Először írok ebbe a csoportba; az lenne a kérdésem, hogy pár éve volt egy olyan jelzőlámpa használatban, amelynek környezetvédelmi funkciója volt. Egy sima jelzőlámpa mellé oda volt szerelve egy 2-es lámpa, olyan felírásokkal, hogy BE és KI (motor be-ki);tehát mondjuk egy hosszabb piros lámpánál a motort ki "kellett" kapcsolni, majd röviddel a zöld előtt Be-re váltott a lámpa.
Valakinek van esetleg róla emléke, esetleg fényképe? Bármilyen hasznos tanács, meglátást szívesen olvasnék róla még.
Régen emlékeim szerint Budapesten a Szent János kórháznál volt, a Zugliget felé tartó irányba ilyen lámpa. Ha valakinek van róla fényképe, esetleg feltenné ide?
Nagyon fontos lenne. Köszönöm előre is a segítséget.
Engem csak az bosszant hogy épült itt szép elkerülő de ugye fizetős így senki nem használja. Sok ilyen értelmes jól kihasznált beruházást Magyarországon és lenyomjuk a Németeket pikk-pakk.
Mostanában, gondolom a sok eső miatt nincs szinkron jel a lámpákban. És a Rókusi krt. délután be a melóhelyre minden lámpa megfog ... kicsit idegesítő mikor tudod ott rohad az aszfalt a város mellett a Szegediek meg bent nyomorognak.
Mondhatnánk hogy vegyek matricát a céges autóra és akkor nem kell nyomorognom ... de sajnos nekem is van egy személy meg egy teher az már 3 matrica pedig egy időben csak egyet tudok vezetni ... na így jártam. (Most a személyre van egy havi matrica mert sok az utazni való ... de az idei évet szeretném ennyi sarccal letudni. :-) )
Tévedés: Ugyanis a kamionosokat szabályokkal rá lehet kényszeríteni az autópályára, a hosszú távra menő személyautóknak meg szintén érdekük, hogy rámenjenek.
Amúgy meg a feltevés érdekes, mert régen sok helyen ingyen volt, míg ma a legtöbb országban fizetős.
"Manapság már azért épülnek az autópályák, hogy a lakosságot megkíméljék az átmenő forgalomtól, ezért mára ez a koncepció elavult"
Amennyiben az ország lakosságának nagy része megteheti, hogy inkább az autópályákat/autóutakat használja. Elég egy pillantás az ország közúti térképére ahhoz, hogy kiderüljön, hogy ez azért még odébb van, ha egyáltalán lesz ilyen. (Éves matrica van az "utazós" autónkon, de általában főutakat használunk, mert arra van dolgunk. Meg apámat szoktam még példának hozni, két autója van, de szerintem sose megy pályán (az egész megyében nincs még egyszámjegyű út se).)
Szerintem meg azért építik hogy a Németeknek dolgozó rabszolgák minél messzebbről oda tudják juttatni a termékeket amiket gyártottak éhbérért. Szegednek még ilyen se jutott, úgy hogy elég ritkán fizetek az itt futó autópályákon.
>Én meg azt nem értem miért kell fizetni az autópályáért. Elvileg 10.000.000 Magyar dobja össze rá a pénzt. És azért hogy azt használjuk ne a régi lakott területen átmenő utakat.
Ez a koncepció még azokból az időkből származik, amikor az autópláyákat az autósoknak építették, és nem a helyi lakosságnak, tehát az autópályának az volt a lényege, hogy te, mint autós, gyorsabban haladhass. Manapság már azért épülnek az autópályák, hogy a lakosságot megkíméljék az átmenő forgalomtól, ezért mára ez a koncepció elavult, csak ezt még kevés helyen merik elismerni.
>Miért nem autópályadíjat vezetnek be, mint máshol?
Mert akkor eurómilliárdokat kellene költeni a főutakra, mivel az autóforgalom egy nagy része az autópályák helyett a főutakon menne. A lakosság lázongana, a főutak járhatatlanok lennének, és hamar tönkremennének. Főleg a külföldiek mennének az autópályák helyett a főutakon, és akkor végképp a kukába lehetne dobni az egész koncepciót, mert a németek ugye nem fizetnek útdíjat, és akkor így már a külföldiek se fizetnének, bevétel alig lenne, a kiadás meg milliárdokban mérhető.
Én meg azt nem értem miért kell fizetni az autópályáért. Elvileg 10.000.000 Magyar dobja össze rá a pénzt. És azért hogy azt használjuk ne a régi lakott területen átmenő utakat.
Erre még büntetést is kell fizessek ha nem akarom zavarni a többieket ha átmegyek az országon.
A külföldiek lehúzása az meg jó ... ők fizessenek ne Én. ;-) Fizettem Én is Romániában 7 vagy 10 EUR-t Nagylak Pécska távért ... asszem 10 napig volt érvényes. És ugye nincs autópálya (még).
Már a Tatám is megmondta mikor elkészült a "Nemzetközi út" (5 / E75). "Mire elkészült rá sem mehetünk." Mert ugye biciklivel tilos és abban az időben az egész utcában 1 privát autó volt (nyertek lottón 4-st.)(100 ház)
No kb. ez van az autópályákkal is. Szeged elkerülő fizetős ... azt mondták mind az lesz ... remélem a Miskolci új M30 is az lesz mert ami ott van az nem emberi. Nem lehetett még drágábbra kialakítani azt a M30/3 csomópontot?
Miért nem autópályadíjat vezetnek be, mint máshol? Kinek a kretén ötlete volt autópályadíj helyett údíjat emlegetni? Amúgy érdekes, hogy ennyi helyen nincs még... Nagy-Britannia. Eléggé abszurd, mert a vonat iszonyat drága, így nincs meg a kellő ösztönzés, csak a dugódíj.
Hollandia, Belgium. Ezt sem gondoltam volna. Luxemburg: na ott meg túl kicsi az ország.
Azt hittem, hogy a gépjárműadót alacsonyabb szinten szedik.
Ha tehát bevezetnék az útdíjat, akkor ennyivel kevesebbet lehtne egyéb célokra költeni, ami kiadáscsökkentést és/vagy adóemelést indukál.
Cserébe jobbak lennének az utak, tehát valamit valamiért.
>Németországon kívül nem tudom, hogy van-e mág ország Európában, ahol nincsen autópályadíj
Hollandia, Belgium, Luxemburg, Dánia, Nagy-Britannia, például. Na most, aki az országnak ezen a részén lakik, ahol én, és gyakran jár át Hollandiába, Belgiumba, Luxemburgba, az gyakorlatilag folyamatosan tapasztalja, hogy a szomszéd országokban is ingyenes az úthasználat.
>A gépjárműadót ki kapja? Az önkorményzat, a tartomány vagy az állam? Mert ugyebár az autópályadíjat az állam szedné be ugyebár.
Mindkettő az államhoz kerül, ebben nincs különbség. Az viszont egy fontos különbség, hogy az útdíjat csak az utakra szabad felhasználni, míg ma a gépjárműadót nem az utakra költik, hanem egyéb célokra, beolvad a szövetségi költségvetésbe. Ha tehát bevezetnék az útdíjat, akkor ennyivel kevesebbet lehtne egyéb célokra költeni, ami kiadáscsökkentést és/vagy adóemelést indukál.
>Amúgy nem értem, miért akkora kínszenvedés ezt bevezetni
Mert az emberek nem akarnak fizetni. Ilyen egyszerű. Senkit nem érdekel, hogy más országokban mi van. Ráadásul a kampányban határozottan a külföldiek útdíjáról volt szó, ha most a németeknek is fizetniük kellene, akkor mindenki azt gondolná (joggal), hogy a CSU átverte a választókat a kampányban.
Fontos kihangsúlyozni, hogy ez nem autópályadíj, hanem útdíj, amit a mostani miniszter javasol, tehát aki a kocsijával ki akar állni az udvarból, annak már mindenképpen meg kellene a díjat fizetnie, amint azoknak is, akik a szomszédos országokból a határtól 600 méterre lévő német üzletbe jönnek át bevásárolni.
A gépjárműadót ki kapja? Az önkorményzat, a tartomány vagy az állam? Mert ugyebár az autópályadíjat az állam szedné be ugyebár. Amúgy nem értem, miért akkora kínszenvedés ezt bevezetni, amikor Németországon kívül nem tudom, hogy van-e mág ország Európában, ahol nincsen autópályadíj. (Persze nem a Vatikánra vagy Izlandra gondolok, sőt Málta sem számít.)
A terv az volt, hogy bevezetik az autópályadíjat és eltörlik a gépjárműadót. Mivel a javaslat szerint az éves autópályadíj centre pontosan ugyanannyi, mint a gépjárműadó most, ezért a német rendszámú autókra nulla lenne az egyenleg, pont ugyanannyit fizetnénk, mint eddig (nekem is német rendszámom van), csak más lenne a fizetendő díj neve. Ezért csak a külföldiektől jön pluszbevétel, az meg a rendszer fenntartására, a díijfizetés ellenőrzésére el is megy.
A három koalíciós párt közül csak egy akarja az útdíjat, a legkisebb, a másik kettő ellenzi, de benne van a koalíciós szerződésben.
A német pénzügyminisztérium kiszámolta a bevezetendő útdíj várható bevételét, kiadásait, hatásait, és az jött ki, hogy az eredmény negatív, azaz összességében ez egy veszteséges üzlet lenne.
"A Miniszterelnökséget vezető miniszter hozzátette: további cél, hogy az ország valamennyi megyei jogú városát gyorsforgalmi úttal kössék össze az autópályákkal."
Nem nagyon tudja, hogy mit beszél. Pont a "saját" városára nem (lesz) igaz a mondandója.
Ha nem önkormányzati választások előtt lennénk, akkor is kételkedhetnénk...
A Kormány 1486/2014. (VIII. 28.) Korm. határozata a Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégiáról
1. A Kormány
a) a közlekedési ágazat közép-, hosszú és nagytávú céljainak meghatározása, a közlekedéssel összefüggő gazdasági, társadalmi, környezeti és területhasználati folyamatok
tervezhetőségének biztosítása érdekében megtárgyalta és elfogadta a 2030-ig terjedően - 2050-ig távlati kitekintéssel - elkészített Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia című
stratégiai tervdokumentumot és felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy azt a 2014-2020 közötti Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program elfogadása érdekében
küldje meg az Európai Bizottság részére; Felelős: nemzeti fejlesztési miniszter Határidő: 2014. október 31.
b) felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy a 2014-2020-as időszak közúti és vasúti fejlesztési programja keretében előkészítésre és
kivitelezésre javasolt indikatív projektek listáját terjessze a Kormány elé jóváhagyásra; Felelős: nemzeti fejlesztési miniszter Határidő: 2014. október 31.
>Több mint 34 milliárd eurónyi támogatásról állapodott meg az Európai Bizottság a magyar kormánnyal
Ez újdonság, tavaly vérre menő viták árán született meg az a döntés, hogy 22 milliárdot kap Magyarország. Hogy sikerült ezt kb. megmásfélszerezni, csak úgy, fű alatt?
>a hozzá szükséges önerővel nagyságrendileg 12 ezer milliárd forintos fejlesztést jelent
Mostanában akár az 55-ösön, akár a 47-esen (ezek fele járok relatíve sokat) dolgoznak. Van, ahol még csak az út mellett túrták fel a fákat, stb., van, ahol már jobban haladtak, de minden tele van 60-as, meg főleg 40-es táblákkal. Igen erősen az az érzésem, hogy ez a 40-es korlát tök indokolatlan mondjuk éjszaka vagy hét végén, mikor sehol senki, és az adott szakaszhoz még nem nyúltak. Ki dönti el, hogy mikor és mekkora korlázotás az indokolt? Nyilván a kivitelezőnek az a kényelmes, ha kihajítja a 40-es táblát, és majd leveszi, ha levonult, de nincs fölötte kontroll? Ha van, ki az, és mit kell csinálni, hogy ne csak a lábát lógassa?
Teljesen érthető és érdekes volt az írásod. Szóval, akkor New Yersey-elemmel lesz megoldva az elválasztás, nem pedig szalagkorláttal.
Nézegetve a Google Earth-ben, hogy hová is kerül a körforgalom, nos hát vannak fenntartásaim. Ha már mindenképpen kellett egy újabb, akkor én inkább a Jafholz és a Délút bekötőútjait kötöttem volna össze, a csücsökben lévő kiserdő szélén, nem pedig onnan feljebb a Téglás utca felé.
No, mindegy, ez már ilyen lesz örökre. Az a legsajnálatosabb, hogy a pénztelenség akarva-akaratlan olyan (fél)megoldásokra kényszeríti a tervezőket, amellyel egy nagy forgalmú úton nemhogy gyorsulna a forgalom sebessége (természetesen nem gyorsforgalmi szintre), hanem még lassul is.
Ha már így belementünk a 47-es Algyő- Szeged evolúciójába:
Ez a szakasz nem gyorsforgalmi út. Eredetileg 2x1 sávos út volt, útcsatlakozásokkal, telekbehajtókkal, kerékpárosokkal, lassú járművekkel, Algyővel és MOL szénhidrogén mezővel, de viszonylag kevés tanyával.
1.) A forgalomnövekedés miatt jött a kapacitásbővítés persze a legolcsóbb formában
A szakaszt négysávosították (nem tudom mikor, talán a 90-es években), de ezt dupla záróvonallal és osztatlan pályásan tették meg. Sem balra sávok, sem szerviz utak nem épültek. Maradtak az útcsatlakozások, telekbehajtók. A dupla záróvonalon azóta is mindenki természetesen módon hajt keresztül kanyarodáskor.
A négysávos úton a forgalom felgyorsult.
Mint tudjuk a legnagyobb baleseti kockázata a több sávos osztatlan pályás külterületi közútnak van. Ha itt baleset van akár balra kanyarodás, akár átsodródás miatt annak a legtöbb esetben súlyos sérülés az eredménye. Külterületű közúton ma már nem is tervezhető osztatlan pályás négysávos kialakítás.
2.) A négy sáv és a megnövekedett forgalom miatt a MOL-osok nem tudtak átjárni
A MOL benzinkútnál tehát az indokolta a körforgalom kialakítását, hogy a MOL az út két oldalán lévő területei között át tudjon járni. Pénz már akkor sem volt annyi erre, hogy ide külön szintű csomópont épüljön (helyigény, közművek, hídépítés, csomóponti ágak stb.), a körforgalom ára mindennek töredéke volt csupán. Megjegyzem ezekben az években külön szintű csomópontot csak autópályáknál építettek Magyarországon. Négy sávos külterületű közút még ma is ritka.
3.) Algyő Téglás utcánál a fentiek még fokozottabban jelentkeztek (Algyő közelsége, vasútállomás), így oda is csak körforgalom jöhetett szóba. Így ide épült az ország első két sávos spirális körforgalma. Ha már lassítjuk a főút forgalmát, legalább ne szűkítsük le egy sávra elv alapján.
4.) M43 autópálya csomópontja
2 négysávos út alapesetben teljes lóhere típusú csomópontot igényelne. Ennek helyigényét tudjuk, ez itt szóba sem jöhetett, az áráról nem is beszélve. Az alárendelt négysávos 47-es miatt bármilyen csomópont típusnál szembekerülünk újra a két sáv kontra balra kanyarodás problémájával (balra sávnál még hosszabb híd is kellett volna). Egyetlen megoldás a dupla körforgalom, amit az utolsó pillanatban utólag terveztek át turbóvá. Ráadásul a kerékpárútra is gondolni kellett, annak is ez a legjobb. Normális esetben ez egy tökéletes településkapuja lehetne Szegednek.
5.) Következett a 11,5 tonnás megerősítés
Melyben meg kellett volna oldani:
- osztott pályássá alakítást
- balra kanyarodás problémáját
- csomópontok kialakítása, egységesítését
Az, hogy osztott pályássá alakítás legyen, nem is volt kérdés, csak a módja.
Ha olyat akarunk, mint Algyő és Hódmezővásárhely között, akkor gyakorlatilag 5 sávosítani kell. A középső sáv elválasztó sáv, ill. balra sáv és befogadó sáv. Ez egyrészt borzalmas drága lett volna (egy sáv elbontása, újabb sáv építése, terület igénybevétel, közművek), másrészt újra ott van a két sáv kontra balra mozgások.
Ráadásul mindezt egy burkolat erősítési projektbe sem lehetett volna beleerőltetni.
Így lett a beton terelőelemes változat a nyerő, melynek a legkisebb a keresztmetszeti helyigénye, azaz így kell a legkevesebbet szélesíteni a burkolaton.
Az előnytelen hegyesszögű algyői bekötőút csatlakozás helyett adta magát a Déli útba való bekötése. A közművek és azok irdatlan költsége megint közbeszólt. Így jött a már vázolt újabb körforgalom ötlete.
Ez már csak azért is volt jó, mert így az osztott pályássá alakítás miatti balra kanyarodók a közelben találnak körforgalmat melyben megfordulva kevesebb többlet úttal tudnak haladni, ugyanez igaz a kerékpárosokra is, akiknek az őt másik oldalán van dolguk.
Összefoglalva:
A fő gond az, hogy az út funkciója nincs tisztázva, ezért 2 fő egymással ellentétes érdek van (gyorsforgalmi út kontra helyi út):
1.) Azon úthasználóé, aki (kb. mint egy autópályán), nem kanyarodik le az útról ezen a szakaszon, hosszabb távon használja (Hmvásárhelyre, Békéscsabára, Debrecenbe megy). Az Ő érdeke, hogy gyorsan, négy sávon, keresztező forgalom nélkül tudjon haladni, végig elsőbbsége legyen.
2.) Az itt élőké, Algyőé, ill. a MOL területen dolgozóké.
Nekik kell a buszmegálló, kell, hogy akár gyalog is keresztezzék az utat (zebrák, ami itt csak körforgalomnál lehet), hogy minden irányban biztonságosan ki tudjanak kanyarodni minden irányban, kerülő nélkül.
Tekintettel arra, hogy párhuzamos út nincs a lassú járműveket, mezőgazdasági gépeket sem lehet letiltani.
Én azt gondolom a kis pénz, és a sok igény miatt még így is legésszerűbb kompromisszum született meg.
Mindenkit kielégítő megoldás csak egy új nyomvonalon vezetett M47-es jelentene, de azért ne feledjük, hogy egy mindössze 6,5 km-es szakaszról beszélünk, tehát az időveszteség nem olyan sok, ami nem érné meg a biztonságot ill., a helyiek igényeinek a figyelembe vételét.
Jó most tudja a rosseb pont az éppen hogy néz ki. Nagy általánosságban viszont így van. Mindettől függetlenül, ha nem vagy saját magad ellensége teljesen felesleges a körforgalomerdő. :)
Hát azt hiszem, ezzel az újabb körforgalommal sajátos rekordot állít be a 47-es ezen szakasza. Minden másfél-két kilométeren lesz egy körforgalom.
Az algyői fejlesztési területre pedig nagyon kíváncsi lennék. Ugyan mit akarnak oda építeni a közeli vagy távoli jövőben, amikor ott van a vasúti terméktöltő. Nem hiszem, hogy bárki is kiadna oda egy komolyabb épületre való építési engedélyt, ami nem MOL érdekeltség.
Az M43 és város között 70 tábla van körforgó elött meg 60. Úgy hogy most se lehet 90 nel menni gondolom az osztott pálya után se tehát az pár autó simán elfordulna. Ez nem egy ingyenes szakasz ergo lófasz a forgalma az M43 ra és viszont.
Én úgy fogalmaznék, hogy a balfaszság országa. Körforgók, záróvonalak, sebességkorlátozások. Mindez azért, hogy szívj, szívj és mégtöbbet szívj. Lopják a perceket az életedből, eregettetik a füstöt a levegőbe, lopják a pénzedet az elpöfögő benzinnel és feleslegesen terhelt alkatrésszel. Dehát ez kell a népnek. Lehet konvojban balfaszoskodni. Ingyom-bingyom ki tudja hány sávos és miféle fantázianevű körforgalmaknak is semmi értelme. Bóklászik két sávot elfoglalva 3,86-al, hogy véletlenül se tudd semerről kikerülni, de amúgy is képtelen sávban tartani magát. Azt nem értem csak, hogy ilyen helyeken miért mindig olyan hajt ki elém, akinek esze ágában sincs megindulni? Ezek így is úgy is belédmennek, összetöretik magukat, ha nem készülsz rájuk.
Úgy érted, hogy a 2 sávon keresztül - melyeken nem 70-el megy a forgalom - kanyarodjon valaki fel vagy le a pályára -ról? Vagy mit értesz pontosan "sima" csomópont alatt?:)
A bekötő útnál meg - ha jól értem - leszűkítenéd a HMV- Szeged irányt egy sávra? Hányan tartanák ezt be és ha nem, abból milyen balesetek lennének? Szvsz sem a közútkezelő sem a hatóság nem engedne egy ilyen megoldást.
Szerintem egy sima csomópont kanyarodó sávval jobbra és balra. Tényleg nagyon ritkán látok ott Szeged felől balra kanyarodót. Hódmezővásárhely felől balra kanyarodót meg konkrétan még soha. :-)
De szerencsére már csak pár hónapig járok arra mindennap. Az új bekötő körforgalom is tuti ... ha lezárták volna HMVH felől Szeged felé menők belső sávját a kereszteződés előtt - nem a körforgalom előtt fogyna el 100méterrel akkor abba gyorsítóként 30mp alatt mindig kilehetne hajtani még 18méteres 38T kamionnal is akkora forgalom nincs.
Tehát a MOL kútnál lévő jelenleg egy sávos körforgalmat kétsávos turbóvá alakítják.
A Kastélykert u., azaz a 44119 jelű algyői bekötő utat rátörik merőlegesen a 47-esre, ez kb 500 m-en új algyői bekötő utat jelent.
Azt hiszem már volt róla szó, hogy a MOL-os körforgalomba nem lehetett bekötni a közművek miatt. Ráadásul ezt az új kört Algyő is támogatta, mert a 47-es másik oldalán "fejlesztési területe" van.
Tehát a ringlispíl Algyőtől a következő:)
Téglás utcai körforgalom 212+836 km sz.
Új turbó körforgalom 214+308 km sz. (ez kb 300 m-re van északra (tehát Algyő felé) a mostani algyői bekötő úti csp.-tól)
MOL körforgalom 215+343 km sz.
M43 csp, Algyő felöli körforgalom 217+750 km sz.
A sok körnek annyi előnye van, hogy az osztott pályássá alakítás miatt nem lehet majd balra kanyarodni, így a legközelebbi körforgalomig el kell menni annak aki a 47-esről balra le- vagy balra felhajtani szeretne.
Van benne egy közel 500 m-es szakasz ahol elbontják a teljes meglévő burkolatot, új turbó körforgalom, sok helyen 17 cm plusz aszfalt, 2,75 m széles nemesített padka és persze burkolatszélesítés na meg millió MOL-os közmű és 500 m-en új algyői bekötő út.
A kiemeltek mit jelentenek pontosan?
Régebben volt róla szó, hogy az ipartelepnél lévő körforgalmat turbósra alakítják. A kiemelés ezt jelenti, vagy azt, hogy a Kastélykert utca végi bekötő utat körforgalmasítják.
Az 500 méteres új bekötőút mit takar pontosan? Felújítják a Délút bejáróig a Kastélykert utca végét, vagy - mint itt is volt már róla szó - készül egy teljesen új út a Déli útba bekötve és ezzel elhagyva a Kastélykert utca végére tervezett körforgalmat.
Turbo körforgalom? Hurrá! Az M43 lévőnek sincs semmi értelme kb. 100 jármű a 47-en és max. 1-2 kitérő vagy besoroló. Utálat arra menni naponta és látni a pazarlást több tonna lassít gyorsít ha kell ha nem.
Csak a tényszerűség kedvéért megjegyzem: ez a 12 milliárd a Támogatási Szerződés összege, tartalékerettel ÁFA-val stb.
A kivitelezési költség nettó 7.802.592.927 Ft
A szakasz hossza 6,55 km, tehát méterenként közel 1200 millió.
Van benne egy közel 500 m-es szakasz ahol elbontják a teljes meglévő burkolatot, új turbó körforgalom, sok helyen 17 cm plusz aszfalt, 2,75 m széles nemesített padka és persze burkolatszélesítés na meg millió MOL-os közmű és 500 m-en új algyői bekötő út.
Külterületi közúton nemigen tudok ennél összetettebb munkát elképzelni, mint egy négy sávos szakasz szélesítése, megerősítése, csomópont átépítéssel, vízelvezetés teljes átépítéssel, millió közművel.
Nemcsak itt, és nemcsak ebben az országban van olyan bővítés, hogy mellé raknak még két sávot. Lásd régi M7-es (Aliga-Zamárdi), hogy csak egy hazai példát említsek.
Ehhez mit szóltok? A téma a 4-es főút négysávúsítása Debrecen és Hajdúszoboszló között. Lent a videóra kattints, majd jön a gyöngyszem a végén: "lesz olyan szakasz, ahol a meglévő 2 sáv mellé fognak építeni 1-1 sávot és lesz olyan, ahol a jelenlegi út mellett bővítik 2 sávval a 4-es főutat." Na, az szép lesz, a videón is látszik, hogy milyen "törés", lejtés van az útban, nyilván a víz elvezetése céljából, hogy fog az majd kinézni, ha mellé tesznek két sávot. Vagy csak számomra szokatlan ez az ötlet?
Arra gondolok, hogy az M1-M7 kiszélesítését követően 2*3 (+ leálló) folyamatosan a 0-24 szelvények között lesz. Ettől északra egy-egy, max. két-három km-es betétszakasz, ami ugyancsak 2*3, vagy akár 2-3;3-2, mint az M3 csomópontnál. Vagyis az 50 km-rel még én túloztam erősen.
Amúgy a csomópontok száma, egészen a 69 km-ig (ez éppen az M3) egy városi elkerülő esetén nem tekinthető a szokottnál sűrűbbnek, ettől északra már igen. De látni ilyet a világban máshol is, akár 4-5 (irányonkénti) sávos kiadásban. Netán gyűjtő-elosztókkal együtt (ahol az a - leállósáv helyetti - 5-6. sáv).
Ha módom lesz, leszámolom, mennyi is lesz az állítólag "közel 78 km" 2*3. (Még azt is odaszámítom, ahol éppen nincs is leállósáv, de a forgalom irányonként 3 sávon mehet :).
Ismét a legendás PR , azaz, hogyan is lehet eladni ugyanazt a hírt kb. ötödször, nulla hozzáadott-értékkel, de - a címadás miatt - mégis újnak ható tálalásban. Az már csak hab a tortán hogy a "közel 78 km" 2*3+leálló valójában 50 km sem lesz.
mert már a beruházás kezdetekor is tudták, nem nyernek választást, azaz további közpéonti finanszírozás - egyenlő: adófizetői lé - nem lesz várható a továbbiakban.
(Arról nem hallottam, hogy az aktuálisok egy garast is behajtottak volna rajtuk.)
Megkezdődött az M7 és M1 autópályák közötti szakasz kiszélesítése. A 2,7 kilométer, kétszer három sávosra szélesedő autópálya szakasz építése 6 milliárdba kerül, jövő ősszel lesz kész.
A szakaszon 45 ezer köbméter töltést építenek, míg a bevágásból 75 ezer köbméter földet termelnek ki.
Szeptember elejétől, a meglévő bal pályán sávszűkítések lesznek. Marad a kétszer két sáv, de egyes sávok szűkebbek lesznek. A sebesség a jelenlegi 80-ról 60 kilométerre csökken óránként.
A projekt az Új Széchenyi Terv forrásaiból, az Európai Unió támogatásával valósul meg. A M0-s déli szakaszának ezen a kis részén a munkát eredetileg a Tópark projekt beruházója vállalta.
A válság miatt azonban leállt a beruházás, így elmaradt az autópálya szélesítése is. Ezt pótolja most a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő.
Jogos ezektől kitelik, hogy betonoznak 2x2-t a vaddisznóknak is. Mondjuk vannak olyan alkalmak mikor több lődörgő dögöt látni az aszfalton mórahalomtól bajáig, mint autót. :)
Jó lesz a vadak befutása ellen az a széles fa mentes sáv ... vagyis könnyebb lesz észrevenni a vadat mint mikor az ágak szinte belógnak a sávba ... 53 as út. 3 hete kiszakította a hűtőmet valami élőlény.
Az 55-ösön egyébként Felsőszentiván és 53-as út közt milyen célt szolgálnak a futó turkálások?
Itt 2x2 lesz, vagy egy tök új 2x1 3 méterre a mostani úttol, esetleg 6 méter széles bicikliút, vagy passzióból irtották ki a fákat, hogy nyugodtan dömperezhessenek kicsit? :)
E-útdíj hatásai az adatokban még nem (mindenhol) érzékelhetők. Járműkategória anomáliák személy és kisteher, kisteher- és középnehéz tgk-k között. (Városlődnél)
Szóval épülnek az utak ott ahol csökken a forgalom...
Az M7 gyakorlatilag elszívta a tranzit felét a (. főútról és a 76. úton is csak a célirány maradt.
Az útdíjat úgy kellene megállapítani, hogy mindig a legmagasabb legyen! Azaz az 5-ös úton annyi, mint az M5-ösön. A másodrendűn annyi, mint a vele párhuzamos főúton! Km-számításnál mindig a magasabb út km-távolsága legyen a döntő. Így nem lenne érdekük a mellékutakra menniük!
Amúgy a 76-ost merre kerülik meg?
Az az egyik kedvenc utam. Egy Zalaegerszegi rokonommal régen gyakran mentünk arra Hévízre.
Lehet, hogy a tranzitnak nem kell majd 60-70 kilométert kerülnie, de az összes nagy raktárbázis és a nagyáruházak többsége az M0 déli szakaszán összpontosul, az M1 és az M4 között. Márpedig a célforgalom jelentős marad, a tranzit meg alternatívákat keres.
Leegyszerűsítve: az útdíj egy kis párt (CSU) projektje, akik ezzel most gyakorlatilag zsarolják a komplett német politikai életet. Nyíltan a másik két kormánypárt nem mer ellenük fellépni, mert akkor borulna a koalíció, de azért keresik a módszereket, amivel valahogy mégis meg tudnák akadályozni.
Ez színtiszta politika alapvetően, a bevételi oldala elenyésző (600 millió euró évente).
Azért az is tény, hogy az ukránok eddig semmilyen tanújelét nem adták (a mostani események előtt sem!), hogy Munkács és Beregdaróc túloldala közé reális időtávban valamiféle közepesen komoly utat akarnának építeni (legalább olyat, mint amilyenek a Munkács-Ungvár közötti, vagy a két említett várostól a Galícia felé vezető utak). Csaptól viszont elfogadható út visz Ungvár-Lemberg felé.
Záhony 200 km-es körzetében így több, mint 10 millió fős népesség koncentrálódik, olyan városokkal, mint Nyíregyháza, Kassa, Lublin, Lviv,Szatmárnémeti stb.
Lublin kb. 450 km
Lviv kb. 280 km (kiserdőn 230...)
A nagyravágyás-nagyotmondás tipikus példái.
Lublin-t különösen elhibázott ide hozni. (Via Carpathia - soha, sehol...)
Így viszont hol van a 10 milliós népesség?
Tanulság: ne idézzünk propaganda anyagokat,
mert erős elfogultságuk megszünteti a szakmai hitelességüket...
Főleg, ha nem csak a "mindvégig" kamion-szállításban gondolkodunk, hanem abban is, hogy Záhonyban vasúti cuccok kerülnek át kamionra nyugati irányú továbbszállításra, és ellenirányban viszont.
A közúti szállítás szempontjából fontos momentum, hogy az Európai Unió közlekedési minisztereinek döntése szerint az un. V. sz. közlekedési folyosó (Trieszt-Kijev-Moszkva) Záhonyon halad keresztül, s szolgál az áruk kelet-nyugati áramlására. Jelenleg évente 120.000-130.000 kamion lépi itt át a határt.
A gond csak az, hogy azok a kamionok amelyek átlépik Záhonynál a magyar-ukrán határt, utána azonnal csinálnak egy határozott jobb kanyart és ukrán területen elmennek majd Munkácsig és ott fordulnak északra.
E81 és E471 utak.
Magyarul ha már a magyar M3 elért Vásárosnaményig akkor onnan Munkács fele olyan messze van, mintha a kamion visszamegy magyar oldalon Záhonyig, ott átmegy a határon és ukrán oldalon visszajön Munkács felé.
Utólag mindenki tud egyenest rajzolni. Ez szimpla vizsgafeladat, beugró tétel.
De mondjuk, 2014-2035 közötti tendenciákat már nem mindenki tud/mer/tesz :) belőni. Ez már gazdaság és politika (nyilván, iragalmatlanul el is lehet cseszni ;(.
a záhonyi vasúti átrakásunk a béka segge alatt van.
Az 1987-es 17,2 millió tonnáról leesett 2006-ra 6 millió tonnára.
Tavaly már csak évi 2.5 millió tonna volt.
Idén nem tudom mennyi lesz, de pl. az orosz vasutak, most NEM Ukrajnán keresztül küldik a szállítmányaikat Magyarországra és Magyarországon át tovább délre, délnyugatra, hanem Lengyelországon és Szlovákián át.
Ha rajzolunk az 1987-es 17,2 millió tonnáról egy idei, (talán??) 1,7-1,8 millió tonnáig egy egyenest...........................:-((((
Például az Ukránok gondoltak rá. Például a magyarok gondoltak rá. Úgy 30 éven át. Már a Szovjetunióval való nyomvonal egyeztetések (1990 előtt is) az volt a legnagyobb gond, hogy a SzU, később Ukrajna is, BARABÁS község mellett jelölte ki, a Magyar-Szovjet(Ukrán) autópálya határmetszési pontját.
Már engedelmet, de egy határmetszési pont nem azonos egy logisztikai központtal (amelyből pedig, főleg a posztszovjet térségben, nem lehet kihagyni a vasutat sem..)
Nem is tudom, ki gondolt anno arra, hogy az ukránok a kedvünkért valahol Beregszász mellett létrehoznak egy, a záhonyival vetekedő köz- és vasúti llogisztikai központot.
-----------------------
Például az Ukránok gondoltak rá.
Például a magyarok gondoltak rá.
Úgy 30 éven át.
Már a Szovjetunióval való nyomvonal egyeztetések (1990 előtt is) az volt a legnagyobb gond, hogy a SzU, később Ukrajna is, BARABÁS község mellett jelölte ki, a Magyar-Szovjet(Ukrán) autópálya határmetszési pontját.
A magyaroknak ez nem tetszett, erőltették a záhonyi irányt, igen kicsi sikerrel.
Még három éve is úgy fogalmaz az aktuális magyar panasz, hogy :
......Nincs előrelépés az ukrán féllel folyó tárgyalásokon a Barabás irány helyett, a záhonyi irány felé történő előrelépés tárgyában............
tehát az Ukrán álláspont ez ügyben nem változott 1991-2011 közötti 20 évben.
???? Hogyan ? Vásárosnaménytól visszakanyarodik Záhony felé ?
A nyomvonal Záhony felől nézve nyilván felesleges kerülő. Csengersimából tekintve viszont nem. Nem is tudom, ki gondolt anno arra, hogy az ukránok a kedvünkért valahol Beregszász mellett létrehoznak egy, a záhonyival vetekedő köz- és vasúti logisztikai központot.
Év végéig Vásárosnaményig ér el az M3 autópálya, a folytatás M34 számozással Záhonyig fut tovább, a kormány uniós forrásból kívánja megépíteni a folytatást - az erről szóló kormányhatározat a Magyar Közlönyben jelent meg.
A kormány felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy gondoskodjon az M34 autópálya Vásárosnamény és Záhony közötti szakasza kiépítéséhez szükséges forrás tervezéséről, az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program keretén belül.
A finanszírozás tervezését azt követően kell megkezdenie a tárcavezetőnek, hogy kialakul a 20142020 közötti uniós programozási időszakra vonatkozó jogszabályi és eljárásrendi környezet.
Az M3 autópálya Nyíregyháza és Vásárosnamény között két szakaszban épül.
- Az első 33,8 kilométer hosszú autópálya szakasz Nyíregyházától a 49-es út mellett lévő Őr községig tart, ezt múlt év elejétől már használhatják a közlekedők. Ez a szakasz az Új Széchenyi Terv keretében, 85 százalékos európai uniós és 15 százalékos hazai forrás segítségével, nettó 31,9 milliárd forintért épült meg.
Kivitelezője a C-S-K-K 2009 Konzorcium volt, amelynek vezető tagja a Colas Hungária Zrt. A konzorcium tagjai pedig a STRABAG Építő Zrt., a KÖZGÉP Építő- és Fémszerkezetgyártó Zrt., és a KELET-ÚT Kft. voltak.
- Az Őr-Vásárosnamény közötti második szakasz 11,9 kilométer hosszú. Az erre kiírt közbeszerzést az M3 KRASZNA 2012 Konzorcium nyerte. A konzorcium vezetője a Magyar Aszfalt Kft., a tagjai pedig a KÖZGÉP Építő-, és Fémszerkezetgyártó Zrt. valamint a Colas Hungária Zrt.
A kivitelezés költsége nettó 15,4 milliárd forint lesz, a befejezése ez év végére várható.
Jártam arra az az út alapja teljesen kész volt. és azok kis nyilak is ki voltak rakva amit figyel a betonterítő gép. De a határ romániai oldalán semmi nem volt csak gaz meg egy bódé Románia zászlajával.
Pedig Németország jobban teljesít. Legalábbis Magyarországhoz képest. Mégis. A vasúton nem látszik, hogy annyira rossz állapotban lenne. Igaz, rengeteg vicit bezártak, rengeteg kisállomást leépítettek, és hajdan nagy állomásokból csináltak táblás megállókat. Személyzet helyett csak automaták és kamerák vannak sok helyen.
Lezárták az A14-est, a hőség miatt tönkrement az útpálya:
Az A2-n, ami az egyik legfontosabb Európai Kelet-Nyugat folyosó (Duisburg - Dortmund - Hannover - Berlin - Poznan - Varsó) irányonként egy sáv járható a 2×3 helyett (mindkét irányban csak a leállósáv).
Előbb-utóbb össze fog dőlni ez az egész. És ahelyett, hogy komolyan elgondolkodnának azon, hogy mégis mi a fenét akarnak kezdeni az infrastruktúra-hálózattal (a vasút semmivel nincs jobb állapotban, sőt, csak az itt offtopic), ezen az idióta útdíjon vitatkoznak. ű
Most jelent megy egy vizsgálat, miszerint az A45 autópálya (Dortmund - Aschaffenburg) elengedhetetlen felújítása során több, mint tíz völgyhidat kell kicserélni (azaz a meglévőt elbontani és újat építeni). Ennek a költségei önmagában elviszik kb. tíz év autópályadíj-bevételét. És azért van még egy-két autópálya Németországban.
Eközben a határmenti régiók egységesen tiltakoznak az útdíj ellen. Baden-Württemberg tartomány bemutatott egy számítást, miszerint az útdíj csak az ő tartományukban nagyobb veszteséget fog okozni, mint amennyi az összes, útdíjból várható bevétel. Jelenleg a tartományban kb. 2,5 milliárd euró jövedelem keletkezik a határforgalomból évente, ha ez 30%-kal csökken, az 750 millió euró kiesés évente. Az útdíjból várt bevétel össznémet szinten 600 millió euró.
A bajorok felbéredtek, rájöttek, hogy az útdíj megöli a kishatárforgalmat, ezért most a bajor kormány (azaz ugyanaz a párt, amelyik az útdíj bevezetésével kampányolt, és amelyik, lényegében egyedüliként akarja az útdíjat bevezetni) most követeli, hogy a határmenti régiókban ne legyen érvényes az úthasználati díj. Mivel a Salzburg-Kufstein (A8-A93) útvonal kizárólag határmenti régiókat érint, ezzel a változással ez az útvonal ingyenes lenne.
Ami azért humoros, mert az úthasználati díjat legfőképpen a Salzburg-Kufstein közt autózó osztrákok megsarcolására találták ki.
Ezzel - és a szerb csatlakozás latolgatásával - együtt is, nézzünk a térképre.
Ítéletnapig sem lesz olyan közúti kapcsolat, hogy Romániából Szerbián és Horvátországon át érje meg Dél(nyugat)-Európába tartani. Még ha egy varázspálca hirtelen sztrádát teremtene Pitesti és a pozsareváci leágazás (vagyis Bukarest és Belgrád) között (nem fog...), akkor is csak a havasalföldiek (köztük persze a bukarestiek) járnának arra. Az ország döntő (és utazó) hányada változatlanul Magyarországon haladna át.
Hajlamosak vagyunk Romániát "keleti" szomszédunknak tekinteni, holott az csak 1920 előtt volt igaz. Valójában délkeleti szomszéd, hiszen Nagylak (nálunk eléggé délen van) nagyjából a román nyugat-keleti középvonalra esik.
2010 óta sok minden változott. A déli-európai országokban lényegesen kevesebb lett a román vendégmunkás, egyszerűen azért, mert a gazdasági válság nyomán a helyi munkanélküliek kiszorították őket. Egy részük átkerült Németországba, Franciaországba, kisebb nyugat-európai országokba, egy részük visszament Romániába.
Négy ütemben folytatja a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. a Budapestet körüli M0 autópálya fejlesztését - közölte a NIF pénteken az MTI-vel.
Az M0-s déli szektorának kétszer három sávossá történő szélesítése hiányzik még az M7 és az M1 autópályák között. Ennek a 2,7 kilométeres szakasznak az építése július közepén kezdődik, és jövő őszre készül el.
A következő ütem az M6 autópálya és az 51-es számú főút közötti szakasz felújítása, a bal pálya beton burkolatának cseréje. Ezzel együtt új felszerkezetet kap a Hárosi Duna híd. Ez a szakasz 2017 nyarára készül el.
Az északi szakasz tervezésére már megjelent a közbeszerzési kiírás, maga az építés 2017-ben kezdődhet. Ez a szakasz az M0 mostani végpontjától indul egy 600 méteres felüljáróval, majd egy 2 kilométeres alagutat követően, a Budakalászi úton egy csomópontba érkezik. Innen újra egy 3,2 kilométer hosszú alagutas szakasz következik, egészen a 10-es úti csomópontig.
A negyedik szakasz a nyugati szektor, amely a 10-es számú főutat köti össze az 1-es számú főúttal. A nyomvonalra előzetes környezeti vizsgálati dokumentáció készült, amely öt lehetséges alapváltozatot, illetve azok kombinációit tartalmazza.
A környezetvédelmi hatóság erre adott véleménye alapján, a következő lépésben környezeti hatástanulmányt kell készíteni. A nyomvonal hossza körülbelül 18 kilométer, aminek több mint a fele - szakaszosan - alagútban vezet.
E szakasz kivitelezése a 2020-2027 közötti uniós költségvetési ciklus első felében indulhat el.
(Kiemelném: Olaszországban egymillió(!) román állampolgár. Meg százezer szerb. Spanyolországban 800e vs. háromezer(!).)
Nem az a kérdés, át lehet-e menni, hanem hogy hol gyorsabb és kényelmesebb. A szerbek az előzmény szempontjából amúgy tök irrelevánsak, de hát ezt már mondtam.
"Csak azt gondolom, hogy Röszkénél 5 ezres forgalom van, vagyis a németországi vendégmunkások Szerbián mennek át."
Németországi milyen vendégmunkások? (Szerbek? Róluk nemigen volt szó eddig (nyilván ők semmiképp nem fognak megjelenni Magyarország déli részén kelet-nyugati irányban, talán az 55-ös egy csekély szakaszát leszámítva), de Tompát is add hozzá.)
"Ismerve, hogy milyen tempóban nem épülnek M9 szakaszok"
Nyilván olyan kérdés nincs, hogy érdemes-e tíz év múlva M9-est építeni, mert a franctuggya, majd meglátjuk akkor. (Nyilván csak az atomerőművek kivételek ez alól, de ez messzire vezet. :-) )
"Ugyanakkor: ha személykocsival átjárható Szerbia"
Ezt a jelenlegi helyzetre érted? Csak mert elég sok olasz rendszámú autó van azért a környéken (meg egyáltalán, az M5-ösön), úgy látszik, valamiért csak nem Szerbián át mennek.
Az is kérdés, de hát persze azt is a franctuggya, hogy az EU-tagság elég-e, vagy kell Schengen-tagság is. Mert az utóbbi nyilván belátható időn belül nem lesz, Bosznia miatt (azaz szerintem Bosznia, Horvátország és Szerbia egyszerre lesznek Schengen-tagok, Boszniát körbe biztonságosan őrizni finoman szólva sem költséghatékony).
Valamikor régen az 55-56-65-ösön jártunk a Balatonra. Aztán annyira tönkrement a 65-ös, hogy átszoktunk Dunaföldvár felé. De ez utóbbi sem az igazi. Egy-két kamion és tényleg nem lehet haladni. Egyszer Cece előtt mi is beszorultunk két kamion mögé. Aztán úgy tudtuk őket megelőzni, hogy itt levágtam jobbra a kanyart.
Azt nem tudom, hogy mi van azzal a tervvel amit jó tíz éve, vagy még több, olvastam a Délmagyarban. Azt hiszem a Forráskúton újították fel a főutcát, a Szegedi utat. Erről tudósított a DM. Az egyik nyilatkozó azt mondta, hogy olyan szélességűre alakítják ki az új útpályát, hogy megfeleljen egy főút követelményeinek. Ennek a leendő főútnak már a száma is megvolt: 531-es lenne, ill. lett volna, ami a 5405-ös utat jelenti Szeged és Soltvadkert között.
(Max. a Románia+Bulgária--Olaszország+Spanyolország forgalmat számolhatjuk ide (ez azért nagyon nem kevés), amennyiben Szerbia uniós csatlakozása a beláthatatlan távolba vész. Mert ez most ugye megint Pestig kerül, teljesen fölöslegesen.)
Egyébként ezen a távon próbáltunk kábé mindent, a fő truváj nem Szegedről a Dunántúlig eljutni (azért ott is messze van az ideálistól mind az M5-52, mind az 55-53-52, mind a Bordány-Üllés-Zsana-stb., mind az 55-51-M8), hanem hogy utána what now. A 61-64 átkötés csak papíron néz ki jól, konkrétan két bihari kamiont üldöztünk 60-nal, egyszer meg rövidítettünk Cecétől Németkér felé Paksig (utána M6), hát ezt se minősíteném. :-) Időben kevesebb valamivel az M5-M0-M7, persze km-ben meg nem kevéssel több.
Persze aztán ez úgy jelenik meg, hogy mekkora a forgalom az M0-on (meg a másik kettőn Pest alatt), nosza, bővítsük!
Jelenleg az 55-ös forgalma (leszámítva a Szeged előtti részt) 4-8 ezer ej közt szóródik. Ráadásul nagyon kevés lakott területet érint. Perspektivikusan, ha gyorsabban lehetne haladni, akkor a Szeged-Pécs kapcsolat adhatna még új forgalmat rá, de hosszabb távon sem valószínű, hogy 10 ezer ej fölé menne az ÁNF.
Erre a forgalomnagyságra ideálisan annyit lehetne/kellene csinálni, hogy az útvonalat, ahol lehet, kiegyenesíteni, az útpályát sokhelyütt kiszélesíteni (akár csak 2+1 kiépítésben, ahhoz kevesebb hely kell), hogy lehessen előzni. Ennél komolyabb kiépítést a forgalom nem igényel.
"csoda hogy még valaki használja. Viszont ha végre feljavul lehet többen lesznek."
Én is csodálkozom, hogy az agresszív, intenzív évek óta folyó légy balfasz, mert az neked (de legfőképp nekünk) jó propaganda ellenére is vannak még olyan "hülyék", akik Bátaszékről Szegedre nem M6-M5 vonalon mennek ötszörös költségen. :)
Olya hű de nagy forgalom, nincs hogy legyen M9. Persze amilyen állapotban van csoda hogy még valaki használja. Viszont ha végre feljavul lehet többen lesznek.
Ha jól rémlik az 53 is javul az 55-től a határig. Pedig a kiskunhalasi rész is kb. 80-al járható szgkval.
Attól még, hogy nagyobb sebességgel is be lehet venni ugyanazokat a kanyarokat, nem lesz több a belátható szakasz, és ugyanannyira (nem) lehet majd előzni. Nem az ívsugárral van baj.
Igazad van! Az 55-ösnek már 1919-ben is ez volt a nyomvonala, csak természetesen akkor még nem így hívták. Egyedül az ásotthalmi elágazás utáni szakasz épült később. A lovas szekereknek nem volt gond a girbegurba út.
Az a kérdés, hogy mi érte volna meg jobban? Ezt tákolni tovább vagy az M9?
Bár amúgy inkább Ásotthalom-körforgalom, mert Mórahalom után kb. két kanyarig jó hosszú egyenesek vannak, utána az ásotthalmi benzinkútig megint jön a girbegurbázás (nem véletlen, hogy pár éve telepakolták 70-es táblával).
"Összességében az 55-ös a legegyenesebb 2 számjegyű út az országban, Mórahalomtól Tompa körforgóig meg az egész kontinensen."
Ha az egész olyan lenne, mint a Mórahalom-körforgalom rész, nem szólnék egy szót se. De hát előtte-utána ami van, az azért agybaj, azt kár akár már bicikliút-építéssel is konzerválni.
"Az összes kanyart saját sávban beveszem 110-re nyomott tempomattal."
Igen, ez tök releváns megjegyzés pont azután, hogy azt mondtam, nem a kanyarok ívével, hanem a sűrűségével van a baj. (Megjegyzem, én pl. egy dízel Sharannal nyomom, van pár kanyar, amiben ha nem is borulna fel 110-zel, az utastér elég keményen átrendeződne.)
(Amúgy a 47-es Szegedtől Csabáig még kevésbé kanyargós, és az 100 km, nem 30.)
Összességében az 55-ös a legegyenesebb 2 számjegyű út az országban, Mórahalomtól Tompa körforgóig meg az egész kontinensen. Én tényleg nem tudom, hogy egyeseknek az egész világ teljes leaszfaltozásán kívül mi segítene. Pláne úgy, hogy itt már több a szembejövő szarvas, mint az autó. Az összes kanyart saját sávban beveszem 110-re nyomott tempomattal.
Lehet keseregni, de el kéne gondolkozni minden rossz szándék nélkül, hogy mi vagyunk a bénák. Jöhet a leoltás, hüppögés.
Attól még, hogy nagyobb sebességgel is be lehet venni ugyanazokat a kanyarokat, nem lesz több a belátható szakasz, és ugyanannyira (nem) lehet majd előzni. Nem az ívsugárral van baj.
Ha minden igaz, akkor néhányon igazítanak majd. Az egyik talán a domaszéki Rózsakert Vendéglő utáni kanyar, a másik az ásotthalmi bekötőút utáni kanyar. Ez utóbbinak ez lesz a második ívkorrekciója. Remélhetőleg ezeken kívül is lesz majd még néhány.
Fel tudom idézni az összes kanyart kb. a körforgalomig. Az 55-53-as körforgalmáig.
És hát először talán a nyomvonallal kéne kezdeni valamit, ne 2x2 sávozzunk már, mikor olyan kanyarok vannak jelenleg, mint az elkerülő meg a benzinkút közti kettő. Az 55-ös kb. felével az a baj amúgy, hogy azért nem lehet előzni, mert vagy szembe jönnek mindig, vagy egy kanyar.
Köszi. Akkor valószínű a kerékpárútnak alapoznak oly szélesen ... szerencsére ritkán járok a Szeged - Mórahalom szakaszon az belül is az 502-M5 szakaszon. Ott szoktam idegbajt kapni a tötyörgéstől. Szerencsére a 60-as táblát leszedték és most már ritkább a körforgalomig 60 menés ...
Valaki tudja hogy az 55 az M5 és 502 között négysávos lesz? Vagy marad 2 sávos csak kicsit szélesedik.
12,4 km hosszon (kivéve az M5 autópálya csomópont, 1,3 km hosszon) 2x1 forgalmi sávos szakasz 115 kN-s burkolat-megerősítés és 3,1 km párhuzamos kerékpárút,
Tegnap sikerül az 55 és 62-es utakon menni és látni ahogy átépülnek. A 62-esen azt láttam na ezt így kell csinálni. Az 55-őn pedig hogy úristen ebből mi lesz és legfőképpen mikorra. A múltkori 31-es építése meg a félúton a kettő között. :-)
Valaki tudja hogy az 55 az M5 és 502 között négysávos lesz? Vagy marad 2 sávos csak kicsit szélesedik.
Persze, nem is kell ezt híresztelni, had szopassák magukat, megérdemlik.
Vidéki kisvárosokban is megvan ám a jelenség, lámpáknál a belső sávban 10 autók állnak sorban, külsőben senki, röhögve lehet akár 50-el is egyszerre tizenautókat kikerülni. Átmegyek a városon úgy, hogy 1x sem állok meg, ezek meg ott nyomorognak mindnél.
Évek óta nem voltam az M7-esen, de tegnap Ságvárra volt az utam, így menni kellett, ráadásul szombaton reggel le, este vissza. Reggel 6:15-ös Népligeti indulással 1 óra alatt lent is voltunk Ságváron, a forgalom folyamatosan halad, simán tudtam menni 135-el Siófokig, de azért szépen folyamatosan volt telítettség a sávokban, de nem volt vész. Visszafelé este negyed 9-es indulással szintén 1 óra alatt a Néligetnél voltunk. Szintén volt forgalom, de jól lehetett haladni. De ami a lényeg, ahol már 3 sávos Fehérvártól, na onnantól volt kényelmes, végig a tök üres szélső sávban fel tudtam jönni 135-el, 1-2 kocsit kellett csak előznöm. Eközben a középső sávban egymás nyakában mentek az autók, meg a legbelsőben is egymást érték. Ennyi hülyét sem láttam még, hogy egymás fenekében menni a középső sávban miért biztonságosabb, mint a totál üres szélsőben haladni fel nem fogom. De annak ellenére, hogy húztam el a szélsőben mindenki mellett, visszanézve senki nem húzódott ki továbbra sem. Én örültem ennek, kényelmesen fel tudtam jönni, senkitől nem zavartatva az M7-esen.
Ja nem terelőautó, hanem rendőrautó. Ezt elnéztem! (Terelőautó: ami egy jobbra vagy balra kitérős táblával halad lassan előre, mert előtte munkagép mozog.)
Ha jól látom, most zajlik a bővítés, ott a terelőautó, és az ideiglenes korlát. Lehet, hogy csak azért más a szín, mert ca. 10-20-30 éve készült a többi sáv, és közben változtattak az aszfalt összetételén?
Na ez az, jól elrontották az útdíjat. Km-alapon kellene, függetlenül attól, hogy autópálya vagy országút, vagy pedig kegyszerűen kitiltani a tranzitot az országútról, ahol van autópálya. (Műholdas követésnél ez megoldható még utólagos ellenőrzéssel is.)
Erről az jut eszembe, hogy az oroszoknál van Moszkvában egy speciális sáv a reptérre vezető úton. Ott csak állami vezetők mehetnek. Nem érdemes kockáztatni, mert hamar jönnek a hivatalos szervek.
Szándékosan sötét a legbelső sávok? Esetleg ez valami extra díjas sáv, mint van Amerikában is ilyen. DE annak ellenére, hogy 2*5 sávos, középen még bőven van hely bővítésre.
Azt harsogta a rádió hogy sose volt ennyi bevétel az útdíjból. Arról persze hallgat hogy mennyit szenvednek újra akik fizetős út mellett laknak.
Nem inkább azzal kéne politizálni hogy alig van teher és átmenő forgalom lakott terűleten. De ehhez ugye az autópálya használatnak kéne olcsobbnak lenni a főútnak meg drágább.
Mondjuk pálya meg kevés azon csak az átmenő megy azok sarcolása volt a cél.
Mi az értelmetlenebb beruházás? Méregdrága hídcsere felújítás helyett, vagy egy Kondoros-Kisszénás vasútvonal 120-asra való felújítása és villamosítása?
Tényleg ennyire vacak ez a híd? És ezt az Únió is elhiszi?
Na ezért kellene szigorú szabályozás, pl. a normaidőket limitálni kellene, és ezeket a cégek dokumentumaiban ellenőrízn! Aki ezeket túllépi, azokat drákói szigorral megbüntetni!
Pl. Meg lenne határozva egy X-Y útvonalra a minimális időkeret, ennek nem szabadna alámenni! Aki alámegy, azt szigorúan büntetnék!
Senki sem a dánokért aggódik, hogy szegények mennyit fizethetnek majd. A kutyát sem érdeklik Németországban a dánok problémái. A határ német oldalán lévő német boltosokért aggódnak, akik bezárhatják majd a boltot, mert a dánok nem fogják megvenni 105 euróért az éves matricát, és inkább majd Dániában vásárolnak.
Ez részben pszichológia persze, mert megérné nekik így is átjárni, de nem fognak. A német boltosnak meg tönkremegy az üzlete.
Közben, hogy mi lesz itt Albertirsa-Üllő között a falujáró kamioncsordákkal, az senkit nem érdekel. Ma reggel is tele volt egymás után konvojokban kamionnal a 40-es út, miközben pár napja a 405-ösön csak személyautók mennek, azok is többségében a turisták.
Lehet, hogy megérné neki megvenni a matricát és továbbra is átjárni, de mégsem fog.
Ugyanígy, a szegedi Árkád forgalmán is erőteljesen meglátszana, ha a román és jugó rendszámos autók csak éves autópálya-matricát váltva jöhetnének át a határon. (Pedig ott még Schengen is van.) Pedig ha végigszámolnák, lehet, hogy.
Továbbá a mediterrán nyaralása teljes németországi oda-vissza úthasználatát is tartalmazza a billog. Ha pedig egész évben tényleg csak vásárolni jár át, és azt is autópályán teszi - nem vérzik a szívem érte.
Ha hetente kétszer átmegy az 52x2 = 104 oda-vissza út.
105 euro az éves matrica.
Azt jelenti, hogy egy úton 1 euróval kerül neki többe a bevásárlás.
Nem ismerem a dán ALDi és a német ALDI közötti árszinvonal közötti különbözőséget, de ha megéri átautózni a németbe a dán helyett, akkor valószínűleg az elért nyereség, nagyobb mint 1 euro.
Arról van szó, aki Dániában lakik, de hetente kétszer átjár a személyautójával a közeli német kisvárosban lévő Sparba vagy Aldiba vásárolni. Viszont, ha ehhez kell vásárolnia egy matricát évi 105 euróért, akkor azt inkább nem vásárolja meg, és ezentúl nem fog átjárni vásárolni.
Ez egy jó összefoglaló, egy dologgal egészíteném ki, amit a cikkíró a cikk megírásakor még nem tudhatott: A német közlekedési miniszter, Alexander Dobrindt, hétfőn ismertette a terveket. Ebben az is szerepel, hogy a díjfizetést kiterjesztik a teljes németországi úthálózatra. Erről eredetileg nem volt szó, a koalíciós szerződésben is csak az autópályák díjasítása szerepel.
Ha minden útra fizetni kell, az gyakorlatilag egyenértékű azzal, hogy Németország belépődíjat szed. A határmenti kiskereskedelem felháborodottan tiltakozik, és még a másik két koalíciós partner (CDU, SPD) is szolidan jelezte, hogy erről nem volt szó, ezt nem támogatják.
Ugyanannyira akadályozza a forgalmat mint ha valakit 132-el előzöl 130 helyett. Persze engem is idegesit, félreértés ne essék, de miután magam is logisztikában dolgozom, ilyenkor eszembe jut az idegbeteg diszponens aki hajtja a kamionost, és ha sokszor elkésik a soför, bizony előfordul hogy kibasszák szépen. A kamionosfuvarozást manapság gyakorlatilag lehetetlen teljesen szabályosan csinálni, ez a nagy büdös helyzet.
Ismét győzött a betonlobbi, itt a pénz pocsékolásának a végletes példája.
Áthúzunk betonnal egy R osztályra méretezett aszfalt pályaszerkezetet, aminek a teherbírása országosan a legnagyobbak közé tartozik (a nyomvályúsodási hajlama nem a teherbírás elégtelensége miatt volt, hanem a fos minőségű aszfaltok miatt).
Elbontunk és újraépítünk egy nagy teherbírású autópálya Duna-hidat, csak mert van egy jobb megoldás, pedig a meglévő is kibírna kényelmesen még 50 évet.
És el kell bontani és újraépíteni az összes felüljárót, mert ugyan kutya bajuk, de a betonburkolatot ráteszik a meglévő aszfalt pályaszerkezetre annak elbontása nélkül, ezért a felüljárók űrszelvényesek lesznek.
Az eszem áll meg, hogy Brüsszel még pénzt is ad rá.
Végignéztem a maps.google térképén, de úgy látom, hogy hazánkban egyedül az M30-M3as összecsatlakozása az, ahol 130-al lehet mindkét irányból, azaz Polgár felől az M3-ason (természetes, ez a főág), és Miskolc felől (ez a mellékág) becsatlakozni. Ráadásul ezen kívül csak az M3-M35-ös az, ahol 2 sáv is csatlakozik be a főpályába, igaz itt csak 100-al lehet ezt megtenni. Az M5-M43-asnál Makó felől csak 1 sávra szűkítve van az M5-ösbe a becsatlakozás, szintén csak 100-al haladva. Ja ha már autópálya, és kamionok, már nem csak a 4-es autóúton rendszeres a kamionokkal előzés a belső sávban a tiltás ellenére, hanem az M31-esen, még úgy is, hogy 1 km-re már jön a 3 sávos rész, igaz az emelkedős.
Tegnap 4-M31-M3_M30-37-es útvonalon megjártam Sátoraljaújhelyt. Az M0-áson a Pécelnél a belső sávok lezárva, dilatációs szerkezetet cserélik. Az M30-as végén brutál nagy építkezés folyik, midenfelé új hidak épülnek, új csatlakozó ágakkal, az egész környék mindenesetre át lesz építve, már látni az M30-as folytatását is. Nem tudom, hogy a 3/37-es körforgót is akkor már átépítik-e, azaz egybe kötik be az egész M30-assal, ha már ekkora felfordulás van itt, mert nagyon rossz állapotban van már az a körforgó. A 37-es úton továbbra sem fogom fel, hogy Gesztelyig 2*2 sávos 110-el járható, és beleraktak 2 darab körforgalmat, és két darab lámpát is. Utána viszont Gesztelytől Szerencsig végig teljesen új aszfalt van, kivéve egy 500 m-es darabot Újharangod elágazás előtt. Nem is értem, hogy ez miért maradt ki. Maga az út koronaszélessége maradt a keskeny másodrendű főúti, amin kamion mögül kilátás nem lévén nem könnyű előzni sajnos. Szerencs átkelése után 2*2 sávos de csak 60-as, miközben a nagy semmi közepén. Utána Sátoraljaújhelyig szakaszokban újra aszfaltozva, és lényegében teljesen jó az út most már végig, élvezet rajta vezetni.
Az elmúlt napok tapasztalata: a néetm A3 autópálya a bajor részen több szakaszban összesen kb. 30km hosszban 80-ra táblázva úthibák miatt. Igaz, a többi rész sem sokkal jobb. Viszont legalább irtózatos mennyiségben folynak munkák az autópályán. Éjszaka viszont nagyon nehéz közlekedni, mert minden egyes pihenő, kivétel nélkül, 100% felett van töltve kamionokkal. Az, hogy kimenj egy pihenőbe mondjuk WC-re, elég komoly kihívás, mert az még a jobbik eset, ha egyszerűen egy személyautóval sem találsz üres helyet, de az is elég gyakori, hogy már kimenni sem tudsz, mert már a kihajtósávon is ott állnak a kamionok. Igaz, legalább törekednek a biztonságra, egész éjjel ég a helyzetjelző, sok esetben a vészvillogó.
A legvisszafogottabb becslések szerint csak az A3 mentén hiányzik kétezer kamionnak parkoló. Ausztriában sem sokkal jobb a helyzett, ott is tele van minden pihenőhely kamionokkal, de ott legalább az utóbbi években, egységes minta után épített ASFINAG-pihenőknek köszönhetően az már nem jellemző, hogy egészen kint az autópályán is álljanak.
NRW-ben most ért véget a tanév, az autópálya megtelt a török csordákkal, ezért a forgalom/kapacitás megfigyelések nem mérvadóak, mert az év egyik legforgalmasabb napjáról van szó, de kétségkívül bosszantó éjjel kettőkor a dugóban szó szerint állni az autópályán.
Ausztriában at A4-en a repülőtér és Ismaning között épül a 2×3 sávos kiépítés.
A németországi, helyenként káoszba forduló közlekedés után egy egészen más világ az M7, amin egy nyári szombat estén Siófoktól a horvát határig láttam talán húsz autót...
Ebből a cikkből is látható az ordító különbség (1) az objektivitásra törekvő cikkíró tárgyilagos tény-ismertetése és (2) a címadó és a felvezető szöveget megíró szerkesztőcske politikai biztosi (egyúttal szenzációhajhász) hozzáállása között. Undorító, de hát ez van... ON
Pedig kezdtem már megszokni, hogy végre az M0D is járható, és nem kell attól félnem mikor kerülők dugóba, vagy egy kamionnal konfliktusba a szűk sávok miatt.
Ja ha már M0-ás, lehet ideje lesz elgondolkozni az M5-M31 között a 3*3 sávos bővítésre, mert a helyzet kezd nyári hétvégi M7-esre hasonlítani. A múlt pénteken 18 órakor annyira tele volt mindkét sáv az M5-4-es között, hogy csoda volt, ha egy-egy rövid szakaszra a 110-et elértem, de volt, hogy 80-90-el volt a vánszorgás a belső sávban.
Én se. Ugyanakkor aki elég bátor hozzá (vagy vakmerő, whatever), az ott ezt szabályosan teheti, amit a szabályos max. sebesség meghatározásakor is figyelembe kell venni.
"se a Nagykörúton"
A Mars tértől a rendőrségig tényleg elég necces, a többi részen nem vészes (a Petőfi sgt-tól meg teljesen normális).
Egyébként ha már a veszélyességnél tartunk, a Nagykörúton 60-nál gyorsabban menni is az.
Egyébként szabályosan csak az úttesten mehet, a járdára szerintem nem is lehet az előírásoknak megfelelve ráengedni.
Akkor sem mennék se a Bertalan-hídon, se a Nagykörúton az úttesten kerékpárral, ha csak ott lehetne. A napi gyakorlat is ezt mutatja, hogy a hídon mindenki a járdán teker mert ott biztonságos. Ja és én is szoktam kerékpárra is ülni, nem csak autóba.
A Bertalan-hídról azért került le régen a 70-es tábla mert mert volt egy-két súlyosabb baleset a téli időszakban. A döntéshozó - meg ahelyett, hogy ősztől tavaszig tette volna ki az 50-es táblát - inkább visszavágta minden időszakra a sebességet. A rendőröknek meg azóta kedvenc sebességmérő terepük a hely.
Már melyiket? Gyalogosként (és azért ez egy város, heló!) nem egyszerű egyiket se keresztezni. Mindkettőn van nyomógombos ÉS zöldhullámos lámpa, ami azért elég abszurd egy képződmény.
A Makkosházi - Rókusi krt.-ról volt szó. 2000 őszén a körút Kossuth L. sgt. - József A. sgt. közötti szakaszán négy helyen volt lámpa: Körtöltés u., Tesco parkoló, Bálint S. u., Csongrádi sgt.
Mindennek a gyökere azonban '98-ban indult. Akkor amikor valami "okos" döntéshozó hozzájárult ahhoz, hogy a Tescot a lakótelep közepében építsék meg. Ez ugye jelentős gyalogos és autósforgalmat generált és parkolójához kellett egy új lámpás kereszteződést építeni a Bálint S. és a Körtöltés u. között, a ki és bemenő autósforgalom ne zavarja a két előbbi utca lakóit.
2001-ben amikor a terelőszigeteket építették a körúton, akkor létesítették az újabb lámpákat. Ekkor lett kilenc a számuk. Ez aztán jelentősen visszafogta a forgalom áramlását, onnantól kezdve nem igazán lehetett haladni. Alapvető bajom azokkal a helyekkel volt-van ahol a két kereszteződés közé betettek egy újabb kereszteződést vagy gyalogátkelőt. Pl. a Tesco parkoló behajtó, Margaréta u., Penny-volt Media Markt közötti gyalogátkelő. Pl. ez utóbbit azért mert a buszról leszálló gyalogosok úgy is ott mentek volna át. (Elég érdekes okfejtés, de ezt az egyik forgalomszervezésben érdekelt szakember mondta.) Ezek a keresztezések megfelelő odafigyeléssel mind elhagyhatóak lettek volna, de a Margaréta utcai és a Pennys mindenképpen.
Pár éve aztán jött a villamospálya építés és újabb lámpák kerültek ki. A Körtöltés utcai villamosmegálló mindkét végén (!) lett gyalogos átkelő. Gondolom itt is olyan megfontolásból mint a Pennynél. Plusz az elhibázott villamosmegálló hely miatt kellett egy átkelő a Rókusi krt.-i óvoda sarkánál is. Nem is értettem, hogy minek oda megálló, amikor ott van a Kossuth L. sgt. - Vásárhelyi P. u. sarkán a kollégium előtt. Mennyivel kellett volna egy gyalogosnak többet mennie odáig mint a mostani 2-es megállóig, talán 50-100 métert. Szóval ezekkel a fejlesztésekkel szépen lassan megölték a körút forgalmát. Ma 13 közlekedési lámpa van a körút 2,5 kilométeres szakaszán.
Értem én, hogy gyalogosok, meg kerékpárosok, de azért tanúsítsunk már önmérsékletet. Igazából az autósok mellett a körút mellett élőkkel is kicsesztek mert nekik kell elviselniük a folyamatos fékezésektől, indulásoktól keletkező zajt a már egyébként is meglévő alap forgalmi zaj mellett.
Az biztos, hogy hosszú időre sikerült kialakítani ezt az állapotot.
No abbahagyom. A nagykörútra nem lehet 70 azt aláírom nem is mondtam, csak trafi szokatlan ott. Igaz statisztikám nincs de hogy nem ott áll trafi ahol sok a baleset az tuti. 3-as úton is a 110 szakaszon mértek mert ott volt felüljáró és alatta jó hüvősben állhattak. :-)
Egyébként szabályosan csak az úttesten mehet, a járdára szerintem nem is lehet az előírásoknak megfelelve ráengedni.
"De a nagy körúton se szok lenni"
A Nagykörút felén is mehet a bringás egyébként, plusz ugye a buszt is ki kell engedned a megállóból, ha elindul (elsőbbsége mondjuk nincs). Meg így is bőven hangos az egész, hát még ha a teherautók is 70-nel nyomhatnák. (És azt se mondhatnánk, hogy a hat sáv a Kossuth Lajos sgt. előtt-után olyan nagyon indokolt.)
Lámpa kell, de nem azért hogy ha zöld akkor totyogjunk 35-el ha sárga akkor padlógáz és átmenni a piroson, a többiek pedig beragadnak.
Na ilyent Budapesten sosem tapasztalok a harmadik körúton annyiszor amennyiszer nem tudom kikerülni. :-)
Nem utak kellenének ide 3-4 sávosak hanem ami van az dinamikusan használni. De mit várjunk mikor az új hídon 50 a megengedett tempo és a trafipax is ptt van mindennap. És szerintem ember nem emlékszik rá miért került le anno a 70-es tábla mikor még 60 volt a megengedett? Gyalogos nincs biciklis nincs óvoda iskola nincs baleset ember emlékezet óta nem volt és még is 50. Valaki beidézné a délmagyar.hu-ról a legutolsó balesetet az új hídon. De a nagy körúton se szok lenni és most rászoktak hogy a Brüsszelit radarozzák. Kaptunk is csekket páran hirtelen.
"Igaz! Teljesen tönkre vágták a rengeteg lámpával."
Már melyiket? Gyalogosként (és azért ez egy város, heló!) nem egyszerű egyiket se keresztezni. Mindkettőn van nyomógombos ÉS zöldhullámos lámpa, ami azért elég abszurd egy képződmény.
Szerencsére Szeged megkapta az elkerülőket amin jobbára külföldiek járnak mert ugye fizetős. Mi továbbra is a belső utakon járunk, de forgalom sokkal emészthetőbb lett így is.
Mit jelent az emészthetőbb? :-) Nekem néha határozottan olyan érzésem van, hogy csak a kamionok tűntek el.
Mondjuk pl. az M1 Győrt elkerülő szakasza nem díjköteles.
A megyeszékhelyek közül egyedül Szekszárd M6 és Szeged M43 elkerülői szgk-díjkötelesek. Az M60 Pécsnél ma még nem tekinthető elkerülőnek. Kíváncsi vagyok, a nyúlfarknyi továbbépítés után a "26" km-től (Pécs-kelet) szgk-díjmentesítik-e, de valszeg nem, hiszen azt már eddig is megtehették volna (a "régi 6" és az "58" Pécs belváros kikerülésével történő díjmentes összekötése érdekében).
Talán mert eddig forgalom alapján szakemberek döntötték el az építési sorrendet?
Szerencsére Szeged megkapta az elkerülőket amin jobbára külföldiek járnak mert ugye fizetős. Mi továbbra is a belső útakon járunk, de forgalom sokkal emészthetőbb lett így is.
Egyszerűen érhetetlen, hogy Magyarország második legnagyobb, egyértelműen kormánypárti városának miért nem épült meg már nagyon régen az elkerülője. Már a 90-es évek elején neki kellett volna állni, akkor mostanra csak elkészült volna.
Egyébként az M35 4. főút-354 közötti szakaszának külső sávjai díjmentesek.
Te jó isten ... miről maradtam már le megint. Feltünt a múlt héten mikor ott ingáztam hogy sok kamion elfordul de nem értettem miért jön a 4-esen matrica nélkül aztán meg ráfordul az M35-re. Én úgy értelmeztem a táblákról hogy fizetős ... nem mernék elkanyarodni.
Tegnap a GPS felvitt az fizetős utak elkerülése opcióval M30-ra szgk.val remélem nem jön bírság.
Szép nagy felfordulás van az M30 végénél ... ki nem tudtam nézni mi lesz abból ha elkészül. A 37-es út nagyon szép lett. (vagyis most még szép nem tudom mikor készült.
A 31-es út felújításába is bele futottam ... jó nagy ott is a felfordulás ...
- Nem lakossági észrevételek jelentettek problémát, hanem a derecskei önkormányzat. Hiszen ha az önkormányzat kiadta volna a hozzájárulását, már idén év végén kiírható lett volna a kiviteli közbeszerzési eljárás. Így a forrás rendelkezésre állás esetén már korábban elkezdődhetett volna az építkezés mondta el Loppert Dániel...
Hozzájárult a debreceni közgyűlés az M35-ös sztráda tovább- és az elkerülő út megépítéséhez. Jóváhagyták a debreceni önkormányzati képviselők azt a rendezési terv módosítást, amely nélkül nem épülhetne meg az M35-ös autópálya 12,4 kilométer hosszú új szakasza, illetve az 5,3 kilométeres déli elkerülő út. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. által készített terv szerint a most a 4-es főútnál véget érő M35-ös sztráda dél, délkelet felé halad majd tovább Derecskefelé. A város határában ebből ágazna le az a kétszer egysávos elkerülő, amely Debrecen és Mikepércsközött csatlakozna be a 47-es főútba. Az elkerülőn külön csomópontot kapna Szepes, így Szabó Gyula (Fidesz-KDNP) képviselő szerint ezzel megszűnne a városrész jelenlegi viszonylagos elzártsága.
Ma megkezdték a 68 as főút és a Marcalit elkerülő út csatlakozásának építését az a város északi végén. Észak felé haladva a jobboldali sávot több száz méter hosszan lezárták és jelző lámpával szabályozzák a forgalmat.
A helyszínen érdeklődve megtudtam, egy ideiglenes elkerülő utat építenek az első ütemben. Ez azt jelenti, hogy az elkerülő út végleges nyomvonalában építenek ideiglenes burkolatot. (Megkerüli a termőföld hegyet"- az majd a legvégén lesz visszadolgozva a rézsűkbe, hogy a fű kinőjön!)
Amikor az elkészül, akkor a most lezárt szakaszon elvégzik a szükséges munkákat, és ha kész akkor kerül sor a másik sávra. 4-6 hét biztosan kell a munkákhoz, és persze az egész időjárás függő! Úgy gondolom 10-15 perccel, több idővel kel számolnunk!
Két év múlva indulhat az új tivadari Tisza-híd építése
2014. 6. 25. 17:29|
Legkorábban 2016-ban indulhatnának el egy új Tisza-híd kivitelezési munkálatai a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Tivadar és Kisar között - közölte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) kommunikációs vezetője az MTI-vel szerdán.
Loppert Dániel elmondta, a tervek alapján egy 342 méter hosszú, háromnyílású acélhidat építenének a meglévő átkelő mellé. A csatlakozó úthálózat korrekciója mellett a két folyóparti településen az érintett utcák körforgalmi csomóponttal kapcsolódnának az átvezetett állami kezelésben lévő úthoz.
Hangsúlyozta, a folyami átkelő korszerűsítése vízügyi szempontból is kiemelten fontos, mivel a folyómederben és az ártéren elhelyezkedő támaszok jelentős visszaduzzasztást okoznak az árvizek levezetése során.
Az érintett folyószakasz szabályozásának, a Tivadar térségében lévő "szűkület" megszüntetésének, valamint a Tisza-híd átépítésének előkészítése az Országos Vízügyi Igazgatóság (OVI) beruházásában kezdődött meg - mondta Loppert Dániel. Hozzátette, mivel a Tisza-híd állami közúthálózatot vezet át a folyón, így a fejlesztésben a NIF-nek is szerepet kell vállalnia.
Tájékoztatása szerint a beruházói feladatok megosztásáról jelenleg is zajlanak az egyeztetések a NIF Zrt.-vel, a pénzügyi forrás rendelkezésre állása esetén a kivitelezés legkorábban 2016-ban indulhatna el.
Híd Törökszentmiklósnál? A mostani 4-es elkerülő mellett? Inkább valamilyen csomópont földmunkái lesznek. És biztos, hogy nem álltak, mert sok munkagép volt és dolgoztak.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. nyílt közbeszerzést írt ki az M0 autóút északi szektor 11-es számú főút és a 10-es számú főút (Budakalász és Solymár) közötti szakaszának tervezésére, valamint az építési engedély megszerzésére - a felhívás a hétfői Közbeszerzési Értesítőben jelent meg.
Tegnap-tegnapelőtt a vonatablakból láttam az M86 építkezését, Hegyfalu környékén a leendő vasúti felüljérónál. Hát mint mondjak, még igen sok munka hátra van, még csak a földmunkáknál tartanak, és nem álltak még nekik a töltés építésének.
A Scandlines komp-társaság beperelte az EU-nál a dán államot. A per tárgya a Fehmarn-szorosnál Dánia és Németország közé építendő mega-alagút. A Scandlines szerint versenykorlátozó, hogy az alagutat az állam építi, míg a kompforgalmat nem támogatja.
mégis mit vársz? hogy miattad menjen mindenki gyorsabban a megengedettnél?
vagy hogy mindenki aki 140-nél lassabban megy az álljon be az előtte még lassabban menő mögé a külsőbe, csakhogy neked ne kelljen lemondani egy pillanatra sem a "tempomat 140"-ről?
Én majd augusztus végén a francia morálra leszek kíváncsi, mivel 1 hétre bérelek autót, és naponta fogok autókázni főúton, autópályákon, és ott ugye elég szigorúak a sebességméréssel, állítólag tele van pakolva az autópályák, és a főutak velük.
Pontosan így van, ahogy írtad. Indokolatlanul soha sem tartottam fel senkit, de ha a szélső sávban egymás nyakán megy 10 autó 100-al, akkor én nem fogok 130-al haladva befékezve bevágódni a kocsisor közé, mert egy mögöttem villogós autót elengedjek, várja ki türelmesen, míg szabályosan megelőzőm a lassabb autókat.
Nem baj csináld csak majd lebetonozunk még egy kis termőföldet hogy annyival menj amennyivel akarsz még ha fel is tartasz valakit.
Én elszoktam engedni mindenkit pedig nem közlekedek lassan ha pályán megyek, hosz azért megyek ott ha sporolni akarok akkor a vele párhuzamos egy számjegyű úton megyek tempomat 90-el.
Érden rendszeresen, majdnem minden délután annyira visszatorlódik a sor (Budapest felől), hogy már a kihajtó előtt a leállósávban állnak a kihajtó autók.
Mióta probléma a levillogás? Előzök, igen, 130-al megyek, igen, akkor a kreszben nincs olyan szabály, hogy levillogásnál nekem ki kell húzódnom a lassabb kocsisor közé, és én nem is szoktam, tojok magasról az ilyenekre.
Az utolsó 3 képen nyomát sem látom az általad felvázolt Érdre kihajtók okán a problémát. Amúgy is kihajtáskor nem a forgalmi sávban, hanem a kihajtóban kell lassítani, legalább is nekem még ezt tanították, és ezt is alkalmazom, hogy a mögöttem haladót ne kényszerítsem lassításra.
Láttam én is reggel. Nem tudom, mi lesz ennek az egésznek a vége, de romlott a helyzet. Év elején abban az időben, amikor én járok, a Hadrianusnál nagyon ritkán volt sor, a Pünkosfürdő lámpa torlódott vissza kb. az autómosó magasságáig átlagban. Aztán elkezdett beállni erre, hogy a Hadrianus lámpa is már torlódott, már a felújítás előtt is, aztán a felújítás miatt, most meg nem tudom, hogy mi van.
Nem tudom, mekkora lehet az az autó mennyiség, ami eddig bejött a Hadrianus-ig, és ott visszafordult, de érzésre maximum 10-20%.
Szerintem azért a Hungária felújítás is hozott ma erre forgalmat Dél- és Kelet-Pestről Észak-Budára.
Én nem tudom, mi lenne a jó megoldás, csak érintett vagyok az esetlegesen tervezett lámpa miatt. Elképzelhető, hogy összefügg, és azért tervezik a lámpát, hogy megszüntessék ezt a visszafordulósdit. Kíváncsi vagyok.
Hát igen elkéne dönteni mire való az autópálya idő vagy üzemanyag sporolásra.
Én már 80%-ban az 5 főuton megyek mert a matrica + üzemanyag többletet nem tudom kitermelni egy Bp.i etapon. Persze ha nagy a meló és hárman megyünk ott már az órabérek miatt jön a megengedett+tűréshatár+trafi pontosság tempomat Újhartyánig onnan meg amennyit enged a fogalom max.
Éppen ezért én általában 120-szal megyek autópályán. Ennél nagyobb tempón akkor gondolkozom el, amikor nagyon hosszú a táv. Viszonylag sűrűn járok egy kb. Köln-Budapest távot.
1.100 km 120-szal 9:10 óra, 140-nel 7:50. A többletfogyasztásból ezen a távon kb. 16-18 euró többletköltségem van, ami általában nem éri meg, de, ha az múlik rajta, hogy 3 óra vagy 4,5 óra alvással kell másnap reggel dolgozni menni, akkor már megérheti :-)
hozzátenném hogy minél nagyobb a tempó, annak további egységnyi növelésével egyre kevesebb időt nyerünk, egyre nagyobb többletfogyasztással.
Tehát ha 80 helyett 90-nel mész végig, azzal még 6 percet nyersz, és csak 3 deci benzint buksz, míg 130-nél ugyanekkora sebességnövelés már csak 2 perc nyereség, és 8 deci benzin mínusz (a fogyasztási értékeket a fenti cikkből vettem).
Forint/órára lebontva:
80-nál: 94 Ft / 6 perc, azaz 15 Ft/perc
130-nál: 252 Ft / 2 perc, azaz 126 Ft/perc
ennyibe kerül (csak a többletbenzinköltség) minden megspórolt perc 10 km/h sebességnöveléssel.
tudod mennyit nyersz egy balcsi-pest távon 130 helyett 140-nel? kb két percet...
én a külsőben szoktam végigjönni 110 körül, így lehet hogy vesztek 5-6 percet is, cserébe jó sok naftát megspórolok, és ami még fontosabb, épek maradnak az idegeim, mert nem kell a sok 180-as ledudálóval és a sok 120-szal szüttyögővel küzdeni a középső/belsőben.
Üdvözletem! Remélem aranyba fogják mártogatni a kezét annak az embergyűlölő, dilettáns, szadista brigádnak, akik megszüntették a visszafordulási lehetőséget a Hadrianus-nál. Az egy dolog, hogy az egész május 31-ig nem készült el, de most, hogy elvileg készen van, inkább kikapcsolták a lámpákat és lezárták a sávokat, de a lényeg persze az, hogy aki Szentendre felől jön, az dögöljön meg, és várjon 1 órát, miközben eddig legalább az M0-ás felhajtós nonszensz-körforgalmat kiváltva legalább vissza lehetett fordulni. Most már azt sem! A bátrabbaknak marad a dupla záróvonal, a szabálytisztelő hülyéknek (mint én) pedig az, hogy ezentúl a Pünkösdfürdői lámpáig fogok bemenni (állni) Bp-re, és ott visszafordulni (és így tett ma reggel is rengeteg 11-es útról befelé jövő), mert ezek direkt dugót akarnak csinálni a városhatáron (kívül). Már nincs suli, azaz elvileg kisebb a forgalom, ehhez képest adugó akkora, mint szeptemberben! Érdekes, amíg bele nem kezdtek ebbe a projektbe, fél óra alatt meg tudtam tenni ugyanazat a távot a munkahelyemre, ami most egy óra! Ez volt a cél???
Na ja. De az azért érdekes, hogy az eddig józan gondolkodású Németország is lesüllyed a politikai demagógia szintjére! Valahogy nem ezt vártam tőlük! :(
Tényleg azt kell itt megérteni, amit a feletted író is írt: ez politika, semmi köze az utakhoz alapvetően. Tudnék írni róla sokkal többet is, de teljesen offtopic volna :-)
Spekulatív alapon, kizártnak tartom, hogy ne legyen heti (vagy még inkább tíznapos) matrica. Ellenkező, tehát az utazó számára rosszabb esetben az osztrákok is 24 óra alatt veszik át a "német modellt", talán még Benelux is gondolkodóba esik...
Na de ez miért jó nekik? Akkor inkább csinálják azt, hogy egy közhasznú társaságot csinálnak /lehetőleg CDU-közelit :) / Ez beszedné a díjakat, és nem az államnak adná közvetlenül, hanem egy külön alapba menne, ami a korszerűsítésekkel és a fejlesztésekkel foglalkozna. És ahogy tették korábban nálunk is, ugyanúgy ott is propagálnák, hogy ebből a pénzből ennyi autópályát újítottunk fel, vagy korszerűsítettünk, vagy bővítettünk. Így a németek is szívesebben fizetnének.
Bocs, de a német, aki egész évben használja, az megvenné. Akkor őt miért is kell kártalanítani? Pont a külföldi fog szívni, ha nem lesz havidíj. Ha meg lesz, akkor a németeknek egy szavuk sem lehet, minek kellene akkor őket kártalanítani???
Nem véletlen, hogy az egész onnét indult, hogy autópályadíj KÜLFÖLDIEKNEK, és a kormányprogram jelenleg is rögzíti, hogy a német autósokat 100%-ban kártalanítani kell.
A szlovénokat is ezért csesztették, aztán tessék, már van havi is.
Vagyis 30 euróért szedik az útvámot a horvát tengerpart nyugati nyaralóitól (meg tőlünk, ha Olaszország felé a legoptimálisabb irányba megyünk).
Ne féltsük őket: "kitalálták", hogy nem csak a naptári, hanem a matricás hét is 7, nem pedig 10 napból áll, viszont a turnusváltásokhoz 8 nap kell, azaz, irány a havi bérlet.
elvileg nem lehet az eu-ban olyan hogy csak éves/féléves matrica van, pont azért mert "hátrányosan érinti" a külföldieket . A szlovénokat is ezért csesztették, aztán tessék, már van havi is.
Mondani lehet, de nincs ember, aki elhinné. Mindannyian tudjuk, hogy az autópályadíjból érkező bevételt nyugdíjemelésre fordítanák, részben a német, részben a görög nyugdíjak emelésére, az autópályák állapota meg tovább romlik.
Nem véletlen, hogy az egész onnét indult, hogy autópályadíj KÜLFÖLDIEKNEK, és a kormányprogram jelenleg is rögzíti, hogy a német autósokat 100%-ban kártalanítani kell.
Onnan indult a történet, hogy miért autóznak ingyen Németországban a külföldiek, ha fordítva ez nincs így? Legyen hát díj a németeknél is. Vessünk ki tehát 100 eurót, amit a németek állampolgároknak jóváírunk/visszatérítünk.
Ez így egyszerű populista szamárság, kár bármi egyéb szempontot belelátni.
A 8 eurós havidíjjal meg nem volna baj, ha valóban lesz havidíj. Erről azonban egyelőre semmi hír. 100 eurót kifizetni egyetlen alkalomért, az viszont sok. Az egyszerű turistának is sok lesz, aki 7-10 napra megy az országba.
Ők is érzik, hogy az egyesítés óta kevesebb jut a jólétre. Na meg meg kellett küzdeni a belső vándorlással is. Láttam statisztikákat, hogy X helyen harmadával csökkent a város lakossága. Az ország túlsó felén meg ca. 25 éve meg megjelent egy csomó szakképzett, németül jól beszélő ember, aki ugyanazt a melót kevesebbért is elvállalta, mint az ottlakók.
Azért olyan rettenetesen nem lehet büszke az ország erre az autópálya-hálózatra. Maximum Kelet-Európa felől nézve néz ki jól. És ezt egyre inkább megértik a helyiek is. Többek között ezért nem akarnak autópályadíjat fizetni. Tudod, a péntek délutáni "zwanzig Kilometer Stau ... fünfzehn Kilometer stockender Verkehr" önmagában is elég bután hangzik, de, ha még fizettél is érte egy rakás pénzt, akkor még inkább.
Azért nem egyszerű, mert az autópálya-hálózat Németország büszkesége, a német emberek mentalitásához és igényéhez hozzá tartozik, hogy a saját nemzete által a késői 20-as évektől kezdve kiépített hálózatot szabadon használhassa. Ugyanebből a büszkeségből nincs sebességkorlátozás sem.
Eddig senki nem is mert hozzányúlni az autópályák szabályozásához, nekik ez most olyan, mintha Magyarországon megadóztatnánk a gulyáslevest :)
Mi lesz, ha egyszer a sebességkorlátozást is bevezetik, belegondolni is szörnyű.
Kifelé viszont az M0-Érd között nagyon kéne az a 3 sáv az M7-esen, mert ma délután is az volt, mint minden munkanap délután, hogy lent a Bem téri lámpák feltorlaszolják a sort az autópálya lehajtóig. Ez meg már hány éves gond?
Szinte minden EU-országban van már autópályadíj, miért olyan tabu ezt Németországban bevezetni? Vagy mégiscsak van az a gonosz közúti lobbi? Nem lehetne azzal legyőzni az ellenzőket, hogy így több jut majd útjavításra? Na meg 100 Euro/év, az 8,4€/hó, igazán nem nagy teher.
A Baloldal szerint a CSU a külföldieket terhelő autópályadíjjal közlekedéspolitika helyett a külföldieket célzó "kocsmai szintű, populista" hangulatkeltést folytat.
Bár igen távol áll tólem a Baloldal ideológiája, ebben a kérdésben speciel egyetértek velük.
Azt én értem. De az írás szerint a cél, hogy "a körforgalom áteresztő képességét kiegyenlítsék, így mérsékelni lehet a Szentendre-Budakalász felőli reggeli torlódások mértékét."
Ahogy a teszt megmutatta (tegnap reggel kevésbé, ma reggel jobban), a tervezett kiegyenlítés azt jelentené, hogy fogjuk vissza a nullást egy lámpával, hogy a nullás körforgalomba bekötésétől jobbra lévő (azaz a gyakorlatban a nullás - Békásmegyer felé menő forgalmat elengedni kényszerülő) 11-es felől többet tudjon átereszteni a körforgalom. Ez a gyakorlatban egyenértékű azzal, hogy az M0-t alárendelik a 11-esnek. Azt fogja eredményezni, hogy a nullás - Békás forgalom egy része nem hajt bele a körforgalomba, hanem jobbra elmegy Szentendre felé, majd a kalászi dupla körforgalomnál visszafordul. Illetve visszafordulna, hogyha az utolsó pillanatban besorolók nem fognák a külső sávot is a körforgalom előtt.
A teszttel sikerült ma reggel a 2-es csomópontig visszatorlasztani a Megyeri hidat Buda felé. Én megértem, hogy Szentendre felől is fel kell jönni a nullásra, de nem lehetne lámpa helyett a körforgalom sávjait úgy alakítani, hogy a két fő irányt (11Észak - M0, M0 - 11Dél) a lehető legjobban áteressze? Nyilván az M0 - 11 Dél mindig előnyben lesz egy körforgalomban, de hogy a másik ág hátrányát úgy csökkenteni, hogy a nullásról lejövők ne szívjanak ennyire? Mert ha ez várható, mennek majd át az Árpád hídra az emberek.
Előbb küldtem el, mint végigírtam volna a szöveget. Rossz gombra "támaszkodtam" (tényleg, ezeken a hozzászólásokon nem lehet korrigálni, ha pl. ilyen történik?).
Szóval, eredendően azzal akartam befejezni, hogy a kiemelt (vastag) betűkkel szedett rész viszont tényleg cikornya.
Az a szakasz egy botrány, volt szerencsém hozzá tegnap. Már messziről is látszik, hol kezdődik az új aszfalt, amikor ráérsz pedig úgy dobál, mint csónakot a viharos tenger. Arról nem beszélve, hogy kész sincs, a pihenők mind lezárva, a zajvédő falakon még dolgiznak, csakúgy mint a vízelvezetésen.
9 km-nyi útról (max 5-6 p) beszélünk, ahol a "mind lezárt pihenők" nyilván nem érdekesek. A zajvédő falak még tartó építése (még mindig jobb, mintha 10 év múlva, utólag raknák fel :) inkább a közvetlenül ott lakókat zavarja - bár a település másik részén pesig nyilván léptékesen csökkent az átmenő forgalom.
Biztos, hogy van Ürömön át a 10-es út felé forgalom így az M0 felől, legalább is abból következtetek, hogy a 10-es, Üröm lámpás csp-ban mikor legutóbb láttam csak Esztergom felé fordult a kocsisor Üröm felől, Pest felé egy autó sem fordult be a 10-ből, akik átjutottak.
Nem választanám, csupán leírtam a tapasztalatomat. Hogy miért kellett ilyen rohammunkában átadni a félkész pályát, azt nem tudom, kötbér vagy választási nyomás volt-e a háttérben.
Közben halad a szlovák D1-es építese is, a Dubná Skala-Turany szakasz most éppen így áll Sucanynál (átadás év végén):
Gyanítom, nem. Szerintem az össz-terheléshez képest gyéren járnak a körforgalomban olyanok, akiknek a 10-es felé vagy netán még tovább van "távolabbi" dolguk. Ezt máshogy kell majd megoldani (lámpával sem fog menni).
Az a szakasz egy botrány, volt szerencsém hozzá tegnap. Már messziről is látszik, hol kezdődik az új aszfalt, amikor ráérsz pedig úgy dobál, mint csónakot a viharos tenger. Arról nem beszélve, hogy kész sincs, a pihenők mind lezárva, a zajvédő falakon még dolgiznak, csakúgy mint a vízelvezetésen.
Az tipikusan a dilatáció hiánya. Az M3 legifjabb szakaszán több ilyen is előjött, még aszfaltozás elött. Ha nem jó a mikrorepesztés, vagy egyébb feszültségelvezetés az alapbetonban, előfordulhat ilyen a hőtágulás miatt.
Nem tudom jól értem, gondolom-e, tehát M6 kifelé oldalon az emelkedő 130-as lett, de azért biztos ami biztos alapon bennehagytak a végén pártíz méter 100-as szakaszt?
Ha igen akkor maradt volna az egész úgy ahogy volt, nincs ennél undorítóbb, mikor 20 másodpercenként változik a határ.
Elkezdődött a Devecser-Pápa összekötő út teljes körű, átfogó rekonstrukciója.
a Magyar Közút Nonprofit Zrt. átadta a munkaterületet a kivitelezőnek. A projekt összesen 6,1 kilométernyi szakaszt érint, a munkálatokra 990 millió forint áll rendelkezésre - tájékoztatta a társaság hétfőn az MTI-t.
A közlemény szerint a Magyar Közút Nonprofit Zrt. összesen több mint 247 kilométert érintő beruházást hajt végre az idén az Új Széchenyi Terv Regionális Operatív Program keretében.
Az országos programon belül Veszprém megyében több mint 8 kilométeren indulnak munkálatok, megközelítőleg 1,3 milliárd forint támogatásból.
A 8402 jelű Devecser-Pápa mellékút összesen mintegy 6,1 kilométer hosszúságban újul meg. A munkák során kialakítják, illetve helyreállítják a burkolatalapot, majd a teljes szakaszra két új aszfaltréteg kerül.
Kitisztítják az eltömődött vízelvezető árkokat és átereszeket is, valamint új forgalomtechnikai és biztonsági elemeket építenek ki. A szakaszon található két híd egyikét teljes körűen felújítják. (MTI)
Régi szép idők, amikor még Nyugat-Németországnak hívták. Persze a falnak le kellett dőlnie, mert ez az élet rendje, de akkor is szomorú, hogy már a nyugati rész sem a régi...
Nem csak a múltban, de a jelenben is nagyon kevés pénz kerül infrastruktúrára. Hollandia többet költ közlekedési infrastruktúrára, mint Németország, holott jóval kisebb ország.
Azért, mert az elmúlt évtizedekben az ex NDK felzárkóztatására költötték a forrásokat.
Közben a nyugati részek infrastrukturája erősen leromlott.
És nem csak a közlekedés területén.
Megy is a mutogatás, hogy miért történhetett meg ez.
Na ja. De ez nemcsak 28 fok felett van így, mert csak a bitumen tud így megolvadni, ahogy említve volt. Amúgy meg Európa legerősebb gazdaságú országában ez hogy lehetséges?
De a betonlapok meglazulnak. Ezek után részint a forgalom hatására egymásnak feszülnek (sőt, naponta sokszor egymásnak ütődnek), részint pedig elferdülnek, ami megint csak azt eredményezi, hogy naponta sok olyan ütést kap a betonlap, amire nem volt tervezve, és amit nem is kell elvileg elviselnie.
Ez a kép az A93-on készült tavaly nyáron, ugyanaz a technika, ugyanaz a régió, alapvetően ugyanaz a probléma:
És nagyjából ugyanez figyelhető meg a 29786-ban belinkelt friss, pár nappal ezelőtti képeken is az A3-on.
A beton nem bírja a hőt? Ha egyszer töredezni kezd, akkor az nemcsak 2 fok felett, hanem esőben vagy fagyban is szétázik egy idő után. Így nem értem, mi köze a hőmérséklethez a beton romlásának?
A német A3 autópálya egyews szakaszain a nagy melegre (28 °C) tekintettel 80 km/h sebességkorlátozást kellett bevezetni, mivel jelentősen leromlott az útburkolat minsége a meleg hatására. Tavaly több alkalommal le is kellett zárni az autópályát, az idén ez eddig nem került szóba.
Helyzetjelentés egy kisvárosi elkerülő szakasz építéséről, pár kérdéssel:
Több mint 2év alatt nem sikerül elkészíteni egy max. 10km-es szakasszat:(((
Az erdőt kivágták, ahogy láttam a tuskókat is nagyrészt kiszedték. Viszont amit ott tapasztaltam az egy komoly probléma a kivitelezőnek. Minden bizonnyal az a szakasz az egész beruházás legvizesebb területe. Laikusként úgy gondolom, sok száz tonna kő kellene az útalapba vagy más általam nem ismert, de persze létező technológia - azért hogy egyáltalán lehessen utat építeni. Persze a terv ezt a költséget nem számolja ... tényleg nem értek hozzá, de biztosan sok millió forintról van szó.
Ismételtem felmerül bennem a felelősség kérdése. Hogy lehet az, hogy egy 4,5 milliárd forintos beruházást tervező cég, nem veszi a fáradságot a terep bejárására a tervkészítésekor? Két patak is van az adott szakaszon, nyilván csak nagyon csapadékos időben van benne víz most például van ott az erdő, amit nem láttak (legalább harmincéves fák!), a kiviteli tervekben nem szerepeltettek!
A költségek pedig csak nőnek ... nem csak az a jelentős plusz, ami a városon átmenő építési forgalom, többlet költsége, majd még lesz a helyreállítási költség is! Hanem az elhúzódó kivitelezés, a hanyag tervező munka miatt, a Marcalit ellátó ívó vízvezeték átvezetésének többszöri módosítása, és a ma látott szakasz útépítésre alkalmas alapjának megteremtése.
A 160 darab, változtatható helyű berendezés a gyorshajtók mellett felismeri majd a záróvonalon előzőket, a piroson áthajtókat, sőt azokat is, akik nem kötötték be magukat.
4 milliárdos fejlesztés az M43-ason 2014. május 20. kedd 10:25
Négymilliárd forintot különít el a kormány, hogy átmeneti vagy tartós jelleggel biztosítsa az M43-as autópálya és a nagylaki határátkelőhely összekapcsolását jelentette ki Lázár János kedden a Csongrád megyei településen. A Miniszterelnökséget vezető államtitkár az ötszáz lakosú község képviselő-testületi ülésén azt mondta, a hazai forrásból megvalósuló fejlesztés célja, hogy az autópályán érkező forgalom elvezetése a lehető legkisebb terhet jelentse a községben élők számára. Az M43-as autópálya Makó és Nagylak közötti szakasza a magyar oldalon 2015-re készül el, a romániai sztrádacsatlakozás kiépítése az ígéretek szerint 2016-ra várható, azonban a schengeni határ tartós fennmaradásával kell számolni tudatta a politikus.
Azt gondolom, aki nem tervezett előre ezzel a csúszással, az szakmailag inkompetens.
Miért nem tervezték eleve ezt az elkerülőt?
Hogyan lehetne elkészíteni, ha még csak tervezésben van?
És miért van mégis szükség rá, ha 2016-tól meglesz a csatlakozás?
2 km 2x1 sávért: Kidobott 4 milliárd!!!
Debrecen elkerülő 12 km = 3 milliárd. Mi van itt??? Meddig nyúlják még a pénzt?
"Az még szakmai vita tárgyát képezi, hogy megépüljön-e a V0-ként emlegetett, 113 kilométer hosszúságú,
Budapestet elkerülő, nagy sebességű teherszállításra szánt teljesen új vasútvonal, amellyel az árutovábbítás sebessége az ország átszelése a jelenlegi 5 napról 1 napra rövidülhet."
Eddig azt szajkózták kínai pénzből épül.
De 500 milliárdot EU forrásból mégis elkölteni szándékoznak...
Zavar az erőben és zavar a zűrben...
Októberig még új hírektől lesz "lázas" Budapest...
ott, ahol nem mocskos profitorientált karvalytokes kapitalistak szolgáltatnak, hanem népnemzetgazdasagi NONprofit államcsecsszopo komenyizmusba cucializalt apparátcsikok vezette közkompaniak, ott igy muxenek a dolgok...
konklúzió: ütni-vagni kell a rohatt kamionszauruszokat...
"...A miniszter szerint a pályaépítő cégcsoportoknak 22 hónap alatt kell elvégezniük a munkát, ebből négy hónapot szánnak a tervezésre..."
A Kárpát-medence éghajlati viszonyai között milyen minőségű/tartósságú autópályát lehet másfél év alatt full megépíteni? Nem a sivatagban vagyunk (hála az Égnek). Amúgy ezek szerint a kisajátítással és a környezetvédelemmel sem bajlódnak majd túl sokat, bár eddig úgy tudtam, hogy uniós országról van szó (közig jogorvoslatok, perek, stb. :))).
Bár akár beválhat a konklúziód is: "vagy úgy lesz, vagy nem..."
Májusban elkezdődik az autópálya építése az erdélyi Torda és Szászsebes között - jelentette be Tordán Dan Sova román szállításügyi miniszter. A tárcavezető Tordán írta alá az építkezések megkezdésére vonatkozó rendeletet.
A 70 kilométer hosszú autópálya a Nagylak, Arad, Temesvár, Déva, Nagyszeben városok érintésével részben már megépült dél-erdélyi autópályát köti össze a tervezett észak-erdélyi pályával, mely Nagyvárad, Kolozsvár és Marosvásárhely érintésével vezet Brassó felé.
A Mediafax hírügynökség idézte a minisztert, aki szerint a pálya hármas és négyes szakaszán május 20-án az egyes és kettes szakaszon pedig várhatóan két hónap múlva kezdődnek a munkálatok. A miniszter szerint a pályaépítő cégcsoportoknak 22 hónap alatt kell elvégezniük a munkát, ebből négy hónapot szánnak a tervezésre.
A munkálatok összköltségét 500 millió euróra becsülik, a költségek 85 százalékát az Európai Unió alapjaiból, 15 százalékát a román költségvetésből biztosítják. A fellebbezések bírósági elutasítása után immár véglegesen eldőlt, hogy a pálya 13,4 kilométeres hármas szakaszát a Tirrena Scavi - Societa Italiana per Condotte dAcqua olasz cégek konzorciuma, a 16,3 kilométeres négyest pedig PORR Construct - PORR Bau osztrák cégcsoport építheti.
A miniszter tájékoztatása szerint a pálya egyes és kettes szakaszán bizonyos feltételek újraértékelése késlelteti egyelőre a munkálatok elkezdését.
Ez aztán a korrekt tájékoztatás: vagy úgy lesz, vagy nem...
Na ja, nincs olyan, mint amibe pár éve Püspökmolnáriban belefutottunk. Gázvezetéképítés vagy nem tudom micsodának az építése miatt az egész faluban felváltva a 20 és a 40 volt, ha jól rémlik, a falu meg meglehetősen hosszú, közel 4 km. :(
Pár napja majdnem írtam erre valami ironikusat. :)
Nem voltam arra mióta kapirgálnak... Ma bassza meg 2x is megálltam, mert esküdni mertem volna, hogy defekt van. Hát nem... Pedig így ránézésre nem is látszik olyan szörnyűnek. Mindenesetre jól "becsaptatok" azt hittem végre eltakarodtak onnan, de nem! 40-es tábla erdő soksoksok végtelen kilométeren át, ahol csinálnak is valamit az a 3 hely összesen nincs 100 méter. Bekaphatják.
Bennem az a benyomás ragadt meg, hogy nem nagyon van kétértelmű helyzet. Korrekt a táblázás.
Számomra inkább probléma tudott lenni, hogy a ritkán lakott részeken - idegen helyen járva, ugye - sok dologra kellett figyelni, és mivel sokszor változott, hogy éppen mennyi az annyi, időnként elveszítettem a fonalat.
Az viszont pozitív, hogy haladáspárti az az ország. Ahol indokolt, van korlátozás, de azonnal utána fel is oldják. Nincs kint felejtett 70-es tábla, ami a világ végéig érvényben lenne, bokorban elbújt rendőrrel.
Igen, csak ha már itt szóbajött az osztrák-német közlekedés, akkor rá akartam keresni hátha van valahol utalás a sebességkorlátozások kitáblázásáról. De csak ezt találtam. Viszont ezt nem árt néha feleleveníteni.
Menj ki Ausztriába, elég átmenned a határon, és meglátod! Bécsbe úgyis mész nemsokára, ha nem tévedek. Ha bevállalsz egy kis országutazást az autópálya helyett, akkor majd megtapasztalod. Inkább nekünk higgy, minthogy belefuss egy rendőrbe. Szerintem akár Bécsen belül is találkozhatsz ilyesmivel. Bár lakott területen belül a 70 pont sebességemelés, így ott nehezebb hibázni. Legfeljebb rád dudálnak, ha feleslegesen lassítasz...
Na de ott szintén felmerül a kérdőjel, hogy a lakott terület kezdete automatikusan 50-re mérsékli-e a 70-et, vagy marad továbbra is, vagy a lakott terület vége automatikusan feloldja-e a 70-et, vagy marad még a feloldó tábláig. Na ez az amit nem tudok. Csak azt a fontos tényt, hogy nem rakják ki mindig újra a 70-et!
Na igen, de általában nálunk sem a mg-iak oldották fel, hanem vagy egy szilárd burkolatú út, ami egy tanya vagy major bekötőútja, vagy egy harmadrendű út, vagy egy pihenőhely.
Így a feklodásnak több jele is van.
1. rombusz vagy tiltótábla kirakva (pl. bicajjal/lovaskocsival/traktorral behajtani tilos)
2. az adott hely kereszteződés ki van táblázva (pl. Imremajor, Szépvölgyi pihenő, Kukutyin -> 2 (km).
Mindkét esetben rendes útkereszteződésről beszélünk ellentétben a vitatott mg-ig utakkal. (Ugyebár háromszög nem feltétel, mert a földút eleve alárendelt)
Lakott területen belüli korlátozás esetén - ott a 70 ugyebár magasabb, mint az alapsebesség - meg amúgyis észre lehet venni az útkereszteződést, mert ott a földutak kevésbé jellemzőek.
Forrás: élőszó sörözés közben :), illetve saját tapasztalat: pl. 71-es út Bremerhafen és Bremervörde között ~ kétharmadrészt 70-es, tábla a kereszteződések negyedénél, traffipax 5 kilométerenként.
Viszonylag sokat autózom Németországban (tekintve, hogy itt élek), a kereszteződéseknél itt mindig minden irányból azonos sebességkorlátozás van kitűzve.
Az viszont sajnos teljesen reális, hogy megállsz elsőbbséget adni, és közben elfelejted, hogy volt sebességkorlátozás, elindulsz, felgyorsítasz, és belemész 100-zal a "70 áthúzva" táblába.
Én úgy vettem észre, hogy az osztrákoknál ez kizárt. Ha olyan van ráfordulási lehetőség, ahol korlátozott szakaszra érkezel, akkor valahol jelezve van a sebességkorlát is.
Német kollégáimnak erről más a véleménye, szerintük ez a rendszer kifejezetten a traffipaxbevételek növelésére szolgál. Esélyed sincs tudni, hogy egy útra ráfordulás után ott épp milyen sebességkorlátozás van, amíg meg nem jön a csekk. A magyar rendszer a zónatáblákkal sokkal logikusabb.
Szerintem ez elsőre van csak így, utána megszokod és kényelmes. Kint van egy 70-es tábla. Addig mész 70-nel, míg fel nem oldják. Nem kell lesni, hogy na, ez a mezőgazdasági út most feloldja vagy sem? Mivel szépen rendben vannak tartva az utak, lesz feloldó tábla, nem úgy, mint itthon.
A gyakran váltakozó sebességhatárról meg sógorék jutnak az eszembe. 2002-ben Szombathelyről mentünk Berchtesgaden környékére.
Graztól Salzburg felé az autópálya (autóút) még csak törekedékében volt készen, így jórészt egy forgalmas főúton kellett mennünk. Ott 3 féle sebesség változott folyamatosan. 50-70-100. A 70 az alternatív, amit lakott területen belül és kívül is táblával jelölnek. A másik két sebességérték értelemszerűen a lakott területé vagy az országúté. A 70-essel az a nagy baj, hogy sógorék meglehetősen illogikus módon valószínűleg csak akkor ismétlik meg a kitűzött sebességkorlátozást, ha egy főút keresztez. Azaz nem oldják fel az útkereszteződések. Így az embernek erősen kell figyelnie, ráadásul már abban sem biztos, hogy a lakott terület vége tábla ezt felodja-e. Így a vezetés igencsak erős koncentrációt kíván.
Nekem elég a wloclaweki szakasz is. Tavaly ősszel még csak Tczewtől Torúnig tudtam a pályán menni (onnan akkor letértem Konin felé), a hónap végén már Gdansktól egészen Lódzig, pazar!
Jól néz ki a híd Mszanánál, végülis lehet, hogy már folyik a műszaki átvétel, aztán már csak festeni kell a sávokat és go...
Peti (bővítendő az útügyi ismereteidet): a gyöngyösi bevezető 1983 óta négy sávos, az M3 továbbépítésének már akkoriban látható felfüggesztése miatt bővítették osztott pályás úttá és egyszerre adták át az M3 Hatvan-Gyöngyös szakaszával. Akkoriban valóban igényelte a forgalom nagysága, az autópálya későbbi továbbépítése esetén pedig Gyöngyös és környékének színvonalas bekötése maradt a funkciója az autópályába (csakúgy, mint a kecskeméti 5-ös bevezető esetében). 2008-ig autóútként működött, azóta emelt sebességű főút.
(A kiépítése egyébként közönséges főúti, a burkolat minősége is elég gatya volt legutóbb, mikor arra jártam, ezért a 110-es határ csökkentése nem alaptalan.)
A Mszana átadását a lengyel mindentudó - legalábbis a mai napon - e hónapra jelzi. (Persze, ez már a mittudoménhányadik dátum, ezúttal viszont lehet akár a végleges is).
Ebbe kár belemenni. Már csak azért is, mert a magyar nyelvhasználatban van még két olyan hazai csoport, aki ugyancsak "...kodik" (pl. hazudik, áron alul vásárolna, stb.).
Nem akartam erről írni, de ez - az ide nem illő - téma lezáratlanul sem maradhatott.
Gyanúm: 1. egyeztetés a felek között a közös átadhatóság időpontjáról > 2. határmenti átadás, miniszterelnökök kézfogásával, RMDSZ-szenátori jelenléttel.
Nem baj, a politikában ez benne van, csak mielőbb!
(Viszont, ha sejtésem netán valós, akkor az avatás időpontja a két fél közül a lemaradóbbikéhoz igazodik majd...)
(Amúgy, a térkép alapján legalábbis, mintha áttérnének a csomópontok kijárati számozására a km-számozás helyett /???/. Magánvéleményem szerint ez a a rendszer - pl. CRO és BiH is - egy német-majmoló marhaság.)
Bármikor leállhat a munka (mint az A3 Berettyószéplaknál)
De ez esetben viszont - meteorbecsapódás esetét kivéve - nem fog. A jövő év első fele (én a februárt ugyan kétlem, sz'tem még egy "csúszatatás" várható) tartható lehet.
Ez csupán egy olyan PC-cikk, amely egy képviselő arculatát hivatott fényezni.
Ha idehaza minden ilyesmit komolyan lehetne venni, kb. mostanra érne utolsó fázisába az M70 2*2-re bővítése. (Vö. a két /?/ évvel ezelőtti halálos balesetsorozatot követő sajtótájékoztatókkal és egyéb fogadkozásokkal).
Mindennek egy oldalon kellene lennie! Na de ez csak belföldre igaz! Nemzetközi viszonylatban versenyhelyzet van a repülő a busz és a vonat között, így külföldön sem biztos, hogy egy oldalon lesz mindegyik. Hacsak nem egy túrisztikai weboldal.
tehát Magyarországon még mindig az a trend hogy legyen mindennek külön oldala ... minisztériuma meg minden.
tehát ha felakarok ülni véletlen egy vonatra akkor nehogy tudjon egy weblap erre az egyszerű kérdésre válaszolni.
Na látjuk ezért lett nagy cég a Google. Egy kereső form az egész és működik. Itt meg Te rájöttél hogyan kell nekem meg erre akkor és ott nem volt időm. Így gyors ellett döntve hogy autó. :-)
Novemberben beszélgettem egy ilyen transzfercégnél dolgozó sráccal (Szeged-Ferihegy), náluk a napi 1000 km egyáltalán nem extrém. Ami rosszabb, hogy mindig a kuncsaftokhoz igazodnak, így van, hogy fél napot Pesten kell tölteniük. (Viszont az autóval oda mennek közben Pesten belül, ahová akarnak. Azt mondta a srác, hogy szinte az összes új filmet látja -- de mindet egyedül. :-/ )
Egyébként a régi M0-lal Sopron kb. 4 óra Szegedtől: M0 eleje bő egy óra, M0 vége szűk egy óra, Győr (az öt lehajtó közül a negyedik vagy ötödik kell) kb. még egy, Sopron még egy. Ezek persze csak sacc-per-kábé értékek, de vagy húsz-harminc út alapján.
Az Elvira főleg belföldre lett kifejlesztve. Külföldi útra meg nem 5 percig készülünk! Ha te majd Angliába is 5 perc alatt veszel repülőjegyet, akkor majd nem fogod érteni, hogy mitől lett ennyire drága. Inkább szennyezed a környezetedet egy csomó széndioxiddal, ahelyett, hogy rászánnál a dologra 10 percet!
Az időddel meg éppen nem spórolsz semmit sem! Ugyanis vezetés közben szinte semmi mást nem csinálhatsz. Nem ehetsz, nem olvashatsz, nem laptopozhatsz (az IC-ken helyenként, a railjeteken meg mindenhol van már laptopcsatlakozás), a mobilozást meg jobb elkerülni!
Igazad van biztosan. De szerintem én a programtól nem azt kérdeztem hányszor kell átszállni meg pótjegy meg mit tudom én. Egyszerű kérdés egyszerű válasz majd utána az apró betű. :-)
Szóval van aki ráér utána járni hol sporolhat, én meg az időmmel sporolok.
Na ja, tele van a hócipőm, amikor a Guinessi magasságokat meghaladó rekodárakról beszélnek, meg egy 5 Ft-os drágulást drasztikus emelésnek állítanak be!
>Nem az a gond, hogy sokan autóval utaznak vonat helyett.
Peti közismerten óriási vasútbuzi, szóval őt ilyesmivel nem fogod meggyőzni soha :-)
>Az áruszállítás minél nagyobb részét kellene vasútra terelni, az lenne a fontosabb.
Lehet, de extrém költségei lennének.
>Még a RO-LA-t is hagyták leépülni, pedig sok terhet levett az utakról.
Olyan sokat azért nem is (amikor a RoLa csúcson volt, akkor is a Balkán-Nyugat irányú tranzit kb. 3%-át vitte csak el), ráadásul egyértelműen olcsóbb új utakat építeni, mint RoLát üzemeltetni, és hozzá a szükséges vasúti infrastruktúrát fejleszteni, szóval gazdasági szempontból nem éri meg a RoLa egyetlen résztvevő számára sem.
>Mindenki olyan eszközzel utazik, amilyennel utazni AKAR.
Ez jól hangzik, de nem igaz. Az eljutási lehetőségek változása mindig kihat a módválasztásra. Nyilván nem végletesen, de akár egész jelentős mértékben is.
Én túl sarkítva fogalmaztam, te pedig túlzottan hiszel a racionálisan gondolkodó ember létében, az igazság valahol kettőnk közt van. Van egy réteg, aki soha fel nem ülne vonatra. Van egy réteg, aki szinte csak vonattal utazik (pl. ingázók, diákok, nyugdíjasok, nincs autója, stb.).
Van továbbá az a réteg, aki az alapján választ közlekedési eszközt (jellemzően hosszabb távolságú utazásnál), hogy mik az adott utazás pillanatnyi körülményei. Ezek közé tartozom én is, mondjuk, hogy ez a racionális réteg. Minkét eszköznek megvannak az előnyei. Az autó háztól-házig visz, nem kell alkalmazkodni senkihez, ott állsz meg, ahol akarsz, satöbbi. A vonat viszont sokkal kevésbé stresszes, kiszámíthatóbb az érkezés időpontja, lehet rajta dolgozni, mert viszem a laptopot, sok jó egyetemista nő utazik velem, ráadásul egy ember vonatkozásában a vonat csaknem fele annyiba kerül, mint az autó.
De az esetek 100%-ában akkor is azzal az eszközzel utazok, amivel az adott körülmények alapján utazni akarok. Ha van autópálya, ha nincs. Ha muszáj dolgoznom út közben, vagy semmi más úti célom nincs, csak egy tárgyalás, mindenképpen vonattal fogok menni (hacsak nem sztrájkolnak éppen).
Nem az a gond, hogy sokan autóval utaznak vonat helyett. Az áruszállítás minél nagyobb részét kellene vasútra terelni, az lenne a fontosabb. Még a RO-LA-t is hagyták leépülni, pedig sok terhet levett az utakról.
Persze hogy Én vagyok a hülye ... mobilról képtelen voltam megfejteni mit akarnak velem közölni. Most megnyitottam notebookról látom hogy van itt hasznos infó is táblázatban, meg szép szimbólumokkal amiből egyet se ismerek. Bonyolult ez nekem és elég olcsó az üzemanyag, meg gyorsabb is az autó ahogy elnézem 6 tól 11 óráig.
Én Bécsbe akartam menni vonattal, fel az elvira.hu-ra. Ott beírtam indulás Szeged érkezés Bécs és kidobta nem kínálunk ilyent meg vagy 10 oldal rizsa. Na Én nem olvasgatok, ha erre kérdésre az elvira nem tudja a választ akkor marad az autó. :-)
Súlyos tévedés! Az utasok egy része nem elkötelezett egy eszköz mellett. Családon belül is voltak olyan utak, amelyek először vonatra lettek tervezve, de sajnos később mégsem azzal lettek megvalósítva.
X ismerősömmel kétszer is együtt utaztam vonattal, akkor valahogy jónak itélte az elfogadható sebességű vasutas kapcsolatot, de későbbi találkozásomkor már autóval ment, és azt mondta, hogy mennyivel jobb így, holott nem volt azért annyira sok előnye.
Szóval ne higgy a szilárd elkötelezettségben!Vannak vasútmániások és autób*zik is, és olyanok is, akiknek tényleg szükséges az autó, vagy éppen nem éri meg nekik, mert olcsón vonatozhatnak, de egy jelentős réteg utazása a körülményektől függ. Miskolc felé pl. kimutathatóan esett a vasúti utasok száma, az autópálya elkészültekor. Szerencsére Szeged felé nem annyira durva utasveszteség, igaz, ott van közben egy nagyváros, Kecskemét, és pár kisközepes; míg Miskolc felé nincs igazi nagyváros útközben, mert Eger sajnos kiesik a fővonalból.
Másik ismerősöm meg Miskolcra akart elmenni Szombathelyről vonattal másodmagával, és csak akkor döntött az autó mellett, amikor kiderült, hogy vonattal ez jóval drágább lenne.
Egy kis útépítés M43 Makó - Országhatár képekben. Kommentálni még nem volt kedvem a képeket. Nem emlékszem már hogyan lehet térképre rakni. Makótól haladtam az Országhatár felé.
Az autópályánál olyan mintha ideiglenes átkelés lenne, és a túl oldalt is van egy nagy földkupac.
És Csanádpalotánál a Dózsa sor is eléri a határt d a túl oldalt itt nem sok mozgás van.
Ja és van ahol a híd alapja még ki sincs fúrva, van ahol már le van fújva bitumennel a beton. Csak hídépítők nyomták az ipart Vasárnap.
Sokan csak azért tömegközlekednek, mert dugó van, ha csökken a dugó, akkor többen fognak autóba ülni!
Álomvilágban élsz, Peti.
Mindenki olyan eszközzel utazik, amilyennel utazni AKAR. Ha két órán át ül a dugóban, akkor is autóval megy, aki azzal tervezte. Legfeljebb keres menekülő útvonalakat, de autóval fog menni. Aki meg vonattal tervezte az utazást, az akkor is azzal fog, ha közben pályaépítés miatt a vonat fél órát késni fog. Ez egy leányálom, hogy ha nem építünk több utat, akkor majd vonattal utaznak az emberek. Aki autózni akar, az autózni fog, akármilyen jó is a vasúti menetrend és az átszállási kapcsolat. Az utaknak és a vasutaknak is megvan a maga célcsoportja, aki azokat használja, ezért mindkettő fejlesztése fontos.
Attól ne félj, hogy nem jut pénz az új utak fenntartására. Pénz arra van, amire adnak. A régi utak fenntartására is lenne, ha adna az állam.
Miben? Pár napja volt arról szó, hogy egyes utak úgy lettek harmadrendűből másodrendűek, hogy egyszerűen kicserélték a számozásukat. Akkor egy vadonatúj építésű autóút miért nem autóút? Ha meghosszabbítják Csornáig, akkor mitől válik azzá hirtelen?
. A túlzott kapacitás meg újabb forgalmat fog vonzani!
Na ezt azért nem értem. nem inkább oszlani fog a forgalom, mert több felé mehet???
Sokan csak azért tömegközlekednek, mert dugó van, ha csökken a dugó, akkor többen fognak autóba ülni! Így az új szakaszok is bedugulnak egy idő után. Persze lehetne szellempályák, de a szűk keresztmetszet Fehérvár és az M0 között van, akkor meg máshol nincs sok értelme túlzottan fejleszteni, mert a dugó nem fog megszűnni.
Luxus a nyári forgalomra tervezni. A túlzott kapacitás meg újabb forgalmat fog vonzani! Két hónapig zsúfoltság, és 10 hónapig üresség lenne.
Bár valahol le kell vinni átlósan az M8-at Donauneustadt felé, de jobb lenne, ha ehhez a jelenlegi utakból minél többet használnának fel. Minek annyi új út, amikor a jelenlegit sem tudják karbantartani?
Szerintem az urak - Veled együtt - pontosan ismerik az (általuk vélhetően ténylegesen is bejárt) útvonalakat és a távolságokat is.
Amellett netán elfogadják azt is, hogy - lévén egy sűrűn járt körzetről szó - (főleg a nyári szezonban) simán indokolt a két alternatív útvonal, akár egyszerre történő bővítése.
"...de az autóúttá való átépítés teszi M8-cá az utat."
"Sík" téves megjegyzés;((( Bocs, de bukni is szoktak ilyesmiért.
(A Vát-Hegyfalu szakaszon is levették az M-betűt, de nem tudom, hogy miért.)
Nekem egyelőre mindegy is. Addig viszont nem nyughatom, amíg a Győr-Szombathely majdani gyorsforgalmi szakasz - en bloc - nem kap egy virtigli M16 jelzést. (Bár nincs komoly ráhatásom...)
Tudom, de az autóúttá való átépítés teszi M8-cá az utat. Akkor meg miért nem lehet ott mellette az az M-betű? (A Vát-Hegyfalu szakaszon is levették az M-betűt, de nem tudom, hogy miért.)
Ha jól tudom, akkor az M10 az ürömi körforgótól indulna, addig meg ott lesz az új elkerülő út, meg a Bécsi út + felújított Aranyvölgy utca. Ez 2x1 meg 2x1 sáv = 2x2 sáv. :)
fotóját:
