Akik szeretik a By,Bhv,Bo,Bx.....
Mielőtt feltennéd a személykocsikkal kapcsolatos kérdésed, kérjük, nézz szét az alábbi oldalakon, mert lehet, hogy megtalálod rá a választ!
Kocsik adataival foglalkozó oldalak:
http://vasutikocsi.atw.hu/
Személykocsi fővizsgák: (KISABLAK)
Cseh összefoglaló a MÁV-Start járműveiről:
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_dd.php
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_rd.php
A selejtezés pontos napja nekem sem volt meg, azt köszönöm (Neked és Lovász Gyurinak is)! :)
Érdekesség, hogy nem csak a selejtezéssel nem vártak sokat, hanem az összevágásával sem. 2008.10.20-án Albertirsán, a "IX csonka" vágányon felaprították a kocsit. Ezek szerint a hivatalos selejtezésével azonos napon.
Kizárólag a váltó kitérő irányú sugara a mérvadó. 180=30, 190=35, (MÁV, stb) 200=40, a 80-asét nem tudpm, 1200=120. Európában léteznek ettől nagyobb sugarú kiérők, nincs időm utána nézni, de emlékezetem szerint a Francia kolléga a TGV vonalon még 220 km/ó kitérőirányban járható váltókat is mutogatott a vonófej ablakából.
Tudom. Csak 40 évig voltam villamosmozdonyvezető. És nem a biztosítóberendezés tipusa határozza meg, hanem, hogy váltó és vágányfoglaltságot ellenőriz, vagy sem. F2 Tolatás fejezet.
A 4 pontban meg is magyaráztad a problémát. A volt Yugo területén alkalmaznak 190m sugarú kitérőket, eng. seb. 35 km/ó. Tehát Stuttgárti pályaudvar 190-es ívében csak 35-öt lehetett volna engedélyezni akár tolva, akár húzva, nem 40-et, mint ahogy az SNCF, FS, stb. 180m-es sugarú kitérökben kitérő irányban nem engedélyez csak 30 km/ó-t.
Az én felfogásomban nem az ívsugár, önmagában a probléma, hanem az ellenív, vagyis S-kanyar. Nyílt pályán elvileg mindenütt van átmeneti szakasz (egyenes és/vagy kosárív) köztük, de a váltó lírákon ez sokszor nem lehetséges. Azt sem értem egészen, hogy az ütközők összecsúszására mennyire van hatással a sebesség. (ami utána következik be, arra persze nem kis hatása van)
Itt kimondottan az történt, hogy a vonat 0-ról 40-re gyorsult tolt szerelvénnyel, nagyjából betartott tolóerőkorlátozással, e a korlátozás túl optimista volt az adott vonathoz és adott pályához. Röviden: már elvileg túl sok minden volt határon, a valódi állapotok meg átsegítették ezen a szerelvényt :)
1. pálya geometriája egy bizonyos helyen a 10-es vágány bejáratán 190m ív-ellenív párban, 6-méteres átmeneti egyenes mellett a kocsi hossza miatt az érintkező ütközők átlapolása minimális.
2. a tolt szerelvénynél 40km/h-val járható megengedett 150kN nyomaték ebben az extrém pozícióban túl soknak bizonyult.
3. Az ütközők túl merevek voltak, régi konstrukciók, melyeket még csak "tolatásos mozgásokkor való" tolatásra terveztek.
4. az egyik váltó geometriája nem felelt meg pontosan a szabványnak, ezt az első siklás előtt pár hónappal ki is mérték, de nem tűzték ki a 20-as lassújelet.
Az érdekesség, hogy 2, két hónap különbséggel bekövetkezett siklás után egy harmadik próbaút során is sikerült a siklást előidézni.
Végül az ajánlás az ütközők ingavonati közlekedésben való vizsgálatára és a geometriai hibák kezelésének pontosítására vonatkozott
A DB 2014-ben leállította a teljes étkezőkocsijait, onnantól az IC-kben csak Bistro kocsik jártak, melyek az InterRegio forgalomra készültek és 26,4m hosszúak voltak.
Többen megjegyzik, hogy ez az ICE terjedésével és az IC színvonal inflációjával összhangban történt.
Egyébként idéntől nem járnak ezek a bisztro kocsik sem, most éppen a nagyon veszélyes ráncajtókra fogták a kocsik kivonását. Tehát a megmaradt kevés mozdonyos IC1 vonatokon nincs több kaja. Ez amúgy nem hatósági utasítás hanem a DB döntése, tehát magánvasút vidáman megy Németországban is ráncajtóval.
Nem is szabad összeadkadni. A keletiben a Kerepesi felüljáró alatti 300-as kitérők és társaik csak 180 m sugarúak a pályamester szerint. Sok vasúton alkalmaznak 180-as sugarú kitérő íveket ( még olyanok is, mint az SNCF, FS, stb.) igaz ott kitérőben csak 30 km/ó-val lehet közlekedni. De itt ezeken a 300 és akárhanyas számú váltókon 88.-ig a vonóvezetékes berendezés megszűnéséig a mostani 90-ekről (akkor Felső tároló) nem volt sebességkorlátozás, 40-el lehetett betolni a Keletibe. Spec. ezt én ki is használtam, mert rohadt látványos volt, pláne a hosszú kígyózó vonat betolása Felső tárolóról a csarnokba. Az már máslapra tartoztik, hogy ezt a 87-88-as atépítés után is nyugdíjig igy végeztem, időnként összetűzve a VBO-sokkal, mivel a váltó és vágányfoglaltságos váltókörzetbe váltókon engedélyezett 25 km/ó az F3-asban, majd később az F2-ben csak egy zárójelben lévő mondat volt, egyáltalán nem konkrét paragrafusként, aminek magyarázását feléjük sokszor már-már kiabálva kellett érvényesítenem. 90-es 2000-es években - ami a Keleti rendelkező forgalmi gárda ismerettségéből fakadott - megcsináltattak olya feladatokat is két vonat között, ami lényegében a tarrtalék feladata lett volna, így tapasztaltam, hogy a 26.4 méteres járművek sem jöttek zavarba az R 180-as szűk kitérőn tolatásnál 40 km/ó-nál. Simán vették betolásnál 40-nél az iveket.
Elég furcsa. Én úgy tudtam, hogy az ütköző készülékeket amióta világ a világ úgy kellett méretezni, hogy tolt üzemben a vágánylírák S-ívein (ahol ugye természetszerűleg nincs átmeneti ív) se akadjanak össze. (na jó, nekem is összeakad otthon a próbapályán... :-))
Mivel a DB-nél a tolatási sebesség max. 40 km/ó, ebből következik, hogy állomási tolatási mozgásnál tolva, vagy ingavonati közlekedésnél tolva ennek biztonságosan kell gurulni a sinen. Tehát ha ez renszeresen siklik Stuttgártban, akkor tolatási mozgásnál is, akár ingavonati tolt közlekedésnél is bárhol-bármikor , és főleg tolatási mozgásnál tolatva, kitérők halmazain át kígyózva, mert ott nincs előírva tolóerő korlátozás, mint az ingavonatnál 16 KN 40 km/ó sebességig. (régebbi mozdonyoknál nem KN, hanem órásáram)
Ami Stuttgart váltókörzetében tolt szerelvénynél rendszeresen siklott az ütközők összeakadása miatt, így ezeket elkezdték nem beletenni vezérlőkocsis ingavonatba. Kész modellvasút :)
Urak, a 2008-as monrierdei balesetben utolért 1. osztályú kocsinak mi volt a száma, és ha selejtezék, ami a fotók alapján erősen feltételezhező, az mikor történt?
Jó napot mindenkinek! Lehet, hogy az emlékezetem csal, de lehetséges az, hogy Metropolitan EC-ben 26,90 méteres (nem 26,40 m) kocsit láttam? Vannak ilyenek? Sajnos nem fényképeztem le, pedig csodálkoztam rajta.
Azt hittem, csak a 24,50 és a 26,40 a tipukus nemzetközi kocsihosszúságok.
A tárcsás és tuskós fék kombinációja a futófelület kondícionálása, tisztítása miatt alakult ki a régebbi tárcsás fékes kocsik egy részén, alapvetően a csúszásgátló nélküli, vagy egyszerűbb csúszásgátlós kocsikon.
Nálunk (pillanatnyilag) nincs faji megkülönböztetés, de vannak országok, ahol, ha a tuskós fékre nem jut több a fékteljesítmény 25 %-ánál, akkor tárcsás fékként kezelik, ha 25 % felett van, akkor egyéb hókuszpókuszok jönnek.
