Én meg az USA-ból hazafelé menet az utolsó sor utáni vészkijáratnál a padlóra vackolódtam és aludtam egy jót. A sztyuvi először csúnyán nézett rám, azután adott egy extra párnát, mert megsajnált, hogy a lumbágós derekam miatt nem szabad túl sokat űlnöm :-)
No én pedig lehetőség szerint mindig oda ülök :-) Bővebb lábtér miatt, természetesen tőlem is megkérdezték minden alkalommal hogy képes leszek-e kinyitni ha a vészhelyzet úgy kívánja.
Egyszer utaztam Amerikában olyan jeggyel, amivel egy hónapig oda lehetett repülni, ahova akartam, de csak a gépek megmaradó helyein. Ezek a megmaradó helyek rendszerint a vészkijárat mellett voltak. Az utaskísérők szemmel láthatóan megelégedve vették tudomásul, hogy egy fiatal férfi került arra a helyre. Több alkalommal is felhívták a figyelmemet, hogy nekem kell veszély esetén kinyitni a kijáratot és megkérdezték, hogy képes leszek-e rá.
12665 meter-t irt ki a TAP A330-200-on a rendszer. Ez, ha minden igaz, FL415 volt.
Az A330 elvileg csak FL410-ig megy fel. Viszont ez ugye nyomásmagasság.
Ha a fedélzeti rendszer képes valamilyen módon a valós magasságot mérni (pl. GPS alapján), akkor igaz is lehet, ehhez csak az kell, hogy odalenn a QNH viszonylag magas, ~1031hPa legyen. (Ilyen QNH értékek mellett lesz az FL410-es nyomásszint fizikailag 41500 lábbal a tengerszint felett)
Úgy tudom ez igen csak függ a páratartalomtól és attól hogy melyik irányból süt a nap. Gyakran a "délelőtti" tenger feletti képeknél mikor nem szemből süt a nap akkor ilyesmi az égbolt szabad szemmel is, délután pedig nem.
Érdekes volt ma reggel Debrecen felett is, gyönyörű napsütésben szinte sötétkék volt az égbolt, mint ha polárszűrőn keresztül néznénk.
Hát én már utaztam az Emirates 380-asának business osztályán a fölső emeleten, de meg kell hogy mondjam, semmi különös nem volt. Belülről pont olyam, mint bármely más repülő. Jól ismert kicsi Airbus ablakok. Olyan székek, amilyenek más repülőkbe is be vannak szerelve. A WC-ben sem volt semmi szokatlan forradalmi megoldás. A poggyásztartó is a szokásos. A plafonon a színes diszkó világítás, ami az új gépekben már sok helyütt látható. A video rendszer is teljesen szokásos. A programot valószínűleg ugyanaz a cég szolgáltatja, mint a konkurenciának, mert az Etihadon is nagyon hasonló volt. Volt még Wifi a fedélzeten, meg telefon persze jó drágáért, de lassan már ez sem kiemelkedő. Talán egyedül az volt a szokatlan, hogy volt egy bár az emelet végében, meg hogy a beszállókapúk és a hidak is két külön emeleten voltak. Ez utóbbi azzal járt, hogy vagy háromszor lifteztünk meg mozgólépcsőztünk, mire megtaláltuk a nekünk kijelölt hidat. Ráadásul mivel jó sok utasról van szó, ezért úgy tűnik, elkerülhetetlen, hogy tömeg legyen a beszállásnál. Úgyhogy összességében rendben volt a gép, de most hogy kipróbáltam, többet már nem fogok módosítani a saját menetrendemen csak azért, hogy 380-ason ülhessek. A Concorde-ot inkább kipróbálnám... :-)
2005/10/29-én EDDF-en át KDFW-be utaztam, hogy MLIE/HATCA-t képviseljem az ATCA fennállásának 50. évfordulóján. Nagy reménységgel töltött el, hogy aznap de. volt várható első ízben Frankfurtba az A380-as, ráadásul éppen átszállásom idején. Hatalmas média érdeklődés kísérte az óriás gép érkezését, szerencsémre, így én a reptér egyik kocsmája tv-jén keresztül követhettem az eseményt, ugyanis akkora köd volt, hogy a tőlem pár száz méterre elguruló óriásból szabadszemmel semmi nem volt látható.
2010/01/20-án (a 35. GFL alatt, amit a svájci kollégák rendeztek Engelbergben) tett bemutatkozó látogatást az Emirates vadiúj A380-asa Zürichben (egyenesen Toulouse-ból érkezett). A tovább indulás után (helyi kollégák közbenjárására) két kört nyomott le F120-on a Titlis (3.238 m) körül kötelékben a svájci légierő vadászgépeivel (az egyik kísérte, a másik fotózta őket). Jómagam mindebből csak a soundtracket hallottam a sífelvonó kabinjából, mert kissé elkéstem, hogy a nagy eseményt kb. száz kilométeres látás mellett a csúcsról megnézhessem. Az esti tv híradóban nagyszerű képeket láttam a GFL-ről szóló riport vágóképei gyanánt.
2013/05/21-én LHR-re érkezvén három A380-as várt, míg méltósággal elgurultunk mögöttük. Egy Qantas, egy Emirates és egy Singapore Airlines. Nyolc év után, amikor kétszer majdnem sikerült a nagy madarat meglesnem, bár anno rengetegszer irányítottam, végre fizikai valójában is láthattam. Tegnap este hazafelé pedig már szinte túlontúl is sok volt belőlük (két Qantas, egy Emirates és egy Singapore Airlines).
Nyugger atcoként kívánnom sem lehet ennél (leg)nagyobb repülős élményt. :-)
Hát igen, a vizsgálóbizottság megállapította, hogy nem állapított meg semmit. Szerintem ez a titkos valami nem is az 1975-ös eseményről szól, hanem azokról, akik ennyi év után is még mindig kíváncsiak a történetre. Úgy hogy ne is nagyon túrázzunk ezen, mert a végén még mi is bekerülünk a dossziéba:-))) Helyesebben :-(((
Pláne hogy a hozzátartozókon és az érdeklődőkön kívül, mindenki más ezt inkább takargatná. Csak egy egyszerű dolog, ha ez egy szimpla baleset, akkor miért is kell titkosítani az iratokat?
Maradjunk annyiban hogy talán ez nem is érdekük. Amúgy pedig lehet épp az állam 100millát különített el anno, csak épp a hozzátartozók joggal várhatják el hogy megkapják a kártérítést is, választ kapjanak hogy ugyan miért is kellett a hozzátartozóiknak eltávoznia, és bizony joguk van a maradványok megfelelő nyughelyre történő elhelyezéséhez is.
Ennyi pénzért sem lehet garantálni, hogy megtalálják a roncsot, mert csak azt tudják, hol látta utoljára a radar (Ciprusról), de azt nem, hogy hol kötött ki végül és hány darabra esett. És mi maradhatott a roncsból és az emberi maradványokból 35+ év után.
Az állam által félretett pénzből a hozzátartozók egyrésze kértérítést szeretne kapni, másrészük ragaszkodik az eredeti célhoz, a kiemeléshez (amire nem elég).
Voltam repülőorvosin. Mivel nem volt csak távoli időpont a Gyáli úton, így felhívtam egy másik repülőorvost, onnan nem messze. Az Ady endre út végén, a Hoffher Albert utcánál. Másnap mentem nyolcra, és kilenckor már végeztem is. Csekk befizetve, stb :)
Könyves Kálmán is megkülönböztette a repülő és az űlő boszorkányokat. Már akkor is volt légügyi hatóság, aminek utasításba adták, hogy hagyják békén a strigákat :-?
Aki 150 méternél magasabban repül söprűnyélen, az azt kockáztatja, hogy letartóztatják és pénzbírsággal sújtják.
A brit Metro című lap jelentése szerint Sabelo Dlamini, Szávziföld légügyi hatóságának igazgatója csak söprűn repülő boszorkányokat említett e heti nyilatkozatában.
----------------
Az ért a Swazi király/miniszterelnök helyében én megvizsgáltatnám ennek Sabelo Dlamini nevű fickónak az anyósát/anyósait.
Pedig nem is volt annál jobb dolog anno amikor egy jó bulizós szombat esti (tiszti klubb vagy a JALTA) után, vasárnap reggel az időjárás felderítő gép (21-es) leszállás előtt csinált a beton felett egy függőleges hirtelen emelkedést forszázzsal.
Egész Kecskemét felébredt......................:-)))
Azt kérdezném hogy az USA-ban nyilván be van szabályozva (orvosi alkalmasság stb...), vagy nem tudom hogy megy ott, hogy ilyen masinával örömrepkedjenek. És ezzel semmi baj sincs de elképzelem nálunk vki örömrepkedésbe kezden hétvégén reggel 8-kor Tökölröl egy 21essel, lenne óbégatás magyar módra, megjegyzem én se díjaznám ha 10 kört megtenne a telkem felet (környékén) egy ilyen masina szombat délelőtt (kis magasságban azaz jóval 10e. méter alatt) miközben én pihennék
Na ezért kérdeztem, hogy nem movit-e? Ha van legalább hazatérő motorja, akkor a CTR-en kívül, 600 méter alatt tud repkedni a TMA alatt. Végülis Albertfalva nincs olyan messze Budaörstől.
Anno az MHSZ időkben Szoboszlón 1/2 8-kor volt a sorakozó-eligazítás, utána kipakolás, elvileg 8-1/2 között indulhatott az első csörlés. Főleg nyáron meg kellett becsülni a reggeli sima időt a kezdőkiképzéshez, a komolyabb termik az első kiképzési feladatnál ellenjavalt.
Mai legnagyobb: Testközelből -kívülről- volt szerencsém látni a Qatar Dreamlinerét. A képek alapján sokkal nagyobbnak gondoltam. Feltűnt, hogy nagyon sima a törzs felülete, ami gondolom a kompozit technológiának köszönhető.
De lehet a haditengerészet napja is. 1995-ben én New Yorkban az Intrepid mellett még 3 további aktív anyahajót láttam, mindegyik mellett tízezres sorokkal. Azt sem tudtam, melyikbe álljak be, kettőt nem tudtam volna végigállni.
Hogyne, gyakorlatilag majdnem mindíg, ez szinte természetes. Bár a futóműre, illetve elemeire (kerék, rugóstag, fékegység, stb) inkább leszállásszámban adják meg a ciklusidőket, hiszen a repült idő nincs rájuk befolyással, csak a le- és felszálláskor használódnak.
A formulár az a logbook (aircraft logbook, engine logbook, etc.), paszportot az EASA rendszerben nem használnak, helyette adják a Fom 1-et, ami csak töredékét tartalmazza a paszportban lévő adatoknak (csak az utolső javítás utáni státuszt). Törzskönyv, mint olyan, ismereteim szerint nincs. Az összes, az adott berendezésre vonatkozó datot az a dosszié tartalmazza, amiben az üzembentartó (javító, tulajdonos) lefűzi az önálló papírokat.
Lett a túrót kikapcsolva. :) Volt ez már itt, de jópofa videó. Megoszlottak a vélemények, hogy az oktató mennyire kell hogy lerombolja a tanuló személyiségét. Valaki szerint így jó, ahogy van*. Embertől függ. Pl. nekem feleslegesen sok lenne, mert a csendes szóból is értek, a hibáimra meg amúgy is emlékszem. De lehet kezelni, hiszem más munkahelyen is csesznek le, és mégis élünk. :) Meg az oroszban amúgy is akad egy ilyen féle hangsúlyozás, nagyjaink jobban tudják, hogy ez mennyire bunkó.
Azért ez nem az az amerikai "vissza merek szólni és aztán jól megbeszéljük" CRM, na. :) Hamisítatlan orosz stílus. (Ha rossz az idő, a "komangyír letájet!")
*ld. még a szintén itteni gyöngyszem: "Köszönöm, nem kérek enni" (örül hogy él) "Dehogynem, fiam, te éhes vagy!" (hadd küzdjön a repülés közben tálcával is) ;)
csak az én fülemnek tűnik úgy, hogy picinyt mérges a "kaptejn bácsi" a "tanulóra"? A hangsúlyozás miatt Számomra vicces ahogy 3:03-nál megtépi a kormányt, mutatva, te vezeted a gépet :) De hogy is van ez, a bal oldali kormány ki lett "kapcsolva" hogy megráncigálja a Tupcsi meg nyilván nem reagál rá, szép is lenne ha igen...
A YouTube-ba kellett volna beleírni az itteni linket? Mert én azt másoltam ki, amit a YouTube írt bele a beágyazás fülre klikkelve a kockába. A megosztásra kellett volna klikkelni?
A következő hídig 470 méter a távolság, szemben a Lánchidnál levő 690-el. Nekem, akinerk könnyű a más farkával verni a csalánt, nem tűnik lehetetlennek. Főleg mivel a szomszéd híd Firenzében lapos, tehát bele lehet kalkulálni a "siklópályába".
Ami nagy kunszt: a Krimben Feodoszia közelébe van egy 350 magas völgyhíd, az összes ballonverseny idején be van tervezve, hogy a ballonok átrepülnek alatta a 20-25 méter magas lufikkal, ha megfelelő lesz a szélirány. 5x voltam ott, egyszer sem jött össze.
A mai szórakoztató hír, hogy elítéltek egy amerikai katonai pilótát, aki civil jogosítványok nélkül repkedett az Afriqiya A320-saival több, mint fél évig menetrend szerinti járatokat teljesítve. Csak úgy bukott le, hogy valami internetes fórumon egy másik pilótának gyanús lett. :-)
Az ott éppen a firenzei öreg híd. Az alatta lévő folyó vízállása eléggé ingadozik, úgyhogy szerintem nem lehetetlen az átrepülés. A gondot inkább a pillérek közötti távolság jelentené, meg mondjuk az, hogy nincsen hely egy hosszú rárepülésre.
Az emelkedő dugóhúzót még el tudom képzelni, merta mai műrepülők is csinálnak egy olyat, hogy emelkedés közben úgy kóvályog a gép, mint dugóhúzóban lefelé, és ez füstölővel tényleg úgy néz ki, mint egy dugóhúzó. Optikailag, nem aerodinamikailag.
Azért nem árt, ha ismeri az ember az akkori repgépek méreteit is.
I-2: 10,8 m fesztáv, 8 m hossz, 3 m magas.
I-4: 11,4 , 7:28, 3,5 ? ( ez most nem pontos)
Figyelembe vehető a gép vezethetősége is.
Szóval nagyon meg kell nézni a híd alatti tiszta magasságot!
A vízszint ingadozás, ha jól tudom ott nem számít különösebben,mert a dagály változás nagyon kicsi ha jól tudom. ( Bár 10 cm is életet jelenthet)
Sokszor hallottam már itthon híd alatt átrepülő Mig-15-ösről.:-)
De z-526 ossal a tiszai híd alatt ( Xx helyen ) alacson vízállásnál, amikor 15 m is megvan a magasság többen is megcsinálták a 70-es években.Igaz volt aki több méter drótot is hazahozott.
Szóval szivesen megnézném azt a hidat! Sajnos soha sem jártam Leningrádban :-((
Itt megírják, miért vágták ki. A hidalatti repülésért csak fogdát kapott, ami sok vagány pilótával megesett már. A kirugás egy távvezeték-szakításért járt az egy év börtönnal együtt - természetesen figyelembe véve a priuszát.
A legújabb "történészi kutatások" szerint ez volt a fedőmese. Valójában kivégezték. Már korábban bevádolták a csapat tagjaival és Tupoljevvel együtt, hogy az USA-ba repülést arra használta ki, hogy TB nehézbombázók terveit kicsempésszék az USA-ba. Először nem végezték ki, majd meggondolták magukat.
1928-ban kirúgták és 1év börtönt kapot, bár konkrétan nem írták miért.
"Служил в строевых частях ВВС (г Ленинград, г. Брянск). В 1928 году уволен из армии за аварию самолёта, осуждён на 1 год лишения свободы. В январе 1929 года находился в тюремном заключении, затем был помилован."
Milyen jó hogy említetted, legalább újra belenéztem alistába.
( meg 1938 dec. 15.-én halt meg I-180 berep közben)
Egyébként azért jutottak eszembe a szent pétervári hidak, mert volt valami őrül orosz pilóta, aki átrepült valamelyik ottani alacsony híd alatt még a második világháború előtt. Aztán ezért kivágták. Majd később mégis visszavették, mert szükség volt a szaktudására. Csak már nem emlékszem, hogy ki volt ez.
De egyébként ez alatt se lehet piskóta átrepülni. Megtette már valaki?
A pétervári Neva hidak normál magasságúak, sőt talán még magasabbak is valamennyivel a budapestieknél, mert nagyobb tengeri hajók is felmennek. (Egy részük meg nyitható.) Ezek alatt annyival nehezebb átrepülni, hogy az orosz légirendészet morcosabb a magyarnál.
Ha az utcai csatornahidakról beszélsz, azok (nagyrésze) alatt még gyalog is csak laposkúszásban lehet átmenni :-)
Szerintem jelenleg nincs képzés. A meglévő állományt próbálják úgy reptetni a 3 helikopteren, szimulátorokon és külföldi képzéseken, missziókban hogy ne vesszen el a képesség (a szakszó?).
Ha van az illetőnek valamilyen diplomája és angol középfokú vizsgája bemehet a legközelebbi toborzó irodába és ott jelentkezhet. Onnan küldik majd ha jónak látják orvosira. A kiképzés Kanadában van még.
Nemz véd-i egyetem után is lehet jelentkezni, de az hosszabb ( 5 éves?) A további ugyan az.
A másik kérdés: gondolj bele, ezeket a gépeket napi 1, sőt akár 2 repülési ciklusra tervezték, méretezték. Hajtómű indítás, gurulás, felszállás, emelkedés, ereszkedés, leszállás, kigurulás, hajtómű leáll. A szerkezet igénybevételének döntő többsége a ciklus kezdetén és végén realizálódik, maga a repőlés relatíve keveset számít. Márpedig, a ciklusok számát tekintve ezek a gépek még igencsak sihedernek számítanak. Akárcsak a B-52-esek, ha hetente egyet repülnek, az már sűrűnek számít. Így, ha egy mezei érlájnnal hasonlítod össze, akkor ami ott 10 év kemény üzem, az itt mondjuk alsó hangon 50-60 év!! És akkor ugye ezek a gépek az erlájnokhoz sem 10 évre készültek!!
amúgy ez nem egy "volt" AWACS akar lenni, amiről leoperálták a forgó antennát?
Amúgy rejtély számomra, bár korábban olvastam egy újságban miért luxemburgi lajstrom alatt vannak ezek a repcsik, jó 10 éve a holland Maastricht környékén (a város felett) láttam ezeket, (de AWACS-ot is).
Amúgy ezek milyen öreg (koros) jószágok lehetnek, hogy 707-es az "alapjuk" és még nem nagyon tervezik a cseréjüket, ezek is még évtizedekig repülnek majd vajon mint a B52-esek?
Ami nem is olyan kis dolog. Veress Zoli tud csinálni valamiféle a Mig-29esektől tanult harang-manővert, de teljesen elrontja a hatást, hogy a saját füstcsíkjába süllyed vissza és nem láztszik. Ha mondjuk a csúcsraérés előtt 2-3 mp-el kikapcsolná a füstölőt ...
Mi a normális? Egy Cessna-plóta meg van lőve a 142-esben, mert nem találja a szarvkormányt :-)
A kormányszervek megjelenésében szerintem túl nagy különbség nem lehet, vannak alapmegoldások. Lehet viszont a kormányzás-átviteli rendszerben amiatt, hogy egy műrepülőgépnek valószínűleg nagyobb kormányerőre kell felkészülni. Ami miatt megfelelő áttételeket kell beiktatni, vagy hidraulikát, drótvezérlést stb. (Bár én az utóbbiban nem bíznék műrepülés esetén.)
Látom, ide csak én írok, kérdés, hogy nem csak azért, mert írok ;) Ugyanakkor meg kell kérdezzem, hogy mások szerint is lehetséges, hogy egy ilyen gépen a normálistól eltérő kormányszervek is vannak? :)
Érintőlegesen a múltkori, Goldtimer Napos írásban is szerepelt, de épp elég érdekes masina ahhoz, hogy kapjon egy saját bejegyzést - a Rubik R-18c "Kánya":
Rubik Ernő - a bűvös kockáról híres Rubik Ernő édesapja, leghíresebb repülőgéptervezőnk - még a második[...] Bővebben!Tovább »
Tavaly se volt rossz a Goldtimer Alapítvány által szervezett oldtimer találkozó Budaörsön, de idén még több régiség gyűlt össze a jobb időket is látott füves reptéren :
Régi Jaguar, Tatra 603 , Li-2 és Po-2 - tulajdonképpen ennyi már önmagában is elég lett volna a[...] Bővebben!Tovább »
tudom már volt a helyszín emlegetve - sajna még a térképen nem sikerült kiguglizni, pontosan hol is van Wales-ben.
Egyébként hasonló persze gyengébb kivitelű szárnyvégi páracsíkot anno a tököli MiG-29-esektől is láttam Érden, de amit itt az F-15-nél látni nem semmi, gyanítom igen komoly a levegő páratartlma.
Ez a baj minden műszaki szakfordítással, hogy a szavak ott mást jelentenek, mint a köznyelvben, a szakik még rövídítenek és összevonnak, mert arra számolnak, hogy legalább a téma iránt érdeklődő amatőrök kezébe kerül a szöveg, akik tudják, mit mire használnak.
Anno 40 éve sokat szenvedtem a bootstrap szóval. Minden angolul tudó egyből rávágta, hogy az a csizmahúzó szíj. Na de hogy kerül az a számítógépbe? (A csizma az asztalra :-) Végül az angol számítástechnikai nyelvet a saját kárán megtanuló szaki megmondta, de az angol szótárban talán még ma sincs benne ez a jelentés, főleg mert már a programbetöltő program (ez a bootstrap) már kiment a divatból.
Viszont abban igazad van, hivatásszerűen, pénzért nem fordítottam és nem is fordíttattam mással. Viszont van lehetőségem időnként figyelni a már említett ismerős kontrollfordítói munkáját, Csak piff-puffokra kap megbízást, ismeretterjesztő filmre sohasem.
Magyarról külföldire fordítás más, sokkal nehezebb dolog és rizikósabb. Nagy üzletet lehet elbukni egy értelmetlen hibás fordítással. Ott inkább adnak pénzt pl. a cégek, pályázók a profi szakfordítóra. Akiben azután sokszor van annyi becsület, hogy ha csak nem nagyon hosszú ideig élt maga is a célországban, akkor még mindig megkér (esetleg a saját pénzéből vett Napoleon konyakkal nyomatékosítva) egy született külföldit(:-), hogy olvassa át a szöveget.
Nem is erről van szó. Normális helyeken van egy nyersfordító, aki a nyelvhez ért nagyon, és mert nem kell állandóan szótáraznia, gyorsan halad. Utána van egy kontrollfordító, aki érti a lényeget, és ismeri a nyelvet annyira, hogy a téma ismeretében ki tudja választani a szininímák közül a megfelelőt. Ha mindeketten megkapják egy allround vérprofi szakfordító pénzének 1/3-át, még mindig megtakarítja a megbízó az 1/3-ot. De ez a kereskedelmi tévéknek - főleg ha szakfilmről van szó - kevés, ők 2/3-ot akarnak megtakarítani, és ezért rábízzák a szakmát a nyersfordítóra.
Kontrollfordítót, inkább lektort én csak szórakoztató, piff-puff vagy ilyesmi filmeknél, sorozatoknál láttam (egy ismerősöm ilyet csinál, ő az élő beszéd, argo értelmezésében is profi), ott nem lehet félreérteni a dolgot, mert elmarad a poén.
Sosem vállaltam el fordítást olyan szakmáról, amihez nem értek legalább egy kicsit. Hogy kicsit megborzongassam a repülős szakikat, egyszer elvállaltam egy repülőtér berendezésének az angolra fordítását :-) Akkor aztán sokat piszkáltam a pilóta barátaim.
-----------------
OFF
Én egyszer meginogtam.
A pireneusi hegyi kecskékről írt diplomamunkát valaki és azt kellett volna fordítani.
Olyan mesés összegű ajánlatot adott, hogy meginogtam.
De azután nem vállaltam.
Gépjárműmérnök, közgazdész, közlekedésmérnök vagyok. Ezek ugye elég távol vannak a kecskéktől.
Es te olyan helyzetben vagy, hogy barmilyen munkat el kell vallalni, egy szakfordito dijazasanak toredekeert, hogy ehen ne halj, miig jo esetben megirod eleted fomuvet Shakespeare szonettjeinek sorelei rimeirol :-)
>a hótbölcsész fordító, aki életében egy repülős cikket el nem olvasott, ...
OFF: Sosem vállaltam el fordítást olyan szakmáról, amihez nem értek legalább egy kicsit.
Hogy kicsit megborzongassam a repülős szakikat, egyszer elvállaltam egy repülőtér berendezésének az angolra fordítását :-) Akkor aztán sokat piszkáltam a pilóta barátaim... ON
Hülye angolszászok. Megőrjítik a fordítókat a többjelentésű szavaikkal. (Nálunk nincs annyi.) Repülős szövegnél ehhez még hozzájön a wing jelentése, mint repülőszázad. Hogy tudja ezt a hótbölcsész fordító, aki életében egy repülős cikket el nem olvasott, eldönteni. Ezért a leggyakoribb a filmekben a szárnyparancsnoki beosztás :-)
Ha ez valami játékfilm, akkor nem kell komolyan venni. Semmi nem tiltja a szárny alatti gyalogos sétát, nem is értem igazán a felvetést. Ha meg az elnök gépét akkor tankolják, amikor már ott bóklászik ő vagy a többi nagykutya, az finoman szólva sem életszerű. A túlhűlt üzemanyag miatt inkább nyáron esetleg látható leszállás után egy ideig a szárnyak alsó felén a földön rádermedt helyi pára (dér formájában) ha még sok nyál van a tankban, az maximum olvadáskor kicsit rácsöpöghet az okos buksijára az elnöknek vagy a többieknek. Na de ha nem frissen szállt le a bringa, akkor ez sem játszik. Szóval valójában lövésem sincs, miért mondták ha mondták.
Elnöki szintű, őkörüli emberek szálltak fel arra a gépre, mint az Elnök embereiből tudjuk, az Andrews katonai légitámaszponton. Nem hiszem, hogy akkor még tankoltak volna, de lehet hogy az óvatosság akkor is játszott.
(Amúgy tetszett a hitelesség az Elnök embereiben akörül a gép körül: eleinte egy ezredes volt a kapitány, a sorozat folyamán meg előléptették tábornokká :-) )
Egy amerikai filmben az USA magas rangú vezetői szállnak föl, tán az elnöki gépre. Azt mondja nekik a földi személyzet: kérem, ne haladjanak el a szárny alatt!
Vajjon miért? Gondolom, attól nem félnek, hogy leesne a szárnyról valami :-) Azt sem gondolom, hogy valaki beüthetné a fejét. Nem azt mondták, hogy "kerüljék el a hajtóműveket". Akkor? :-)
Ennél rövidebb fordulóidőt csak én tudok produkálni, amikor anyám rámtelefonál (időskori demencia okán), hogy kellene vmi, ami az előbb (3', 1300m távolság) ne jutott eszébe. :)
"...de manapság járó motorral oda se hozzák a lépcsőt..."
még jó nem?
De manapság nem egy nagy "was ist das beröffenteni" a hajtóműveket, ezt jobbára már csak a pushback közben teszik nem?
Egész más
napokban tanultam a biztosításról (nem vagyok benne azért túlzottan jártas) és szóba került a felellőség biztosítás (autó) és el kezdtem agyalni vajon a légitársaság gépeinek (inkább flottájának) van-e hasonló arra az esetre, ha mondjuk London-Luton külterületén mondjuk Easy Jet egyik vasa lezúzza James farmját (birka ólját) egy kényszerleszállásnál, azaz a társaság fizet-e a károkozásért vagy ez hogy működik a "légi iparban"?
Az én (utas) szempontomból pedig nekem kötelességem biztosítanom magamat (BBP biztosítás) mert amúgy ha felülök egy társaság gépére nekik nincs "Casco jellegű" biztosításuk a flottára ha mondjuk az egyik gépükkel "összetöröm" magam egy balesetben?
Anno nem nagyon olvastam el az apróbetűs részt a repülőjegyen hogy van ez ha ott írták egyáltalán
De ez csak a biztosításról tanulva jutott eszembe vajon ez hogy megy
>1981 novemberében ... egy laza mozdulattal hátrább invitált.
Nem a helyünkre csak úgy tessék-tessék választani.
Szerintem a CSA-nál 81-ben nem volt ülőhelykijelölés.
A MALÉV-nél sem volt, ezért kellett a buszba beszállásnál a többieket ravasz mosollyal előreengedni, mert akkor az ember az ajtóba került, és elsőként állt a gép lépcsője előtt álló határőr fegyvere elé. Aztán mikor fölengedtek, jó ablakos hely jutott.
Az Easyjet egyébként 200 új pilótát keres. A kiírt toborzásra a repülés minden területéről vár munkatársakat a cég: számítanak pályakezdőkre, de a hadsereg és más légitársaságok volt pilótáira is.
Ilyen lehetett, de manapság járó motorral oda se hozzák a lépcsőt. Volt olyan is, hogy szerelőt, vagy extra személyzeti tagot raktak ki egy reptéren, majd azonnal mentek is tovább az utasokkal. Biztos vagyok benne, hogy ezt megoldották 10 perc alatt.
Szerintem ez nem annyira előírás mint inkább helyzet függő.
180 utas ki szállítása + 180 utas beszállítása nyilván nem megy 10 perc alatt.
de.
1981 novemberében egy Budapest-Bukarest utat repültem a CSA-val. Budapesten leszállójuk nem volt, ketten szálltunk fel, tankolás nem volt, ....sőőőt az Ferihegy 1. előtérre se az épülettel szemben állt meg, hanem párhuzamosan.
A felvezető autó bem csak bevezette, hanem maradt előtte amíg mi ketten beszálltunk.
A megállástól az újra indulásig biztosan nem telt el 10 perc.
Motorokat (hajtómúveket) nem állították le.
Lépcső odatol, mi ketten fel.
Egy jómunkásember kézben hozta fel kettőnk bőröndjét. Csomagtér ajtókat nem nyitották ki.
A stuvi fogadott.
A jómunkás ember letette ketőnk bőröndjét az első két ülésre.
Minket a stuvi egy laza mozdulattal hátrább invitált.
Nem a helyünkre csak úgy tessék-tessék választani.
Volt hely bőven.
Leültünk.
Az ajtókat csukták, lépcső el.
1-2 perc még és már gurultunk is.
Ez egész - érzésre - olyan volt mintha stoppoltunk volna.
Persze mi ketten, előtte a csarnokban, átestünk mindenféle kötelező herce-hurcán.
----------------------
Azért írtam, hogy szerintem ez helyzet függő, mert ha ugyanennek a járatnak lett volna 20 érkező utasa Budapestre Prágából, meg itt 30 felszálló utas Bukarest felé, talán még tankolni is kellett volna, akkor a ez a gép Ferihegyen nem 20 percet tölt hanem 1 órát.
Ebből a mostani 20 percből kb. 15 perc volt a taxizás.
Lehet, hogy a 70-es években mások voltak a biztonsági előírások és nem is 180 személyes gépekkel repültek. A kabin részéről a következő dolgoknak kell beleférnie a fordulóidőbe: utasok kiszállnak - security check (ellenőriznek MINDEN helyet, ahova az utas elrejthet valamit (ülészsebek, ülőlap és háttámla közti rés, konyhák, szemetesek, trolik, dobozok, wc-k, stb.) - összeszedik a szemetet, legalábbis a nagyját - új utasok beszállnak. (Ezt az egészet még lassíthatja, ha van tolószékes utas.) Ezek alapján abszolút nem reális a 10 perces fordulóidő, de még a 20 perces sem, egy ekkora gépen.
Ettől függetlenül én tervezhetek 15 perces fordulóidőt is, csak akkor a menetrendi blokkidőt veszem hosszabbra, mint a reális, hogy legyen benne tartalék. Vagy épp lesz...om, ha az esti utolsó járatra összejön valamennyi késés.
Az egészben a leglassabb a ki- és beszállítás. 150-160 utas fölött nem kevés idő, amíg az emberek keresik a nekik megfelelő helyeket, aztán meg a helyet a csomagtartóban a cuccaiknak. Ha ez párosul egy utashidas beszállítással, amikor csak az első ajtót használják, akkor egy elöl leülni akaró utas képes az egész sort megakasztani.
Nekem első fapados élményem az első BUC-CRL-BUD Wizz nyitó járatáról van, CRL-ről BUD felé.
repcsi bejött (még a régi terminál részhez) utasok ki, kis bohóckodás, fotó stb első járat miatt, majd kis szöszmötölés (talán 10 perc se) már engedtek fel a gépre, emlékszem a kaptejn egy elég fiatal srác lejött (mielőtt az utasokat felengedni kezdték lépcsőn) szemrevételezte a gép orrfutóját, aztán körüljárta a repcsit
Na lényeg, 30-40 perc nem telt el az érkezés óta de már indultunk is
Ahhoz, hogy sikerüljön 30 perc alatt megfordulni, a csillagok nagyon szerencsés együttállása szükséges még a fapadosok esetén is. Jellemzőbb, hogy korábban megérkeznek és így kicsit több idejük van az újabb menetrend szerinti indulásig.
Szerintem egy normál Airbus/Boeing méretű géppel 10perc alatt lehetetlen megfordulni, ha a következő dolgok valamelyikét akarod: utas ki-, vagy beszállítás, árurakodás, tankolás.
Egyszer Prágában láttam, hogy a MALÉV Tupoljevnél a magyar pilótaruhás emelőlappal fölemeltette magát, egy helyi dolgozó kiséretében, a hajtóművekhez, és a beszívó nyílásuk felől szemrevételezték. Nem tudom, ez sztenderd eljárás volt-e, de ha igen, ilyet Boeingeknél nemigen kellett csinálni.
Úgy emléxem, az a gép Amszterdamból jött és prágai leszállás után ment Budapestre.
Én inkább fordítva szerettem volna megkérdezni a szakértőktől, hogy a 10 perces forulóidő elég-e rendesen felkészülni a visszaútra? Beverni az utat számítógépbe, összes papírt elrakni, a másikakat elővenni, eljárásokat megbeszélni, performanciákat számolgatni, ellenőrizni, időjárást nézni a célra, útra, kitérőre, felügyelni a történéseket, valaki sétál is, és akkor ez még a minimum, semmi sem jött közbe. Ez mennyi lenne normálisan? Tudom, hogy az usában rutin, meg működik, de furcsa, hogy komoly dolgokkal kapkodni kell.
Ez ekkora kunszt, ma már a fapados meneteket 30 perc alatt megfordítják nem?
Mondjuk azt sose értettem a mezei (nem fapados) fordulója miért 50-60 perc, szóval ha esetleg előbb is tudják "rendezni a sorokat" akkor mi a várakozás tárgya a menetrendben megszabott indulási időn kívül?
Pld a brüsszeli MA járatok (amit anno sokat használtam) ott is 50-60 perc után fordult (indult) vissza Bp-re
Lehet ez egy "kötelezően előírt" inkább meghatározott furdulóidő, vagy ajánlás?
Ahogy hallottam katonáktól, az An-26-os buborékjának jégtelenítésére használt alkohol is igen komoly valuta és motivációs tényező volt szláv nyelvterületeken.
Láttam olyat, hogy a 2 órát késő Malév gépet 20 perc alatt megfordították Moszkvában. Ki-, bepakolással együtt! A moszkvai Malév képviselő - jópofa, dörzsölt pasi volt - adott egy-egy üveg Debrőit a rakodó brigád minden tagjának. Úgy dolgoztak, hogy a többiek szájtátva nézték... :-))
Minden lerendezve, leszervezve mindenkinél vagy 16 kilónyi papír.
Leszállnak egy közbenső reptéren technikai kiszolgálásra, magyarul tankolni.
A reptéren "Pártértekezlet" van.
(fiatalabbaknak ez a 4 évente rendezett Pártkongresszusok közötti fele két években egyszer rendezett politikai akármi, általában minimum 10 órás, de néha 1-2 napos agyalgás)
Itthoni szervezők mindent leleveleztek csak ezt nem.
Mivel kis reptér (a civil része) ezért lesz tankoló bácsi de csak 6-8 óra múlva.
Magyar keptén káromkodik mint záporeső, hogy ez nem lehet igaz, de igaz.
A fed.mérnök a repülés minden mocskában már megmosdott dörzsölt valaki.
Egy óra múlva jön is a megoldással.
A reptér túlsó felén települő rep.ezred megoldja ezt a problémát bizonyos folyékony valuta ellenében.
Pár doboz folyékony valuta, dobozonként 6 üveg.
Megy a telefon Budapestre, hogy az ilyen és ilyen típusú kerozin mehet e a TU-134-be ?
Nem azonos üza-t használnak a civil és katonai sugárhajtású gépek.
Fél óra múlva jön a válasz, mehet de csak annyi amennyi a célrepülőtérig kell.
Igen, így kerek a történet. Az ICAO ajánlások és IATA szabványok nélkül ma már működésképtelen lenne a nemzetközi légiközlekedés, ami szervezési szempontból világméretekben szerintem példaértékű. Ehhez képest azt hihetné bárki, hogy pl. a tankolási procedúra is pontosan szabályozott, pedig dehogy. Mint ahogy a dolog adok-veszek oldala sem. Szerződéssel utólag átutalással fizetve (vagy nem fizetve), másutt elég a bankkártya, és ugye ott van még a cash is. Egyszer leszálltunk egy olyan helyen, ahol csak a helyi pénz működött. Kártya one, a dezsőt meg tiltotta elfogadni a szabályzat. Nem gond, terminálba be, majd beváltjuk a helyire. De hát a hivatalos hely meg zárva volt valami 3 napos ünnep miatt, és még csak az első napnál tartottunk. Átlagembernek ez megoldhatatlan helyzet. Az egyik tapasztaltabb crew-tag viszont nem jött zavarba. Eltűnt a pénzzel, és fél óra múlva hozta a helyi baksist. Volt a főépület közelében egy sasliksütő bódé, annak a tulaja és egy személyben üzemeltetője egy hang nélkül beváltott egy igen jelentős összeget elég korrekt árfolyamon, ráadásul a saslikot gratis adta hozzá. Most Afrikát már nem is említem, mert még páran azt hiszik, hogy Andersen bácsi próbálkozik itt a meséivel. Na ott aztán van légiközlekedés
Ha két ilyen gyorsító propeller van, akkor lehet a sebességükkel variálni. Viszont ez drágább megoldás, mint a törzsvégre rakott egyetlen sróf, aminek a meghajtását a törzsön belül lehet megoldani, pl. egy külön gázturbinával. (Amúgy is van már hromturbinás helikopter, pl. a Merlin. Ott gondodlom harmadik hajtómű csak a farokrotort hajtja, meg esetleg a segédrendszereket.) Az ötletem annak az egynek a ciklikus állásszögállítása.
Van egy fontos kitétel még, amit itt nem említettek előttem a többiek: folyamatos intercom kapcsolat kell a pilótafülke és egy, a földön lévő szerelő/rampás/pilóta közt. Amúgy reptere válogatja. Van, ahol kerekperec megtiltják. Van, ahol lehet akár tűzoltó nélkül is. És olyan is akad, ahol kell a tűzoltóautó jelenléte, és még ezért plusz pénzt is kérnek. A kapitány dolga eldönteni, hogy megéri-e az extra "macera" és költség azt az időt, amit ezzel meg lehet spórolni.
Ma reggeli pihent ötletem, ha már szóba került a tolólégcsavarral gyorsított helikopter: ha a tolólégcsavart olyan ciklikus állásszög állítóval szerelnék fel, mint a rotort, akkor nem pótolhatná a farokrotort is?
Az utasokkal a fedélzeten történő tankolás elsősorban légitársasági policy, illetve a cpt mindig eldöntheti, hogy lezavarja-e őket, vagy nem. Némely esetben/helyen viszont a repülőtér ragaszkodik a kiszálláshoz, és nem feltétlenül biztonsági okokból. Ha pl. be kell buszoztatni és vissza a népet, akkor kettyen egyet a taxióra a végső handling számlán, nem beszélve arról, ha vesznek ezt-azt a tax-free boltokban, az se árt nagyon az adott légikikötőnek. A feltörekvő országokban (nem Európáról beszélek) ez különösen gyakran előfordult. A Malév a Tupoljev korszakban soha nem erőltette a kiszállítást, viszont ugye a tankolásnak is megvannak a maga objektív szabályai, pl. zivatar idején eleve tilos stb. Tehát az itt előttem szólóknak szerintem mind igaza van. Nekem is van emlékem mind a két variánsból. Amikor leszálltunk tankolni Mineraljana Vodiban (Vodüben), hát az nem 40 perc volt :-)) de elmondhatom, hogy ott is jártam. Már mint a reptéren. Szóval már csak ezért is érdemes kiszállni ahol csak lehet. Afrika már kicsit izgalmasabb, de hozzá lehet szokni.
>Bocs, kis pontositas: Ki kellett szallni, mindharom tarsasagnal, ...
93-ban a BA-val repültem lefelé, a 12 órás etap után azt mondták, hogy 40 percig állunk, ki lehet szállni. Volt is aki benn maradt a Jumbóban, emléxem, hülyének is néztük őket, hogy nem mozognak egy kicsit, amikor lehet. Amikor visszaültünk (akkor még visszafelé nem volt új biztonsági ellenőrzés), ott voltak.
Nem, Tenerife. A Kanári szigetekre többen is úgy járnak, hogy először elrepülnek Gran Canariára, ott kiszállnak az oda igyekvők és beszállnak a visszajövők. Onnét átrepülnek Tenerifére, ott kiszállnak az odajövők, beszállnak a visszajövők és megtankolják a gépet. De máshol is történt már, ahol késés miatt siettek és beszállítottak, mielőtt még a tankolás befejeződött volna.
Hogy is van ezzel az utasokkal való tankolással? Voltam már gépben, ahol a reptéren állva szóltak, hogy tilos bekapcsolni az öveket és az ajtók is nyitva maradnak (lépcsővel), mert tankolunk.
Bocs, kis pontositas: Ki kellett szallni, mindharom tarsasagnal, minden alkalommal. A tobbi stimmel, 1 oraba altalaban belefert az egesz hercehurca, hacsak nem kellett varni valakire.
Ma reggeli pihent ötletem, ha már szóba került a tolólégcsavarral gyorsított helikopter: ha a tolólégcsavart olyan ciklikus állásszög állítóval szerelnék fel, mint a rotort, akkor nem pótolhatná a farokrotort is? Vagy ilyen kicsi "propellerrel" nem lehet korrigálni a főrotor okozta elfordulást? Ennek sokkal nagyobb a fordulatszáma, mint a főrotornak.
Felteszel egy műholdképet valami gyűjteményből, ahol ott áll egy Tu-104 ok, de honnan látszik, hogy mennyivel nagyobb, mint a Tu-134? Ilyen gép ugyanis nincs a képen. A maléves kistuskó eredeti típusjele a kifejlesztéskor Tu-124A volt, csak később változtatták Tu-134-esre. Ezt annak idején nem a típustanfolyamon tanultam (volt rá szakszóm), hanem a szomszéd topikban sűrűn előforduló és általam nagyra becsült Zsaludek Endre típusfüzetében olvastam. Ha tényleg szereted a 34-est (én is szerettem), szerezd be a művet. Ez itt a reklám helye volt, remélem az Endre meghív egy sörre :-))
Legújabban az orszok találták fel a spanyolviaszt, a tolóülégcsavarral gyorssabbá tett helikoptert. Miért nem csinálták ezt már 30-40 éve is. Van valami aerodinamikai oka, hogy ezt eddig nem csinálták? Pl. a rotor elkavarja a levegőt a tolólégcsavar elől, vagy ilyesmi?
Nem mindenhol és nem minden körülmények közt lehet utasokkal a fedélzeten tankolni. Amit te írsz, az egy menetrend szerinti üzemelés, ez meg egy többé-kevésbé adhoc dolog volt.
Azon problémáztál, hogy a Tu134 mennyivel kisebb, mint a Tu104, szerinted elődje. Erre írtam, hogy a Tu134 elődjének inkább a Tu124-es kellene tekinteni, ami a Tu104 "kisöccse" volt. Mondjuk a méreteket tekintve a Tu134 nagyjából a kettő között volt.
Láttam egyszer Tu124-et Ferihegyen, úgy emlékszem a cseheké volt. Jópofa látvány volt, mint egy Tu104, ami összement a mosásban. :-))
>A 3 órára az is lehet a magyarázat, hogy tankolniuk kellett, amit nem biztos, hogy tudtak utasokkal a fedélzeten
??
A BA. a Qantas és a Lauda Air az Európa-Ausztrália 12+8 órás út közepén úgy 40 perc várakozás alatt utasokkal a fedélzeten simán megtankolt, nem volt kötelező kiszállni.
Igen, van olyan. Pláne mondjuk a Szingapúr-Newark útvonalon, ami 18:20perc. Viszont olyankor a pilóták és a légiutaskísérők is megerősített személyzettel mennek. Ebben a cikkben nem említik a pilótákat, csak a kabin személyzetet. De az nem tartom valószínűnek, hogy a pilóták megerősített crew-val repültek, míg a légiutaskísérők meg nem.
A 3 órára az is lehet a magyarázat, hogy tankolniuk kellett, amit nem biztos, hogy tudtak utasokkal a fedélzeten (kiszállítás/beszállítás). Kaphattak slot-ot, stb.
A BA a hosszú (pl. London-Szingapúr, 12 órás) úton ún. heavy crew-t visz magával. A fő crew fölszáll és pár óra repülés után elmegy pihenni. olyan csőszálló-féle szobába, amilyet a japánok találtak föl. Aztán az út vége felé a fő crew visszaveszi az uralmat és leszáll.
Ha fennforgás van, az alvó sztyuvit is felkeltik. Amikor én éjszaka jöttem haza NY-ból, a csajok nagyrészét éjszaka nem láttam, itt-ott lézengett 1-2, főleg az egyetlen srác. Pedig amúgy voltak vagy nyolcan.
A Melatoninban pl. éppen az a jó, hogy nem kábít, csak elaltat. Ha felkeltenek, teljesen friss vagyok. Csak ha nem aludtam eleget, akkor egy óra múlva újra álmos vagyok.
A transzatlanti járatok személyzeteket a légitársaságok szerintem rotálják, mert többnapos távolléttel jár. De még ha állandó beosztás lenne is, nem 24 óra alatt fordul meg a pilóta. A MALÉV pilóták is egyet aludtak New Yorkban, egyet legalább itthon.
A Melatonint pontosan erre a problémára fejlesztették ki.
Azt hiszem, hogy aki csak bevitt hormonnal tudja leküzdeni a jet-leget és a nem napi periódikussággal tett alvást, annak nem való a transzóceáni munkakör.
Szerintem az utasok nagyrésze örült, hogy a megszakítás után egyáltalán mennek. A transzatlanti úton, pláne éjszaka, sokkal kisebb az igény a kisérők munkájára, mint a reggeli arcmosáskor. Ha két turnusban 3-3 órát alszik a személyzet fele, az ébresztési procedúrát már együtt bonyolíthatják :-)
Szerintem a legtöbb légiszemélyzet harci ridiküljében ott lapul, mert használják az időeltolódási problémák leküzdésére ezt a természetes hormont, ami megsúgja a szervezetnek, hogy "este van, aludni kellene" :-)
Gondolom, hogy Kanadából már úgy indultak el, tudták, hogy mindenféle munkaidő-hosszabbítással csak Brestig érnek el. Megbeszélték a céggel, hogy egyszerűbb Brestbe vinni egy komplett, pihent személyzetet, mint Kanadában leakasztani valahonnan.
Ja, persze pihentethették volna a fele személyzetet menet közben, csak akkor már az elején kevesebb utassal kellett volna elindulni, hogy amíg pihennek, akkor is meg legyen a minimális létszám.
Elvileg ez a kötelező eljárás. Az ördög a részletekben van. Mennyivel kellett volna túllépni az időt a párizsi leszállásig. Nyilván már az óceán felett lejárt az idő, tehát már többórás túllépésben lehetettek. Kérdés, hogy a slotból kiesve még mennyit kellett volna várakozni Párizs fölött. Mert Brest és Párizs között a repülési idő max. egy óra.
Ezt a problémát nyilván már felszálláskor tudták. Nem lehet ilyenkor az utaskisérők egy részét leültetni az első osztályon, adni neki egy Melatonint, és pihentetni 4-5 órát?
Ez bizony igaz,de az a támogatás nem kis pénzt hoz a török államnak ;-)
Nevezhetjük egy jó befektetésnek ez esetben. Lehet a csupasz számok tekintetében ráfizetéses a Turkish, de a másodlagos,sokadlagos bevételekkel már szép kis summát termelnek. Mellette pedig ott a számtalan fapados légitársaságuk is amelyek már csak piaci alapon működnek. Tavalyi nyaralás előtt gondolkoztam hogy 1 napra átmenjünk Isztambulba, csak azért vetettem el, mert 1 nap semmire sem elég, viszont volt 16 járatpár választási lehetőségnek. Ez azért nem gyenge, Debrecen-Miskolc vonalon nincs ennyi busz vagy vonatjárat :-) Sok dolog van azért amit tanulhatnánk tőlük, de akár más népektől is, nem is értem miért nem veszünk át hasznos dolgokat különböző népektől. Az egyik ilyen dolog pl a Dolmus, az egyik legszimpatikusabb közlekedési forma számomra.
A Turkish Airline-t masszívan szubvencionálja a török állam. Ezt nem tehetné az EU-ban. De a repterek sem állnak bárki rendelkezésére, a külföldi fapadosok igencsak korlátozva vannak.
Mindezt úgy hogy már Alanya mellett Gazipasa is fogad chartereket is, tehát az még némileg csökkent is AYT forgalmán. Nagyon erősek gazdaságilag, talán épp ez az egyik oka annak hogy bár már 99-ben elismerték a csatlakozási kérelmüket, 2020 előtt biztos nem csatlakozhatnak. Igen sok EU-s ország ellenzi. 2 okra hivatkoznak a munkaerő bevándorlásra és az emberi jogokra. A valóság inkább az erős gazdaságuk és az hogy igen önérzetes egy nép, velük nem igen tudja azt játszani az EU mint velünk és más kis országokkal. Ez viszont már politika és az nem ide való ;-) A lényeg én nagyon bírom őket, rengeteg barátot szereztem kint és igen sok kedves emberrel találkoztam. Szimpatikus az értékrendjük is: Első a család és a család mindenek felett!
Ezek szerint 12 év alatt csináltak 9-ből 25 millió utast? Mondjuk akit ez nem gondolkodtat el, az nézze meg a Turkish Airlines géprendeléseit, vagy az új isztambuli repülőtér terveit (hat pálya, évi 150 millió utas). Ha egyszer beveszik őket az EU-ba, érdekesen átrendeződhet a piac egy része. Lehet hogy ezért (is) nem kapkodják el Brüsszelben? Isztambulban és Ankarában már több időt töltöttem, jó volt ott magyarnak lenni, mert ők tényleg valami rokonként kezelnek minket. De jellemző a mentalitásukra, hogy Antalyában hiába voltak leszerződve előre a fíx árak, a minket kiszolgáló cég főnöke (nem a ferihegyi c-betűs volt) mindig hozzáírt az aktuális számlához valamennyi 10 fölötti, de 20 alatti dollárt. Mivel csak törökül volt hajlandó elmagyarázni, hogy ezt milyen jogcímen tette, pedig jól beszélt angolul, ezért inkább kifizettem. Nem lehetett haragudni rá, annyira, hogy az utolsó járaton a saját költségemre vittem neki egy üveg Tokajit, hogy ápoljam a több évszázados török-magyar barátságot. :-))
Jelenleg 3 pálya, 3terminál és tavaly 25 millió utas. Nem szaroznak az biztos ;-) Az Antalya Aquariumot 1 év alatt cakk-pakk megcsinálták, hotelek is 1 éven belül kész vannak a munkakezdéstől, eszméletlen ütemben fejlődik minden. Lehet ezt így is csinálni. Persze a turizmus óriásit lendít, de ez leginkább a Földközi,Égei-Tengeri régióknál és Isztambulban érezhető, ugyanis ha jól informáltak ez a gazdaság 10%-át teszi csak ki. A fő bevételi forrás a mezőgazdaság, ez látható is akár Antalya-i landoláskor, hehetetlen mennyiségű üvegház és fóliasátor van a környéken is.
Hivatalosan csak 2002 őszén hagyta jóvá a török kormány, hogy megépüljön egy új utasterminál és a második pálya. Érdekes módon utóbbi esetében már 2000-ben látszottak a levegőből a földmunkák, nyilván a helyét már jóval korábban kijelölték. Feltehetően a török légierő is lelkesen támogatta a pályaépítést, mert Antalya nekik stratégiailag elég jó helyen van. Az 1-es terminált 1998-ban adták át. Sajnos én minden esetben csak a repülőtérig jutottam, akkoriban egy utazási iroda megbízásából röpködtem. Elegánsan fogalmazva én voltam a flight manager, póriasabban: nálam volt a brifkó, mert minden repülőtéri szolgáltatást készpénzben (dezsőben) kellett fizetni. Azért tudtam megcsípni ezt a melót, mert méltányolták, hogy láttam már közelről aeroplánt és néhány repülőállomást.
Már akkor egy népszerű hely volt (évi csaknem 9 millió utassal), főleg a németek és az oroszok szerették a kiváló helyi ár-érték arányok miatt. Érdekes módon a Turkish Airlines rendelkezett a repülőtéri slotok (résidők) felett, tehát ő döntötte el, hogy Antalyában a külföldi gépek közül melyik járat, mikor érkezhet és indulhat. Mindez sok problémát okozott, mivel az európai utazási irodák többsége a hét azonos napjain szerette volna elindítani a charterjáratait. A németek például valamiért a keddet és a pénteket részesítették előnyben, míg a magyarok számára a vasárnapot és a hétfőt engedélyezték.
A gépek többsége amit ott láttam széles törzsű volt, az oroszok Il-86-ossal jártak. Gyakran előfordult, hogy leszállás után még 5-10 percig is várakozni kellett, mire szabad utashidat vagy állóhelyet tudtak biztosítani a kiszálláshoz. Hogy éppen melyik eljárást kaptuk, azt soha nem lehetett előre tudni. Érdekes módon mi többségében a szárazföld felől jöttünk be, és arra szálltunk fel, így nem kellett sokat tekeregni.
Eléggé hasonló a kettő, legegyszerűbben úgy vehető észre hogy az 1-es terminal a bekötőúttal és a futópályákkal párhuzamosan helyezkedik el, T2 pedig merőlegesen ;-)
egyébként a "főírány" a fel és leszálláshoz a tenger felől van (gyanítom gyakoribb a szárazföld felől fújó szél)? Mi is úgy érkeztünk, viszont pont mikor kirándulni vittek minket, a buszból figyelve a reptér környékén az ellenkező irányból érkeztek a repcsik, illetve elutazáskor a tenger irányába szálltunk fel. Azok voltak a kivételes napok :)
Hughadában gyakori, hogy az utasszállító gépeket egyszerüen nem engedik leszállni, mert a katonáknak kell a reptér. Abszolút elsőbbségük van. Nem is tudom, mi lenne ott a Ryanair-el. :-))
(azt persze nem tudtam ellenőrizni, hogy amikor a pilóta erre hivatkozott a késésnél, akkor valóban így volt-e)
Az elmúlt 3 évben mindig voltunk kint. De 1év után is hihetetlen látvány az ahogy a város fejlődik. A repülőterét is imádom, szerintem remekül összehozták és igen logikusan vannak tervezve a terminálok is.
Hát igen, akkor még csak a 18R/36L pálya volt, és csak 36L-en volt ILS. A fotómon már látszik a 18L/36R helyén, ahogy elkezdték a földmunkákat, de nem tudom, mikor adták át. Akkoriban elég sok F-16-os is lakott ott, nagyon jól megfértek a civil forgalommal. Ezzel az erővel Ferihegy túloldalára is le lehetett volna rakni egy MiG-21-es ezredet :-))
Több mint tíz éve nem jártam (sajnos) Antalyában, úgy emlékszem, hogy akkoriban csak a tenger felől volt ILS, a másik irányon nem (lehet hogy azóta oda is raktak). Tehát a kérdésed jogos, hogy akkor hol a marker, már mint a vízen.
Tudom amatőr kérdés, de 3:10-nél ugye a marker pittyeg, node jól tudom elvileg akkor jelez ha repcsi átrepül felette, node itt (tengerpart) hol lehet az a marker. Rosszul sejtem tkp az egy "póznán" lévő antenna?
Amúgy itt októberben jártam és ott a parton is ahol a vízesés látható a beérkező repcsiket is néztem, akkor elvileg ott a közelben kellett volna lennie egy ilyen "antenna szerűségnek" ha nem a tengeren?
> A katonai számítástechnika fejlettsége egészen más náluk, mint a boltok polcára kerülő.
Volt szerencsém mindkettőhöz. Azért a katonai technológia területén is voltak ott néha hajmeresztő korlátozások... :-))
(Pl. az aranyozott, katonai minőségű sokpólusú csatlakozókra a gyártó max. 5, azaz öt csatlakozási folyamatot engedélyezett! Állítólag nem volt meg a kemény aranyozás technológiája, a puha pedig ennyit bírt.)
Ezt nem is vontam kétségbe. Csak annyit merészeltem megjegyezni, hogy minden hőerőgépnél a magasabb kezdő hőmérséklet (és alacsonyabb kilépési hőmérséklet) automatikusan hatásfok növelést jelent. Aztán lehet még mással is manipulálni.
A flájbájdrót vezérlést idővel (mire kellett) az oroszok is kidolgozták. A katonai számítástechnika fejlettsége egészen más náluk, mint a boltok polcára kerülő. Az F-117 utáni korszak repülői már nem annyira aerodinamikai rémálmok. Viszont a radarabszorbeáló burkolatok és a felületek radartösszevisszaszóró kialakítása (ld. a nyílások fedése stb.) sokkal többet emel a számlán.
És ha hozzávesszük, hogy a lopakodó rendszer csak a radarok elől rejti el a repcsit, az optikai érzékelők (pl. távcső) elől nem, nagyon meg kell gondolni, mennyit "teljesen lopakodó" gépet csinálnak. Ha a "tucat" vadászbombázó "majdnem teljesen" lopakodó, több hasznot hajt.
>azért az angolszász mértékegységekről át kellett az egészet számolni/tervezni.
Nem mindig tervezték át. Egy OFF kistévét (VL100-as típus, mert Vlagyimír Lenin 100. születésnapjára készítették), azt, amelyiknek a teljes eleje képernyő volt, egy japán típust loptak el, olyan pontosan, hogy a pluszos csavarokat is benne hagyták, pedig az náluk nem volt szabványban.
A szovjet kis készülék nagyon jól sikerült, nagy előnye volt, hogy ha az oldalamra fekve néztem, akkor azt is egyszerűen az oldalára fordítottam.
"Észre csak annyira volt szükség, hogy utólag kiderüljön, van-e dezinformáció az anyagban, mint ahogy ez többször is előfordult a gaz nyugatiak miatt." - azért az angolszász mértékegységekről át kellett az egészet számolni/tervezni. Ez az én képességeimet már meghaladná :)
Azért a turbina előtti hőmérsékleten kívül van még pár dolog, ami befolyásolja a Fuel Flow értéket, illetve a hatékonyságot és nem csak a FADEC-re gondolok (Bypass Ratio, Pressure Ratio stb.). Láttál te például 3 méteres lapátsort az oroszoknál? Mert én még nem (a General Electric most fejleszti a GE9X-et, ahol a ventillátorfokozat-átmérője 3.35 méteres lesz). E tekintetben sajnos csúnyán lemaradtak. Egy GE90-nek kb. 1200-1300 kg/sec (másodpercenként mintegy ezer köbméter) a teljes tömegárama. Egy orosz PSZ-90-eshez képest ez elképesztően nagy különbség.
Mondjuk a radar elnyelés egy dolog, hogy repüljön is, az egy másik. Az F117-esnél is komoly számítógépes gimnasztikára volt szükség, hogy repülőképes legyen. Gondolom, az oroszoknál ez kevésbé állt rendelkezésre.
Az amerikai verzió szerint egy intézet már foglalkozott a lopakodás témájával (már a nácik is), de csak empirikus makettes kisérletekkel, ami nagyon lassú volt. Ezt az egyik szaki elmesélte a másiknak, aki olvasta valahol az orosz könyvét (aki egyébként a kijevi egyetem kutatója volt, de a könyvet a szibériai akadémiai kiadó adta ki) és felhívta rá a kutatással megbízott figyelmét. Azok meg ráharaptak, mert így már lehetett számítógépes tervezést is használni a próbálgatás lerövidítésére.
Hogy az oroszok mennire jutottak el a lopakodásban, azt nem lehet tudni. Amit a radarvisszaverő geometriában el lehetett érni, azt ők is megcsinálták, a Szu-35 radarvisszaverő keresztmetszete 1%-a a Szu-22esének. De a többi rész nagyon drága dolog, meggondolandó, hogy érdemes-e rá költeni. (Az amcsik is nagyon lecsökkentették a gyártási darabszámot.) Lehet, hogy a szükséges kutatásokat Ivánék is végzik, csak nyilvánosan ismert terméket nem állítanak elő.
Ez érdekes történet, de vajon akkor az oroszok miért szenvednek még most is a lopakodó technológia fejlesztésével? Nem lehet inkább az, hogy elméleti síkon kidolgozta egy szovjet mérnök, de gyakorlatba nem tudták átültetni?
Egyszer ilyen "munka repülés" gyanánt elrepültünk ismerősökkel Ferihegy mellett, jó látvány volt, buta fejemmel szappantartó fotómasinát vittem magammal:-(
Egyszer egy házi videó- (vagy tán még film?) felvételen egy osztrák gép szállt föl, és amint az ég lett a háttér, a gép egyre magasabbra emelte az orrát, végül függőlegesen repült :-) Akkor jöttem rá, hogy a vicces kameraman (woman?) a hossztengelye körül elfordította a kamerát, ettől tűnt úgy, hogy az utasgép függeszkedik.
Ki tudja, hogy ez a gép milyen szögben repül a vízszinteshez képest? :-)
Én a lopakodó történetet másképp ismerem. A Moszkva melletti Rádiótechnikai Intézetben mesélték (1990-ig zárt város volt, 1992-ben jártam ott), hogy náluk dolgozott az a kutató, aki kitalálta. Valamikor 1992-ben Amerikába távozott. Ott állítólag azzal foglalkozott, hogy hogyan lehetne mégis meglátni a lopakodókat. Azt mondták az intézetben, hogy már voltak igen használható eredményei. Amiket persze az orosz munkatársai is ismertek - feltételezem, hogy tovább is fejlesztették (erről nem beszéltek :-)).
A történetet később az amerikaiak leírták. De ott nem könyv szerepelt, hanem egy jegyzet - valóban nem volt titkosítva. Az amerikaiak kétszer is lefordították (a külügy és a CIA egymástól függetlenül), a kutyát sem érdekelte. Aztán valaki megtalálta. Azt mondták, a számítások 80%-a az orosz algoritmust használta.
öreg, kiszolgált hírszerző elemzők mesélték, hogy a nyílt hírszerzés (bolban vásárlás, szak folyóiratok olvasása) legalább akkora eredményt hoz mint a lopás, rablás vagy más titkos tevékenység.
Technológiában nem sok lopni való volt a szovjetektől, inkább alaptudományok alkalmazásában, és sokszor még nem is kellett kémkedni. A lopakodó radarcsökkentésének matematikáját pl. egy kijevi prof. dolgozta ki, az oroszok annyira nem vették komolyan, hogy egy civil kiadó adta ki a könyvet, amit egy amcsi kollega elolvasott. Hasonló volt a kémiai óriáslézerek trafójával, azt a boltban vették meg. Mint a titánt is.
A technológia fejlesztésében a (vad)nyugati üzleti konkurenciaharc pótolhatatlan (volt),
A megfigyelés visszafelé is érvényes volt, de nem tudom, hogy a 707-es tervezéséhez mit tudtak volna lopni az oroszoktól, és ez igaz az atombombára, a 747-esre, az űrsiklóra, a ... :-)
A repülés a szovjeteknél mindig is a katonáknak volt kiosztva, ezért a katonai hírszerzés (GRU) feladata volt begyűjteni az infókat. Ebből a szempontból a KGB és elődei csak segédcsapatok voltak. A GRU ügynökök egyszerűen megvették ami kellett. Észre csak annyira volt szükség, hogy utólag kiderüljön, van-e dezinformáció az anyagban, mint ahogy ez többször is előfordult a gaz nyugatiak miatt. Aztán a szovjet mérnökök vagy rájöttek, vagy nem. Ennek ma már szép irodalma van.
Ez nem keverendő össze azzal, hogy tudtak-e gyártani ugyanolyat. Már a szovjet földön kényszerleszállt és elkobzott B-29-eseknél is gyorsan kiderült, amikor le kellett másolni őket, hogy éppen akkor nem tudnak olyan hajlított plexit gyártani, ami a túlnyomást is bírja. A légkondicionált B-29-esben ugyanis elvileg egy trikóban/pólóban is lehetett teljesíteni a küldetést. A használt vastagabb lemezek és a kisebb teljesítményű motorok miatt a szovjet másolat végül kicsit szerényebbre sikeredett. Nem is gyártották tömegméretekben. A DC-3/Li-2 történetnél is jelentkeztek hasonló problémák.
A máig ható gond a hajtómű, aminek a kulcsa a turbina előtti hőmérséklet (minél magasabb, annál jobb). Előbbit növelni nem probléma, csak hát a turbinalapátok bírják-e? A mai napig erről szól a történet, ezt ugyanis én sem tudom miért, nem tudták a polgári repülésben ipari mértékben megoldani. Különben nem lenne annyi Airbus és Boeing Oroszországban, gondolom én. Ráadásul a nyugati hajtóművek x teljesítményhez képest kevesebbet esznek. Ma már a kerozinnak is a valódihoz közelítő ára van náluk, nem úgy mint régen.
Szóval rosszul emlékeztem, kb. 50 %-át. Gondolom a navigációs és rádióberendezésekre nem azért lehetett szükségük, de a 727-es legendásan túlburjánzó irányítási rendszere jól jöhetett.
Érdekes, hogy hajtóművet nem nyúltak le, pedig az akkor még elég modernnek számított. Van az, amit már ők is pofátlanságnak érezhettek. :)
Valószínű, hogy "oda" kerültek, de azt gondolom, csak a biztonság kedvéért. Akkoriban (meg még soká) a KGB-nek nagy részlege dolgozott a fejlett ipari gyártmányok tervének ellopásán, Tupoljevnek valószínűleg megvolt több Boeing típus teljes tervdokumentációja.
A Concorde-é is megvolt, azt egy francia mérnök adta el.
66-ban pont arrafelé történt egy katasztrófa, a Pan Am egyik cargo 727-ese lezuhant, csakhogy NDK területére. A nyugatiak visszakérték a roncsokat, de csak a töredékét kapták vissza. Lehet találgatni, hová lettek. Tupoljev nagy munkában volt akkortájt...
Jó cikk, de a de Havilland Trident nekem sántít egy kicsit, soha sem készültek ilyen név alatt gépek, hamarabb lettek a Hawker Siddeley részei. De ez csak szőrszálhasogatás.
Jaja, DB Cooper is arról a lépcsőről ugrott ki a 200.000 $-jával.
Amúgy pont a DC-10-es volt az egyik, ami csődbe vitte őket. Amikor már lejtőn volt a cég, felvásárolták a National Airlinest, aminek DC-10-esei voltak. Csakhogy a Pan Am TriStarokkal operált, se alkatrészük, se kiképzésük nem volt a gépekhez. Plusz a National vonalhálózata se passzolt a Pan Am profiljába.
A Pan Am soha nem használt DC-9-es vagy MD-80 szériát, csak szélestörzsű DC-10-est. Azért tartottak Európában B-727-eseket, mert repülési joguk volt Nyugat-Berlinbe, praktikusan Frankfurtból, mert ott volt (a túloldalon) egy USA katonai bázis is. Egyszer az egyik eltérített Malév Tu-154-es is ott kötött ki. A közelmúltban megjelent egy elég jó cikk az Airportálon a B-727-esről (50 éve szállt fel először a prototípus), ott a végén volt egy fotó Ferihegyen a Pan Am gépről. A B-727-esen éppen hogy van hátul ajtó leengedhető lépcsővel, a B-737-esen persze nincs.
Köszönöm az infókat Amerika-Európa járatok ügyében!
A 90-es évek első felében egyszer repültem úgy Londonból Budapestre, hogy valami Amerika - London - Frankfurt járattal, onnan meg Malévval Budapestre. A London-Frankfurt járat tele volt kialvatlan, civilruhás, nyilvánvalóan katonákkal. A fülükben volt az akusztikus fülhallgató és húzták a lóbőrt. Ez sajnos már nem 707-es volt.
Lehetett valami speciális bérelt gép valamilyen fennforgás miatt. Egy valamire emlékszem konkrétan: a gép farkánál hátra nyíló ajtóra, az oda állított lépcsőn mentünk le. Ilyen a bőingen nincs.
1975 tavaszán (május 23) a Pan Am volt az első amerikai légitársaság, amelyik heti három alkalommal, menetrend szerinti járatot indított a New York-London-Düsseldorf-Budapest útvonalon, B-707-es típussal. Ezt rövidesen úgy módosították, hogy a B-707-es már csak Frankfurtig ment, onnan meg ugyancsak Pan Am B-727-es repült Bp-re, de nem sokáig. 1989 májusában indult újra közvetlen járat (New York-Bécs-Bp) A310-300-assal, de ennek meg az vetett véget, hogy a Pan Am csődbe jutott, és 1991 végén beszüntette a tevékenységét.
Jaja, ezt több helyen írták, nem véletlenül őt választották.
Én is úgy emlékszem, hogy Frankfurtba volt Pan Am ráhordójárat, de mintha azt 727-essel repülték volna. De mivel kapacitásban nem volt olyan egetverő különbség, gondolom néha ilyen is becsúszott. Szerencsére.
Tizensok évvel ezelőtt szó volt róla, hogy jön Ferihegyre is - 1-2 napra megállnak pihenni.
Udvariasan megkerestek, kérték hogy a lehetőségek függvényében "méltányos" árat állapítsunk meg a kiszolgálásra - ami csak technical handling lett volna szerintük. szerintünk nem, mivel nem csak a személyzet, hanem eü személyzet is volt rajta. Ettől függetlenül fagypont körüli árat kaptak, mivel mi sem voltunk vademberek.
Az még hagyján, de Weisskopf Németországból magával vitte magyar származású első segédjét, így mi magyarok (Weisskopf elsősorban motorépítő volt) a motoros repülőgépet is feltaláltuk :-)
Amúgy az első motoros repülést Samuel Pierpont Langley amerikai feltaláló mutatta be a Potomac folyón, de két katasztrófa miatt 1903-ban még Wrighték repülése előtt feladta a dolgot, 1906-ban meg meg is halt. Így, bár sokáig az amcsik Langley elsőbbségét hírdették, végül Wrightékat hozták ki győztesnek, mert az ő masinájuk eljutott a használhatóság fokára.
Hát basszus nekem nem amcsi vadászgép jut eszembe első blikkre hanem orosz, pld MiG-29 vagy Szu-27
Vicc amit a kínaiak csinálnak, saját maguknál meg a térségben biztos lesz vevője. Biztos többre nem is számítanak, azért kíváncsi vagyok, hogy légiharcban mennyire maradnának alul (manőverezés, elektronika) egy amerikai de egy orosz típushoz képest
A képről nekem rögtön az jön le, egy Szu-27 "koppintás" nem több
Varom a tovabbi hozzaszolasokat, mert erdekes azt latni hogy nehanyan teljesen amatorkent szilardan osztjak az eszt (mint mar annyiszor)...
Hogy egy computer fel tud szallni az nem kerdeses, a modellrepulo is felszall stb... de a mindennapi eletben utasokkal tele nem hasznaljak a computert, mert a repulo tele van(vagy tele lehet gyengebbek kedveert) keroval, a sebesseg sokkal nagyobb mint normal leszallaskor (egy nagy nehez gepen v1 190 csomo kornyeken van, a max leszallotomeghez tartozo megkozelitesi sebesseg meg 150 korul), a motorok meg max sebesseg kozeleben dolgoznak felszallaskor, leszallaskor attol eleg tavol, de a legfontosabb, hogy ha felszallas kozben elmegy egy motor (vagy tuz ut ki stb) akkor kell esznel lenni, erre ma meg a computer nem alkalmas. Leszallaskor ha egy motor elromlik, semmi nem tortenik, tobbnyire az automata be tudja fejezni a megkozelitest. 200 lab alatt abszolut semmit sem kell csinalni ha leall az egyik motor.
Osszessegeben a repules legkritikusabb fazisa a felszallas es ezt persze nem en talaltam ki (bar az eszem meglenne hozza...) A leszallashoz csak annyi kell, hogy a palya hosszaban legyen.
Tovabbi jo vitatkozast, de tenyeket, igazi erveket szeretnek latni.
Ja, a computeres sracoknak meg v1-nel adjatok be hajtomutuzet aztan nezzetek meg mi tortenik....
Azaz röviden (ezzel kezdtem) felszállásnál a gép "túlmotorozott+ helyzetben van, ami jobban kezelhetővé teszi a fennforgásokat, mint az alulmotorozott helyzetben levő leszállás. Ezért nem szabad az utóbbit teljesen automatizálni, ha emberélet múlik rajta. (A nagy drónok startisztikáját meg majd megvizsgáljuk 10 év múva.)
...a leszálló sebesség nem különbözik olyan nagyon a felszállótól...
Igen, de a leszallasnal ez a sebesseg alacsony fordulatu motorokkal es a gep vitorlazo kepsseget is kihasznalva van tartva, es folyamatosan csokken.
A felszallasnal maximum (majdnem mindig) fordulat es gyorsulas + emelkedes. Ha akkor szarik be valami akkor tobbnyire fuggony mindenkinek.
Azt jonak tartom hogy a gepek segitenek a pilotaknak hogy megtalaljak a repteret szar idoben, de nem ertem hogy miert kene a pilotakat lecserelni gepekre?
Ezzel a logikaval igazan mindenkit le lehetne cserelni es nem lenne szukseg semmilyen szakmara.
Addig amig meg nem hibasodik valami vagy kimerul az elem:).....
Igazabol le lehet forditani de masra hagyom mert nagyon hulyen hangzik:)
Ugyanaz a kaliber mint a: "sportsmanship" ami "sportszeruseg"-t vagyis szakman beluli "profi"-t jelent. Magyarul "tudatos, profi repules" a legjobb meghatarozas de ezt is lehet boncolgatni (valoszinu fogjak is;)
En egyenlore sem a felszallast sem a leszllast nem biznam gepre teljesen, legalabbis nem emberi jelenlet nelkul.
Szerintem egyszerűen azért nincs automatikus felszállás, mert nincs rá szükség. Manuálisan is általános a 125 méteres RVR felszállóminimumként, Head-Up Display-jel ez lemehet akár 75 méterre is. Ennyire rossz idő (sűrű köd, homokvihar) nagyon ritkán van és mivel a felszállás csak egy opció, nem úgy mint a leszállás, egyszerűbb késleltetni az indulást.
A másik, hogy a felszállás elég komoly döntési mechanizmust kíván meg a pilótától, amit (talán még) nem lehet teljesen az automatikára bízni, mert a fekete nem mindig teljesen fekete és a fehér sem biztosan az. Az "airmanship" szót, amit magyarra lefordítani sem igazán lehet, automatizálni meg még nehezebb. De erről trottli biztosan többet tudna mondani.
>az ember meg mindig sokkal gyorsabb mint a computer.
Ha a computerhez lassú perifériákat kapcsolnak.
Rakétát irányítani ember nem tudott, ahhoz computer kellett. Ezért adta fel Sztálin a közmondásos kibernetika-gyűlöletét.
Te, a leszálló sebesség nem különbözik olyan nagyon a felszállótól. Meg: láttam éjszakai felvételt egy futópályáról, hosszú, T idővel. A leszálló gépek fénycsíkja meg-megtört, a gépek helyezkedtek, szabályoztak. A felszállók fénycsíkja meg mint az ex görbe, gyönyörű szabályos. Ott nem nagyon kellett kormányozni... Úgyhogy még most sem értem teljesen :-)
Szerintem kihagyod hogy leszallasnal csokken a sebesseg, kisebb az osszsuly, kevesebb toloero kell es osszessegeben kevesebb a gubanclehetoseg. A felszallasnal altalaban max terheles a szarnyakon, tele kerozennal, a motorok nem torpanhatnak meg es a sebesseg novekszik. Ha akkor van turbulencia, madar a motorban vagy jegesedes stb akkor kell valaki aki esznel van. Soknak nehez elhinni, de az ember meg mindig sokkal gyorsabb mint a computer. Biztos hogy nincs hiany a cafolatokban, de meg nem lattam egyensulyzo robotot korcsolyazni:)
Nem csak technikailag mas a szimulator hanem lelekjelenletileg is. Mas ha a karosszekbol iranyitod a "gepet" ahol max a borospoharat vered le a leszallasnal es teljesen mas amikor az eleted fugg tole hogy ne hibazz. Raadasul a gyors, fajdalommentes halal nem is garantalt!
Lehet hogy sokan le tudjak rakni a "gepet" a szimulatoron (mint ahogy en a Space Shuttle-t :) de kivancsi lennek hogy menne elesben.
Erdekes kutatas: 9 es 13 ev kozotti fiukat, akik sokat jatszanak videojatekokon, kerdeztek es tobb mint 60 % azt hitte hogy a halal nem vegleges.
A majmot meg leszállni lehet megtanitani, felszállni nehezebb, nem véletlen hogy a robot leszállni már tud több mint ötven éve, felszállni meg még nem tud.
50 éve tud a robot leszállni (bizonyos CAT szint felett), de csak ha nincs valami fennforgás. Ezért nem merik hozzáértő pilóta nélkül használni. És a szimulátoros kiskölyök meg én nem vagyunk ebben a kategriában.
Felszállni szerintem könnyebb, mert ha van elegendő pályahossz meg hajtóerő, akkor ahhoz képest egy szélnyírás kisebb zavarás, mint a levett gázzal süllyedő gépnél.
Bocs hogy belekotyogok, pusztán a tisztánlátás érdekében: külön kell választani az Airbus-t meg a Boeinget. Az airbuson autothrust van és a gázkar nem mozog magától, csak a gázt állitgatja a computer. Ezért minden egyes leszállásnál ordit a megközelités fajtájától függetlenül hogy RETARD, mert majd a földetérés után a pilótának kell a sugárféket ráhúzni és az meg csak a gázkar alaphelyzetében lehetséges. A boeingen meg autothrottle (trottli!) van, és folyamatosan mozog a gáz változásának megfelelően (ezért is szeretjük) Ez aztán nem szól semmit kilebegtetésnél.
A majmot meg leszállni lehet megtanitani, felszállni nehezebb, nem véletlen hogy a robot leszállni már tud több mint ötven éve, felszállni meg még nem tud.
Mert az még a legtöbb gépnél teljesen manuális és a PC-s szimulátoton nem lehet megtanulni, hogy viselkedik egy nagy böhöm vas, ha oldalba rugja egy microburst.
A felszállást egy majomnak is meg lehet tanítani, az útvonalat lerepüli az FMC. de a leszállás... A lengyel kormánygép pilótája nem szimulátoros kissrác volt. Csak éppen úgy repült a nagytuskóval, ahogy anno a terepkövetésre (is) kitalált Szu 22-esen tanulta.
azt gondoltam drónt leginkább a hadsereg (légierő) használ és ha az volt akkor miért nem tudtak volna róla?
Mióta relatíve olcsó, sok civil szervezet is használja mindenfélére a gyártelep örzésétől a bulvármédiáig. A figyelőn volt, hogy egy manus a neten árulta (1000$-ért a 40 000$-os) balkonjára kényszerleszállt négyrotoros robothelit (ebből van a legtöbb). Elkapták és a tulajdonos sajtóügynökség csak azért vonta vissza a lopási feljelentést, mert épen kapta vissza a játékát.
értem én, de aztat hittem naívan ha nincs élmény akkor van téma pld ott volt emlegetve általam azok az érdekes helikopter szerű cuccok kíváncsi lettem szakmai szemmel ti hogy látjátok. Ugye említettem egy sci-fi-ben Svarci repkedett hasonlóval
Valoszinu ezek is voltak mar a skala masik vegerol, de nosztalgiazni jok. Jobban szeretem ezeket a propellereseket, valahogy kalandosabb a "fiiiling":):
(annyi "leg..." volt mar hogy a szo elvesztette a hatasat:)
Nincs mindennap Legnagyobb elmenye a polgaroknak teeee! Ket het mulva megyunk a Cook Szigetekre, lessz egy kis propelleres elmeny is az ocean felett, majd teszek fel kepeket.
Ilyeneket (ezek valoszinu voltak mar de jo ujranezegetni oket:):
Manapság a gépek mondják meg a pilótának,mikor mit kell csinálni.Elméletben egy "flysimulatoron "nevelkedett 17 éves pattanásos kis kölök is el tuná vezetni a B737-est,de legalább is le tudna vele szállni...)
FMC-be benyomkodja,a gép meg lerepüli.Ennyi.
Annak idején meg az MHSZ táborban futottunk a Góbé szárnya mellet éveket,mire beleülhettünk.
De a felesége neve (Kaufmann Melánia) sem utal törzsökös horvát származásra. A horvát-magyar közös államban nem a munkahely szabta meg a nemzetiséget. De ez már a Zrinyi-Frangepán korszakban is így volt.
Erről az eladásról senki sem tud biztosat, pedig jó lenne. Az tény, hogy bejegyzett szabadalma később csak Zeppelinnek volt, de egyszerű leírások eladásánál azért több lehetett, mert a Schwartz és Zeppelin utódok még sokáig pereskedtek. Az eladásban volt valami olyasmi, hogy Zeppelin minden eladott léghajó után fizetett volna egy szép összeget, ami az I. vh-ban gyártott tetemes darabszám miatt nem kevés lett volna.
A per végül csendben elhalt, mert az aluminiumgyáros (Berg?), aki Scwartz kísérleteit finanszírozta, a perköltséget és tanúskodást nem vállalta, és Zeppelin mellé állt. (Merthogy ő volt a jövőbeli alulemez vásárló.)
Schwartz egy világpolgár volt, de leginkább magyar, itt született magyar alattvalóként, itt járt iskolába (nem sokat), az üzlet vitte ide-oda az Osztrák-Magyar Mondarchia területén. Utána meg Oroszországban meg Németországban már az utóbbi maradt meg. Azt meg nem érte meg, hogy kiderüljön, hogy Ante Pavelic löveti-e agyon, vagy Horthy emberi vagonírozzá be Auschwitzba.
Nem véletlen, Fridrichshafen a léghajózás Mekkája. Ott volt Zeppelin gróg üzeme is. Ennek megfelőlen azután (állitólag) Shwartz Dávid még lábjegyzetben sem szerepel.
A kilebegtetés közvetlen elött hátrahúzza,leveszi a gázt.
Közvetlen a földetérés után ráhúzza a "reverset",de két lépésben...a 3.perc 18 sec körül.
Ugye a gáz alapon van,de mikor a hajtóművel fékez,akkor a reverse karja egyben a gáz kar is,mert ugyanúgy adja a naftát a hajtóműnek a fékezés erősségétől eltérően,csak a jet sugár előre megy,azaz fékezi a gépet.
A srác a videón előszőr kicsit,majd jobban húzza fel a reverse kart.Ezt igy kell?:)
Egy szaki magyarázza ela működését lécci.
Fékezés után hogy rakja "vissza",és adja már a normál gázt a taxi során?
Ez a Orljonok ekranoplán s nincs semmilyen futóműve. Valószínüleg ez egy homokos partszakaszon lett felvéve de az sincs kizárva hogy beállított kép. A neten fellelhető videó ahol kiszalad a partra tehát fel volt készítve rá. Ha bővebben érdekel akkor itt http://sry.atw.hu/cikk42.htm vagy az aerofriends.hu oldalon vannak még infók.
"szándékosan trehányak és hibáznak" Olvasd el még egyszer, ilyen nem állítottam. Viszont véleményemet fenntartom, hogy következmény nélkül sokat tévedtek, tévednek az említett tudományág képviselői. Emlékszem nem egy esetre, amikor két különböző szolgáltató egymásnak homlokegyenest ellentmondó előrejelzélst adott rövid távra.
De nem ez a lényeg, hanem ahonnan elindult a dolog, azaz Trikó olvtárs hozzászólása a médiával kapcsolatban.
Na ez így nem igaz. Először is olyan helyen vagyunk, hogy a nyugati óceáni, a keleti kontinentális és a Dél-keleti mediterrán hatások kb. ugyanannyira érintenek, teljesen kiszámíthatatlanul, sőt, néha sarkvidéki irányból is kapunk bizonyos dolgokat. Ezen kívül, mivel medence, a szélességi köreinken mért átlaghőmérsékletnél 2-3 fokkal mindig melegebb van. A minket körülvevő hegységekben pedig a csapadék hol teljesen leesik, hol nem. Na ilyen körülmények között próbálj meg egy hétre előre jelezni!
Az egyetemisták körében nagyjából olyan szitokszóvá vált a kommunikáció és médiatudomány, mint a középiskolásoknál a TESCO-s árufeltöltő. Emlékszem, a Legyen ön is milliomos Vágós korszakában ha egy kislány bevallotta, hogy milyen szakra jár, vmilyen csoda folytán hirtelen megnőtt a "biztos benne?", "Megjelöljük?" kérdések aránya. :)
Meg vagy győződve, egy olyan tudományban ahol a jelenségek nem kiszámíthatóak (nagy precízséggel) szándékosan trehányak és hibáznak? Elég fura szemlélet amitől nagyon ki tudok akadni...
Mondom úgy anno meterológus is akartam lenni és amúgy kedvelem is ezt a tudományt, gondolom te még nem merültél el a meterológia rejtelmeiben legalább annyira, hogy lelkes amatőr meterológusuk fórumát olvasva rájöttem a meterólógiában a képlet nem olyan egyszerű mint egy fizikában...
A tavalyi hőség napjaiban érdekes volt erre rájönni
"Mondjatok a politikán és a médián kívül mégegy szakmát, ahol ennyi hibát és trehányságot el lehet követni bármiféle észrevétel nélkül?" Hát egyet tudok: a meterológia, egyébként mélységesen igazad van.
Nincs. Az írástudás felelősség. Ha nem érti a szöveget, ne fordiítsa le, főképp nem googli translatorral. Marha egyszerű lenne ám:- Negyedannyi firkász mint ma, négyszeres fizetéssel és négyszeres elvárásokkal. A negyedakkora kapacitásban százalékarányosan sokkal több lenne a valóságra hajazó cikk. Tán több mint ma. Akár szakosodhatna is az újságíró, sőt rendes sajtószakmai alapképzést is kaphatna, nem csak beültetnék a székbe. Tudod, úgy mint a rendes szakmákban. Beszélgettem nyilvánosan és négyszemközt újságírókkal erről, és bizony egyetértenek, hogy nem z igénytelen nép miatt szar az újságírás, hanem a felduzzasztott silány létszám, és az igénytelen limitek kiszolgálása miatt, vagyis az olcsó, felelőtlen, mindenfajta sajtókódexnek szembemenő salátagyártás miatt. És abban is hogy jobb lenne egy szigorúbb, szűkebb, minőségi rendszer. Kéne erre valami szabályzás de akkor ugye szívéhez kap az ortodox szabadságharcos mádiacsináló, hogy mi ez a korlátozás. Mondjatok a politikán és a médián kívül mégegy szakmát, ahol ennyi hibát és trehányságot el lehet követni bármiféle észrevétel nélkül?
Hol van előírva, hogy ennyi szeméttel kell elárasztani a piacot? Gyártott, sílány hírekből él a média háromnegyede. Lenne miből szórni. Ugyanakkor bőszen hangot adnak annak a firkásztitánok, hogy igenis legyen kevesebb fizetése a szakképzett repülősöknek, mert akkor lesz minden jó, és elsők között hozzák le a sztrájkhelyzeteknél a vállalatok által kiadott kreatív fizetési statisztikákat is, bemutatva, milyen túlfizetett pénzsóvár banda a repülős. Ezt akár egy "nagynevű" gazdasági lap is megengedi magának.
Az alantas népigények kielégítése a leggyorsabb út az elhülyüléshez, mondhatnám a birodalmak elbukásához, de az korábban volt :)
Nagyon sok polgári repülős élményem fűzódik a típushoz, remélem, sikerül még utaznom rajta legalább egyszer (eme jellegű vágyam TU-134-esnél is összejött anno).
+ a levehető hengerfejet, + bolygóműves sebváltot, + alvázat és a karosszériát az instrukciói alapján, de más tervezte, + lemezvágási hulladék csökkentése, kivágási terv, + villamos gyújtóberendezés, + a Forson traktor, soroljam még....
minden alkatrész akkor érkezik a "szerelőszalag" mellé, amikor beépítésre kerül ...
Ezt hívják JIT (just in time) anyagellátásnak, a Six Sigma processz részeleme. Azért repülőalkatrész esetén nincs akkora jelentősége, mert tíz-húsz lámpát, harminc kereket stb. lehet raktározni, ott az "ottlevés" biztonsága fontosabb. Érdekesebb volt az Empire State Building építésénél, ahol a környéken nem lehetett a vasbeton elemeket raktározni. Megoldották.
Sőt, ha jól tudom minden alkatrész akkor érkezik a "szerelőszalag" mellé, amikor beépítésre kerül az adott röpcsibe. Így gyakorlatilag nincs vagy minimális a raktározás.
Nagyon nem "tök mindegy". Minden gép megrendelésre készül, és lehet, hogy lényegesen különböznek egymástól, a légitársaságok igénye szerint. A különbség nem csak a kabinbelsőre vonatkozhat, hanem akár teljes rendszerekre is.
Én azt nem vágtam miért emelik át a törzset (film eleje) ahová aztán érkeznek szárnyak.
És azt nem értem illetve szeretném megtudni a sorba állított törzsek, hogy (milyen sorrendben) kerülnek a futószalag szerű mozgatásra. Ott van sorrend vagy "tök mindegy" a soronkövetkező géphez (törzshöz) szerelik a szárnyakat és egyéb alkatrészeket ami éppen érkezik, vagy meghatározott gyári számú alkatrészek kerülnek összeszerelésre
A mozgó állványrendszer (ha jól emlékszem, percenként 5 cm) hatalmas előny, a különböző munkafázisokhoz a gép mozgatása nagyon időigényes volt régen. Elhúzni az állványokat, előre vinni a gépet 50 métert, majd újra körberakni...
A felvételből sehogy, céges statisztika. A 737-esnél cél az, hogy 11 ezer munkaórára vigyék le a végszerelés idejét, ez nemrég egy 320-as esetében közel 40 ezer volt.
Triko, én azt olvastam egy orosz portálon, hogy a Szuhojoknál a kuplunggal és a féltengelyekkel is komoly bajok lehetnek, nem beszélve a lengőkarról és a termosztátról. Ehhez képest az alváz nem nagy ügy. Mit mondjak, nem irigylem őket. Amikor jó régen pályámat kezdtem a Malévnél, nagy volt a fluktuáció, ezért rokon szakmákból utcáról felvettek embereket. Az egyik autószerelő srác később bevallotta, ő korábban komolyan azt hitte, hogy a földön a kerekek hajtják a gépet, a hajtóművek csak a repüléshez kellenek. És ez tényleg nem vicc, ilyen időket éltünk akkoriban.
Ne vedd rossz néven az ott alkalmazott, mélyen alulfizetett fordítótól, hogy nem ért a repüléshez. Csak annyit fizetnek, hogy olyat kapjanak, ami az átlag olvasó igényeit kielégíti. Hány ember kapja föl a fejét, ha azt hallja, hogy "repülőgép alváza'?
Én régen lektoráltam a Fifth Gear fordításait a Baloghmix Stúdiónak. Amit a bölcsészlányok(!!!) alapból leadnak hát néha a rekeszizmom is begörcsölt :)
Már sokszor ajánlottam (csak nem a megfelelő helyen) a kódis repülés (vagy egyéb) kedvelő diákgyerekeket, akik a mekiben mosogatás helyett szívesen elolvasnák előzetesen a magyar szinkronszöveget. A legtöbb hülyeséget már a magyar szövegből kiszúrnák, utána vita esetén elővehetik az eredeti nyelvű szöveget.
Jobb szerkesztőségek alkalmaznak nyelvi revizort (én is ismerek egyet), de az is bölcsész, csak jobban tud angolul, meg magyarul. A PhD-s tanárúr biztos többet kap érte, mint amennyiért a diákgyerek megcsinálná.
Ráadásul ezen ismeretterjesztő csatornák hazai elérhetősége maximum a reklám szervezőre terjed ki, segíteni, helyreigazítani nem nagyon lehet nekik.
Nem kellett levágni a szárnyát. Főképp a csűrőtől kifelé (a hajdani első 54-esek külső csűrőszakaszának helyén) sérült a szárnyszerkezet, javítani fogják.
A leggyorsabb halált az jelentené a Szuhojnak, ha egyszer a hiteles honi sajtó szintjére süllyednének: "gondok voltak a Szuhoj cég által gyártott repülőgépek alvázával" írja a tőgyarcú ... Ki kéne próbálni a google fordító és a pénzért vett nyelvvizsgával alkalmazott bölcsész helyett esetleg a tényleges nyelvtudást.... Nem szégyen az még ma sem...
Gondolom a teszt időszakban az utastérben elhelyezett műszerek miatt volt rá szükség, gondolom mind a 2 ablak helyére valami műszer lehetett bekötve. Közforgalmú gépeken már nincs így:
"...mert számos kifogás éri a konstrukciót, túl súlyos, és 85 százalékban külföldi alkatrészekből áll..."
Mert ha orosz alkatrész lenne akkor tuti frankó konstrukcióval lenne dolgunk?
A nagy elődök is már túl súlyosak voltak (Tu 134, 154) mivel "anyag volt benne" dumával elintézték. :)
kérdés:
a cikkben szereplő egyik fotón ott az ablaksoron az egyik ablak helyett ilyen "rácsos szellőző" szerűség van, ami nyilván nem az de mégis mi akkar lenni?
Baleset miatt le kellet vágni a Malév egykori Tu-154-es gépének szárnyát - írja az iho.hu közlekedési portál. A repülő Stuttgart repülőterén állomásozik 1995 óta, kiképzésre és rendezvények helyszíneként használják, akár vállalati bulikhoz és esküvőkhöz is.
A gép azonban a napokban súlyosan megsérült. A repülőtér egyik alkalmazottja a hószolgálat egyik járművével a jeges úton belecsúszott a repülő szárnyába. Az alkalmazott beszorult a szétroncsolódott járműbe, ezért a tűzoltóságnak a kiszabadításához le kellett vágnia a Tu-154-es szárnyát.
A katlanba minden gép leszerelt szárnyakkal, lábon került be, és ugyanúgy távozott onnan. A Li-2-est először levitték Budaörsre, majd onnan a ferihegyi skanzenbe. Repülőnapon láttam ott egyszer ballont függeszkedni, van róla fotóm is, de az szóba sem kerülhetett, hogy fel is emelkedjen (termik, szél stb.). Esetleg talán ilyenkor motoros sárkány, de arra sem emlékszem. Az egyetlen megengedett repülőeszköz az RSz Ka-26-osa volt ami oda néha közlekedett, mert Budaörsről gyalog vagy közúton egyaránt kicsit macerás volt megközelíteni. Én azért tudtam kipróbálni a Kamovot, mert éppen jókor voltam jó helyen. De az szóba sem került, hogy körözzünk is kicsit leszállás előtt mint az önfeledt molylepke, mert a benzin már akkor is pénzbe került, bár kétségtelenül valamivel olcsóbb volt mint mostanság.
- LDC Dunaújban van, szintén lejárt papírokkal pihen a hangár mélyén, valószínűleg erre gondolsz.
- a néhai R-05 van a szolnoki múzeumban, végleg földhöz ragadva
Bizony rám is rám fért volna egy kiadós Moravázás, de erről már lemaradtam. Egyszer "véletlenül" Budaörsön egy gurulópróba erejéig ültem benne. Olyan volt mintha valami régi, naaaagy luxusautóban ültem volna :-)
Ha gyors és barátságos ügyintésre vágysz, menj ki Pozsonyba, a sportrepülőtérre (ne a Stefanikra). Ők (legalábbis 2004-ben még így volt) napi használatra, kiképzésre tartanak egy Moravát, én is repültem vele. Fel kellene veni a kapcsolatot a régen látott Tfrici olvtárssal, ő ott repül.
A szolnokiakkal már felvettem a kapcsolatot. Hát...olyan katonásak :-) Leírtam mit szeretnénk, röviden : FlightSim X-hez megcsinálni a Moravát. A válasz az volt, hogy a Morava (is) a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum tulajdona, tehát amennyiben haszonszerzési céllal akarok fotózni, akkor az XY nevű ezrdestől kell engedélyt kérnem. Válaszoltam, hogy semmiféle haszonszerzési szándékról nincs szó, meg nem is akarom senkivel megosztani a fotókat, abszolút hobbi jellegű a felhasználás stb. Jójó, de azért írjam le az ezredesnek mi a fotózás célja :-)
A tököli példányhoz is van egy ismeretlen ismerős kapcsolatom innen a fórumról, de ott meg a tulajt kell megtalálni, aki esetleg kitakargatja a gépet.
Úgy látom elég járatos vagy a repcsik történetében :) Nem tudod, hogy esetleg hol lehetne közel kerülni egy Moravához fotózási céllal? Részletfotókat akarnék csinálni, de már nem sok van az országban, azok sem repképesek...
Nem feltétlenül volt repülőképes. Csepelen a Kossuthban is kaptunk annó olyan selejtezett PZL-t, amin vadiúj vásznazás és festés volt, pedig csak a szerelést tanultuk rajta.
Az Ancsáról: később a szárnyain gyerekek mászkáltak. Mellettem mondta valaki, hogy "Pedig épp most vásznaztam!"(Lehet hogy más szót használt, ez a tartalom maradt meg bennem.)
Én is erre gondoltam, csak kevésbé tudományosan. Lehet hogy a szél gyenge volt, de a résztvevők ruházatából ítélve termik még lehetett itt-ott. Szerintem a Góbé bőven elérhette még akár a másik küszöböt is, de ez így akadémikus vita, nincs is sok értelme.
A katlanban 1959 után semmilyen vitorla repülőtevékenység nem folyt, mivel egyértelműen betiltották. Az átmeneti időszakban még előfordult, hogy a fenn tárolt gépeket üzemnapon letolták az alsó repülőtérre, a végén meg visszavitték, de aztán ez is megszűnt. Ismertem néhány régi szakit, onnan tudom.
Egyébként tartozom egy kiegészítéssel, elkerülte a figyelmemet, hogy 1989-ben (07.20-30.) tartottak még egy nemzetközi oldtimer találkozót Farkashegyen, ez volt a sorban a 17. Valószínűleg azért kaptuk meg a rendezési jogot, mert ebben az évben volt a magyar vitorlázórepülés 60. évfordulója. Sajnos ezt az eseményt kihagytam, azt hiszem akkor éppen nem voltam Magyarországon.
Ez jó játék :) Szerintem : ugye a fotó az épület elötti lankás domboldalról, kissé felfelé fotózva készült, nagyjából a homlokzat irányára merőlegesen. Ha megnézed a térképen ez az irány É-ÉNy. Az teljesen egyértelmű, hogy a Góbé jóval a ház mögött repül. Ha a Wikimap-on átkapcsolsz Google domborzat nézetre, akkor látszik, hogy az épület majdnem a hegy gerincén van, aminek a másik odala egy majdnem teljesen északra néző lejtő. A Góbé valószínűleg ennek az emelőterében repül, bár azt nem tudjuk, hogy milyen idő volt aznap, de pl. az utolsó képen lóg a buló a Gawron mellett, ami mondjuk szélárnyékban nem meglepő :-)
Szóval az elméletem szerint onnan, ahol a Góbé látszik nagyjából 1.5km-re van a 33-as pályáküszöb légvonalban. Ez azért 1:24 körüli siklószámmal elég könnyedén kiadja :-) Ha kiszámolod alig több mint 60 (hatvan!) méter magasság elég lenne, hogy elérje a repteret. Mármint pályaküszöb magassága +60 méter természetesen :-)
Tényleg jó a Wikimapia, már regisztráltam is, csak meg kellene tanulni, hogy lehet használni. Trackből is lehet rá poligonokat importálni és viszont, a rajzoltakat exportálni?
Nem értek veled egyet. Szerintem a Góbé nem az alsó reptér irányában van és sokkal alacsonyabban, minthogy eljuthasson oda. De nem vagyok szakértő, bizonyára tévedek.
Kiskoromban sokat jártunk fent, ismerem a csúzlicsíkokat, pont ezért kérdeztem. Próbáltam a neten keresni, de még csak hasonló képet se láttam, szóval még az is lehet, hogy az agyamban keveredett össze valami :)
Ha a felső reptérre gondolsz, ami a mostani sárkányos hangártól indul és a Vöröskő északi oldala mellet vezet a Bányáig, az majdnem 1km hosszú. Itt szoktak Zümiék sárkányt csörőlni illetve vontani. A Vöröskő teteje felé eső részt használják leszállásra. Úgy tudom a kezdetekkor a vitorlák is itt üzemeltek, később költöztek le a mostani, lenti reptérre.
Ha viszont a HHH tetőről kérdezel, azt passzolom. Ismerve a környéket - levegőből is :-) - én nem tudom elképzelni, hogy ott valaha le vagy felszállt volna motoros gép, egyszerűen nincs annyi egyenletes terep, ahol le tudna szállni. Ha van olyan képed, ami ezt cáfolja azt szívesen megnézném. Ellenben a gumikötél starthoz használt betonrámpákból még néhány megvan. Ezeket is berjazoltam ( tök jó ez a Wikimap! ), kép közepétől jobbra és balra.
A katlanban kezdetben azt a délnyugati lejtőt használták, ami a Szekrényestől a Mókusvölgy csúcsáig tart.
Ez lenne az emlékműtől ( illetve a maradványaitól )délre eső, Budaörs felé néző lejtő ? A Mókusvölgy pedig az Odvas-hegy keleti csúcsától északra húzodó "árok" ? Én siklóernyő szempontjából nézegettem a környéket, de minden pukli nagyon lapos. A Szekrényes jó volna, csak ÉNy-i szélben ott a TMA, távrepülés esélytelen.
A HA-LDC került a katlanba 1981 elején (1980 végéig még repült, összesen kb. 4200 óra volt benne). Az LDB-t szintén az RSZ kapta meg, az volt Kaposújlakon. Utóbbit cserélték el a Malév tanműhelyben lévő, viszonylag jó állapotú LDF-re, amit felújítottak. Aztán az 1980-as évek vége felé az LDC is elkerült a katlanból, mert azt meg a Műszaki Egyetemen lévő LDA-ra cserélték el szintén felújítási célból.
A katlanban kezdetben azt a délnyugati lejtőt használták, ami a Szekrényestől a Mókusvölgy csúcsáig tart. A szélgyakoriság szempontjából a legfontosabb lejtő az északnyugati, ami a Kis-Kupacról a vadászházig tart. A Szekrényesről gumikötéllel indultak, később a Mókusvölgyi starthelyről már csörléssel. Jó hely volt lejtővitorlázásra, aki már ügyesebb volt, a kis siklógépekkel elmerészkedett a János-hegyen túlra, akár a Hármashatárhegyig is.
Az emeletes iskolaépület és a hangár az 1940-es évek elején épült. A háború után egyre több tanfolyam helyszíne lett, nem véletlenül használta később az RSZ is oktatóbázisnak. A kiállított gépek is ezért kerültek oda. A biai réten lévő lenti repülőtér eredetileg csak kényszerleszállóhelynek volt kijelölve, de a kétkormányos kiképzéshez, illetve a vontatáshoz már szűk lett a katlan. Ezért 1959-ben itt végleg megszűnt a repülés. A mostani Farkashegyi repülőtér kizárólag hagyományból kapta az elnevezését.
Így az 1983-as 11. Nemzetközi Vitorlázórepülő Oldtimer Rally természetesen itt zajlott (07.23-08.03), majd utána 1996 augusztusában is volt még egy, ha jól emlékszem az volt a 24.-ik. Arra többször is kimentem, a résztvevőknek mázlijuk volt az időjárással.
A V-alakba állított két szárnyat, mint emlékművet 1979-ben avatták fel. Az ötlet jó volt, de egy olyan országban ahol lelopják Bánhidi Antal síremlékéről a bronz légcsavart, kódolva volt, hogy ezt is előbb-utóbb tönkreteszik az elmebeteg Vandál Vendelek.
Az elöbb linkelt fotógalériát böngészve találtam ezt a képet. Van valakinek infója, hogy milyen alkalomból kerültek oda azok BKV buszok a HHH felső, sárkányos hangárhoz? :-)
Szerintem a fahegyi katlant nem úgy kell elképzelni, mint egy hagyományos repteret, ahol leszállópálya van, meg pályairány, meg iskolakör :-) Motoros gép talán nem is tud oda leszállni. Adott egy teknő, aminek a szélén lévő magaslatokról csúzlizták ki a vitorlákat a katlan belsejébe, ahol rövid siklás után leszálltak. Aztán felcipelték és jött a következő pilóta. A mellékelt kép észak felé néz. Még nincs annyira benőve fával, mint mostanában. Akkor még - gondolom - több irányból tudtak startolni. Előtérben az a kis épület, aminek most csak a romjai vannak meg, kb. ott van most a szétbarmolt emlékmű. Szemben a nagy épület, ami most is áll, a kettő között rész a katlan.
A kép bal oldaláról pont lecsúszott a Szekrényes, ahol azért már lehet lejtőzni is.
Talán az segít, hogy Magyarországon a legtöbb futópálya ugyanolyan szögben áll, nagyjából északnyugat-délkeleti irányba, biztos ez is.
Kivételt képeznek pl. a tiszántúli repterek. Itt ugyanis az uralkodó szélirány az északkeleti (spéci meteorológiai okok miatt), ha tudják, arra tájolják a pályákat, pl. Debrecen, Hajdúszoboszló (Földes, Berettyóújfalu). Nyíregyháza tisztán észak-déli, valószínűleg helyi (telekméret?) okok miatt.
Ezt a fotót 2011 tavaszán lőttem, Budaörs felől tekertem fel és sem sötétzölddekkel, sem kutyákkal nem találkoztam. Illetve eggyel igen, de az csak kirándult :D Amint látod az épület akkor még állt.
Én azt sem tudom, most van-e ilyen épület, és nem bontották-e le. De aki arra jár a levegőben, megmondhatja. A gyalogsétát nem ajánlom, egyik oldalon a természetvédelmi őrök (igen szigorúan védett terület), a másikon a tulaj kaukázusiai - nem jó kombináció :-)
Ezeket a képeket valamikor a 80-as évek végén készítettem, sajnos nem volt színes film nálam. A kabinos HA-MRJ-vel mentünk át Budaörsről, odafelé elöl ültem, így tudtam az első két képet még a levegőből megcsinálni. A második érdekessége, hogy a hangár mögött látható egy Tupoljev aeroszán, oroszul Aeroszanej Amfibii. 50-60 km/órával tudott döngetni vízen vagy havon. AI-14R és M-14B (V?) burkolatlan csillagmotor hajtotta. Vajon ezzel mi lett? A hangárban akkor rakosgatták össze a Gerlét, és valamilyen oldtimer üzemmé akarták fejleszteni az egészet, de aztán jött a csőd, a MÉM RSz meg ment a levesbe az ígéretes oldtimer tervekkel együtt :-((
Én tudom, ki (volt esetleg a közelmultig) a tulajdonos. Engem konkrétan a képen levő többszintes épület érdekel, hogy az-e most a lakóépület a birtokon, vagy újat építettek.
A farkashegyi repülőtér pályairánya 15/33 (nagyon durván számolva a ferihegyire hajaz ami 13/31). A képen a Góbé hajszálpontosan a 33-as küszöb felé tart, bár abból a magasságból elvileg még elmehet a hosszú falon és leszállhat a 15-ös irányról is. A repülőtér átlagos magassági szintje kb. 213 méter, a katlan ennél jóval följebb van (a Góbé meg még följebb). A katlant Farkasvölgynek hívni sima egyszerű történelemhamisítás. Lánykori neve mint írtam Mókusvölgy volt, utána lett Farkashegy, ezt keverik néhányan. Ez egyébként nem csak szájhagyományi, hanem térképészeti kérdés is. Farkasvölgy volt/van Bp-en, de nem itt.
Hogy jó képek, azt nem mondanám, magam is "fényképezőgép tulajdonos" vagyok :-)
Ha megírod a képeken látható repülőgépek típusát, meg amit még tudsz róluk, fölírom a honlapra, hadd olvassák az olyan kevésbé tájékozottak is, mint pl. én.
No, fölkerült a "farkasvölgyi" repülőnap képtára a honlapomra. Ha valaki magára vagy ismerősére ismerne, szóljon, a képek 6x6 cm-es roll negatívra készültek, nagyíthatók.
Mindnyájatokat elolvasva akkor a képtárnak A "farkasvölgyi" repülőnap címet adom, a farkasvölgyit idézőjelben, mert akkor Farkasvölgynek hívták a helyet, a repülőnapot is úgy hirdették.
(Kicsit olyan ez, mint 1995-ben, mikor a Sydney-i repülőtér Olympia nevű bárjában felnéztem a plafonra, ahol a résztvevő országok zászlói voltak, a magyar zászló a Rákosi-féle volt :-) Gonddoltam hogy szólok, de aztán nem. Akkor az volt az ország hivatalos zászlaja.
(Ha valaki oda akarna menni nosztalgiázni, ne tegye. Másfél éve nem volt meg
A helyrajzi terminológia ravasz ördöge ide is betette a lábát: az alsó reptérre inkább illene a "völgy" meghatározás, míg a katlanira a "hegy" kifejezés...
(akkoriban a katlanban egy kis Mini Cooper-rel zúztam a terepet...:-))
A 3. képen a hegy a Szekrényes, ott van a betonrámpa, még azon a gyenge minőségű tévés képen is látszik. A Farkasvölgy elnevezés pedig helytelen, mert az igazi Farkasvölgy a XII. kerületben van. Farkashegyi katlan a helyes elnevezés, tudtommal.
Tavaly elött bicajoztam arrafelé. A vitorlázó emlékműből ez maradt, meg ez
Ha gyors és barátságos ügyintésre vágysz, menj ki Pozsonyba, a sportrepülőtérre (ne a Stefanikra). Ők (legalábbis 2004-ben még így volt) napi használatra, kiképzésre tartanak egy Moravát, én is repültem vele. Fel kellene veni a kapcsolatot a régen látott Tfrici olvtárssal, ő ott repül.
