A led csík 1db 12V-os, a másik pilács meg 1db 3,7V os, ezért kell sorba kötni 3 vagy 4 db-ot, hogy kb kijöjjön a 12 volt körüli érték. Úgyhogy a csík ledek párhuzamosan vannak kötözve, ha több kell, a másiknál meg egy egységet 3 vagy 4 led alkot.
Fura, de értem amit írtál, még a végén telelámpásítom a vasat :) Hanem az általad először csinált LEd izé, a tolatólámpás történetben tettél az IC "out" és "adj" lába közé egy 1.5 ohm-os ellenállást, ezek szerint a csík elé nem kell, mert jobban viseli a nagyobb felülete miatt a melegedést. A hűtése nekem is megoldott lesz, talán még túl is méreteztem gondolatban, szóval ezzel nem lesz gond.
Úgyértettem,hogy csak ki kell rántani az egészet egy elsőből, és betenni hátra,vagy csak a tányér-kúpkerék egyezik meg?Esetleg más bizbasz,távtartó vagy egyéb eltérés.A differenciálmű megegyezik az rendben van.
Igaz,hogy lévén kapkodva írtam a megfogalmazás nem lett egyértelmű.
Közben lett lett egy kis időm és elkezdtem utánanézni.
300tdi: Az alábbi képen az olajtermosztát és annak a rugója közé ír 2 db alátétet (4-es számmal jelöli). Ennek mi a funkciója? Ha összeszerelésnél kimaradt, akkor mi van?
Néhány hónapig olajtermosztát nélkül közlekedtem, mert az 1-es számmal jelölt alkatrész belső menetes része egyszerűen kettétört és folyatta az olajat. Tegnap cseréltük vissza az ideiglenes esztergált csőcsatlakozót az új termosztátházra és visszaraktuk a termosztátot is természetesen. Csakhogy, ami 2 db alátét rajta volt a termosztáton, az úgy rendesen lötyögött rajta és egyébként sem láttunk benne logikát, hogy miért kellene rajta lennie. Megnéztem gyorsan mobilról az allbrit.de-n, de se rugót, se alátétet nem ábrázolt a robbantott rajz, így azt is gondoltuk, hogy valami GES-es machináció eredményeként került be a 2 db alátét (ugyanennél az 1-es számmal jelölt alkatrésznél pl. a letört csavarfelfogató füleket egy kívülről ráhúzott vas lefogatóval helyettesítették, így bármire gyanakodhattunk...) Szóval a kérdés az, hogy "meg fogok-e halni" ha nem szedjük szét megint és nem rakjuk vissza a 2 db alátétet? :)
Január első napjai óta folyamatosan hajtom a LED csíkot, ha este nem jön szembe senki, egyből nyomom fel. Azért is, mert tetszik, meg azért is, mert szeretek sok fényben autózni. A lényeg az, hogy nálam "direktbe" vannak kötve a LED csíkok, tehát nincs előttük sem IC, sem ellenállás. Ez azt jelenti, hogy 10 Watt helyett kb. 23 Wattot zabál mindegyik csík. Ennek ellenére a jelenlegi időjárási viszonyok mellett nem okoz gondot a hűtésük (alu zártszelvényen ülnek, közvetlenül kapják a menetszelet a kocsi orrán). Konkrétan egy-egy út után megállva és megfogdosva langyos csak a LED és a zártszelvény is. Ami nagy szó, hiszen szobai körülmények között szépen megégetném az ujjam, ha tapogatni merném a LED felületét.
Márpedig alapvetően a tranzisztorok és diódák (pl. LED-ek) tuningjának egyik kérdése a hűtés. Ha alacsonyan tudod tartani a hőmérsékletét, nagyobb teljesítményt vehetsz ki belőle anélkül, hogy károsodna az eszköz. 1 hónapnyi használat után egyelőre úgy tűnik, hogy hajtható közvetlenül az autó elektromos rendszeréről probléma nélkül, csak legyen rendesen hűtve (hőátadó ragasztóval vagy pasztával csatolva a hűtőhöz, a hűtő pedig legyen kellően jól szellőző). Persze a nyári 30 fokok még odébb vannak, majd kiderül, hogy akkor is jól bírja-e a túlhajtást.
IC-ről, ellenállásról: mindkettővel illeszthető a LED egy változó feszültségű áramkörbe, az IC az elegánsabb megoldás. Az ellenállást úgy használjuk, hogy a várható legnagyobb feszültségre (legyen ez egy autó esetében 14.4 Volt) méretezzük az értékét, így garantáltan ekkor is megvédi a LED-et. Hátránya, hogy ha kisebb a feszültség ennél a méretezés maximumnál (pl. felkapcsoltuk a szellőztető ventilátort vagy a reflektort), akkor kisebb a LED-en folyó áram is, tehát kevésbé világít a LED. Konkrétan ahogy változik a feszültség, úgy változik a LED fényereje. Álló (nem járó motorú) autónál (amikor a nyugalmi 12.6-12.8 Volt miatt esetleg nem lenne szükség ellenállásra) pedig az ellenállás pedig feleslegesen csökkenti a fényerejét a LED-nek.
Ezzel szemben a fesz.stab. IC-s megoldásnál a LED mindig ugyanannyi áramot kap, függetlenül attól, hogy jár-e a motor vagy sem, illetve milyen egyéb fogyasztók terhelik a generátort, vagyis mekkora az elektromos hálózatban mérhető feszültség. Az IC-vel csak akkor van baj, ha a LED által igényelt üzemi feszültség nagyon közel van az elektromos rendszer által nyújtott feszültséghez, hiszen az IC-nek is kell valamennyi áram a saját működéséhez. Pl. álló motornál 12.7 Voltot mérsz az akksin, a LED csíknak meg 12.2 Volt kell, a különbség tehát 0.5 Volt. Az IC működéséhez 1.5 Volt kell, ami a 0.5 Voltból értelemszerűen nem jön ki. Ilyenkor egyszerűen az IC a LED elől nyúl le némi feszültséget, tehát kisebb lesz a LED fényereje. De amint beindítod a motort, ez a probléma megoldódik, hiszen a 14 Voltos delejből már jut mindenkinek bőségesen.
Én azért preferálom az IC-t, mert hajtottam Trabantot, Babettát. És a gázadástól meg bekapcsolt elektromos fogyasztóktól folyamatosan változó fényerősségről nekem mindig ezek az élmények jutnak eszembe, szóval elegánsabbnak tartom a széles tartományban konstans fényerőt, amit az IC-s megoldás nyújt. Másik kérdésedre válaszolva: a már ismert leírásban szereplő IC-re (LM1084IT-ADJ) van szükséged, ha ezt az utat választod.
Szóval az adatlapon szereplő 12-14 Voltos tartomány enyhén szólva nem fedi a valóságot, az üzemi áramerősséget (720 mA) már alig valamivel 12 Volt fölött (12.2 körül) eléri, 14 Volton pedig több mint duplája (több mint 1.6 Amper) folyik a LED-en. Viszont az a tapasztalatom, hogy most a téli időben (0-10°C) simán bírja a direkt táplálást, nincs melegedési probléma. Majd meglátjuk, nyáron mit szól hozzá.
ne spirázd túl a dolgot, az ellenállás bőven elég. Az áramgenerátoros táplálásnak inkább az lennea lényege (IC-s megoldás) , hogy a led és a táp feszültségkülönbsége nagy... thát bemenet mondjuk 14V a LED pedig 3 V. 0,8V-ot bármivel ejthetsz, nem akkora probléma az a melegedés amit az ellenállás okoz.
Ha aztat írják, hogy 12-14V között lehet etetni, továbbá ezeken a feszültségszinteknél x áramot vesz fel, akkor ahhoz lehet méretezni stab IC-t, ellenállást, savasvödröt, stb... Nézegettem pár LED-es refit, azokban nem láttam túl sok IC-t, bár lehet, hogy beintegrálták a csatlakozóba, nemtom.
Én óvatos duhaj vagyok, inkább kapjon 13 V-ot, az a tuti. Na, erre mondjál ómot, ha ennyire tudod :) Ezek szerint, ha az üzemi maximum vellanyt nem érem el, mert ellenállás van előtte, akkor IC sem kell, hogy stabilizálja a zsönerátor általi feszültségingadozást?
Elvileg a max a kocsiban 14,8 V, az 1 ohm az 0,8 V-ot jelent, a LED üzemi tartománya 12-14, vagyis az ellenállással 12,8-14,8 V között biztonságosan fog üzemelni, de majd kiderül. Ha egyszer megérkeznek, összerakom, megnézem a fényerőt, akakterisztikát, hőkamerával megnézem hol kell nagyon hűteni, utána okosabbak leszünk. Elvileg ez nagyobb felületen fekszik fel, mint a többi, ezáltal egyenletesebb a hőeloszlás.
csodálkozom, hogy nem köll elé IC, csak valami ellenállás, de ha neked sikerül így üzemeltetni, nekem is menni fog. Mindenesetre várom az eredményt, de arra kérlek, hogy pontosan írd le lécci, mi kell a ledcsík elé ( IC tipusa, ha kívánja a stabil áramot, hány ohmos ellenállás ) mert ehhez hüjje vagyok. Így legalább az áramos bótban tudok úgy mifenéket kérni, mintha értenék hozzá...
A buick 215 épp csak annyira nem volt sikeres, hogy korának legkönyebb V8 motorja volt, óriásit durrant, hogy teljesen alu motor volt, rettentő sok versenyautóban, és versenyHAJÓBAN használták. Annyira, hogy Mickey Thompson épített belőle egy Indi500 autót, amit Dan Gurney vezetett, és a Brabhams 1966-67-es F1 autójában - amivel meg is nyerték a két bajnokságot - is ez a motor volt. ;)
Azért hagyták el végül az amcsik, mert problémáik voltak, hogy a kor fagyállói korrodálták az aluöntvényt, macerás volt az öntés is, meg nekik a 3.5 túl kicsike motor is volt, de nagyon sok személyautóban is volt gyárilag a motor, buicktól kezdve más márkák is használták.
Aztán a Rover és a brit autógyártás (lásd TVR-ek motorjai, morganek, miegymások) nagyon felfuttatták. Kibaszott jó kis motor ám az!!!
megnéztem, a dízelnél tényleg alacsonyabb sebességnél jön meg a lockup 74-78 között zár, és 72-77 körül nyit.
Benzinesnél viszont 81-86 között zár be, szóval az, hogy 60-nál történik valami Élijenék V8-ában, az
a. nem a lockup
b. ha mégis, akkor az műszaki hiba.
Kis gáznál pl. már 50-nél pakolja a negyedket a V8-nak az automata. Közepes gáznál 80 körül, padlógáznál 105 körül, kickdownnál meg nem teszi a négyet elméletileg. Persze kapcsolja, de valahol 150 fölött. Azt írja, hogy 140-nél még visszavált háromba, ha kickdownig nyomod, értelemszerűen olyankor oldja a lockupot is, mivel azt csak negyedikben teszi.
Írja is amúgy a hibát:
Symptom 11 - Direct drive clutch shift point incorrect or at low speed
NOTE: Direct drive clutch engagement at low speed will cause vibration in the torque converter!
Carry out mainline and torque converter pressure check
- Normal pressure - FAULT Governor valve sticking
- Low or incorrect pressure - FAULTS POSSIBLE
- Direct drive cluth and torque converter control valve sticking
Hírek
