Éppen előbb került elő, valami régi Totálcáros film, hogy Winkler alatt csattog egy új defender. Oszt kérdi, mijez? Halász úr meg mondja, hogy a hajtáslánc. :-))))
Ezt a hézag dolgot, aki megvizsgálja sem fogja érteni, meg akitől veszed az sem.
Annyiról szól a dolog, hogy lötyög-e vagy sem, és mennyire.
De nyugodt lehetsz, lötyögni fog. :-) Végig kell menni rajta szépen, oszt jó lesz. Nem is ez a drága része, hanem a leszerelés, meg a felszerelés.
A diffiről is úgy gondoltam, hogy, ha a jóember szépen összeigazgatja, és éppen passzol az óra szerint, meg szemre is, akkor jó. Aztán felnyálazta a leírást, hogy valami X Nm-rel kell összeszorítani, akkor jó neki, tehát nem szemre. Áááá, itt elvesztettem a fonalat.
Jajjj neeem, a normál gép alatt egy szállítószalagot, vagy egyéb szirszart értettem, nem kocsit :)
Na akkor a másik műszakizseni (:)) is kettővel számolt, látod :) Mondjuk én sötét vagyok a mechanikához, lévén nem tervezőként dolgozom, úgyhogy persze passz,
A mérnök se tudta, ezért saccolta a 2000nm környékét, hiszen a nyomatékkonverteren át a váltóra rá tud szabadulni az a 6-800Nm, aminek az elméleti maximuma közel 1000Nm.
Emelőberendezéseknél amúgy ez törvény szerint ötszörös túlbiztosítást jelent, tehát egy hiteles 5 tonnás emelőhevedernek 25 tonna felett szabad szakadnia.
Írod, hogy a normál gépeknél ez 1.2-1.3.
A kérdés csak az, hogy normál járműnek tekinthető-e az, ami nem aszfalton közlekedik, normál járművek által megszokott gördülési ellenállással, hanem mondjuk egy jól harapó MT gumival épp el van ásva homokba úgy, hogy a kerék nem 5 centi hosszan kapaszkodik a talajhoz, hanem 1 méteren...
Ezt a hézagolás dologra akkor nem nagyon fognak kitérni állapotfelméréskor, ugye? Vagyis ha meg van vége a vas (a macska meg fel van mászva), akkor célszerű vinni az emberkéhez, akit mondtál, aztán majd Ő megvizsgálja/megcsinálja a hajtás esetleges gondjait?
Gépészmérnök lennék. Amit Te keresel, az egy egyszerű biztonsági tényező, amivel meg van szorozva a motor által leadható maximum nyomaték, szorozva váltó+felező legnagyobb áttétel. Erre méreteznek.
Hozzáteszem, nem vagyok járműipari mérnök, de hajtóművet méreteztem már én is anno...
Ez a biztonsági tényező (vagy üzemtényező) normál gépeknél 1.2-1.3, durva cuccoknál (mint pl lift) 2, de kábelenkén (4 kábel van minimum:)). Hogy itt mennyi, az passz, de nem hinném, hogy kettőnél több lenne.
Öregkorára meghálálja az automata, ha az olajat 20 ezrenként cseréled, és a szűrőt 40-enként, mert ahogy egyre kopottabbak a kupplungok a váltóban, egyre hamarabb "égeti" meg az olaját. A gyári előírás amúgy olajra-szűrőre egyaránt 40ezrenkénti cserét ír.
A workshop-ban nincsen benne csak egy-két intervallum ha jól emlékszem.
A linkelt olajváasztó jó alap,az intervallumokhoz de az olaj kiválasztásánál ajánlatos követni a gyári workshop-ban is szereplő előírásokat!Csak mert ezek az olajválasztók által ajánlgatott olajak, nem igen szoktak megegyezni a gyári előírásokkal.
Pár éve levelezgettem a ZF-fel, egy mérnökkel, próbáltam kideríteni, hogy egyáltalán mekkora terhelésre tervezték ezeket a váltókat, meg hogy mekkora a citrom nyomatéksokszorozó hatása (azaz a Stall ratio).
Konkrét adatokat a faszi nem talált már, de azt kiderítette valami adatbázisból, hogy a 2,9 körül volt a stall ratio. Tehát adott esetben egy V8 mögött (a 4.2 340Nm-t tud, a 3.9 300Nm-t) a váltó gond nélkül megkap 6-800Nm terhelést, és ez üzemszerű neki (az elméleti csúcs ezel számítva 340x2,9 = 986Nm). Ebből kiindulva a faszi mérnökfejjel azt mondta, hogy szerinte olyan 2-2500Nm terheléssel próbálgathatták a váltókat, nagyjából ott lehet a tűréshatára, ahol már olyan mechanikai károsodások jönnek elő, hogy szétszakad benne valami, ami vasból van, pl. eltörik egy bolygómű, lefogazza magát valamelyik fogaskerék.
Számomra ez azt jelentette, hogy éppen elég bivalyerős váltó ez, de elhanyagoltan akármi ki tud nyúvadni a tervezett élettartamának akár a harmada alatt is.
Soknak tűnhet az a 2500Nm, de gondolj csak bele, hogy az áttételezéssel egyre nagyobb nyomatékokat szabadítasz a hajtás hátrébb lévő elemeire.
Az automata az osztóművel és a difivel fél egyben kb 30:1-hez áttételt csinál (ebből 3.51 a difik áttétele). Az ahogy számolom, 9000Nm. Négy féltengelyre elosztva az 2250Nm. És akkor még nem számoltuk hozzá, hogy rövid időre a stall ratio miatt ez könnyen lehet a duplája, vagy majd háromszorosa is. Szóval meg lehet tekergetni azokat a féltengelyeket 5-6000Nm-rel pikk-pakk. (oszt akkor nem értik a 300D kéziváltós G mercisek, hogy miért törik... tenni kell egy normális motort egy tisztességes váltóval a G-be, oszt az is törni fogja a vasat, 5000Nm-rel akármit el lehet törni nagyjából)
Az meg, hogy egy automataváltó felújításérett lesz 500ezer km után, mert elkoptak benne a kopó dolgok, a kupplungjai, a fékszalagjai, az teljesen normális. Ezt vitatni olyan volna, mintha egy kéziváltósnál felháborodna bárki is, hogy a kupplungot ki kell időnként cserélni, mert elkopott. Az automatában is van kupplung, amikor azt mondom, fel kell újítani egy automatát, akkor nem arról van szó, hogy miszlikbetört tengelyeket meg lefogazott bolygóműveket kell hozzá venni, hanem kupplungcserét, és citromfelújítást jelent.
Tie, megnéztem, ezek nagyon faszák, de egyikben sincs benne, hogy hány kilóméterenként van szervíz, és akkor mit kell cserélni :) Milyen időközönként kell cserélni a váltóban, difikben, ilyesmi. Ilyened nincs véletlen? :)
Eddig kerestem, de nem találok sehol se a neten leírást a szervíz intervallumokról, mennyi időnként és mit kell cserélni pontosan. Nincs meg ez véletlenül valakinek? Kösszike!
Valószínűleg nem az István akna, Pécs mellett a Bánomi utca aljának környékén, bár először az ugrott be. Végül is mindegy, valamelyik meddő vagy külszíni fejtés a környéken, gondolom én. De majd Spapda elárulja nekünk.
Azt nem tudom, hogy ha Budapestre kérnék a csehektől 4 gumit, akkor az jelent-e valami plussz költséget, vagy csak a listaáruk és a szállítás, ami meg amúgy ingyenes, ha jól látom.
Én meg látok ezer és egy 4HP22A váltót (ami a 4.0V8-ban is van, hiszen ugyanez a váltó volt a Range Rover Classicban, a Discovery I minden motorváltozatával is) 3.9 V8-ak alatt Classic Range-ekben, amiket ütnek-vágnak terepen (pl. Geri autója), meg a Nelsonéban is ugyanez a váltó van, meg ugyanez 3.5V8-cal, meg 4.2-vel.
Hirtelenjében össze tudok szedni 6-7 autót az ismerőseim közül, akiknek 4HP22A váltójuk van, és semmi bajuk nincs velük - legfeljebb üzemi kopás, ami miatt ráférne a felújítás. És ezek az autók átlagosan 5-10 évvel idősebbek, mint a 4.0 P38-akban lévők.
Ha egy 4.6 váltót ugyanúgy elhanyagolnak, mint azt, ami megdöglött nektek, az is meg fog dögleni, erre nyugodtan mérget vehetsz.
Gondolhatod, hogy én se akkor szakítottam szét ezt-azt a hajtásban, amikor elindultam a ház elől aszfalton, hanem "nagyobb terhelésnél".
Pl. amikor a 250 tonna súlyú darut ráncigáltam a kikötőben az autóval.
Ha az automata nincs elhanyagolva (friss olaj, és szűrő rendszeresen), akkor nem fog megdögleni. Nagy terhelés alatt sem. DE 500ezer környékin illik már majd rá egy felújítás.
Ha meg el van hanyagolva, akkor 200ezer alatt meg lehet ölni akármelyiket. A 4.6-ét is.
Ezzel sem azt akartam mondani,hogy a 4.0 váltója mindíg meghal!Pusztán az általam látottak alapján erősen elbizonytalanodtam, a megbízhatóságát illetően!
"Ehhez csak annyit mondok, hogy én a saját autómon már akkor cseréltem automataváltót, amikor te és GBFK a Land Rover környékin se vótatok."
Hogy a stílusodnál maradjak: Én 5 éve P38-at hajtok,amilyenben te legfeljebb csak párszor ültél utasként!
Valamiért, mégis számolatlanul szapulod a hozzászólásaidban!Szidod a dízelt,pedig ahhoz sincsen sok közöd.Ellenben nekem van tapasztalatom a váltó elhullásról!
És nem arról van szó,hogy az egyik 100.000 km-el többet megy el,hanem arról hogy mindhárom esetben egy nagyobb terhelésnél pusztult meg a szerkezet.
Nem is állítottam,hogy a 4.6 váltója nem kopik el soha,csak azt,hogy abban a helyzetben amiben az a három elhullott,a 4.6 váltója nem valószínű!Persze ettől még lehet!
Hírek
Szerelem
Hírek
