Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Arról van-e valakinek információja arról, esetleg találkozott-e olyan képpel, ahol az Amtrak korai időszakban EMD SDP40F-et üzemszerűen csatoltak (vonattovábbításra) EMD E8/9 géppel?
Műhely előtt álló gépekről már láttam ilyen fotót, de az semmit sem jelent. Ha lehet megspórolnám az 1971-1980 közti összes Amtrak kép átnézését a képes oldalakon... :-)
Kicsit tágabban úgy is kérdezhetem, hogy EMD SD40, SD45, F45, FP45 gépeket csatoltak-e EMD E8/9 gépekkel? Akár teher, akár személyvonatban. (Mivel ezek az SDP40F-hez eléggé hasonló gépek, talán támpontnak jó.)
Megtetszett az a Santa Fe felirat, amit belinkeltél :-) Szerintem egyszerű lenne ilyet csinálni. A UP már húzósabb :-)
Nagyon amerikaias az ilyen felirat, a héten csinálok is egyet, persze nem Santa Fe-t, mertaz kisvárosban nem volt, hanem a kikötőváros egyik gyáráról, a Dry Ink Co-ról.
Egy F40PH -t "cabbage car"-rá konvertálták (cab and baggage :-) ), és 90200-at kapott. Ott is működött a 9-cel kezdődő ötjegyű számozás a vezérlőkocsikra.
Azt most hirtelen nem tudom, hogy globálisan van-e szabály a vezérlőkocsik számozására (mármint az Amtraknál), de az ex-F40PH-ból átalakítottaknál elé teszik a 90-et, tehát ez korábban a 213-as számú mozdony volt.
Zoltán! Zoltán! Gondolkoztam valami banki ökörségen!
:-)))
Ezek mindkét irányban sima térközjelzők, innen is.
A 2271E-n azért van App-Med, mert a második jelzőn megállj van.
Az a második jelző a siding "kijárati jelzője"
Vörösnek is kell lenie, egyrészt mert az "interlocking" főjelzők szabványosan megálljt mutatnak, másrészt szabad van a mellette lévő "kijárati" jelzőn a vonatnak.
Ott az 1. (siding) vg megszűnik, becsatlakozik a fővágányba egy váltóval.
Biztosam örültek a vasutasok, hogy már nem csak te, hanem a rendőrök is ott lábatlankodtak nekik :-)))
Erre a 227-es jelzőre visszatérve:
Kelet felé haladva a következő önműködő térköz a 255-ben van és utána a 223-ban a CP-Gray váltói.
Ezen a szakaszon (Antis-Gray) az 1.számú, jobb oldali vg egy jó hosszú Controlled Siding.
Szóval mindhárom vágány kétirányú forgalomra van kiépítve, de alapesetben a képen a baloldali (3.) vg a nyugati forgalom vágánya. ezért a keletről érkező vonatoknak ad szabd jelzést, innen szemből megállj a szabványos állása.
A középső (2.) vg a keletre tartó vonatoké.
Alap esetben a középső és a jobb vgon a szabványos állás az a "Aproach-medium" ami a jobbon is van.
Ez az App-Meg azt jelenti, hogy Vagy a következő jelző Med. lesz, Vagy a második jelző "megállj".
Jelen esetben a második jelző a 223 ban a Gray váltók főjelzője, amik alapból "megállj"-ban vannak.
Tehát visszafelé:
223-nál a Gray int. "Stop"
225E"Aproach"
227E "AProach-Medium
230E "Clear"
Ha a diszpécser jelzőt nyomott középen (2. vg) egy helyén közlekedő, keletre tartó vonatnak, akkor megjelenő szabad jelzés (a vágányúttól függöen clear, vagy medium) miatt a 2272 E jelzőn Clear lesz.
Jól mutat, hogy a három jelzőn három különböző jelzési kép van. De lehet, hogy kivárta, vagy gyors szerencséje volt :-)
Amúgy ott teljesen más a belsők viszonyulása a vonatfotósokhoz. Egyszer leállványoztam egy LIRR állomáson, úgy 3 óra után a LIRR-esek rám küldték a rendőröket, akik elnézést kértek!!! de a vasutasok azt mondták, hogy zavarom az utasokat. A jól kinéző, de súlylökő alkatú rendőrnő pedig fotóhelyet keresett nekem!
Ez az illető egy blogger, aki elindult a néhai PRR (Philadelphia-Pittsburgh-ön átmenő) fővonalon, és végigfényképezte az egészet. Az összes jelzőt, és fontosabb pontot.
Ez a kép 2011.08.28-i napon készült, aznap bejárta a CP Long-CP works szakaszt.
Állíthatták neki az öszes jelzőt? egyáltalán számított neki?
Az a három jelzéskép nem is az összes megjeleníthető, mi értelme lenne?
Minden kóbor vasútfotós beszól a direkt kitelepített térhangoson, hogy milyen jelzést szeretne lőni, és úgy állítják a váltókat pár mérföldre, hogy ezek a jelzők jót mutassanak.
Van pár mérföldre egy pár váltó (CP-Gray), és az azokhoz tartozó főjelzők. Ezek azokra adnak előjelzést.
Ez a kép biztos 80 előtti. Viszont itt a jelzők nem a vágánytengelyben vannak. Ezt abból lehet tudni, hogy ha ott lennének, akkor pont egymás alatt lennének :-)
Erre gondoltam, mert az általam látott videokon a mozdony kerekei mellett volt (kerekenként külön egy-egy) és pneumatikus (?) úton leeresztették, majd "visszahúzták". Valahol a mozdony kerekei mellett/között volt a helye.
(Engem kissé emlékeztetett az ágyazatjavító gép hegyes végű "körmeire", amik belefúródnak az ágyzatba és azt felfrissítik...)
"Tudtommal mindig a vágánytengelytől jobbra helyezkedik el, nem pont fölötte."
Tudtoddal lehet, a valóságban nem.
Mindamellett érdekel, hogy mikor nem tehették a vágánytengely fölé, meg hogy volt ez a karosjelző világban.
Úgy emléxem, Chicago Union Station-ön, a felüljárón a jelzőhídon lévő rengeteg karosjelző, híres kép, is mind a vágánytengely fölött volt, de erről csak halványan rémlik a kép. Majd utánakeresek.
Igen, vannak alapvető módszerek, meg alapvető ismeretek, hogy ne borítsák magukra emelés/mozgatás közben a munkások a kocsit. Ez kétségtelen tény. A tankönyvekben jól mutat minden meg olyan egyszerű...
De a rohadt vasúti kocsik ritkán siklanak ki úgy, ahogy a tankönyvekben van... Az egyszerű esetek még elég hasonlóak, de egy komoly szántás az mindig más.
Ne is gondolj másra, csak az eltérő helyszín miatt sem lehet mindenhol egzakt módon alkalmazni a tanultakat. Egy oszlop nem akadály, kivágják, kidöntik, ha útban van, de valami műtárgy már igen... az nem rombolható le, vagy nem elég a teherbírása, stb. Na ekkor kezdődik az improvizálás... És akkor még nem beszéltünk arról, hogy milyen kocsi, hogyan siklott és mennyire és hogyan sérült!
Ez a mozdony tolatómozdony vagy mellékvonali szerepben játszhat. Ami esetet én láttam, ott nagy, vonali mozdonyok és rakott boxcarok voltak. Ott Ford sínteherautó hozta az eszközöket és ketten vették le róla és tették a sín mellé :-)
Ahogy írtam, a 80-as évek előtt csak a vágánytól jobbra lehettt, tehát fölötte sem. (A gőzös korszak csökevénye.) Később már lehetett balra is, így gondolom pont fölötte is, a dízelnél mindegy.
Van egy "rerailer"-nek nevezett kézi készülék, amit a nem túlságosan siklott kerék alá helyezve a kocsi visszahúzható a sínre. Ez ott van a segélykocsiban, de pl. a CP-nél sok tolatómozdony tartozéka is, a képen szépen kifestve sárgára:
Változatos, hogy a siklott járművek sínrehelyezését hogyan végzik. Alapvetően improvizatív a munka, bármiről is legyen szó (kicsi vagy nagy esemény).
Valódi képet hirtelen nem találok, de léteznek sínrehelyező eszközök (tölcséres, emelős fém eszközök).
képek a Walthersről, H0-ás modellek
Én videón láttam siklott kocsik sínrehelyezését úgy, hogy visszahúzták őket egy útátjáróig. Az meglepő nekem, hogy nem érdekelte őket, hogy a sínek közé beesett kerekek nyomják szét a sínszálakat, tehát még jobban rongálják a pályát. Bár lehet, hogy már mindegy volt...
Egyszer boxcarok siklását láttam, "bebicskáztak" egy kitérő után. A sín mellé kerékterelőt tettek, a kocsit mozdonnyal meghúzták és a kerékpár szépen visszamászott a vágányra. Oda nem kellett daru.
(Érdekes volt, hogy azok a vasutasok egy szót ssem szóltak, ahogy ott bámészkodtam.)
Ha egy mozdony valamelyik tengelye siklana, ugyanígy biztos vissza tudna kerülni a sínre.
Valamit nem értek - "homályosítsatok fel" lécci : több videot láttam már amerikai vasutak kisiklásairól, és ilyen esetekben sosem a siklott járműveket emelik fel daruval, hanem addig "gyötrik" a mozdonyokat, míg azok kerekei előbb-utóbb maguktól helyre nem ugranak. Van valami "segédberendezés" rajtuk, ami önerőből "helyre rángatja őket" ???
Ja igen, az előzmény hozzászólásban több kép is nem amerikai jelzőt ábrázol... Ha valami összehasonlítás lenne, működés, jelzéskép, stb. szempontjából, akkor lenne értelme. Így nem több, mint baki...
Engem is zavarnak az ömlesztett képkupacok. Belinkelni egy rakás képen innen-onnan nem nagy történet, főként idő kérdése, effektív szellemi munkát nem igényel.
Képeskönyvnek, lapozgatni majd' olyan jó, mint valamely nem adatbázisos képes honlapé. Azért nézem, hogy hátha találok benne ötletet terepasztalhoz... De egy (két) párhuzamosan folyó eszmecserénél engem is zavar.
Nem tetszik az sem, amikor más tollával ékeskedik valaki. És van itt olyan félig-meddig írott-íratlan szabály, hogy meg kell nevezni a forrást kép linkelésénél.
Ha tematizált és forrás megnevezéses képek kerülnek egy hozzászólásba, úgy, hogy szöveg is van a hozzászólásban (kereshetőség miatt), annak van értelme, bár 5-10 ilyent egymás után megint csak nem szívesen látnék.
Ha van igény ilyenre, nyisson valaki egy topicot! Ha itt ez megengedett és folyamatosan előforduló, akkor a magam részéről a továbbiakban mindent a kistopicban fogok tárgyalni.
Nem kellene tiltással fenyegetni azt, aki amerikai vasúti képeket tesz be az amerikai vasúti topikba. Akit nem érdekel, annak van ezer más topik.
Kik azok a többiek, akiknek a nevében rendezkedni kezdtél? Az, aki korábban is akart töröltetni ebből a topikból olyan témát, ami benne van a topikleírásban? :-) Ugye ezt hívják topikrombolásnak? Jobb lenne, ha máshol tennétek.
>A karjelzésekről van ez-az a Model Railroader kidványaiban, majd előkeresem.
Jó, van nekem is, aztán összevetjük.
>Írhatsz majd a hangjelzésekről is! :-)
Írok is! :-)
Mindamellett a világvasutai Vasúti Lexikonát az első szócikkel hamarosan megalapítom. Bátorítok mindenkit, akinek van hozzáfűznivalója, netán maga is szócikk írásra vetemedne, ne fogja vissza magát.
>Tudtommal mindig a vágánytengelytől jobbra helyezkedik el, nem pont fölötte.
Egy amerikai szakmagazin cikke írta, hogy vagy fölötte vagy jobbra. Chicagóban magam is láttam, hogy a Union Station kijáratán egy közúti hídon a jelzők pontosan a vágánytengely fölött voltak (láttam jól, ott álltam kicsit fölöttük, mögöttük a hídon). Úgyhogy ha nem tudsz olyan szabályról, hogy vágány fölött nem helyeznek el jelzőt, akkor csak azt tudod, hogy te még nem láttál olyat. (ezek után pedig nehezen hiszem, hogy lenne ilyen szabály)
Egy témáról, ami érdekel, elolvasok 1-2-5 könyvet. Találok valamit, összefüggést, érdekességet, okot-okozatot, ami tán új. Akkor azt megpróbálom megírni... Fordítást nem írok.
>Ha az olvasód megérti pl a B&O CPL jelzéseinek az alapjait, onnantól kezdve érti a képeket, ...
Egy írásban a honlapomon, amiben van 5 képernyőnyi írott anyag és kb. fele annyi kép, azt a látogatók átlagosan fele annyi ideig nézik/olvassák, mint amiben van húsz kép :-)
Lehetne írni a jelzésrendszer alapjairól, felépítéséről, fej, tor, potroh. Nagyon kevés ember olvassa el. Ha ott egy jelző képe, alatta hogy mit jelez, hol van, mi áll előtte, azt inkább. Úgyhogy nem írom meg egy jelzésrendszer műszaki leírásának a fordítását.
Ha meg ilyen írásra vágysz, próbáld megrendelni a ... szakmagazintól! Ők pénzt kapnak érte, megcsinálhatják. Ahogy hallom, főszerkesztő nagyuruk épp most rúgott ki valakit, aki írt amerikai témákról :-))
Amit ő kérdezett azok a korábban betett C&O/B&O/Chessie képek, amire te mondtad, hogy a barátod készítette. Az nem valószínű 1991-ben, csak B&O és C&O mozdonyokkal, CSX nyoma nélkül.
Ezek a kepek mar voltak itt fent,en vettem le oket,amikor Arozonaba mentunk.......Felrakom oket megegyszer,hatha nem latta oket valaki......Nagyon jo volt vonaton utazni,1 osztalyu kocsiban......Kopogtak az ajton ,,,tessek jonni reggelizni.......
baratomat megkerdeztem,pontossan 81-bol vannak a kepek legtobjei,,,,Es az apja dolgozott a vasuton,szoval onnan szarmaznak a kepek....
remelem ez megfelel neked,,,en csak kepeket rakok fell,sokat utazom vasuton,2 evel ezelott,new yorkbol winslow arizonaba mentem vasuttal.....54 orai utazas,csak oda....1 osztanyu kocsiban....,,,,montrealba megyek vonattal 3 minden evben,8 ora oda,8 ora vissza....nagyon jo az is....
3 evel ezelott,canadaban vonatoztunk.......az is tobb mint 40 ora volt vonaton....montrealbol qubeck citibe,16 ora vonattal....
szoval amikor tudok,megyek vonattal...annyira szeretem az utazast.......
tavaj nyaron mentem bostomba,az acella vonattal,,,4 ora es ott vagy.....
szoval szeretem ezt a topikot,azert rakom be a kepeket....
Nem akarom bírálni a dolgot, és belebeszélni sem, de nem tudom, fél információkkal segít-e az érdeklődőnek a cikksorozat.
Nem baj, ha egy amerikai vasút iránt érdeklődő olvassa az angol elnevezést. Aki meg nem tudja lefordítani..
Az angol elnevezésből nem derül ki a jelzés értelme, hogy mikor használják milyen jelzőn, stb.
Ha valaki nem tudja lefordítani, attól még érdekelheti a dolog.
Azzal meg, hogy egy sárgához lefordítja, hogy "tisztán közelít", még nem lesz előbbre vele.
Az amerikai vasutak jelzésrendszere ismeretének több szintje van. Egyik: "Az olyan bonyolult, hogy nem érti senki!" :-)
Szerintem nincs ember, aki az amerikai vasutak jelzéseit ismerné, rendszerbe foglalni meg szinte lehetetlen.
De elég lenne csak a jellegzetesebbeket nem?
Szerintem nincs több szint. Vagy ismeri valaki, vagy nem és marhaság lesz a vége.
Ezeket a jelzéseket nem isteneknek írták, csak egyszerű melósoknak, nem kell hoszzá különösebb tehetség megérteni őket.
Egy jó fordítás. Az kell és kész.
Ha az olvasód megérti pl a B&O CPL jelzéseinek az alapjait, onnantól kezdve érti a képeket, tudja értelmezni a terepasztalt, és képes fel is építeni egy rendszert.
Ha nem érti meg, hogy mire valók az alsó és felső markerek, csak a karácsoyfát fogja látni.
Ha sok pénze van, megveszi a teljes CPL jelzőt (nem sok lehetett eredetiben sem) fölöslegesen, mert nincs szükség a merkerek felére sem, és a másik értelmetlen meg megérti, hogy csak ilyen lehet, mert ezt látta.
Köszi, a lehetőséget, de még most sincsenek publikációs indulataim :-)
Elkezdtem már egy jelzős alap irományt lefordítani, összeollózni, de mindig meguntam, mert minek?
Én már tudom, mindek fordítsam szép magyarra, szerkesszem értelmesre, stb. Akit komolyan érdekel a dolog, az szintén utánajár, vagy kérdezősködik.
Akiknek meg érdekesség, és elrettentésül mutogatják, hát az meg....
:-)
De ha kell szívesen segítek az általam ismert jelzéseknél.
"Ha a jelzőket közös árbocra helyezik, minden jelző általában a fölött, vagy jobbra helyezkedik el attól a vágánytól, amelyiket védi"
Tudtommal mindig a vágánytengelytől jobbra helyezkedik el, nem pont fölötte. Az oszlopon lévő jelzők is a vágánytól jobbra vannak, csak a 80-as évektől engedélyezik az attól balra történő elhelyezést (pl. térközjelző közös oszlopon mindkét iránynak).
A karjelzésekről van ez-az a Model Railroader kidványaiban, majd előkeresem.
Az ISzI (orosz Jelzési Utasítás) elég tömör, szerintem te is meg tudod csinálni, fordítási munka az egész, a kézijelzéses részeket a képek alapján is megtalálod. Kéred a hatályos (2012-től érvényes) változatot? :)
>Az egyes jelzőtípusok, lámpafejes, searchlight, Color position light, Position light, Trilight [ismertetése], ...
A Norfolk Southern (NS) hivatalos kérvényt nyújtott be a Federal Railroad Administration-höz (FRA), hogy módosíthassa a jelzési rendszerét Harrisburg és Pittsburgh között, Philadelphiában (a néhai Pennsy híres vonalán). A vasúttársaság kérte, hogy megszüntethesse a pálya menti jelzőket és helyettük a vezetőállás jelzőre hagyatkozhasson.
>de ha oda írnád mellé, hogy szabad közepes (med) sebességgel, ...
Gondolkodtam rajta, aztán nem írtam oda. Nem baj, ha egy amerikai vasút iránt érdeklődő olvassa az angol elnevezést. Aki meg nem tudja lefordítani...
>Mikor és miért jelennek meg ezek (váltó sebessége, következő jelző távolsága, stb) ...
Az amerikai vasutak jelzésrendszere ismeretének több szintje van. Egyik: "Az olyan bonyolult, hogy nem érti senki!" :-)
Meg: "Az oktatóm mondta, hogy náluk, ha egy vörös van, akkor 'lassan meg kéne állni!', ha kettő, akkor 'most már lassan tényleg meg kéne állni!', és ha három, akkor 'na mostmár gyorsan meg kéne állni!' Jót röhögtem rajta!"
Meg van olyan tudásszint, amivel meg lehet tervezni egy vasúti hálózat jelzésrendszerét. Magam egy köztes szintet lőttem be, amit, ha egy érdeklődő végigolvas, jól tud értelmezni egy vasúti képet vagy egy amerikai modell terepasztalt.
De ha meg akarsz írni egy sokkal mélyebben szakmait, örömmel közzéteszem!
>Az egyes jelzőtípusok, lámpafejes, searchlight ...
Olyan is lesz, ahogy sorban találok hozzájuk jó képet, mert úgy könnyebb megtanulni :-)
Sziasztok,,,gondoltam berakok egypar kepet nektek,van egy ismerosom,aki elment vonatozni,Pennsylvaniaban,es vett le jo kepeket ime egypar...Harrisburg Varosbol,Pittsburg Varosaig....
Mégis úgy gondolom, hogy a legtöbb magyar vasútszerető embernek mégis az ismert (MÁV/OSZZSD)jelzések alapján lenne könnyebb megismerni/megérteni az USA jelzéseket.
Persze nem minden jelzést lehet átváltani, de azért a legtöbbet igen.
...sőt, ha már manhattani megpróbálja alkalmazni az OSzZsD jelzésrendszer fogalmait az amerikai vasúttársaságokra, akkor az OSzZsD táblázatot is alapul lehet venni. Az ugye kétdimenziós, az egyik a közelített, a másik a következő jelzőn várható sebességértékre vonatkozik. A harmadik dimenzió a vasúttársaságokat mutatná, tehát egy-egy rácspont, pl. V2-V4 (közelített jelzőt V2 sebességgel lehet meghaladni, a következőn V4 sebességértékre utaló jelzéskép várható) állna n elemből, ahol minden egyes elem egy-egy vasúttársaságnak az adott jelzési parancsra vonatkozó "színes lámpa halmaza" lenne. Persze a táblázat alján szükséges egy sebességértelmezés is, vasúttársaságonként, kb. úgy, hogy V1 = Slow = pl. 25 mérföld per óra az ilyen és ilyen társaságnál.
Külön kellene választani az interlocking jelzőket az intermediate jelzőktől.
(egy vörös mást jelent egy absolute jelzőn és mást egy számtábláson)
Az amcsi jelzésképeket egy kicsit magyarítani kellene.
A vörös-sárga-vörös Medium -aproach nem sokat mond, de ha oda írnád mellé, hogy szabad közepes (med) sebességgel, a köv jelzőn megállj, MÁV Sárga-sárga, akkor érdekesebb lenne az érdeklődőknek.
Egy kicsit több ismertetés kellene az alap jelzésekhez (felső -max, közép-med, alsó-slow)
Mikor és miért jelennek meg ezek (váltó sebessége, következő jelző távolsága, stb)
A Medium, Slow sebességek minden vasútnál mások lehetnek, de még az egyes vonalakon is eltérhetnek egymástól (ezek külön vannak feltüntetve a Special Instructions-ökben)
Mire való a három vagy két l vagy egy ámpafej, sebességjelzés, vagy irányjelzés rendszerek, ilyesmi.
Az egyes jelzőtípusok, lámpafejes, searchlightm Color position light, Position light, Trilight, az egyes alakjelzők, alsó-felső, két-háromfogalmúak, Train Orders jelzők.
Szóval tényleg jó ötlet, kellene is egy ilyen ismertető, várom a többi részt.
Up to 1956, most freight equipment was either brown or mineral red. 1956-1961 freight equipment was painted "Vermillion Red". 1961-1967 freight equipment was painted "Glacier Green". 1967-1970 freight equipment was painted "Big Sky Blue".
A Bigboyok '59 nyarán vittek utoljára vonatot, és működőképes állapotban tartották őket még pár évig, Az utolsó gépek '62 valameddig voltak így tárolva.
Mintha valami könyvben vagy weboldalon olvastam volna a GN teherkocsik színezéseiről, megpróbálok rájönni, hogy mi lehetett az. Abban benne volt, hogy melyik színterv mikor jelent meg melyik logóval. Úgy emlékszem, hogy a kék a legutolsó, előtte volt talán a ciánkékeszöldesnemtommilyenszínű, előtte meg a vörös. A kék talán '67-ben jelent meg.
Mivel a UP '69-ben vette a DDA40X-eket, előtte valameddig (?) használta a Big Boy-okat, ezért valószínűleg jó a lenti kocsi a mozdonyhoz. De kéne tudni, hogy a UP meddig használta a gőzöseit?
Nem könnyű, mert tehervonatokról soká jelentek meg a színes képek, a színes negatívot inkább az expresszekre lövöldözték. De:
-1962-ben a GN átépített 200, előzőleg 45000-52999 sorozatú, fa oldalú egy ajtós box cart, acél oldalú, kétajtóssá. Ezeket Glacier green színre föstötték.
-a 39500-39699 sorozatú, 63-ban épült box carok szintén Glacier greennek készültek, de vermillion red színű ajtóval.
(Mindkét kocsin Rocky, a hegyikecske nyújtózkodik, meg a kör alakú plecsniben is ott van.)
Valószínű, hogy a GN teherkocsijai korábban is zöldek voltak, mert egy 66-os képen már minden teherkocsi barna. Úgyhogy szerintem az a zöld box car mehet a Big Boy mögé.
Ezek után kiváncsi vagyok, hogy mit találtok a neten.
Mint kocsitípus tökéletes, de azt nem tudom, hogy ebben a színben ekkor volt-e GN kocsi? Az 50-es években a barna dominált, még nem volt divat az egyéb szín. Majd valaki kigúglizza... :-)))
A napokban találtam egy video a Youtube-on az Union Pacific Challangerekkel foglalkozik,elég részletesen,gondolom,mert több mint negyven perces,és angol. A lényeg,hogy azokból is két fajta volt,a könnyű,a film ezeket korai kihívóknak nevezi,és voltak a nehéz kihívók. Ezt én nem is gondoltam,hogy ezek is 2 sorozatban készültek,mint a Big Boyok,amúgy alaposan nézve a filmet,tényleg látni a különbséget a 2 sorozat között.
Most találtam ezeket, oda akarok költözni mozdonyt vezetni...
:-)
96-ban még üzemelt:
Dízelesített gőzös roncsa:
At some Cuban sugar mills parts from retired steam locomotives have been reused in bizarre ways. Left: the remains of an amazing steam to diesel conversion at mill 303 Australia
Jó sokáig elmolyoltak vele, a cikk az 1929 októberi számban van. És látszólag gyártásban is volt, van fotó tucatnyi exportra váró tengelyről, de azokat nem szkenneltem be.
Ne is a Baldwinnál keresd, hanem - ahogy a képalákból is kiderül - az American Steel Foundries-nél. A "Baldwin Locomotives" a kiadvány neve, ahol a cikk szerepelt.
Igazából a számító gépem,nem látja a fényképező gépet,így ez a gond,ezért nem tudok képet feltölteni,többes esetben(sem a gépre,sem ide),de még küzdök a problémával,lehet,hogy megúszom egy új kábel árával:-).
Kétségtelen, ugyanakkor a régi siklócsapágyas megoldásoknál a tengelycsapon lévő vállon keresztül adódtak át az oldalirányú erők, a hengergörgőseknél a görgők homlokfelületén, és így tovább. Persze hogy jópofa dolog kihasználni a kúpgörgős csapágy "ékhatását", de attól még, hogy a legutóbbi években nagyon divatba jött, előtte hosszú évtizedekig megvoltak nélküle és használták a kétsoros henger- vagy hordógörgős megoldásokat. Tehát itt inkább valami más kéne hogy munkáljon a háttérben, akár a lentebb már említett szabadalmi kérdés is.
A csapágy kúpgörgős, vagyis fel tud venni oldalirányú erőt, és fel is vesz az ábra szerinti esetben. Így a bal tengelyvégről az oldalirányú erő átadódik a csapágyra, onnan a csőtengelyre, onnan a szemközti keréktárcsára, majd a nyomkarimán át a sínre. De hasonló helyzetben ugyanez történik egy mai CTBU (szintén kúpgörgős) csapágyas kerékpárral, csak nem ott benn a keréktárcsa belsejében, és nem kell hozzá csőtengely.
Nem tudom, miért ilyen, talán a cikkben leírják. Viszont mivel ezt még magyarul sem érteném - amit ti írtatok itt ilyenekről, azt sem értettem :-) - ezért meg sem próbáltam elolvasni. :-)))
Próbáltam,de nem sikerült képet ide varázsolnom a kérdéses kocsijaimról,de nem adtam fel. A lényeg addig is,hogy a Fruit Express kocsi sárga,mint a Magnum szettben lévők,a Great Northern pedig világoz zöld. Képet próbálok berakni,csak valamiért nehézkes a számomra.
Fölösleges túlbonyolítása egy olyan egyszerű szerkezetnek, mint a vasúti kerékpár.
A tengely áll, és körülötte forog egy csapágyazott csőtengely amihez a kerekeket rögzítették.
A csőtengelynek elég izmosnak kell lennie ahoz, hogy megtartsa a kerekeket a tengelyirányú erőkkel szemben,
Szóval, hogy ne "törjenek ki" váltókon és egyéb oldalirányú terhelésekkor.
A középső tengely szinte csak azért van, hogy felfogassa az egészet a foróvázkeretre, és legyen mi körül forognia a csapágynak. Jóval vékonyabb is, mint rendesen.
Nem lehet, hogy ez is valami szabadalom körüli kínlódás eredménye, mint sok minden a technikatörténetben?
Tehát a kerékpár továbbra is "önbeállóképes" marad, viszont meg lehet spórolni a tengelyvégeknél a csapágytokot, és helyettesíteni lehet egy csapágyazás nélküli, merev rögzítéssel a forgóvázkereten - már ha a forgóváz központi rugózású. De ... miért is jó ez? :)
Még egy kis adalék ahhoz a caboose-forgóvázhoz. Nézzük csak a kinagyított képrészletet - na nem a hölgy fenekét, hanem a forgóvázat. Van kötvas, van ágyvezetéknek tűnő dolog az ágytok két oldalán, pedig nem ágyvezeték. Az ágytok mereven támaszkodik a forgóváz hossztartó lenyúló ütközőjére. Az "alany" egyébként az offtopic L-2057 gőzmozdony szerkocsijának a futóműve. (Megnéztem egy másik, nosztalgiaüzemben lévő, szintén aránylag magasabb pályaszámúét, és ugyanilyen. A prototípusé másfajta, de kötve hiszem, hogy az eredeti futómű van alatta.)
Unfortunately RR Picture Archives is down so I couldn't find a shot of either MILW 992298 or 992299 (not sure they have any shots) but the model shows the car's actual length. It had to be long enough for a special coal train run so it was built to the same length as the Thrall cars it tagged behind.
GN X181 was used in branchline service where passenger service was no longer offered but express service was. The additional length allowed the caboose to handle express while also providing the crew with all the creature comforts of a regular caboose.
GN X186 was transferred to caboose service for the same reason.
NAR 301 was purpose built, originally being a wood vestibuled coach - caboose.
Az öntöttek az 1920-as évektől kezdtek feltűnni, és ezek a "siklócsapágyas furcsaságok" az 50-es évekig voltak divatban, aztán már elindultak a gördülőcsapágyasak. Átmeneti korszaknak lehet tekinteni azt, amikor a hosszartó már nagyjából kilyukadt a mai alakjánál, de még siklócsapágyas ágytokot kötöttek bele. Amerikában nem tudom, mettől meddig tartott ez, az 1524/1520 mm-es világban az első sorozatgyártott Hanyin-változat megjelenésével kezdődött (1954), és tartott talán a 60-as évek elejéig.
Jó, hogy külön megvannak a hosszartók, nagyon szépen látszik a kétféle koncepció. Az Andrews-féle, ahol a csapágytokok külön vannak, de a megvezetésüket egy-egy lemez szolgálja, a hossztartó alsó részéhez bekötve. És a Dalman-féle "egybeöntött", ahol a hosszartó egyúttal ágytok is. A Dalman-félénél nem kellett foglalkozni az ágytok rögzítésével, vezetésével, és a siklócsapágyas korban jó ötletnek tűnhetett a hosszartóval egyött öntött "kád", hiszen a kenőanyagot így is, úgy is egy zárt térben kellett tárolni. Csakhogy a forgóváz bontása többnyire együttjárt a csapágy bontásával. Az Andrews ebből a szempontból jobb, viszont a külön ágytok az plusz tömeg (például amikor cirillbetűsék kísérleteztek vele, azt hozták ki, hogy az egybeöntött ágytokról való lemondás kapásból plusz 100 kiló). A Dalman technológiai okokból kopott ki, az Andrews viszont azért, mert ha a hosszartó két végét villaszerűen alakítjuk ki, akkor az ágytok rögzítése nem kíván plusz alkatrészt (az Andrews-féle lemezt), tehát olcsóbb az előállítása. Érdekes még, hogy a Dalmannál a kereszthimba vezetése és a súrlódásos lengéscsillapítás függőleges vezetékkel történik - a Hanyin-féle megoldásoknál viszont ékessel.
Na azért az sem mindegy persze, hogy a filmen milyen sebességgel kellett közlekednie a dízeles menetnek és milyen sebességgel a gőzmozdonyosnak. Például egy offtopic, TEM7a "szupernehéz tolató" a maga 1,5 MW névleges teljesítményével kiválóan felvisz a gurítóra egy 9 ezer tonnás elegyet, és a nyolc hajtott tengelyével elég meggyőzően tudja mozgatni problémásabb tapadási körülmények között is. Viszont senkinek sem jut eszébe ezt a mozdonyt ekkora eleggyel kiengedni a vonalra, mert beleőszülnének, mire elérné a következő állomást.
az említett filmben olyan nagy vonatokat mint amit egyedül vitt a Challenger, sok egymásba kapcsolt dízel húzott
Mennyi jön ki egy Challengerből, úgy 3 MW körül? És hogy ez mennyire jön ki belőle a valóságban, egy konkrét menet során, még függ egy sor tényezőtől. Ezzel szemben egy átlagos, hattengelyes tengerentúli tehervonati dízelgép névleges teljesítménye 2,5-3,5 MW, ebből mondjuk lejön 10-12% segédüzemre, a kerékkerületen adódik 2,2-3,2 MW. És ezt az állandó ponttól kezdve elég széles sebességtartományban, folyamatosan kifejti. Mindehhez lényegesen jobb tapadáskihasználás társul, pláne, ha tengelyenkénti vonóerőszabályozást alkalmaznak, ha mindezt aszinkron vontatómotorral csinálják, és ha ennek tetejébe a forgóvázban radiálisan beálló tengelyek vannak.
Az egyik menetnél egy SD4700 volt a UP 4-8-4-es gőzöse mögött. Az ugyan egy kicsit gyengébb mint a gőzös, de alig. Nincs ott 4-6-szoros viszony.
mintha nem bíznának a gőzös erejében,
Szerintem csak kimélik a gőzöst.
Meg: számítanak rá, hogy majd dolgozni fog, legtöbbször besoroznak egy extra víztartály szerkocsit. De ott, ahol fut a vonat a prérin, nem is nagyon látja senki, miért dolgoztassák az öreg gépet?
New York mellől, Hobokenből elment a gőzös Port Jervis-ig 24 (!) kocsival, olyan két órás útra, át a Moodna viadujton. De 1000-2000 kilométert ne kelljen már dolgoznia, ezt én nagyon megértem.
a kocsinak álcázott dízel ...
Így költséghatékonyabb, és az illuzió is megvan :-)
Régóta feltűnt az amerikai gőzösös videókban és rettenetesen zavaró ez a dízel dorombolás a gőzös mögött.
Valahogy olyan érzése van az embernek, mintha nem bíznának a gőzös erejében, műszaki állapotában.
Pedig egy Challenger hány dízel gép erejével ér fel? Te biztos jobban tudod, 4-el vagy 6-al?
Egyszer régebben kaptam kölcsön negnézni egy videót, az volt a címe, hogy: UNION PACIFIC SUPERCABS & STEAM.
Nagyon szuper az a film. Abban volt, hogy nagyon hosszú dupla konténervonatot (egymás tetején lévő) vitt a felújított Challenger probléma nélkül egyedül. Azt hiszem valamiféle próba menet lehetett.
Írod, hogy kímélik az "öreg" gőzöst. Na de ha fel van újítva, akkor az már nem számít öregnek, nem?
Az előbb említett filmen szerepelt még a szintén felújított 844-es Northern is, az is egyedül vontatott, ha jól emlékszem.
Azért nem jó ez a "segédmozdonyos" üzem, mert nem derül ki, hogy mire képes a gőzmozdony egyedül.
A másik amit mondasz, a kocsinak álcázott dízel meg, ezen nem tudom hogy sírjak :( vagy nevessek :)!
Az újabb versenyzők között egyébként van cirillbetűs amerikai is. A történet annyi, hogy a villamos motorvonati forgóvázakat és teherkocsikat gyártó TVZSz (Tyihvini Vagongyár) gondolt egyet és a teherkocsijaihoz saját maga által előállított futóműveket akart (korábban az UVZ-től vették őket, meg mindenki mástól). Összeszűrték a levet az itt nemrég említett Barberrel, és az S-2-R modellt "russzizálták". Lett belőle egy könnyebb (18-9810) és egy nehezebb (18-9855) típus. 2010-ben sikeresen tanúsíttatták mindkettőt, azóta sorozatban gyártják. Íme a 18-9855-ös (amely külsőre szinte teljesen megegyezik a 9810-essel):
Tehát, a háromtengelyű UVZ-9M, gyáribb nevén 18-102. Két kereszttartója (himbagerendája) van, amelyekra egy H alakú, szintén acélöntésű összekötőelemet erősítenek - ezen alakították ki a forgócsapfészket.
A két külső hossztartónak az egymás felé néző vége tehát közös himbára támaszkodik fel kétoldalról. A himbán, középen van egy csap, ezen keresztül áll kapcsolatban a középső hossztartóval, amelyik a két belső tengelyre támaszkodik. Háááát, jó, de ha tényleg így van, akkor azért már elég tekintélyesek a rugózatlan tömegek. Szóval nem ártana a közepét majd valahogy közelebbről megszemlélni.
A "Symington high speed" érdekes lehet, nem elképzelhetetlen, hogy kétlépcsős rugózású ez is (talán befér oda az ágytok fölé valami rugóféle), méghozzá merevkaros ágyvezetéssel. A Symington Gould is ígéretes, második rugólépcső szempontjából. "Valódi" csúszó ágyvezetésű lehet a Pennsylvania K4-M1 - ez hasonlíthat az értekezésünk tárgyához, persze nem "sarkokba küldött" himbarugózással. A másik anyagból a "General Steel Industries Outside Swing Hanger Truck" lehet még valami ilyesmi. (A négytengelyű Buckeye-t a végéről megnézném "élőben", elég izgalmasnak tűnik.)
Ami a gőzmozdony forgóvázat illeti, hát igen, ahogy CanGuru is mondja, ott a hengereknél általában nemigen van hely külső csapágyazású forgóváz elhelyezésére.
Mindenesetre az utolsó (Symington) ígéretes az ágyvezeték-nemágyvezeték szempontjából. Itt tényleg ágyvezeték, és valami rugalmas dolognak kell lennie az ágytok tetején.
Ha eleve így készült, hogy a csapágytok nem ágyvezetékbe illeszkedik, hanem csak annak látszó villába, és a kötvas is csak azért van, hogy erősítse a szerkezetet, akkor miért van megnövelve a csapágytok két oldalán az "ágyvezeték" ?
Hát igen. Önmagában a kötvas alkalmazása felesleges kéne hogy legyen az ilyen forgóvázaknál, hiszen a hosszartó két végén a villaszerű, ágytokot befogadó ellendarabok könnyedén méretezhetők elég robusztusra ahhoz, hogy elviseljék a fékezéskor keletkező, vízszintes erőket. Ehhez képest tegnapi nézelődéseim során találtam egy képet olyan, központi rugózású forgóvázról (asszem egy cseh megoldás volt), amelyben alkalmaztak kötvasat. Meg a tegnapi, Andrews-megoldás is erre hajaz. (Az eredeti Diamond-nál, szemben az öntött megoldással, a három öv közül az alsó úgymond "önmaga kötvasa", és mivel a csapágytokot ezáltal alul-felül átöleli egy-egy öv, a probléma fel sem merül.)
Ugyanakkor ezen a forgóvázon az ágyvezetéknek kinéző dolog tényleg olyan, mint egy ágyvezeték, tehát ha nem az volna, feleslegesen hosszú volna. Úgyhogy vagy igazad van a herélést illetően, vagy még olyasmikre lehet gondolni, hogy ha a futóművet eleve nem tömegszerű alkalmazásra készítették, hanem csak egy bizonyos kocsifajta alá, akkor folyamodhattak létező öntőformákhoz, vagy azok valamilyen részeihez, a költségcsökkentés miatt.
Én már annyi mindenre, mondtam hogy kizárt, hogy már nem merem.
Mert ez lehet egy központi rugózású (mint a Diamond és az összes utánérzése) futómű is, csak a kereszttartót egészen kiszélesítették, és a kereszttartó meg a hossztartók között a hordrugókat két, egymástól a kerékpárok felé eltávolított csoportba rendezték.
Ez biztos.
Nekem pont ez a keretig kiszélesített himba/kereszttartó tetszik annyira.
És úgy néz ki, hogy az a villás ágyvezetés sem csinál (már) semmit.
De eredetileg lehetett másképpen is, ezért írtam, hogy kiherélték.
Mert mondjuk, túl magas volt a caboose alá, ezért így csökkentették a magasságát.
Lehet, hogy nem is szedték ki a rugókat, csak rövidebbekre, keményebbekre, vagy gumirugókra cserélték őket.
Nem hiszem, hogy büntetlenül ki lehetne szedni egy kétszeres (csapágy és himba) rugózásúra tervezett forgóváz primer rugózását.
Ha eleve így készült, hogy a csapágytok nem ágyvezetékbe illeszkedik, hanem csak annak látszó villába, és a kötvas is csak azért van, hogy erősítse a szerkezetet, akkor miért van megnövelve a csapágytok két oldalán az "ágyvezeték" ?
Bocs, nem tudom másképpen leírni :-)
Ha csak rátennék a keretet, és odacsavaroznák, nem kellene ekkora lelógó rész.
Én nagyon úgy látom, hogy ennek feladata (volt) vezetni azt a csapágyat.
És CanGuru képén alul mintha látszódana a mozgás nyoma is.
Keresgéltem a személykocsi forgóvázak között, de nem találtam nyomát ennek a konstrukciónak.
A felső érdekes, mert ott mintha a hossztartók és a kereszttartó között nem is volna hordrugó, tehát ezzel a futómű el is veszíti azt a nagyon kellemes tulajdonságot, ami az összes Diamond-ra és hasonszőrűre igaz, vagyis hogy átmenetiívben, tehát a túlemelés kifuttatásakor, vagy bármilyen pályahiba esetén a tengelyek tehermentesülése a lehető legkisebb (szemben az Európában szokásos, csapágyrugózású megoldásokkal). Az alsónál meg a hidraulikus lengéscsillapító az érdekesség. A Hanyin-forgóvázaknál a kereszttartó és a hossztartó között súrlódásos lengéscsillapítás van, és az az eszköz biztosítja egyúttal a fékezőerők átadását a hossztartóról a kereszttartóra. Gondolom az amerikai változatok többségénél is így van, mert ez egy igaz, hogy kopó, tehát időnként beavatkozást igénylő megoldás, de amúgy teljesen igénytelen, olcsó, és a cseréje sem bonyolult. (Megjegyzem, például a 18-100 alaptípus összeszereléséhez az összeszerelést végzőnek ötig kell tudnia számolni, és ez a legbonyolultabb tudás, amit a művelet során várnak tőle.)
A csapágytok a vezetékében teljesen fel van ütközve a felső állásában.
De mi van, ha az az ágyvezetéknek kinéző dolog ott mégse ágyvezeték, és a kötvasnak kinéző dolog is csupán félig-meddig kötvas? Mert ez lehet egy központi rugózású (mint a Diamond és az összes utánérzése) futómű is, csak a kereszttartót egészen kiszélesítették, és a kereszttartó meg a hossztartók között a hordrugókat két, egymástól a kerékpárok felé eltávolított csoportba rendezték. Ekkor az ágyvezetéknek kinéző dolog csupán azért néz ki úgy, mert a sík felület miatt az ágytokra könnyebb rácsúsztatni az összeszereléskor, de igazából az ágytok mereven kapcsolódik a hossztartóhoz. Jó lenne persze azt a kereszttartót is közelebbről megnézni, csak sajnos kocsi nélküli vagy kocsi alá bújós kép nincs.
Hát ez az! A szórványos infókat itt-ott én is megtaláltam, az összes képet megnéztem már róla a képes oldalakon. Ebből azért összejött pár dolog, csak az nem, hogy miért építették és hogyan használták?
A Hutchizon-Wayzata vonalon ezekszerint lett volna esetleg posta szállítás? Baggage-vel lehet (ha nem válogatják, csak viszik)?
A "Diamond-forgóváz", azt hiszem, legegyszerűbb fajtáját "National Type B truck"-nak hívták. Már 1935-ben is volt.
Nem, mi minden amerikai forgóvázat diamondnak hívunk... :-)))
hmsoft alább írta:
Még annyit ehhez, hogy Diamond forgóváz néven eredetileg a "háromövűt" nevezték, ahol a hossztartó három laposacélból készült.
A National B az már öntöttvas keretes, nem pedig laposacélból szegecselt. Mire a Nat B megszületett, addigra az igazi diamondok ki voltak tiltva az interchange forgalomból...
mert a caboose kivitel az keresztben laprugós volt
Azt a megoldást, bár több esetben a csavarrugókkal vegyesen, használták akár az öntött (Bettendorf, ...), akár az archbar/háromövű/Diamond forgóvázaknál. A Hanyin-félének is volt egy korai, félelliptikus laprugókat és csavarrugókat vegyesen tartalmazó változata. Pár éve Záhonyban kallódott egy (vagy két?) efféle forgóváz a fűtőháznál.
Még nem néztem utána (bár érdekel), hogy ez a kocsi miért is készült és mire használták (ok, caboose baggage, ez világos). Tudtommal csak ez az egy van belőle, legalábbis fotót csak erről találtam. Ha valaki esetleg megszán némi magyar nyelvű infóval, annak örülnék. :-)
Aha, látom, ebben az anyagban is szépen megvan. Az Andrews-féle (ami ugye szintén Bettendorf :) ) állati érdekes, mert az eredeti arch-bar-ból kölcsönözték az alsó övet, illetve annak egy-egy csonkját, amolyan lemezes ágyvezetés-stílusban, miközben az egész konnstrukció viszont öntött.
Érdekes egyébként, mert amerikai oldalakon talán még sehol sem láttam a diamond forgóváz elnevezést használni...
Ha nagyvonalakban nézzük, akkor kapásból volt kétféle arch-bar (archbar?), mert a caboose kivitel az keresztben laprugós volt - ezt is gyártják modellben egyébként.
A modellvasút gyártók elég sokféle forgóvázat készítenek, főleg a Kadee, amiknél az általad is használt elnevezéseket használják (Bettendorf, Barber, stb.). Szerintem részben használhatóak információ forrásnak a forgóvázak megismeréséhez. Azért csak részben, mert minden bizonnyal egyszerűsítenek és pl. alfajtákat esetleg nem gyártanak vagy nem úgy... A manta66 által linkelt pdf-et ismerem, jó kiindulási alap, ha valaki ismerkedni akar a témával.
Egyébként az arch-bar forgóvázakat 1932-ben kitiltották az interchange forgalomból, utána már csak saját pályán lehetett használni ilyennel rendelkező kocsit. A tiltás oka, hogy siklás esetén nagyon nagy eséllyel sérült a forgóváz kerete is, mivel ehhez már gyenge volt.
Szerintem az arch-bar csak egy újabb kifejezés a forgóváz, pontosabban a hossztartó alakjára, szerkezetére vonatkozóan, míg a Diamond a(z első) gyártóra utal (Barber, Coleman and Diamond). De valóban a "háromövű" megoldásra akar utalni. Közben az öntöttre találtam egy olyan elnevezést, hogy Bettendorf-féle forgóváz, de ez szerintem nem az eredeti öntött megoldás szabadalmaztatója, hanem azé a változaté, amelyiknél a csapágytokokat a hossztartóval együtt öntötték ki, egy darabból. Ilyen volt a cirillbetűs M44 is. Nem vált be, mert a forgóváz megbontása mindig együttjárt a csapágy megbontásával, ami így nem túl szerencsés megoldás.
1956-ban már biztosan acél oldalfalú reefek voltak. Egy akkori képen car float üzemmódban úsznak 40 lábas kocsik a Hudsonon, és kétfajta világos árnyalatú van köztük. A világosabbik fehér lehet. Azt írja a szöveg, hogy már 1925-ben is volt ilyenfajta forgalom. Azt nem, hogy akkor is volt-e kétfajta színű kocsi.
El kéne olvasni a könyvet, csak akkora, mint egy budapesti telefonkönyv...
Nehéz megmondani, mert hosszú időszakról csak ff fénykép van. Mindenesetre az árnyalatból úgy tűnik, hogy az 1906-07-ben leszállított 6600 hűtőkocsi fehér volt.
Megpróbálok képeket feltenni ide,szerintem a hétvégénél hamarabb semmiképp,mert éjszakázom. Köszönöm szépen az eddigi segítséget is,remélem a fotók segítenek eldönteni 100%-osan a kérdésemet.
Nem Hanyina, hanem Hanyin, csak sajnos a magyar nyelvű oktatási anyagokban hibásan szerepel. тележка Ханина, azaz Hanyinnak a forgóváza, betű szerint fordítva, szóval a ragozott alak miatt lett szegény Hanyinból Hanyin felesége, azaz Hanyina. :)
Mellesleg Alekszander Grigirjevics Hanyin a teljes neve, de eredetileg úgy anyakönyvezték, hogy Isuja Gris-Bunyimovics. Az általa szerkesztett forgóvázat már 1927-ben papírra vetette, de eltartott egy darabig, amíg zöld utat adtak neki, illetve amíg tömeggyártható változatot csinált az eredeti elképzelésből. 1976-ban halt meg, Moszkvában.
Még annyit ehhez, hogy Diamond forgóváz néven eredetileg a "háromövűt" nevezték, ahol a hossztartó három laposacélból készült. Ugyanilyen elven működik (tehát két hossztartóból és egy kereszttartóból áll, a hordrugók pedig a kereszt- és a hossztartók között vannak elhelyezve, illetve ugyanitt működik az általában súrlódásos lengéscsillapító) az öntött hossz- és kereszttartós forgóváz is, de azt nem teljesen pontosan nevezzük Diamond-nak, mert egy másik szabadalom volt. (De az istennek nem találom a szabadalmaztató nevét.) Az öntött megoldás terjedt el később tömegszerűen az amerikai és az 1520 mm-es vasutakon. Cirillbetűsországban egyébként 1898-ban építettek először "háromövű", tehát eredeti Diamond-ot, mégpedig a Mitiscsi Gépgyár volt az elkövető (ma Metrovagonmas néven fut). 1937-ben készült az első öntött megoldás, a szériaváltozatát M44 jellel látták el, aztán volt még egy típus 1950-ben, és 1954-től jött-látott-győzött Hanyin.
Az IL/IW/IH a belső (inside) hossz/szélesség/magasság, a CUFT a térfogat köblábban. Az EW a külső szélesség az EXW talán a legnagyobb szélesség?
A Blt-nek ott kell lennie a jobb oldalon valahol, a New többnyire a bal oldalon van, és sokszor - különösen az újabb kocsiknál - nem is New szerepel, hanem a javító műhely kódja.
A Roco teherkocsik sajnos nem a legjobbak a minőségben, egyébként AHM néven is árulták néha. Az utolsó kiadások, amik 2 db/doboz formában jelentek meg, azok szépek már, de pl. a kerekeik túl picik továbbra is, mindezt hosszú tengellyel, emiatt nem könnyű bele fém kereket vadászni. De ennek csak amerikai kapcsoló mellett van jelentősége igazán.
A PFC cégjeles kocsi minden bizonnyal kamu, nem találtam ilyen rövidítést a kedvenc helyemen (bár ettől még lehet, mert nem 100%-os a lista, de nem valószínű).
A hűtősön találtam ott 8-59 van írva,gondolom akkor 1959 augusztusi a kocsi,a Great Northern-en nem találok semmi ilyet,bár a tamponozás a régi Piko MÁV személy kocsik buborékos pöttyökbem gazdag minőségét idézi,a logo alatti oldalon a terhelhetőségi adatok,az ajtó másik oldalán ahogy kitudom venni EXW 10-6 H13-7,EW 9-4 H14-5,IL 40-6,IW 9-0,IH 10-5,CUFT 3850 láthatóak,persze lehet,hogy nem jól olvastam a tampon miatt.
Csupán azt szeretném kérdezni,hogy a feliratok alapján ellehet dönteni,hogy egy teher kocsi mely korszakba tehető? Ugyanis a múlt héten hozzá jutottam 3 db Roco zárt teher vagonhoz. Az egyik szerintem csak fantázia(Polaroid Land Film,PFC 960),a második egy Pacific Friut Express P.F.E. 45698 hűtö,míg a harmadik egy Great Northern G.N. 27024 eltolható ajtajú kocsi. A polaroidos kivételével betehetem a Big Boy után mint EP III.-as szerelvénybe illő kocsik? A válaszokat előre is köszönöm szépen.
Nem akarok a magyar modelles topicba írni, oda nem irkálok, de most ránéztem a hsz-odra.
CanGuru jól írta, a kerékpárt "wheelnek" hívják.
De Te az amcsi vagy a tengelyátszerelt ruszki kocsik forgóvázának a nevére vagy kíváncsi jól értem?
Ami a Fal kocsik alatt is fut.
A MÁV-nál a forgóvázak Diamond forgóváz néven ismertek.
A legesgyszerűbb, a veszel valami rom Mahano, vagy USA teherkocsit, és kiszeded a forgóvázat alóla.
Alá be kell valahogy berhelni, mert nem egyformák a rögzítések.
Vagy ha a tengelytáv egyezik valami alkalmas forgóvázzal, akkor a Diamond forgóvázakból készíts forgóvázmaszkot és azt ragaszd rá az eredeti lecsiszolt forgóvázra.
Ezek remek képek! A tieid? Odaírhatnád, hogy hol (mikor) készültek!
ami amerikai megyei vasutakról szólt volna
Mire gondolsz? A county-k vasútjaira? A shortine-okra? Azok közül se marad meg mind egy county-n belül! De szerintem még az USA-beli államok vasútjaira sem érdemes külön-külön topikot nyitni.
100%-osan pontos választ nem tudok adni, mert soha nem nyitottam topicot eddig, illetve egyszer akartam, de megelőztek (a kistopic tekintetében, aminek az elejére jók lettek volna a vasútmodellezésből a vonatkozó hsz-ek).
Topicot nyitni csak a Fórum ť Közlekedés ť Vasutas fórum ť Resti-ben lehet (ebben a témában), nyilván azért, hogy ide (Fórum ť Közlekedés ť Vasutas fórum ť Nagyvasút) már csak azok kerüljenek, amik méltóak/érdemes arra. Ez egyébként teljesen logikus dolog is, mert sokan nyitnak feleslegesen topicokat. Ha ott se tudsz nyitni, az más kérdés, nyilván kihúztad valamivel a gyufát...
Amúgy miért angol képeket szúrsz be ide? Ok, szépek, megnézzük, de itt témaidegen, meg egyébként Mo-on elég kevesen foglalkoznak az angol vasutak modellezésével (a számuk kb. konvergál a nullához). (Nem véletlenül bukott bele modellbolt is, akik angol modellek eladásával próbálkoztak.)
The Coors Light "Silver Bullet Express" wastes no time, drifting downgrade through Pedley at the prescribed speed. April 15, 2011, Pedley, Alberta, Canada
Detroitot most nem találtam meg, de úgy emlékszem, hogy hasonló volt. Vagyis kezdetben az átlagnál magasabb volt a bűnözés, de végleg az 1968 - as zavargás után szabadult el a pokol. A többi várostól eltérően Detroitban ma is gáz van, igaz, hogy kevesebb a bűncselekmény, de szerintem csak azért mert már mindenki elköltözött onnan.
Az '50 - es években még teljesen normális városnak tűnt.
Talán elfér ennyi OFF válasz a vasúti tárgyó beírások között :-)
A görbék is mutatják a 80-as évektől kezdődő szignifikáns csökkenést. A későbbi, kisebb mértékre való növekedést meg az is okozhatja, hogy amint a nép azt tapasztalta, hogy a rendőrség elkapja a bűnözőket, több bűncselekményt jelentettek be.
Az egész USÁ-ban jelentős bűnözés volt. Nem tudom, honnan ez a "és még nem volt káosz és bűnözés" Szerintem a helyzet totális félreértéséből :-)
Ha belefér ennyi társadalmi OFF az Amerikai vasutak topikba: az USA-beli bűnözés szigetüzemként New York városában az 1990es évek közepére szűnt meg, komoly hatósági összefogással (ennek részese volt Pataki, New York állam kormányzója, távolról magyar származással), eredményeképp még a metró is graffitimentes lett, annak hatására, hogy a mázolók közül több komoly börtönbüntetést kapott :-)
A New Yorkban nagyon hatásos akciót követően az országos statisztikák azt mutatták, hogy New Orleans (az USA egyik legbékésebb városa) előrelépett az 1000 főre eső gyilkosságszámban a statisztikákban. Szociológusok hada vetette magát a városra, hogy ezt most miért, aztán rájöttek, hogy csak azért lépett előre, mert New York a lista aljára zuhant :-)
Nem szeretem az '50 - es éveket. Divatos korszak, de főleg azért mert aranykorként emlékezik rá az emberek egy része. Már nem volt válság és háború és még nem volt káosz és bűnözés. A modellgyáraknak meg azért jó, mert még volt személyszállítás és jó drága személykocsikat lehet eladni.
Ez egy nagyon jó színterv a LIRR - től.
Biztos lesz majd '50 - es évek is valamikor, mert vannak előnyei, sok mozdony, társaság, érdekes formatervezés, elég olcsó modellek, de jobban szeretem a háború előtti korszakot, vagy a '70 - es éveket, vagy a Vadnyugatot.
Más fórum(ok)on kiakadtak rá topikrombolás miatt (telenyomta őket - sokszor többé-kevésbé offtopik - képsorozatokkal, emiatt azok élvezhetetlenné váltak), gondolom emiatt törölve lett a nickje az összes hozzászólásával.
Az előd céges gépek fényezése kb. 7-8 évig tartott csak, legalábbis eddig ennél későbbi képet nem találtam (nem hiteles dátumosnak tűnőt sem). Egyébként listázom modellezési okokból. :-)
A kocsik terén meg sohasem végeztek vele, mivel 2007-ben (10 évvel a BN+SF után) is láttak még használatban - erősen kopottas - kék színű, fehér kerek Rocky logós GN covered hoppert...
Aztán 1980-ban jött az SLSF bekebelezése, egyes típusoknál nagyon hamar megtörtént az átfestés, másoknál 1984-85-ig. De volt gép, ami SLSF színben került másodkézbe. Nemrég linkeltem róla képet a kis topicban, de azóta találtam másikat is, ami az NRE telephelyén pár éve még mindig SLSF színben pompázott rozsdásodott.
Lapozgatom a BN felállásáról szóló könyvem. Nem látok benne olyan képet, hogy a nem CB&Q társaságok ilyen pre-merger színezést használtak volna, sőt, a post-merger érában megőrizték az eredeti festést.
Viszont feltűnt egy zöld caboose: BN cégjelzéssel :-)) (ahol az N a fehér B-ben a negatív forma).
(Előtte egy már BN, Big Sky Blue színezésű, GN eredetű mozdony. A BN-nek még tíz évébe került, mire azokat is zöldre festette.)
Igen, mergeren a BN alakulását értem, ami előtt már a CB&Q-nál megjelent a pre-merger színterv itt-ott (a többi elődnél nem tudok róla, hogy lett volna), 40 és 50 lábas boxcar-okon és EMD SD45 mozdonyokon (újonnan már így érkeztek).
Az össz járműmennyiséghez képest egyébként igen kevés pre-merger színű jármű volt a CB&Q-nál, tehát caboose se lehetett sok valószínűleg, talán csak 1-2 darab.
Ok-ok, de mit csináljak én egy nem létező NYC caboose-zal??? :-)))
Jól néz ki, akár lehetett is volna ilyen, azaz, ha nem tudnám, akkor elhinném, ha látom modellben. De nekem teljesen kiesik az érdeklődésből és mindenki más közeli ismerősnél is. És nem fogok venni csak ezért egy NYC gőzöst vagy korai dízelt...
Ha kell valakinek így, akkor eladom, még egyben van (doboza is megvan, stb.)!
"Ennek oka, hogy a modulozásban 3 eltérő kor igénye látszik kirajzolódni a jövőbeni játékok során (mivel úgy tűnik, hogy a többség az elég korhű játék mellett van, nem pedig a mindent bele irányzat mellett).
Az első korszak 1950-69 közötti, a második 1970-84 közötti, a harmadik pedig 1985-1995 közötti."
Nem olyan egyszerű, mert nem csak több kor, de több vasút is, néha ezer kilométerekre egymástól.
Van ugye egy 1950-69 PRR, van egy 1970-84 BN, és vagyok én. :-)))
Engem érdekel, és elég sok minden van a Santa Fe 1950-1962 korszakából (gőzös ill. zebra dízel). Egy-két dolog van a 70-es évek közepe utánról (yellow-bonnet) ill. a 90-es évek eleje + korai BNSF.
A nagy kedvenc a CPRail, értelemszerűen 1970-től, de a modelljeim teljesen szétszórtak majdhogynem napjaikig. Persze bejön mellé egy kis CN és SOO, szintén szórással.
A harmadik terület a C&O (és egy kicsit a N&W) szintén 1950/60 (gőzös és korai dízel), ez korban passzol a 1950-69 PRR-hez, helyileg sincs túl messze. Érdekel a 70-es/80-as évek C&o-ja is, ez korban passzol a BN-hez és a CP-hez, de hát a távolság meg a jelleg...
A modernek közül leginkább a CSX és a CP/CN tetszik. Szóval több az, mint 3 kor. :-)
A modulrendszerben összehozni nehéz akár az eltérő tájegységet (keelti hegység, nyugati sivatag, kanadai préri), akár a kort. Nyilván el kell különíteni blokkokra, de az illesztésük nem könnyű...
Köszi a keresést! Vannak benne új dolgok és találtam olyant, ami anno elkerülte a figyelmem. A zöld ezekszerint pre-merger lesz.
De minek neked egy Burlington caboose, ráadásul a hatvanas évekből?
Legalább tíz évvel korábbi neked...
:-)
Van egy NYC festésű ilyen caboose-om, azzal kéne valamit kezdenem... (lehetőleg minél kevesebb munkával... :-))) )
Ennek oka, hogy a modulozásban 3 eltérő kor igénye látszik kirajzolódni a jövőbeni játékok során (mivel úgy tűnik, hogy a többség az elég korhű játék mellett van, nem pedig a mindent bele irányzat mellett).
Az első korszak 1950-69 közötti, a második 1970-84 közötti, a harmadik pedig 1985-1995 közötti. Egy korral előre általában kompatibilis az ember a választott cégével, néha visszafelé is (előd cégek járművei, amit még nem számoztak át).
Ezek alapján alkalmazkodnék én is, hogy visszafelé kompatibilis legyek, és ehhez kell egy caboose.
És azt vizsgálom, hogy az alábbi kocsit el lehet-e követni könnyűszerrel a fentiből?
A tamponozott felirat radírral jól leszedhető sok esetben (csak ne legyen szemcsés, ne karcoljon!). Vizesmatrica meg nem nagy ügy...
The 80 waycars of the NE6 class were all built at Aurora between June of 1910 and September of 1911. When built, all of the NE6 class were painted Q's standard mineral red; in later years some received the Chinese Red paint, still later some were painted in green paint scheme
És
When it came to choosing what color to paint the exterior the decision was made to paint it in CB&Q's famous Chinese red color - a color this waycar once had during its long career. Many applications of Chinese red were applied and today you can really appreciate how pretty it looks today.
Ezek szerint a három szín a "Mineral red", a Chinese red, és a zöld.
1945, some of the NE-10's received electric generators (axle-powered), lights, and radios. As seen here, a wagon wheel radio antenna has been installed on the roof, and a battery box is carried below the floor. When built, the NE-10's were painted in the standard mineral red paint scheme. Later, some NE-10's were painted in CB&Q's MOW Orange paint, as seen here, and later still, some were painted in the silver paint scheme.
(máshol is úgy olvastam, hogy csak a fémek kaptak ezüst festést)
A caboose-ok belseje más, most nem lényeges kérdés. Nyugi zöld, sárgás árnyalatok, néha világosszürke szokott lenni, legalábbis, amiket eddig láttam.
Azt tudom, hogy a BN használta egy ideig a régi fa caboose-okat is, a CB&Q-tól és a GN-től örökölt ilyeneket, amelyeket le is festettek BN egység színre. Láttam ilyeneket fakultan fotón, matt pasztel világosbilizöld lesz, tehát teljesen más. Esetleg előfordulhat, hogy a kiállításkor festettek rá barnát, de sz..rul, ami alól előtűnik a zöld.
Viszont az alább látható Walthers modell zöldjére ez nem magyarázat, szerintem. Elképzelhető még a nagyon régi állapoton túl az is, hogy esetleg pre-merger színséma, de ennek eddig semmi nyomát nem találtam. Teherkocsiknál (40' boxcar) és mozdonyoknál (SD45) fordult elő a Q részéről pre-merger színterv.
De engem most kifejezetten a CB&Q caboose színek érdekelnek, tehát hogy barna vagy piros szín jó az 1960-as években? (Fa borítású kocsin nem láttam a piros csíkos ezüstöt.)
Fotón csak barna és piros színt láttam, zöldet nem. Ebből arra tippelek, hogy a zöld az nagyon régi, amit alátámaszthat még az is, hogy régen még nem igazán foglalkoztak a láthatósággal (a barna se látható jól, és valószínűleg időben a piros előtti lehet).
Az általad linkelt fotón lévő is inkább barnának tűnik, mindenesetre köszönöm!
Kérdezd meg, hogy 1970-ben, amikor a BN átvette, milyen volt a szín és a logó, neked meg a "nem olyan" kell. :D Amúgy ennyi OFFtopik szerintem ott is belefér, pláne ha megírod, hogy hol nem válaszoltak.
CB&Q 4-window wood caboose témában kéne nekem egy kis segítség... Nem sok esélyét látom, de hátha valaki olvasott már a témában, mit lehet tudni...? :-)
Többféle színben láttam a kérdéses kocsit, fotókon is (kivéve zöldet, hacsak nem fekete-fehér fotón...), illetve a Walthers modelljein meg pláne. Ráadásul kétféle logóval is láttam, színtervtől függetlenül, régi fotókon is.
Kb. 1 éve kerestem a témában egy rövid ideig intenzíven, de nem találtam infót, a CB&Q történeti egyesülettől meg nem válaszoltak a kérdésemre.
A Walthers oldalán jól látni a szín- és logó variációkat, linkelem onnan:
1.) boxcar red szín, azaz leginkább barna
2.) caboose red szín, azaz jajjpiros
3.) green szín
Az egyik kérdésem, hogy melyik színt mikor használták? Esetleg párhuzamosan léteztek-e és valami funkciót vagy régiót jelöltek?
Melyik logót mikor használták?
1960-as évekhez melyik színű és milyen logós caboose kéne?
Ez volt az első. Ebben a kötetben az előszóban a kihagyás kínjairól értekezik.
Aztán a nagy siker után nekiállt megírni az elsőből kihagyott társaságokat, hasonló formában, tördelésben, stb. Láttam további köteteket, az is ugyanilyen remek. Az egyikben biztos benne van a Pere Marquette is, de ettől még nem kezdett el érdekelni :-)
Nem, abba a könyvbe nem minden nagy társaság került be. Nem a méret volt a válogatás alapja (melynek kínjairól ír a szerző az előszóban), van olyan nagyobb, ami kimaradt, mint ami bekerült. Azt hiszem, az érdekesebbek kerültek be, amelyek tettek valami rendkívülit is. Ami csak megnőtt a gazdasági fejlődés farvizén, arról nem lehet annyi érdekeset írni :-)
Hogy így van, az is mutatja, hogy jelentek meg újabb, társaságokról szóló, hasonló tördelésű-szerkesztésű könyvek, ugyanattól a szerzőtől. Azok is remekek.
A hirdetésre az USA vasutak topicban többen is visszakérdeztek, mert így felettébb pontatlan. EMD DDA40X típusú mozdony kellene? Mert a 6936 olyannak a pályaszáma, ami egy jelenleg is meglévő, nosztalgia célra használt gép egyébként. Modellben kapni, de itthon igen nagy ritkaság, eddig két alkalommal láttam eladó példányt, az elmúlt 6-7 év alatt.
A Penn Central utóda, a Cincinnati székhelyű American Premier Underwriters-nek egy bírósági itélet nyomán 14,8 millió dollárt kell fizetnie egy munkaügyi vita után, mely 1968-ban keletkezett.
Akkoriban 35 dolgozó átment egy alvállalkozásba, melynek szolgáltatásait a Penn Central nem vette igénybe, és a vasúttársaság nem gondolta, hogy a munkahelyvédelmi kötelezettsége vonatkozik az alvállalkozásba került dolgozókra is. Most a bíróság úgy döntött (hipp-hopp), hogy a dolgozóknak van igazuk. A pénzt több esetben az örökösök kapják.
De milyen pénzt? Annak az Underwriters-nek van vajon bevétele? Vagy vagyona? Ha nincs, honnan lesz pénze kifizetni a kártérítést? Szövevényesek a jog útjai.
Az angoloknál építettek egy replika gőzöst (nem maradt a típusból), aminél heti egy pint sör árát kérték a vasútbarátoktól támogatásként
Egy Gresley A1-es Pacificet. Igen, egy pint sört. Meg egy gőzmozdonybolond acélgyár tulajdonos legyártotta a rozsdamentes acél víztartályú szerkocsit és sokminden mást :-)
Az a pint sör azért volt, hogy a vasútbarátok érezzék az adakozás örömét. De tény, hogy az is kellett hozzá. Viszont az a scratch-ből épített brit gőzös példakép az amerikai vasűtbarátok számára.
Az angoloknál építettek egy replika gőzöst (nem volt a típusból), aminél heti egy pint sör árát kérték a vasútbarátoktól támogatásért (vagy valahogy így volt, régen olvastam már). És összejött.
Egy olyan országban, mint az USA*, egy olyan mozdonyért, mint a Big Boy**, vajon hány ember mozdulna meg a sok-sok vasútbarát és vasútbarát- vagy modellező szervezet közül, ha csinálnának egy jó marketing kampányt a fenti elven? A nagy könyv- és újságkiadók is mögé állnának, mert ciki lenne kimaradni, sőt, esélyes, hogy beszállítók is akadnának még. Kétségtelen, hogy ehhez merni kell nagyot álmodni. :-)
* ... ahol van civil kultúra meg támogatási kultúra.
**... ami talán a legismertebb a 4-4-0 Generál előtt/után.
NKH előirását jó pár vasútvonalunkon egy-két mozdony tudná csak teljesíteni, még ha egy "combos" mozdony segítene is neki. :-))) Erről manta66 tudna bővebbet.
Dr Károly Imre kintről kapott egy költségszámítást, tehát nem MÁV-os kalkulációról beszélgettünk ..:-)))
Tett az a társaság valami kiemelkedőt? Hirtelen semmi nem jut az eszembe.
Nincs benne a Top 15-ben, legalábbis az American Railroads könyv szerkesztői szerint.
Mostanában lett néhány könyvem és cikkem a Merchants Despatch hűőkocsis élelmiszerszállító szervezetről. Elkezdtem feldolgozni, de a tizedik típusú hűtőkocsinál feladtam :-) Jó nagy, remekül szerveztt, sikeres szervezet volt, de nem just semmi érdekes rőla az eszembe. Még a Railway Express Agency is jobb :-)
Láttam azt a filmet, tán kétszer is. A mozdonyok a végső helyükön az útra néztek le egy rézsü tetejéről.
Dollármilliók: minden tiszteletem kifejezése mellett dr. Károly Imre iránt (Isten nyugosztalja), soxor beszélt arról, hogy egy magyar gőzmozdony megmentése micsoda horribilis összegbe kerülne, és szegény MÁV (akkor még az volt a noszi is) persze hogy nem bírja. Azt hiszem, a Big Boyhoz szükséges összeg is emiatt nőtt meg.
A Tornado "from scratch" készült és úgy sem került fontmilliókba. Azt gondolom, hogy ha valamelyik Big Boyhoz akár új kazán kéne, azt egy amerikai acélmű legyártaná, reklámokokból. De az is lehet, hogy a UP fizetné. A Challenger is jár, gyanaxom, hogy nem teljes kazánnyomással, mert midig ott van mögötte a vonatban egy combos dízelmozdony :-)
A legjobb műszaki állapotú Big-Boyt állították ki egy DD40X társaságában egy autópálya mentén, amiről még film is készült. Dollármilliókba kerülne bármelyik másik Big-Boy újraélesztése.
Átmenetileg megjöttem az USA-ból, de vasárnapig Bukarestben leszek. Addig is egy kis ízelítő, hogy milyen képek lesznek fenn a honlapomon jövő hét közepe tájától, ugyanis volt szerencsém meglátogatni a CSX rendezőt és mozdonyszínt Corbin-ban (Kentucky). (Remélem a linket nem tolom el!) ÜDV!
Egész nagy területek maradtak ki, a déli vasutakról a déligyümölcs szállításon kívül, még nem nagyon írtál és északon is kimaradt a Pere Marquette, pedig egészen nagy társaság volt. Közép - nyugat sem igazán gyakori téma, pedig milyen jó lenne.
Tudom, hogy tegnapra, ingyen jellegű ez a hozzászólás, de ezzel kívánok boldog új évet.
CanGuru: Írtok/írunk amerikai nagyvasútról a Kicsiben topikba is, mégsem fut senki moderáltatni. Szerintem a békés egymás mellett élésnek van jövője.
H0ri60: Köszönöm, jó szórakozást kívánok hozzá! Ha esetleg megjegyzésed, hozzáfűznivalód lenne az olvasottakról, örömmel veszem (nagyon keveseknek van :-) ).
Tehetnél fel képeket a modelljeidről! (mielőtt róbertke ismét kiakad, nem a honlapomra gondoltam! :-) )
1) Jelen formájában kb. értelmetlen kérdés, mert megválaszolhatatlan. Csak visszakérdezéseket indít, és egyelőre nincsen válasz se a visszakérdezésekre...
2) Adok-veszek tevékenységre van önálló topic, bár ott az amerikai eladó dolog ritka, keres hirdetés meg tán még nem is volt. Kétségtelen, hogy kicsi az esélye, hogy valaki válaszoljon rá, még ha jól is lenne megkérdezve. De van USA vasútmodelles topic, ahol a magam részéről bizonyos mértékig, a téma speciálissága miatt nem is zavarnak a hirdetések (a börzével ellentétben a célközönség biztos látja, bár a börzében meg sokkal többen látják, akik között szintén akadhat érdeklődő).
Oké nincs a topic fejlécébe belinkelve/beleírva a modelles topic, más keresőszóval lehet megtalálni is azt, tehát érthető, hogy miért itt kötött ki keresés. Ezt a hiányt egyébként nem ártana pótolni, mert ha már van modelles topic, akkor lehetőleg ott legyen ez a téma tárgyalva.
OFF Te is összeomlást kaptál volna, ha egy két éve /törvényesen-papirosan/ lebontott ház után karácsonyi ajándékként kapsz egy szép kis summáról papirt az adóhatóságtól ....:(((( ON
Nektek, ha nem írnak méretarányt, nem az 1:1-es ugrik be automatikusan? Ezentúl, ha F mozdonyról írok, oda kell írnom hogy az 1:1-esről van szó, hogy értsétek?
(Bár amit az 1:1-es Róbert értett a dátumból, lehet, hogy kéne.)
Kanguru, téged meg miért zavar, hogy ebbe a topikba is írnak?? Az zavar, hogy nem tőled akarnak venni? :-)
Ha a saját képeid jobb minőségben akarod a világ elé tárni, felkínálom a honlapom, vilagvasutai.hu . Esetleg, ha találat, a képeid mellé teszem, milyen volt az a helyszín (New York, Chicago, Los Angeles, San Francisco vagy Seattle és környéke) akkoriban.
Azért kérdeztem, mert szívesen beszéltem volna olyan vasútfényképésszel, aki a nyílt vonalon fényképezett, mint ezeket a képeket is. Magam, míg kinn éltem, nem jutottam ilyenhez, csak a városok környékén működtem.
OFF: Találtam egy cetlit a postaládámon hogy DHL csomagom jött. Fogalmam sincs hogy mi lehet az! Álmomban rendeltem valamit?? Vagy ti rendeltetek nekem csak még nem vallottátok be?:-)
Mint írtam, néha tényleg nincs minden oldalon, mert pl. kitakarhatja egy másik tároló, és néha csak úgy simán nincsen.
Ha úgy tekintjük, hogy a vasút felé az eleje, az út felé a háta, és van a két oldala, akkor általában az Alberta Pool-nál elöl/hátul logó, oldalt felirat, a Manitoba Pool-nál mind a négy oldalon logó, a Saskatchewannál meg mind a négy oldalon logó és felirat, néha oldalt csak logó. Természetesen mindegyiknél van más variáció is.
Egyébként nem csak modulnál, hanem egy szobai asztalnál egy félszigeten vagy íves részen vagy egy sima 4x8-as asztalon is látszódhat mindkét oldal, tehát tényleg nem érthető a dolog, mivel nem is annyira specifikus.
Az Albertás matricán írja, hogy rendszerint a siló út felöli oldalán van, de a fotókat nézve mindig van a vasúti oldalon... is - ezt nehéz eldönteni, mert ritka, amikor mindkét oldaláról van fotó. Egynél látszik mindkét oldala, ott van mindegyiken, mármint az Alberta Pool-nál. A Sask-nál látszik több fotón is. Néha előfordul, hogy nincs minden oldalon, de ez szituáció függő.
Az itt említett matricán kívül megjött a manta által beszerzett másik két matrica is - köszönet érte! :-) -, ez meg ugye remélem hamarosan megjön. Amikor nézegettem ezeket meg voltam győződve, hogy egy szettben két lap van, ugyanis egy-egy fajta feliratból egy gabonasilóra kétszer annyi kell, mint ami a lapon van. Hát nem...
Szóval ha az ember egy nyamvadt silót szeretne feliratozni, akkor ehhez (többnyire) két lapot kell rendelnie, amiről előre sejtelme sincs, tehát helyből dupla meló már az elején. Ezen felül az Alberta Pool-oshoz tartozó felirat jóval nagyobb és vastagabb a kelletténél, ráadásul hiányoznak a helységnevek (bár ez látszott korábban is). A Manitoba Pool-nál minden nagy, a címer és a helységnév is, vagy legalábbis az általam látott néhány tucatnál kisebbek voltak. Vazze...
Remélem, hogy legalább a Saskatchewan-osnak jó lesz a mérete, na meg a PIONEER-nak...
Nyilván a Saskatchewan-ban is csak egy lap lesz, tehát kedves manta, lehet folytatni az ebayon a kutakodást!
Ma érkezett meg az augusztusban megrendelt könyvem, eddig Ferihegyen, aztán
meg spenótéknál ült. Végül áfát sem kértek, és a postás csodálkozott hogy aláírnom sem kellett.
Lehet hogy elkérem még egyszer, mert gyönyörű a könyv :-)
Röviden leírom kalandomat az elevátoros decal-lal (87-870), amit manta talált a desplaineshobbies-nál. (Lásd előzmények.)
Regisztráltam, kitöltöm a megrendelést (név, cím, bankszámlaszám), majd OK. Na erre jött egy hibaüzenet, hogy "we could not find an appropriate shipping mthod for your country/state" meghogy ellenőrizzem a kitöltést. Azt hittem a"State"-tel van gond, mert az kötelező, de máluk ugye nincs, ezért Budapest-et írtam oda is. Semmi, továbbra is hiba.
Üzenetről printscreen, levél az ügyfélszolgálatnak a képpel. Az előző kérdésre (form kitöltés a honlapon) 1 nap alatt válaszoltak, most egy hétig semmi. Újabb rákérdezés a formon keresztül, erre másnap jön a álasz, hogy a megrendelő nem fogad el külföldi címet - miközben a shipping-nél erről egy szó sincs* -, de ha faxon megrendlem, elküldik.
Újabb vazze, mivel nincs faxom, ezért újabb levél, de hogy az elküldött jpg-n ott van minden adat (cím, bankszámla), nem-e lehetne-e elküldeni-e? Három nap múlva jön a levél, hogy elküldték. A számláról is levonták, most várom a cuccost... :-)))
*Sőt! Idézet:
"International orders are usually shipped Priority international Mail, insured, unless otherwise requested. Actual shipping charges apply."
Ja. De próbálj meg egy lepattanó szikrával lobbanáspontig melengetni úgy 50m3 lét! (Szvsz egy augusztusi nap ezerszer jobban hevíti, mint bármilyen áramszedőről érkező szikra a közelben.)
Szívesem nézem közelről a mutatványt, amíg várok, biztosítsd a közönségnek járó söröt pls! Előbb kapot attól a 4,5%-os löttytől alkoholmérgezést, vagy hólyagrobbanást, mint hogy égjen valami. :)
a szerencsésebbik világfélben mégis az első áramszedőt kell használni... Akkor miért?
Azt a sérülékeny árunál (jármű, vagy kombi, vagy előfogat) kell. A benzinvonat hátsóval megy.
Ha párolog a kerozin (petróleum), azt szerintem a súrlódástól fölmelegedett vas meg tudja gyújtani
Akkor egy fékezés, és vége a dalnak. De nem párolog, szerencsére. Mert egy százról megállás sokszor akkora hőt fejleszt a veszélyes áru közelében, mint bármiféle lepattanó szikra (nem mellesleg 16, vagy 32 darab rágyújtani is elég meleg féktuskó hőkapacitása sokszorosa az áramszedőpalettákénak).
Ja, és a tuskó is szikárzik, bár voltak halvány próbálkozások ilyen sárvédő szerű lemezzel, de kimúltak.
De a benzinkutaknál szigorúan tilos a dohányzás.
Ja, mert ott jöhet némi bezingőz, hisz csobogtatjuk a lét, nyitott útvonalon át (látni is a délibábszerű jelenséget messziről a tankolópisztoly felett). Ugyanez egyébként egy ToDo-s tankolásnál már nincs, dekkel a pofámban szoktam szerelni ezerpárszáz liter Go-t a masinákba. Ja, a kutastól néztem el, amí volt olyan (nem, nem felrobbant, hanem automata kutas lett helyette).
De egyébként ott is csak azért tilos, amiért a buszokon, a borsodi kiskocsmákban, vagy a szélfútta kötegyáni peronon. Mert csak.
Egy komplett, izzó paletta sem lehet képes gondot okozni egy tartálykocsival.
De valamiért a szerencsésebbik világfélben mégis az első áramszedőt kell használni... Akkor miért?
Ehhez képest pár szikra smafu, semmi, nulla.
Ha párolog a kerozin (petróleum), azt szerintem a súrlódástól fölmelegedett vas meg tudja gyújtani, és akkor meggyullad a változó vastagságú kifolyt lé is. Legalábbis szerintem.
Azt tudom, hogy a vödörnyi olajba dobott égő csikk nem okoz komoly bajt. De a benzinkutaknál szigorúan tilos a dohányzás.
Egy ilyet tudok, ott az expressz elől félreállt tehervonat személyzetéből valaki a helyesen álló váltót átállította, és mikor vissza akarta, mechanikai hiba miatt nem tudta, az expressz meg jött, és az ember nem tehetett semmit. Sok kocsi az oldalára fordult és sokan meghaltak. A roncsolás miatt nem tudták megállapítani, hogy a váltó valóban hibásan működött, de végül nem itélték el a tettest szándékos baleset okozásért.
Ezek nem szabotázsakciók voltak, hanem katonai (az indiánok esetében jellegű) támadások a vasút ellen vagy a vonat kirablása. Egyik sem olyan, mint pl. Matuska tette.
Mi van, ha az áramszedő palettáról pattan le izzó széndarab? Az tán komolyabb gond, mint a gőzmozdony szikrája.
Egy komplett, izzó paletta sem lehet képes gondot okozni egy tartálykocsival. Max. 2db brikettnyi szén, ha az veszélyes pl. egy benzintartályra, akkor az ilyen vonatok kiengedése a közforgalmú vasútra több, mint felelőtlen mutatvány lenne. De nem az. Sosem volt ebből baj.
Hallottam, hogy kerozinos vagon tört, folyt a lé rendesen.
Az egy másik történet. Több (50-75) köbméter, tartályba zárt folyadék hőkapacitása akkora, hogy egy alá gyújtott kiadós tábortűz sem tudna érdemben emelni a hőmérsékletén. Hisz egy bográcsnyi gulyás is jó darabig elrotyog rajta. Ehhez képest pár szikra smafu, semmi, nulla.
Csak egy kis figyelmességen múlik az egész, hogy az első áramszedőt használjuk ilyenkor.
Nos, Európa szerencsésebbik felén az első áramszedő alkalmazandó ilyenkor (többek között ha a mozdonyu táni első kocsi járművel, vagy annak alkatrészével rakott).
Sajnos az áramszedőhasználat nem figyelmesség, hanem utasítások kérdése.
Annak esélyét meg, hogy a vonat előtt robbanóanyag legyen, úgy lehet csökkenteni, hogy a mozdonyszemélyzet dobál robbanóanyagot a mozdony elé...
(Hirtelen belegondoltam, hogy ez mennyire OFFtopik. Nagyon.
Amerikában nem hallottam sok vonat elleni merényletről, hirtelen egyet tudok, egy gyerek átállított egy váltót és egy vonat a pályája helyett fölszaladt egy szén magasrakodóra, de ott sem halt meg senki. Tudtommal más nincs.)
Ennek analógiájára, ha a vonat indulásakor ismert, hogy az útbaejtett híd robbanóanyagot tartalmaz, akkor a híd fölött legalább 1 darab védőhidat kell elhelyezni. Ha nem ismert, akkor Matuska nyert...
Szélesítendő a látókört ( :) ), utánanéztem a cirillbetűs változatnak (lásd: "Vonatközlekedési és tolatási szabályzat").
Védőkocsit a következő helyzetekben alkalmaznak: 1. Ha a vonatban robbanóanyagot szállítanak. A védőkocsik száma és elhelyezése (vonógéptől, tológéptől számítva) függ a szállított robbanóanyagtól, a robbanóanyagos kocsik mennyiségétől és jellegétől, a velük szomszédos kocsiktól és rakományuktól (egy táblázat van erre). Robbanóanyagot szállító kocsikkal, kocsicsoportokkal végzett tolatómozgás során, ha a tolatómozdony kipufogóberendezését ellátták jólműködő szikraoltóval, akkor egy védőkocsi elégséges. A robbanóanyagot szállító vonat összeállítására vonatkozóan, a védőkocsikon kívül egy sor további szabály érvényes. 2. Ha a vonat rakmintán túlérő rakományt szállít. Csak az alsó "zónás", rakmintán túlérő rakomány igényel védőkocsit, a túlérés "mértéke" pedig az idők során fokozatosan enyhül (pontosabban egyre "durvább" túlérési zónák igényelnek csak védőkocsit), illetve a közcélú hálózat egyes részein a felelős döntéshozó kivételeket szabhat. Védőkocsiként ekkor bármilyen üres, vagy a szabványos rakmintába illeszkedő rakományú kocsi felhasználható, amit egyébként is besoroznának a vonatba. 3. A 12 és ennél több tengelyes, süllyesztett rakterű kocsikat, az iker típusok kivételével 2-2 védőkocsival kell körbevenni, illetve ha a vonatban több ilyen kocsi van, akkor az egyes kocsikat egymástól 3 védőkocsival kell elválasztani. Védőkocsi ilyen esetben is bármi lehet, ami önmagában nem igényel védőkocsit. :) 4. Metrókocsik szállítása esetén a tehervonatba legfeljebb 12 metrókocsiból álló csoportok sorozhatók, amelyeket 2-2 védőkocsival kell elválasztani a vonat többi részétől. A védőkocsik egyike lehet a kísérőszemélyzet elhelyezésére szolgáló jármű is.
Valaha, mikor még volt NDK, a kliensek a Trabantjukat a nálunk vett ostorantennával tették föl az autósvonat autószállító kocsijára (a kétszintes rámpa tán még ma is látható a Keletiben).
Nomost: a felső szinten lévő Trabant ostorantennája közel került a felsővezetékhez, az antenna alsó végén lévő pakundekli doboz meg kigyuladt. Eddig kis kár, a vonat megállt Ferenc bejáratán, a nép (főleg a Trabant tulajdonos) meg mászott föl az autószállító kocsira, oltani a család szemefényét.
Az állomási személyzet egyik tagja rohant feszmentesíteni. (név leadva a szerkesztőségben).
Aha, főleg amikor a tartálykocsik elé védőkocsinak rakott autószállítót raktak!
Mind az öt személygépkocsit ami a felső sorban volt újra kellett fényezni, mert a villanymozdony által szórt szikrák beleégtek a gépkocsik festésébe. Csak egy kis figyelmességen múlik az egész, hogy az első áramszedőt használjuk ilyenkor.
manta66: A mai napig nem figyel oda erre senki, öröm nézni ahogy szikrát szórva száguldoznak az autószállító vonatok.
Európa szerencsésebbik fele az olajfolyásos oldalú tartályvagonokat sem nagyon ismeri :-)
(A napokban vettem át egy VHS-felvételem, Svájcon is átmenő vegyianyagot szállító tartályvonatról. Gyönyörű, tiszta, fehér tartálykocsik voltak. A nép meg lázadt ellene, mert mi van, ha kisiklik és kidől a vegyianyag...)
A lángoló kéményű dízelmozdony nem szór izzó koromdarabokat (szikrát), az tényleg nem gond.
Mi van, ha az áramszedő palettáról pattan le izzó széndarab? Az tán komolyabb gond, mint a gőzmozdony szikrája.
Hallottam, hogy kerozinos vagon tört, folyt a lé rendesen. A tűzoltók jelenlétében visszaemelték, volt csikorgás, ami gond, mert a súrlódó fém melegszik, amihez a kerozin nem jó hűtőfolyadék. A főtűzoltó kézi távhőmérővel mért, ha szólt, abba kellett hagyni az emelést. Aztán mikor a műszere jó hőfokot mutatott, lehetett folytatni. Gondolom, hogy a kerozin pocsolya szélén állva eléggé figyelt, hogy mi hány fok.
Azt megnézem, amikor egy áramszedőről lepattanó, igen csak jól hűtött, és nagyon kis hőkapacitású szikra meggyújtja az olajsarat!
Másként meg a lángoló kéményű Diesel-ekkel sem volt soha gond, szóval...
OFF Európa szerencsésebbik fele nem ismeri a védőkocsizást hasonló esetekre, ott max az áramszedővel variálnak, merőben eltérő okokból (benzivonatot hátsóval húznak, védőkocsi nélkül).
Nem vagyok biztos benne, hogy hisztéria. Ismerve az olajsáros oldalú tartálykocsijainkat, közvetlenül a villanymozdony mögött egy kiadósabb szikra okozhat gondot.
Régen persze a gőzösök rosszabbak voltak. A Kandók meg, főleg ha indulás közben szakadt meg a gatyaszárító - felsővezeték kapcsolat, nagyobbat szikrázott, mint egy mai mozdony.
Amerikában pont annyira van védőkocsi, mint Európában (vagy itt pont annyira nincs, mint ott). Ha megnézed a képalát, ide nagyon is kell, de pl. szerinted ezekhez is kell védőkocsi?
Itt sincsen infó róla, de a szerelvényösszeállításban - európai szemmel - védőkocsinak tűnik/tűnhet a boxcar.
Ezt megelőzően viszont sok alkalommal láttam olyant (vonali szerelvényeknél is), hogy a mozdony(ok) után közvetlenül tartálykocsik voltak, régen és napjainban egyaránt. Szóval akkor ezt most hogy van?
Egy hónapja megjött egy vasúti könyvem Amerikából, hamarabb akartam megkapni, ezért Priority mail módon kértem. Emiatt, egy hónap késéssel Ferihegyre érkezett, nem a Postai vámközpontba. Számlát és banki átutalást kértek, csak épp megszüntettem azt a folyószámlám, amiről fizettem. Elküldtem a megrendelést, 125 dollárról. Egy hétig semmi, hívtam őket, de egész héten csak várakoztam a telefonnál.
A máról nem tudták a népek, hogy a Postánál is munkanap, ügyintézőhöz jutottam. Megmondta, hogy elküldték az egész paksamétám a Vámhivatalhoz, most onnan várhatom a választ. De legalább történt valami fejlődés... A könyvem meg ül valami sötét vámraktárban.
Ezt hívják ezek az információ szabad áramlásának?? :-)))
Megnéztem a képet a megadott linken,no meg a fotós profilját is,aki váltókezelő.Igen komoly fotóscucca van,fussa' a fizetéséből,itthon ebben a beosztásban biztos nem telne rá...:-)) Bocs,talán nem OFF.
Befejezték (Southern Pacific) az Overland Route kétvágányúsítását, és megállapodtak a Western Pacific- kel, hogy folytatják az I. Világháború alatti együttműködést a "páros vágány" technikával, mely mindkét vasút számára előnyös volt. Két nagyjából párhuzamos, de gyakran nem is egymás mellett fekvő egyvágányú pályán úgy szervezték a forgalmat, mintha kétvágányú lenne. Így tettek a 183 mérföld hosszú pályákkal a Nevada sivatagban.
Újonnan csak Bachmann/Walthers, vagy valami jobb használtban és Walthers, vagy Proto 2000 teherkocsi kitekben. A sínekben is jó a Bachmann, de az igazi az Atlas lenne, persze.
A California Zephyr dolgot jól írtad, és ebben benne van a válassz a tehervonatos kérdésedre is. Azaz ha a CZ-vel nem mentek át a másik társaság vonalaira, valószínűleg tehervonattal sem tették. Viszont az "együttműködés" pont olyan volt, mint a CZ-nél, azaz "mindenki a saját területén a saját mozdonyaival vontatott". :-)))
Komolyra fordítva az egyesülés ill. beolvadás előtti időről nincs infóm mozdony átjárásokról, persze attól még lehetett.
WP mozdony az Athearn Genesis-ben van, F3 és F7, de ez persze nem olcsó.
Nem esköszöm meg rá, de talán már a BN alakulása (1970) előtt elkezdődött az összedolgozás a WP-vel, és mintha a '80-as évektől hanyagolták volna már (főként narancs-ezüst gépeket láttam BN gép mögött consist-ban), de ez megint kiesik az érdeklődési körömből.
Azt tudom még, hogy a BN az SP-vel is dolgozott a '70-es években, sőt, az SP tesztelt is BN fejlesztést (valamikor már volt róla szó).
A Santa Fe-vel meg talán a '80-as évek végétől dolgoztak össze, de láttam Conrail mozdonyt is BN gép mögött, több fotón is, de erről szinte semmit sem tudok (de tippem szerint Illinois-ban lehetett inkább).
A Western Pacific a California Zephyr vonatot közösen járatta a Chicago, Burlington & Quincy és a Rio Grande & Western társasággal, közös vonatban minden a 3 cég kocsijaival és mindenki a saját területén a saját mozdonyaival vontatott. A tehervonatoknál volt hasonló együttműködés? Esetleg egy CB&Q, vagy Rio Grande mozdony eljutott Kaliforniába?
A '70 - es években már jártak együtt Burlington Northern és Western Pacific mozdonyok, a végén pedig már Union Pacific mozdonyok is, de korábban hogy volt?
Most igen, de ez még változhat. Sok társaságot megnéztem, jelenleg a WP vezet. Csak az a gond, hogy ritkán lehet modelleket kapni, valamiért a Bachmann és a Walthers is hanyagolja a céget.
Szerencsére elég sokat olvasni/fordítani, amíg eldöntöm, hogy melyik lesz. Talán addigra összejön a pénz is.
A két nagy képes oldalon több helyen megfigyelhető, hogy a fényképek dátuma vagy hónap 1. napja, vagy a hónap utolsó napja, de néhol írják is, hogy körülbelüli a dátum, sőt, van, ahol csak évszám van. Ezek alapján egyes esetekben akár +/- több éves szórás is elképzelhető (sajnos), tehát a dátumok figyelésekor ezt be kell "kalkulálni".
Lehet, nem tudom. Ennél a többivel ellentétben nem említi meg a könyv az első átfestés időpontját. Elvileg 1978-ban találták ki (új főnök), a fotók mind 1979 vagy utána.
A "New Image" 1979-től van. A fülke oldalán a pályaszám narancs alapon zöld számok, de pl. az U23B #2251-nél az egész fülke zöld, és narancs számok vannak
Az előző hsz-ben említett nem csíkos orron a ferdén elhelyezett W P betőkkel volt a GP7 #2001 is, és 1977-től a négy F7-esből három is ilyen lett, de itt az orron van két narancs csík is. A #913 maradt narancs-ezüst.
Mára ennyit a tudomány és technika érdekességeiből....
A mai névnapos kolléga (nem itteni) miatt vagy ennyire benne a témában? :-)
Az eszüst-narancs F7-eseken a felírat eleinte kis méretű "Zephyr Gothic" (mint az FT-ken), 1955-től "lettering was changed to a bold Cooper Black family typeface enlarged to 15 inches".
A 3. képen látható narancs festés 1965-től van (az ezüst/aluminium nem bírta az időjárást) és "Pumpkin II" a neve. Az F7-eskenkívűl egyedül a GP35 #3003 kapott ilyen festést. Egyszínű arancs színt kaptak a tolatók is az orron csíkok nélkül, de előfordult néha, hogy megmaradt a fekete-narancs csíkpzás még az ezüst korszakból.
.
.....Amerikai hoszoro......4 Meter magas......
hm
hm
