Nem látom a képet, fúrómesterét sem. Csak a linkről.
A három lapátkerék elvéből a stator nyomatékfokozó szerepét nem tudtam, a többi ok. De ami igazán érdekelt, hogy hogyan kapcsolódik össze a két oldali kerék (turbine és pump), konkrétan a zárás-záródás mechanizmusa. Ezt a szabdonfutós záródást nem értem. Az is lehet hogy ezzel vitatkoznék, mert a nagyon korai aut váltók nem tudtak egyáltalá lockupolni, holott a konverter elve kezdetektől ugyanaz, tehát a stator is. Vagy nem?
De ez abból a szempontból mindegy, hogy a ZF4HP22-ben az a két szelep kapcsolja a lockup clutchot ami az általam csatolt képen van (a kép elvileg a ZF váltót ábrázolja (http://www.164club.org/wb3/wb32.htm).
Ezek után mégiscsak elmondom miért tökölök ezzel: szeretnék más fokozatokban is lockupolni. A DiscoII és a P38 (HP22E és HP24E váltókkal) már tudja ezt alapból, de azoknak saját váltó ECM-jük is van ami kommunikál a központi ECM-el (is). Legtöbb helyen azt olvastam, hogy a teljesen mechanikus hidraulikus sima HP22 esetében ezt nem lehet megoldani. Pedig de! Csak nem nagyon feküdtek erre rá a műhelyek. A B&M-nek pl. van egy ilyen kit-je direkt nem elektronikusan vezért váltókhoz, igaz GM-ekhez. Tuti, hogy meg lehet csinálni a ZF-hez is, csak akarat kérdése. Egyetlen ausztrál fórumbejegyzésben már találtam is erre vonatkozóan példát : )
Igen, van, ahol a governor vezérli a lockupot, de maga a lockup az a nyomatékkonverterben van, hiszen annak a két kerekét zárja egymáshoz gyakorlatilag.
Pár szóban elmondva ez történik odabent. A motor felőli turbinakerék átnyomja az olajat a váltó felőli turbinába, az olaj mozgási energiája megforgatja azt, így hajtod a váltót. Az olaj körbefordul a váltófelőli turbinában kívülről befelé, belül visszafolyik, a statorba (a középső kerék), és azon keresztül vissza a motor felőli turbinába.
Ahogy a figura is mondja, a statornak két funkciója van. Az egyik a nyomatéksokszorozás. Minden nyomatékkonverternek van egy arányszáma (ritkán publikus, mert csak a mérnököket érdekli, nekem egy ZF mérnök azt mondta, hogy 2,8 körüli a Range nyomatékonverterének ez az értéke), ami megmutatja, hogy mekkora nyomatéksokszorozást tud létrehozni. Amíg a nyomatékkonverter két oldala között nagy fordulatszámkülönbség van (tehát amikor az autó még áll, de a gázt már nyomod, akkor a stator működése miatt megsokszorozódik a nyomaték a váltó felőli turbinán, ez a 2.8.
Azaz extrém esetben a motor által leadott nyomaték 2.8x-osa terheli a váltót, amíg az meg nem mozdul (el nem kezdenek forogni a kerekek) - épp emiatt tudja olyan könnyedén tördelni az automatás V8 a féltengelyeket, mert eleve kis fordulaton is nagy nyomaték van, és ezt még a váltó majdnem meg is háromszorozza. Szóval elméleti síkon nézve előfordulhat, hogy ha nyomatékcsúcson forog a motor, ÉS a kerék még áll (mert nyakig süllyedtél a homokban), akkor akár 8-900Nm nyomaték is érkezhet a váltóra, amit aztán még áttételezünk is rendesen (fél egy automatával kb 28:1 áttétellel, difivel együtt...). Persze ez egy elméleti csúcs, 2000 fölé nem nagyon fog forogni a motor ilyenkor, de azért a V8-ban már 1500-nál is van kraft, és bőven 200Nm körül van ott is, szóval 3-4-500 Nm akkor is rá tud szabadulni a váltóra.
Gyakorlatilag úgy éri el a stator ezt az eredményt, hogy nagyságrendekkel javítja a nyomatékkonverter hatékonyságát. Ha megnézed, a két turbinakerék középső lapátjai pont ellenkezően állnak, tehát amikor a turbinából a szivattyúba visszatérne az olaj, az pont szembepofozná a szivattyú lapátjait, ezzel terhelné a motort. Ehelyett az olaj a statorba megy, ott megfordul, és már a jó irányból jut a szivattyúkerék közepére.
A stator másik funkciója pedig pont a lockup. Adott fordulat és sebesség esetén (helyesebben mondva egy a két turbinakerék közötti adott nyomásviszony kialakulása és fennállása esetén) a stator elkezd szabadon futni, mivel majdnem azonos a két fél sebessége, ezért tulajdonképpen nincs szükség az olajfordító történetére, ilyenkor a nyomásviszonyoktól a benne lévő egyirányú kupplungon (szabadonfutó) elfordul szépen, és gyakorlatilag kiszáll a játékból. És többnyire épp ezzel a mechanizmussal vezérlik a lockup-cluth-ot (ami gyakorlatilag egymáshoz zárja a citrom két felét).
Kezd tisztulni a köd. A governor által küldött nyomás aktiválja az alábbi valve-eket. Ezek pedig kapcsolják a lockup clutch-ot ami benne van (!) a konverterben. Jól mondom vagy jól mondom?
Szerintem a kosz és a jegesedés sem tűnik valós problémának. Lassan 1 éve figyel a tolatófényem hátul, a LED csíkokat pedig a kocsi orrára raktam, most januárban elég sok helyen jártam vele hóban-sárban, de eddig egyikkel sem volt gond. A hőt minden irányban adják le, és van annyi hőtermelésük (ne feledjük, ezek 10 Wattos LED-ek!), hogy menetszelet kapva is 30°C fölött legyen a hőmérsékletük (világító felületnél mérve) a mostani fagyos időkben (azt viszont valóban ki kéne mérni, hogy optikát rakva rá mennyivel csökken a hőmérséklet az optika legtávolabbi pontján mérve). A tisztításra pedig Ivwinél az igazság, ha éppen nagyon koszos lenne, a kis felületnek köszönhetően elég csak egyet köpni az ujjunkra, megdörgöljük, és máris lejött a sár/agyag.
Volt egy sejtésem, mert a bejárós videón is szerepelt : )
Ezért is jó lenne pl. a "garázs" funkció az mlre-n. Kis rookie-ként évek, mire arcokat-autókat-nickeket-neveket párosítani tudom. Kérdés, hogy mi a közvélekedés erről. V8-on korábban volt nagy intimitás meg rendszám letakarás, aztán mégis többszáz autó áll mára a "garázs"-okban.
1. Valójában nincs lockup clutch, csak lockup van. :)
2. Van 4 fokozat a váltóban, plusz a lockup.
3. Semmi, egyszerűen "megtörténik" a lockup záródása, fizika által.
Szerintem nem kell javítani, más célból érdekel, de nem szeretném elmondani egyelőre, mert csúnyán lehülyéztek : )
Nem tudom meddig pörög fel, de ki fogom próbálni. Mire lehet következtetni belőle egyébként, mire jó ez a teszt? Hogy mennyire a koverter nem nagyon tud elromlani. Vagy igen? Hogyan?
Igen, annyit tudtam, hogy a déligyümölcsben milyen lapátkerekek vannak. De a rave alapján (44/3 oldal folyamatábra) a lockup clutch (DDC – direct drive clutch) a konverter környékén van. Ráadásul aszondja:” Above a predetermined road speed, clutch 2 locks the gearbox power input direct to the engine, by-passing the torque converter.” De a robbantott ábrák alapján a 4th gear clutch (4th = lockup ugye?) a környékén sincs a koverternek. A governor a kihajtótengely fordulata alapján küldi a „jelet” (megfelelő nyomásokat) a vezérlőnek (valve body), ami a sebességeket kapcsolja (zárja a clutch-okat és ezen keresztül a különböző fogaskerék áttételeket).
Akkor most tegyél (tegyetek) tisztába:
Hol a lockup clutch?
Van egyáltalán negyedik fokozat? A rave szerintem nem következetes, szerintem a 4. a lockup.
Tegnap már nem volt türelmem írni, mert egy hozzászólás bevitele fél óra volt, de nagyon tetszik a munka. Szeretem az otthoni egyedi megoldásokat, főleg ha ilyen igényesen vannak kivitelezve, gyönyörű. Nekem egyelőre bőven van másmivel foglalkoznom, de ha eljutok majd ide, akkor "... lehet hogy egy egyszer majd kérünk Öntől valamit."
Mit értesz lockup-clutch alatt? A nyomatékkonverter stator-kerekét?
A citromot nem igazán lehet szétszedni, az össze van gyógyítva. Felújításkor szétvágják, gatyábarázzák benne a lapátkákat, összehegedülik, és centrírozzák, szóval nem otthon kivitelezhető a történet.
Ha az emlékezetem nem csal, akkor így van rendjén.
Az ecu a road speed transducerből tudja, hogy menés van, ezért magasabb alapjáratot tart, hogy ne csak a kúszónyomaték vigye az autót előre, aztán amikor megállsz, akkor tudja, hogy áll az autó, és leejti a fordulatot, hogy ne kelljen annyira tiporni a féket.
Hírek
Szerelem
Hírek
