Van egy olyan érzésem, hogy jobbat teszek az autóval ha 5w-40-es olajjal hidegen nem pörgetem a motort, mint hogy 0W-s olajjal hidegen nagy fordulatom próbálok alkalmazkodni a sietős emberekhez a forgalomban. Ráadásul a Jazz van olyan nyomatékos, hogy 2000-2500-es fordulat körül sem lomha, szóval nincs szükség a pörgetésre a normális forgalmi tempó tartásához. Szerintem...
Én igazából arra vagyok kíváncsi, a gyakorlatban mennyi lehet a minőségbeli különbség az utángyártott és a gyári szűrő (olaj, levegő, pollen) között. Pld. Nipparts, Japanparts vs gyári. Évenkénti csere esetében, kb. 7000 km alatt van-e jelentősége mit használok?
Elméletben biztos így van, de hogy a a 0W-s olaj előnyét az 5W-vel szemben a gyakorlatban valaki észrevegye a magyar hőmérsékleti viszonyok között abban nem vagyok biztos. A fogyasztást mindig figyelem, de semmi javulást nem láttam az Eneos-szal.
Ahogy leírtam egy dolog eltért a szokásostól miután Eneosra váltottam, ez pedig az észrevehető olajfogyás. Persze ezt nem akarom az olajra fogni, de majd kiderül kb. 3/4 év múlva, hogy az 5W-40-re visszatérve lesz-e hasonló olajfogyasztás.
Nálam az első 6-7 csereperiódusban mindig 5w-40-es olaj volt a Jazz-ben (Shell, Castrol), aztán a nagy lelkesedés miatt tavaly kipróbáltam az Eneos 0W-20-ast. Semmi érezhető javulást nem tapasztaltam, viszont a periódus végére (kb. 16000 km) bele kellett töltenem a 4 literből maradt kb. fél litert, mert megette. Ilyen olajfogyás korábban nem volt, csak nagyon minimális. Mindig maradt a 4 literes kannák alján az 5W-40-esekből. Most visszaálltam 5w-40-es Castrolra. Kíváncsi vagyok, hogy 1 év múlva hogy alakul az olajfogyás.
Mindig m165le topiktárs-tól rendelem az összes szervíz alkatrészt, magam rakom be és soha nem volt gondom. Így pl. a legutóbbi 1-2 hónapja történt gyertyacserés éves szervízem anyagáron (olaj, olajszűrő, pollenszűrő, légszűrő, gyertyák) 22800 Ft volt.
Az 1980-as évek elején árultak a Zsigulihoz egy készletet, "Ecotron" (ha jól emlékszem) volt a neve. Motorfékes üzemben elzárta a benzint (az üresjárati fúvókát). Másik előnye az volt, hogy 86-os benzin használata mellett is le lehetett állítani a motort ;-))) Aztán a 90-es évektől az autók alaptartozáka lett.
A "síma olajcsere átvizsgálással" 24 -ért valószínűleg tartalmazza az átvizsgálást, a gyári olajszűrőt, valamilyen 10w-40 -es olajat, és a pecsétet. Ezen felül még levegő és pollenszűrőt is érdemes cserélni, a gyáriak 8e körül lehetnek, a jobb minőségű utángyártott 3-4e. Ez akár otthon is cserélhető.
Szervizek tekintetében a Honda M&M az egyik legkedvezőbb árú. 12e körül van az átvizsgálás díja, minden anyagot (olajat + szűrőket) Te vihetsz az igényeid szerint.
Egy éves lesz az autóm (Jazz), és szervízre kell menjek. A szakszervizek többsége 33-39 ezer között vállalná a sima olajcserét átvizsgálással, míg a veresegyházi Honda "csak" 24-et kér. Hallottatok erről már valamit? Van esetleg más ajánlat, vélemény?
nekem 1 db 2 ütemü Trabim volt, avval a nalam töltött teljes megtett tavra vonatkozo atlag 6.13 l/100km volt - kb. 20 eve, akkoriban is a mililiterekre gyuro vezetesi stilussal (utvonalvalasztassal, utazasi szokassal, ...)
Sajnálom, pedig nosztalgiáztam volna egy kicsit. :-)
12 évig voltak az átkosban Trabantjaim (2 ütemű)
Nyomon követtem a fogyasztásokat.
Ha jól volt beállítva a karburátor, akkor átlagban 6,5 liter/100 km.
1990-ben vásároltam meg az utolsó kétüteműek egyikét újonnan.
Jobb karbi, jobb gyújtás volt már benne, mint az előzőekben, és hosszú távon, autópálya (folyamatos 90-100 km/h - Wien-be) :-), 5,5 literes fogyasztást tudtam elérni. Ma már nem szívesen ülnék vissza bele, de alapjában véve szerettem, és jó volt a kormányváltó!! 3-asból 4-esbe és vissza könnyedén 1 újjal is váltható volt a sebesség. Volt 4 üteműm is. Az gyalázat! A fenéket volt az VW motoros! Csak a hengertömb a főtengellyel, meg dugattyúkkal volt az, a hengerfej, és minden más jó DDR gyártmány. Összességében meg sem közelítette a kétüteműek színvonalát, pedig azok sem képviselték az élvonal perifériáját sem. :-)))
Nagyon kiváló kérdés! Ez a bizonyos üzemanyag-lekapcsolás vezérlés (Fuel Cut-off Control) függ a motor hőmérséklettől és persze a motorfordulattól, ugyanis az 1160rpm csak akkor igaz, ha a motor üzem meleg.
A képen egy Honda (- nem Jazz), ECU paramétertábla, vonatkozó értékeit látod.
Az első táblázat, öt hőmérséklet értékel kijelöli a tartományokat, és az injektor működtetés ki-be kapcsolási fordulatszámokat.
A második táblázat szerint a MAP szenzort (szívócsonk abszolút nyomást) is figyelembe veszi a VTEC rendszerű szelepmechanizmusoknál a két szelepvezérlési profilt.
Trabis idömben sajnos a tudasom ill. rendszeressegem sem volt ehhez elegendö, no meg a müszerezettseg, idötavok, es a gep müszaki allapotanak allandosaga sem tette lehetöve.
latom jo a hangulat a forumon, kivanom, hogy igy is maradjon. egesz evben es nem csak a forumon !
termeszetesen ilyen dolgokat tudok, es a több mint 97000 km-re 4.5 l/100km alatti teljes atlag eleresehez alaposan hasznalom is :-)
elötte termeszetesen mas autoimon is kihasznaltam (pl. Suzuki Swift 1.3 több mint 80000 km-re 4.9 l/100 km-es atlag), de Trabin is jatszottam a 4.-ben szabadonfutoval (vs. üresbe tétel)
ugyanakkor applikacios oldalrol ismerem, hogy sok komfort (pl. ne "ütesszerü" legyen a "motorfekes" bef.lekapcsolas, hanem szep finom folyamatos) es egyeb meggondolas (pl. katalizator ne hüljön ki) nem feltetlenül egyszerüen fordulatfüggöve teszi ezt.
ezek viszont tipusfüggöek, amiben masok sokkal nagyobb tudasuak nalam, ebben erdekelne info a DSI Jazz kapcsan.
Ez nem időjárásfüggő dolog, ha sokat motorfékezel, akkor csökken a fogyasztásod, pl. piroslámpára ráguruláskor minél hosszabb ideig motorfékkel gurulsz (presze, ha nemn hagyod leesni a fordulatot az említett kb. 1200 alá,) addíg semmi benzint nem fogyasztasz. De ebbe semmi extra nincs, már töb mint 10 éve így működik minden benzines autó. Van aki a megállás előtti utolsó méterekig nyomja a gázt, majd nagy fék....na arról kell leszokni, és egyből érezni a tankoláskor a pénztárcán.
ezt irtad: "Az injektorok nem kapnak impulzust - motorfék üzemben, zárt fojtószelep mellett 1160rpm felett"
ez fogyasztasi szempontbol reszletesebben erdekelne (mililiterekre gyuro vagyok :-)
pl.: van-e es milyen hömersekletfüggese ? fentit ugy ertelmezem: 1160 rpm felett nincs befecskendezes (azaz fogyasztas) motorfek eseten. Ez igaz -25°C-nal is ?
egyeb ennek kapcsan gondolatat ill. konkret tipusismereti adatot szivesen vesezek, köszi
Abban igazad van, hogy a relé szempontjából valamivel biztonságosabb lenne, ha elengedett állapotban adna áramot a szivattyúnak. De ezek a relék nem olyan rosszak, hogy csak úgy elengedjenek különösebb ok nélkül menet közben, ennek nagyon kicsi a valószínűsége.
És szól egy másik érv is a behúzott relé mellett: ez csak a jogos indításnál kattan, egyébként csendben van. A fordított esetben viszont letiltáskor húzna be és ezt a kattanást a tolvaj is meghallhatja és így könnyeben megtaláhatja a relét....
Teljesen rendben van, hogy villog kulcs bent lámpa. Semmilyen hátránnyal nem jár.
Az injektorok nem kapnak impulzust - motorfék üzemben, zárt fojtószelep mellett 1160rpm felett, vagy - túlpörgéskor, 6200rpm felett.
De ilyenkor nem kapcsol ki az AC.
Ha a motort nem indítod el 2 másodpercen belül, akkor kikapcsol az AC relé. Ugyanez történik, ha nem jár a motor, de gyújtáson van. - Mondjuk lefullad.
Ha az ábra szerinti áramkört építed meg, kb. 5-6 másodpercig behúzva marad az általad beépített relé. Ez előnyös egy gyors újraindításkor nem kell vacakolni az egyedi indításgátlóval.
Ne bonyolítsuk túl, Kóboráramnak igaza van, több relé is behúzva van üzem közben, amik ha elengednének, leállna a motor. Mégis így múködik minden autó. Szóval a behúzott relé eléggé üzembiztos...
Hírek
Belsőség
Hírek
