tudatom mindenkivel hogy az ominozus tura megtartatik. minden a megbeszélés szerint. találka:n 47 30 325 e 019 17 116. kőzel az egyik M0 lejárohoz. tal. idő: 9- 9.30 indulás:10-orakor. fontos megemliteni hogy a tura néhol nehéz és nagyon karcos is lehet.
Egy időben én is elgondolkodtam ezen a kapcsolható lock-upon de mivel nem elektromosan kapcsolja ezért feladtam a próbálkozást. Szerintem ez egy nagyon jól megkonstruált szerkezet. Nem érdemes bolygatni. Nem biztos, hogy van értelme alacsony sebességnél is összezárni. Hamarabb kinyírja a kuplungját. Meg hát azért automata, mert nem kell hozzányúlni. Lehet, hogy a többi sebesség kapcsolását is befolyásolná. minden sebességváltásnál te is kapcsolni akarsz valamit? Próbálkozhatsz. Érdekel a végkifejlet.
Én 500ezer környékén cseréltem egy bontottra a váltót, a konverter maradt a régi. Az enyimre már ráférne egy felújítás, na meg az állandó túlterhelés se a legjobb barátja. Megcsinálja a dolgát, de azért nyilván jobban kopik a konverter, hogy nem 2100 kilót visz, hanem majdnem 3 tonnát... :)
Ha megcsinálod a dolgokat a Ződ Szörnyön, amiket kell (visszakötni a motortérben minden vezetéket, csövet, kicserélni az automataváltó előválasztó-bovdenjét, kifurkálni néhány lukat a doblemezeken, és visszarakni a helyére mindent benne, meg légteleníteni a féket), akkor szabadidőben szétkaphatod az automataváltóját - csak a végin rakd össze, és működjön. :)
A nyomatékkonverter két oldala között alapvetően nincs mechanikai kapcsolat, az áramló olaj adja át a motoron lévő szivattyúkerék mozgási energiáját a váltón lévő turbinának. Emiatt ugye mindig lesz némi fordulatszámkülönbség a motor javára, olyan, mintha valamennyire mindig csúszna a kupplung.
Ez persze szükséges, hiszen vas-vas kapcsolat léténél az automataváltó se tudna sebességet váltani, na meg mivel nem rakjuk mindig üresbe, amikor megállunk, kell, hogy a motor tudjon forogni akkor is, amikor a hajtás áll.
Amiatt viszont, hogy ez tulajdonképpen egy hidrodinamikus kupplung, nagy sebességnél már számottevő fogyasztástöbbletet tud eredményezni az állandó "csúszás" a motor és a váltó között, ezért amikor már nem váltogatunk, és nem is állunk meg (tehát mondjuk 90-nel megyünk az utolsó fokozatban), akkor érdemes már kialakítani egy zárt mechanikai kapcsolatot a váltó és a motor között. Ilyenkor aztán egy nagy kupplungfelülettel összezárjuk a konverter szivattyúját a turbinájával, és onnantól nincs fordulatszámkülönbség a két oldal között. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy 90-nél a motor negyedikben 1900-at forog, 96-nál meg (amikor már bezárt a lockup), akkor 1600-at. Gyakorlatilag mintha lenne egy ötödik fokozat, ami technikailag nem fokozat, hiszen az áttétel nem változik, csak a fordulatszámkülönbség szűnik meg.
Scottiepippen:
Kérdezed, hogy miért jó az, amit írtam, hogy D-ben fékezve gázt adunk.
Ez a gyári teszteljárás, amivel a nyomatékkonverter állapotát méred fel. Vadiúj patika állapotú konverternél a konverter (és főleg a stator működéséből eredően) jelentős motorféket tud produkálni (főleg felezőben), mert mint írtuk, a visszaáramló olaj tudja "terhelni" a motoroldali lapátokat) bizonyos ellenállást mutat. Ha a konverter fasza, akkor a motor nem tud 1000rpm-nél számottevően magasabb fordulatot elérni (asszem a gyári elvárás 800-1100 közötti fordulat). Ha 1800-2000-ig el tud forogoni a motor, az jelzi hogy a konverter lapátkái már elég kopottasak, és ráfér a felújítás. Persze anélkül is elmegy még km-ek százezreit, csak egyre csökkenő hatékonysággal, egyre több teljesítmény fog "elvészni" a konverterben az olaj haszontalan kavargásával, egyre lomhább lesz az autó tőle, egyre kevesebb teljesítmény jut át a váltóhoz.
A motor kihajtótengelye fixre van kapcsolva a váltó bemenőtengelyével. Mintha kézi váltód lenne.
Amikor ez bekövetkezik, kb. 500rpm-el kevesebbet forog a motor, ugyanazon sebesség esetén. Vagyis lényegesen kevesebbet fogyaszt, és hangban is komfortosabb.
A gondom, hogy RRC-nél (DiscoI-nél is) csak 85hm/h fölött következik ez be (persze csak megfelelő gázpedál állásnál, tehát ha nem épp vadul gyorsítani szeretnél).
"Ezt a szabdonfutós záródást nem értem. Az is lehet hogy ezzel vitatkoznék, mert a nagyon korai aut váltók nem tudtak egyáltalá lockupolni, holott a konverter elve kezdetektől ugyanaz, tehát a stator is."
A szabadonfutó a stator saját szabadonfutója. Az azért van benne, mert amíg a turbina áll (tehát az autó is), addig a stator se forog, amikor megmozdul a váltó, akkor kezd forogni a stator is, (ellenkező irányba forog, mint a motor felőli szivattyúkerék). Aztán amikor beáll az az állapot, hogy a szivattyú és a turbinakerék közel együtt forog, akkor hozzájuk viszonyítva a stator is állni fog - együtt forog velük. Az, hogy van-e lockup a konverterben, az ettől független történet. A lockup csak egy kupplungfelület a turbinakerék és a konverter háza között. Hogy aztán azt a statorral vezérled, vagy egy külön szeleppel, az már mindegy. Ha szelep vezérli, akkor ELMÉLETILEG megoldható, hogy arra a szelepre te manuálisan eressz olajnyomást, és bezárd a lockupot amikor akarod, de gyakorlatban ezt kivitelezni már lehet, hogy képtelenség. A szeleptömb a váltó alján nem bontható... nem mondom, hogy lehetetlen, de sanszos, hogy kurva macerás lenne, és semmi értelme.
Nem látom a képet, fúrómesterét sem. Csak a linkről.
A három lapátkerék elvéből a stator nyomatékfokozó szerepét nem tudtam, a többi ok. De ami igazán érdekelt, hogy hogyan kapcsolódik össze a két oldali kerék (turbine és pump), konkrétan a zárás-záródás mechanizmusa. Ezt a szabdonfutós záródást nem értem. Az is lehet hogy ezzel vitatkoznék, mert a nagyon korai aut váltók nem tudtak egyáltalá lockupolni, holott a konverter elve kezdetektől ugyanaz, tehát a stator is. Vagy nem?
De ez abból a szempontból mindegy, hogy a ZF4HP22-ben az a két szelep kapcsolja a lockup clutchot ami az általam csatolt képen van (a kép elvileg a ZF váltót ábrázolja (http://www.164club.org/wb3/wb32.htm).
Ezek után mégiscsak elmondom miért tökölök ezzel: szeretnék más fokozatokban is lockupolni. A DiscoII és a P38 (HP22E és HP24E váltókkal) már tudja ezt alapból, de azoknak saját váltó ECM-jük is van ami kommunikál a központi ECM-el (is). Legtöbb helyen azt olvastam, hogy a teljesen mechanikus hidraulikus sima HP22 esetében ezt nem lehet megoldani. Pedig de! Csak nem nagyon feküdtek erre rá a műhelyek. A B&M-nek pl. van egy ilyen kit-je direkt nem elektronikusan vezért váltókhoz, igaz GM-ekhez. Tuti, hogy meg lehet csinálni a ZF-hez is, csak akarat kérdése. Egyetlen ausztrál fórumbejegyzésben már találtam is erre vonatkozóan példát : )
Igen, van, ahol a governor vezérli a lockupot, de maga a lockup az a nyomatékkonverterben van, hiszen annak a két kerekét zárja egymáshoz gyakorlatilag.
Pár szóban elmondva ez történik odabent. A motor felőli turbinakerék átnyomja az olajat a váltó felőli turbinába, az olaj mozgási energiája megforgatja azt, így hajtod a váltót. Az olaj körbefordul a váltófelőli turbinában kívülről befelé, belül visszafolyik, a statorba (a középső kerék), és azon keresztül vissza a motor felőli turbinába.
Ahogy a figura is mondja, a statornak két funkciója van. Az egyik a nyomatéksokszorozás. Minden nyomatékkonverternek van egy arányszáma (ritkán publikus, mert csak a mérnököket érdekli, nekem egy ZF mérnök azt mondta, hogy 2,8 körüli a Range nyomatékonverterének ez az értéke), ami megmutatja, hogy mekkora nyomatéksokszorozást tud létrehozni. Amíg a nyomatékkonverter két oldala között nagy fordulatszámkülönbség van (tehát amikor az autó még áll, de a gázt már nyomod, akkor a stator működése miatt megsokszorozódik a nyomaték a váltó felőli turbinán, ez a 2.8.
Azaz extrém esetben a motor által leadott nyomaték 2.8x-osa terheli a váltót, amíg az meg nem mozdul (el nem kezdenek forogni a kerekek) - épp emiatt tudja olyan könnyedén tördelni az automatás V8 a féltengelyeket, mert eleve kis fordulaton is nagy nyomaték van, és ezt még a váltó majdnem meg is háromszorozza. Szóval elméleti síkon nézve előfordulhat, hogy ha nyomatékcsúcson forog a motor, ÉS a kerék még áll (mert nyakig süllyedtél a homokban), akkor akár 8-900Nm nyomaték is érkezhet a váltóra, amit aztán még áttételezünk is rendesen (fél egy automatával kb 28:1 áttétellel, difivel együtt...). Persze ez egy elméleti csúcs, 2000 fölé nem nagyon fog forogni a motor ilyenkor, de azért a V8-ban már 1500-nál is van kraft, és bőven 200Nm körül van ott is, szóval 3-4-500 Nm akkor is rá tud szabadulni a váltóra.
Gyakorlatilag úgy éri el a stator ezt az eredményt, hogy nagyságrendekkel javítja a nyomatékkonverter hatékonyságát. Ha megnézed, a két turbinakerék középső lapátjai pont ellenkezően állnak, tehát amikor a turbinából a szivattyúba visszatérne az olaj, az pont szembepofozná a szivattyú lapátjait, ezzel terhelné a motort. Ehelyett az olaj a statorba megy, ott megfordul, és már a jó irányból jut a szivattyúkerék közepére.
A stator másik funkciója pedig pont a lockup. Adott fordulat és sebesség esetén (helyesebben mondva egy a két turbinakerék közötti adott nyomásviszony kialakulása és fennállása esetén) a stator elkezd szabadon futni, mivel majdnem azonos a két fél sebessége, ezért tulajdonképpen nincs szükség az olajfordító történetére, ilyenkor a nyomásviszonyoktól a benne lévő egyirányú kupplungon (szabadonfutó) elfordul szépen, és gyakorlatilag kiszáll a játékból. És többnyire épp ezzel a mechanizmussal vezérlik a lockup-cluth-ot (ami gyakorlatilag egymáshoz zárja a citrom két felét).
Kezd tisztulni a köd. A governor által küldött nyomás aktiválja az alábbi valve-eket. Ezek pedig kapcsolják a lockup clutch-ot ami benne van (!) a konverterben. Jól mondom vagy jól mondom?
Szerintem a kosz és a jegesedés sem tűnik valós problémának. Lassan 1 éve figyel a tolatófényem hátul, a LED csíkokat pedig a kocsi orrára raktam, most januárban elég sok helyen jártam vele hóban-sárban, de eddig egyikkel sem volt gond. A hőt minden irányban adják le, és van annyi hőtermelésük (ne feledjük, ezek 10 Wattos LED-ek!), hogy menetszelet kapva is 30°C fölött legyen a hőmérsékletük (világító felületnél mérve) a mostani fagyos időkben (azt viszont valóban ki kéne mérni, hogy optikát rakva rá mennyivel csökken a hőmérséklet az optika legtávolabbi pontján mérve). A tisztításra pedig Ivwinél az igazság, ha éppen nagyon koszos lenne, a kis felületnek köszönhetően elég csak egyet köpni az ujjunkra, megdörgöljük, és máris lejött a sár/agyag.
Volt egy sejtésem, mert a bejárós videón is szerepelt : )
Ezért is jó lenne pl. a "garázs" funkció az mlre-n. Kis rookie-ként évek, mire arcokat-autókat-nickeket-neveket párosítani tudom. Kérdés, hogy mi a közvélekedés erről. V8-on korábban volt nagy intimitás meg rendszám letakarás, aztán mégis többszáz autó áll mára a "garázs"-okban.
Hírek
Szerelem
Hírek
