A gond nem a sebességgel van, hanem a gyorsulással.
A két megálló közti 5-600 méteres távolságon gyorsíts fel 160-ra, aztán állj meg.
Legutóbb ezt (részben) repülőgépanyahajón láttam, gőzkatapult a neve. :-))
Csak azt nem értem, hogy függ ez össze a II. kerületiek anyagi helyzetével a Havanna rovására.
Aki a Havannan lakik, annak altalaban nincs mas valasztasa, mint a BKV. (Sztereotipia, de nagyjabol igaz.)
ha már egyszer ott az a metró, akkor használjuk is ki.
Akkor vonok egy parhuzamot: Ha mar megepul a 4-es metro, felszedik gyorsan a sineket a Szabadsag hidrol. Ha nem szednek, nem lenne eleg utas a metron. Nem lesz jobb a szinvonal ettol, sot, es meg kozben kidobunk egy vagon penzt, amivel mashol csodakat lehetne mivelni.
Ez nem pusztan 4-es metro elleni erv, hanem majdnem minden metrora rahuzhato, amenyiben az idegen elemkent ekelodik bele a halozatba. Ha akkora a varos kiterjedese, es az utazasi aramlat volumene, hogy a metro gyorsasaga ellensulyozni tudja az atszallas ido- es kenyelmi veszteseget, akkor OK. A 3-as metro eseteben ez igaz mindket vegen, a 2-es metronal a volumen miatt kell a foldalatti vezetes, a tavolsag mar alig van meg, a 4-es metronal se tavolsag, se volumen.
Igen, ez a politika. Amit a hosszú 56-osról írtál, azzal nagyrészt egyetértek. Csak azt nem értem, hogy függ ez össze a II. kerületiek anyagi helyzetével a Havanna rovására. Mondjuk úgy, hogy (majdnem) meg lettem győzve.
Másrészt azért mégis arra gondolok, hogy ha már egyszer ott az a metró, akkor használjuk is ki.
Na ja, a meglevo rendszer uzemben tartasara, illetve kismerteku fejlesztesere nincs evi nehany milliard forint, de a varos 23 keruletebol 2-nek a belvarosi kapcsolatat 250 milliardert "rendezni", arra lenne...
Amit irsz, az alapvetoen igaz, de:
Az 56-os villamos vonzaskorzeteben elok eletkorulmenyei, tarsadalmi-gazdasagi helyzete mas, mint mondjuk a Havanna lakotelepieke. Az 56-os villamos gyakorlatilag 2 IMCSP kozotti ingajarat, azokbol pedig egy is boven sok. Masok a foldrajzi adottsagok is: az utak gyakorlatilag telitettek.
Ha a Rakoczi utrol kozvetlen villamossal lehetne eljutni Budagyongyeig, az bizonyos mertekig a kozvetlen Belvarosi kapcsolat, azaz a mai Moszkva ter "kitolasat" jelentene a Fogaskerekuig (regi vagy), a 22-es, 56-os, es 158-as buszoknak sem feltetlenul kellene tobbe bearaszolniuk a Moszkvara.
A nagy "baj" a dologban az, hogy ha ez megvalosulna, akkor valoban a metrotol venne el utast, es ezekutan a gondolatot tukrozve Del-Budara a vak is latna, hogy mekkora marhasag a 4-es metro.
Ki mondta, hogy a többi hatszázvalahány probléma megoldása után meg akarnám szüntetni azt a szakaszt? Nem csak ez vagy az létezik, és ezt jó lenne, ha a jelenlegi és jövőbeli tervezők is értenék, hogy a kiegészítésen, árnyaláson, szolgáltatásbővítésen kellene lennie a hangsúlynak, nem azon, hogy adok valamit, de gyorsan el is veszek mást, nehogy túl jó legyen. Túl jó úgyse lehet :)
Akkor azt hiszem, a lényegben egyetértünk: jó lenne a hosszú 56-os, de jelenleg ez kb. a hatszázhuszonkettedik legfontosabb feladat a város közlekedésének fejlesztésében.
Én úgy vélem, lehet vitatkozni arról, hogy kell-e a kettes metró Déli pu. - Deák tér közti szakasza. De ha már egyszer megvan, ráadásul általános vélemény szerint ez a metró kevésbé terhelt fele, akkor nem igazán kellene ezt tehermentesítő járatokra költeni, amíg máshol sokkal nagyobb gondok vannak. És ez független attól, hogy fejlesztésre két forintunk van, vagy ezermilliárd (ez kimondva hatalmas szám, de valszeg nem lenne elég ahhoz, hogy minden szükségesnek ítélt fejlesztést megvalósítsunk).
Jóvanna, sikerült konstruktívnak lenni :) Mondjuk az is igaz, hogy én a legkevesebbet az M4 mellett szóló érvekből láttam, majd legközelebb megpróbálom a betűket elolvasni, nem a sorok közét... Szerintem arról volt szó, hogy mindenkinek más jut eszébe a hálózat szóról, jellemzően egy hálózat egy-egy része, és nem az egész. Valószínűleg iskolák keverednek itt, a gerincjáratok és ráhordóiké, a fonódó, ágasbogasoké, a jelenlegihez a régebben meglevő, de már megszüntetetteket hozzáadó. De azt hiszem itt senkinek nincs érdekeltsége az iszap-, homok- és földbányászatban, ezért nem vagyunk kimondott M4 baráti kör :)
Kár, hogy nem angolul megy ez a topic, mert akkor szólnák Parkinson mesternek (ha élne még), valamint a "Gyalog galopp" szerzőgárdájának. Az elmúlt napok termése:
1. Zsúfolt, és ritkán jár a 2-es metró, tehát indítsunk be egy tök párhuzamos felszíni járatot.
2. Zsúfolt, és ritkán jár a 7-es család, tehát építsünk 4-es metrót.
3. Az autósok nem tartják be a KRESZ szabályait, tehát építsünk 4-es metrót.
4. A 7-es buszcsalád vonalközi AVM irányítása alacsony színvonalú, tehát építsünk 4-es metrót.
5. Kevés a közvetlen viszonylat, tehát építsünk 4-es metrót, de mindenképpen legalább valami autóbuszhoz képest többszörös befogadóképességű eszközt.
6. A jelzőlámpák programozása nem jó, tehát építsünk 4-es metrót.
7. A villamosvonalak tele vannak lassújellel, tehát építsünk 4-es metrót.
8. Stb.
Aki valamelyik mondatot esetleg logikusnak véli, az kérem szóljon, kifejtem a mondatot.
Ja, nekem is lenne egy "ne haragudj" típusú megjegyzésem: ez nem egy egzakt tudomány, mivel emberekhez van köze. A metró egy nem épp vonzó valami, még ha gyors is, de ritkán üres, az átszállásokat meg ugye nem szeressük. Ha lenne ez a villamos, 1. kevesebb átszállás lenne a Moszkván, ennek talán csak a kéregetők nem örülnének 2. Krisztinaváros lakói nem 18-asoznának be a Délibe, hogy ott metróra szálljanak. A metró is fellélegezhetne, a Batthyányin meg fel lehetne rá szállni, akár ülőhelyet is szerezve főműsoridőben. Na azt azért nem állítom, hogy ez a legfontosabb változtatandó dolog a városban ;)
PS:mostanában kicsit provokálós kedvemben vagyok, azért ez a látszólagos értetlenség (ezt úgy is mondhatni, hogy nem győztetek meg, és várom, hogy ha belekérdezek, vagy "beletroccolok", akkor mondotok valamit, ami miatt rájövök, hogy tényleg ez az egyetlen és valódi út:)
Nem tudom, mi a haszna, nekem csak tetszene, meg a másik x ezer ember is csak úgy örülne neki... Az emberek már csak ilyenek, nem gazdaságossági számítások alapján szeretnek utazni :)
>Igen, a Rákócziról a Moszkva felé. Ne haragudj, tényleg nem kötözködni akarok, de a Rákóczi útról a Moszkva tér felé ott a metró, nem? A Rákóczi útról a Krisztina körútra menő forgalom szerintem elhanyagolható, akkor viszont mi a haszna a behozott 56-osnak? Ha pedig azt áthozod a hídon, egészen a Keletiig, akkor ez lényegében a régi 44-es, nem? Ez a Hűvösvölgy felől érkező forgalomnak valszeg jobb, mint a metró, az összes többinek, aki a Moszkva tér felől jön, már nem biztos. Persze ha már vanak sínek a Rákóczi úton, akkor fel lehet éleszteni a régi 19-es villamost, és máris kiderül, hogy semmi szükség 4-es metróra.
A Rákóczi útra észak (Moszkva tér) felől érkező villamos a metró helyett nyújtana alternatívát. Igaz, hogy mozgólépcsőzni kell, meg nem is áll meg minden sarkon, de azért a metró mégis hamarabb ér el a legtöbb helyre, mint a Krisztina körúton végigzötyögő villamos (gondolom én), és viszonylag elviselhető rajta az utazás.
Mindez nem mondható el a 7-es buszról, aminél egy villamos (legalábbis a csúcsban Pest felé) tán gyorsabb is lehetne, és biztosan komfortosabb, mint a jelenlegi szardíniakonzerv.
Ergo én azt hiszem, ha felmerül a Rákóczi úti villamos visszaállítása, az elsősorban Dél-, nem pedig Észak-Buda miatt lenne fontos.
Minthogy Carpy gyakorlatban csinálja azt, amit én még csak tabulok, el tudnám képzelni, hogy tud megoldást arra, hogy egy 2,5 perc járatsűrűségű metró mellé még betenni az expresszeket is. Én még itt nem tartok:)))
A Csalagútban tudtommal 160-at engedélyeztek, innen gondoltam, hogy lehet ennyivel menni alagútban.
Az extrém száguldozásról csak annyit, hogy akkor tudnék megnyugodni, ha egy M X/A-t és egy Hernyót felszerelnek sínfékkel és megküldik 120-szal. Ha nem tud megállni, akkor nem megy és kész. Ha jól tudom, ezek féklassulása max. 1..1,2 m/s2, ezen azért még lehet változtatni:))) Amúgy meg nyilvánvalóvá kell tenni, hogy ott jön a vonat, aki oda megy, azlehet, hogy ott is marad...
Lehet, hogy az a baj, hogy túl általánosnak érzem a "kárpitos" melletti, belterületi változtatások leírását. Ti. kíváncsi lennék, hogy a felszínt hogyan rendeznéd át, hogy aki bejön az agglomerációból, az nem ugyanúgy álljon most az Astoriánál vagy a Móriczon, mint jelenleg a Keletin vagy a Kelenföldin :) Én egyébként mindig emlegetem, hogy a karlsruheihoz hasonló megoldást (vasúton be Kelenföldig, onnan villamosként az 1-es és a 49-es vonalán tovább, de esetleg másfelé is) tök szívesen látnék Érd és környéke kapcsán, de lehet, hogy csak azért, mert elég sok embert ismerek, akik onnan jönnek be, és akik emiatt mindig kocsival járnak...
Igen, a Rákócziról a Moszkva felé. (Mások az 56-ost akarják ide behozni, imho ugyanaz)
Az, amit az 50-esről mondasz, az elgondolkoztató. Amikor azzal utazom, mindig elgondolkozom, hogy a sok keresztbemenő kis utcának a forgalmát nem lehetne-e úgy szervezni, hogy ne akarjon mindegyik átmenni a síneken, hanem x utcánként lenne egy, lámpás kereszteződés. Kicsit úgy, mint a gödöllői HÉV-nél. Mondjuk anno ugyanennek a kapcsán is vetődött fel ugyanez, csak nem emlékszem, hogy mi volt a konklúzió.
>a forgalom, ami ezen a szakaszon koncentralodik, az honnan ered, es hova tart. Pontosan ezt mondtam én is. A jelenleg a Körtér-Ferenciek tere viszonylaton a hetesen nyomorgó emberek jelentős részének semmi dolga sem a Körtéren, sem a Ferenciek terén. Azaz egyáltalán nem biztos, hogy valóban itt van szükség a kapacitás növelésére, könnyen lehet, hogy ezt az utasforgalmat el lehetne osztani akár négy-öt felé.
>Dél-Buda felé egyébként a 7-es busz nem is olyan rossz, még dugós időben is megy, ha nem állt be teljesen az út A belső-Bartók áll be reggelenként, ilyenkor a Körtér-Ferenciek tere kb. 15-18 perc. Mindezt úgy, hogy a Körtéren rendszeres az utaslemaradás, azaz a busz teljesen tömve van. Esőben nagyon klass légkör tud kialakulni odabent. Mivel ez minden nap így van, ez kellőképpen indokolja, hogy a járat valamiképp tehermentesítve legyen.
>a közép-budai kapcsolat inkább hiányzik (igenis Moszkva felé) Mármint honnan? A Rákóczi út felől? Nyilván nem erre gondoltál, akkor viszont tényleg nem értem.
>megoldás lenne, ha a villamosok jónéhány szakaszon a föld alá mennének (kéreg alá)? Tipikusan ezért kiáltó vonalnak érzem az ötvenest. A jelenleginél lényegesen gyorsabb lehetne, és a hab lehete a tortán a föld alatti végállomás a Határ útnál, (álmodozás ON), akár közös peronnal a metróhoz (álmodozás OFF).
ma 41-es villamossal jöttem be kamaraerdőről. a végállomáson jó 15 percet állt a villamos, mert két szerelő bőszen kereste volna a hibát. abban maradtak, hogy ha majd már egyáltalán nem megy adoboz, akkor biztos megtalálják...
Én továbbra is úgy érzem, hogy nem mindenféle régiók össyekötése oldaná meg Budapest közlekedését, hanem az, ha a város egyiks arkából a másikba el lehetne jutni.
Természetesen. ”mindenféle” régiók összekötése a régiók problémáját oldaná meg. (Ez is szempont.) Bp. közlekedésén egyrészt azzal segítene, hogy tehermentesítené pl. a BB útat, így azon a te sokfelé menô, sokféle hosszú villamosjáratod már elférne. Másrészt aki Bp.-rôl megy a régióba, félig ideszámítható.
Ne haragudj, kicsit úgy érzem, azért vitatkozunk, mert úgy csinálsz, mintha nem értenéd: nem ugyanarraól beszélünk. Pontosabban én két dologról, Te pedig csak az egyikrôl, a ”városi” léptékú közlekedésrôl. Ebben nagyjából egyetértünk. Csak szerintem kell egy ”regionális” léptékú is, amelybe nemcsak Hatvant és Érdet, de Rákoskeresztúrt, Ferihegyet, Soroksárt, Albertfalvát is beleszámítom (nem éles persze a határ). Itt is megbeszéltük pl., hogy Ferihegyrôl a belvárosba nem volna optimális a M3 hosszabbítása, mert a ”fölösleges” 20 megálló már túl nagy idôveszteség.
Kár, hogy Felucca nemigen van, amióta elköltözött (?), ô biztos érthetôbben érvelne a többszintú hálózat mellett. Nálam a Carpy-RER egyértelmúen a regionális hálózat része, ezért viszonylag ritkák a megállói. (Ez eltér Carpy terveitôl, elnézést azoktól, akik emiatt félreértették, meg Carpytól is.)
Na, a hosszú hozzászólás örömére csak annyit, hogy örülök, hogy én emlékeztem jól az alagutaid funkciójára :)
Egy kérdés: a technikai részleteket most kivételesen nem figyelve szerinted a metró helyett megoldás lenne, ha a villamosok jónéhány szakaszon a föld alá mennének (kéreg alá)? Bécsben, és másutt is sok helyütt kikerülik a felszíni dugólehetőséget a tuják, és ezzel ránézésre megmásfélszereződik az átlagsebességük, nem csúsznak annyira szét a követési idők, stb. Ez megoldás az egy középutas erőltetett metró helyett? Mondjuk a Bartóknál ez pont nem megoldás, mert ott az autóforgalmat is csökkenteni kéne, plusz a villamosok egy részét a rakpartra vinni, és máris eltűnnének a lámpánál sorbaálló tuják... Most picit elgondolkozom azon, hogy mely szakaszokon lehetne egyátalán ilyen villamost építeni, szerintem nálunk annyira főútvonalakon járnak a villamosok (sugárút, körút, csak véletlenül kanyarognak), hogy nem is egyértelmű a kérdés. Talán a 17-18, 17-19 összekötésnél kellene ilyet csinálni, mert É és D Buda közt nem nagyon van hely a közútnak, márpedig arra nem lehet azt mondani, hogy ne legyen... A Kiskörútnál eljutottam odáig, hogy az autóforgalmat szeretném eltüntetni, ott is lenne akkor hely a villamosnak. Nagykörút..? Hm...
Most kicsit tudatosan butítok a kérdezési és tárgyalási stílusomon, de szerinted mivel jobb az, hogy van egy 1-es, ami elmegy egymagában, aztán ugyanúgy sokáig nem jön, mint régen a több viszonylat (állítólag)? Én mindig csak édesanyámra gondolok (nem, ez most nem egy rosszul idézett József Attila vers:), aki azt mondta, hogy régen milyen jól el tudott csak villamossal jutni valahova, egyátalán nem rosszabb időben, mint most. Ha meggondolom, a múlt héten majdnem kinyomtak egy Tátra zárt ajtaján az 1-esen este hétkor, nem tudom, mennyivel rosszabb ez, mint a tujázás... A szerelvények befogadóképessége jelentősen megnőtt, de ettől még nem kéne ilyen ritkán járatni őket. És az átszállásokon is sokat kellene gyúrniuk, például a vadiúj Örs vezér téri buszállomás megközelíthetősége se az igazi, aárki akármit is mond, persze nem rosszabb, mint régen volt. Nem is nagyon gondolkoznak azon, hogy hogy lehetne közös peronokat, folyosókat létrehozni, alapból minden IMCSP-t pontszerű objektumnak vesznek, akkor is, ha több száz métert kell gaylogolni közben (lásd utolsó 2-es metró és Moszkva téri járatok hangolása).
A fonódó járatok szerintem azért is jók, mert nincs rákényszerítve több száz ember, hogy egy helyen szálljon le, és szálljon át, hanem "el van kenve" a lehetőség több megálló hosszában. Anno ki is veséztük itt, hogy nálunk hol lehetne hasonlókat csinálni; ezek nem redundáns pontok lennének, hanem ettől lenne komfortos az egész... Münchenben is tetszik, ahogy az S-Bahnok pár megállót együtt mennek a belváros alatt: aki csak a negyed egyik végéből a másikba menne, nem egy specifikus járatot kell megvárnia...
A szétszabdalásban nem hiszek, szerintem túlzás az, hogy ezerkétszázhuszonhárom viszonylatra lenne szükség ahhoz; a mindenhonnan mindehova eljutást nem is emlegettem, de igenis nem kéne három utcasaroknyi átfedés hiánya miatt két átszállásra kényszeríteni az embereket.
Dél-Buda felé egyébként a 7-es busz nem is olyan rossz, még dugós időben is megy, ha nem állt be teljesen az út (valamennyire azért még így is műxik a buszsáv), a közép-budai kapcsolat inkább hiányzik (igenis Moszkva felé, plusz Villányi úthoz). Dél-buda felé majd akkor lesz rossz, ha jelen tervek alapján épül meg az M4, és ritkítják a hetest...
Ejha! Elolvasom a vasutas topicot, semmi, elolvasom a varosit, semmi, elolvasom a Volan-t, meg mindig semmi. Erre itt megkapom a magamet :) Na de most Ti jossztok :)
gabor144 (2789)
Nevtelen: “A hálózat annyira lepusztult, hogy elsőként biztosan nem metrót kell építeni. Ha a felszíni hálózat működik, akkor lehet továbbgondolni."
Gabor144: “Én nem így közelíteném meg a kérdést. Nem lehet úgy szemlélni, hogy van egy "felszíni" hálózat és egy "földalatti" hálózat, és az egyiket fejlesszük, vagy a másikat. Szerintem vannak közlekedési problémák, mérhető közlekedési igények, és azokból kiindulva, a lehetséges megoldások elemzésével kell eldönteni, hogy mit hogyan kell fejleszteni.(Aztán persze beleszól a politika.) Az optimális megoldás lehet akár egy bizonyos szakaszokon felszínen, bizonyos szakaszokon föld alatt közlekedő jármű is. Most akkor melyiket fejlesztettük? “
Ezzel a gondolatmenettel egyetertek, de szerintem nevtelen masra akart utalni. Arra, hogy amig valoban filleres gondok vannak, es a felszini kozlekedes szinvonala azert romlik, mert a BKV innen meg onnan igyekszik kilopkodni egy-egy kocsit, egy-egy elso es utolso jaratot, akkor igen abszurd dolog azzal indokolni egy 250 milliardos beruhazast, hogy szinvonalnovekedesre van szukseg. Merthogy a 4-es metrot - a BKV altal is elismerten - nem a kapacitashiany indokolja (!) Ha szinvonalnovekedest akar a BKV, akkor ennek az osszegnek a toredekebol is latvanyosan tudna jaratokat suriteni, es tudna ezt tenni az az egesz varos teruleten. Csakhogy erre nem kap penmzt a politikusoktol, metrora meg kapna. Holott – a metroval ellentetben - nem csak a Del-Buda-Belvaros kozlekedesi tengely, hanem az egesz varos kozlekedesi szinvonalan javithatna a BKV, bar ezt a "javithatna"-t is ovatosan irom, mert a 4-es metro pl. a Fehervari ut gyakorlatilag teljes lakossaganak szinvonal_csokkenest_ eredmenyezne a 47-es villamos leroviditese miatt, marpedig ok adnak a metro utasforgalmanak 30%-at.
“Béccsel kapcsolatban: Ottani közlekedésbarát honlapokról, a "Fahrgast" nevű egyesület újságjainak kezembe került korábbi számaiból is az a vélemény tükröződik, hogy az eröltetett metróépítést a városvezetés pazarló kirakatberuházásának tartják, és a villamoshálózat fejlesztését (vonalösszevonásokkal átmérős vonalak kialakítása, forgalomtechnikai előnybenrészesítés) javasolják.”
Ha tehetjuk, gyujtsuk ezeket a referenciakat, nehogy valaki meg azt higgye, hogy csak par budapesti villamosbarat ugrandozik a metro ellen.
Redondo (2790)
“1., Mondj egy olcsó, könnyen és gyorsan kivitelezhető tervet a Bartók Béla út - Szt. Gellért tér - Erzsébet híd - Rákóczi út szakasz fejlesztésére. A cél legyen az, hogy reggel 1/2 8-kor ne 20-25 perc legyen a Móricz Zs. - Ferenciek tere távolság, hanem mondjuk 7-8 perc.”
A varosi kozlekedest nem szabad ennyire egy kerdesre koncentralva tervezni. Nem szabad leszukiteni a Moricz-Ferenciek szakaszra a problemat, bar a laikus szamara ott csucsosodik. Azt kell megnezni, hogy az a forgalom, ami ezen a szakaszon koncentralodik, az honnan ered, es hova tart. Fel kell tenni a kerdeseket: miert utaznak az emberek, miert ekkor utaznak, es miert erre. Bovitheto-e az ut/jarmuvek kapacitasa, ez belefer-e a rendezesi tervekbe, ez osszhangban lenne-e a forgalomfejlesztesi/csillapitasi torekvesekkel.
A kerdesekre az en valaszaim a kovetkezoek:
A Del-Buda-Belvaros aramlat tobb (mondjuk 3), viszonylag jol elkulonitheto, kozepes nagysagu aramlatbol all, es ezeket nem lehet jol kiszolgalni egyetlen metrovonallal, aminek 3 oka van:
-csak nagyon rovid szakaszon haladnak egyutt
-a veguk szerteagazo es elaprozodo
-egyenkent pedig meg a legterheltebb szakaszukon sem indokoljak a metro kapacitasat.
Az a rovid szakasz, ahol ezek az aramlatok egyutt haladnak a belso Bartok Bela ut 1 km-es szakasza. Ha azokat, akiknek letezik alternativ utvonaluk, nem itt vezetnenk, rogton fellelegehetne ez a szakasz. Ehelyett az M4 esetleges megepitesevel ezeket az aramlatokat idekovulteknek elfogadjuk, es ledugjuk oket a fold ala, de olyan forgalmi-muszaki megolodassal, hogy az ezen a szakaszon kivuli reszeken is, ahol az aramlatok lazan vezethetoek lennnek a felszinen, ott is kenytelen-kelletlen fold alatt kell vezetnunk oket, vagy kozvetlenul egeszen addig, mig az utolso utasig el nem fogy mindenki, vagy addig a pontig, ameddig a penz tart, es ott atszallasrta kenyszeritunk, megepitjuk a csodak csodajat es elkereszteljuk intermodalis csp-nak.
Konkretizalva: a Moricz-Ferenciek tere kozotti utasok tobbsege a Moriczra valamilyen mas jarmuvel erkezik, es/vagy a Ferencziek tererol valamilyen mas jarmuvel tovabbutazik. Ha az elso jarmu elkozlekedik a 3. Jarmuig, es ezt nem a Bartok Bela uton teszi, akkor gyorsabb, kenyelmesebb eljutast lehet biztositani, es nem kell hozza metrot furni. Egy ilyen halozat-atszervezesnek a koltsege 2 nagysagrenddel kisebb (1 szazaleka), mint a metroepites koltsege. Eleg olcso?
“Ne álljanak 3 sorban az autók a Bartókon, akadályozva a villamosforgalmat. Ne 5 perc legyen, mire a busz fel tud kanyarodni a hídra, és újabb 5 perc, mire betud állni a megállóba a Ferenciek terén. Akár még a Gellért téren is 5 percnél kevesebb időt tölthetne... A ráadás az lehetne, hogy a megállóba ne álljon be egyszerre 3(!!!) 7/7A busz,és utánna 1/4 óráig semmi, reggel, csúcsban!!!, hanem akár ütemesen is közlekedhetnének.
2., Ha ez a terv tényleg ilyen egyszerű, olcsó és gyors javulást hozna a főváros közlekedésében, akkor hogy nem jutott még eszébe senkinek ezen komolyan gondolkozni? Miért arról a csúnya metróról papol mindenki? “
Igen. Ezert vagtam ide rogton a 2. kerdesedet, mert megadod magadnak a valaszt. Nem buzgolkodik felsobb helyen senki, hogy a 7-es buszt buszsavval, illetve egyeb forgalomtechnikai es szabalyozasi eszkozokkal meggyorsitsa, holott ezzel lehetne eredmenyeket elerni – csakhogy ezzel kitunne a metro ertelmetlensege is. Mar irtam, de ujra hangsulyozom, hogy a metro mindig politikai kerdes is. Kenyer es cirkusz kell a nepnek, a metro a cirkusz-kategoria. A metroepitessel nehanyan emlekmuveket kivannak allitani maguknak, nem csak politikusok (partallastol fuggetlenul), hanem egyes mernokok is.
Gazdag orszagok meg csak meg is engedhetik maguknak, hogy telefurkaljak a varosaikat, ha talalnak olyan aramlatokat, amelyeket egy az egyben ki lehet valtani metroval, (es folytonosan szivnak majd az allando meghosszabbitasi kovetelesekkel, majd az ebbol fakado kihasznalatlansagokkal.) Del-Budan nincs egyetlen olyan nagy aramlat sem, mint amilyen az Ulloi, vagy a Vaci ut, hanem tobb, elagazo aramlat van, ezeket egy metroval kivaltani ertelmetlen. A 3 aramlat kremjet osszefogni csak regionalis szinten lehet, erre valo a Carpy-RER, ami nem metro, hanem (elo-)varosi vasutak osszekotese a Belvaros alatt. Ez esetben akkora forgalom maradna a felszinen, amekkorat villamoshalozaton optimalisan (gazdasagosan es jo szinvonalon) le lehet vezetni.
Erminavet:
“Lehet, az eredmény pedig 0 lesz :-)”
Nyertel :)
Krisztofer (2799)
“Tudjátok, hogy én nem értek semmihez, csak okoskodom.”
Tudjuk. Ezert hallgass az okosabbakra :)
“Négy sávot már nem foglalhat el csak a tömegközlekedés, mert se a BB se a rakpart nem olyan széles. Akkor hova? -- Ezt a kérdést már más is föltette, annak eredményeképpen létrejött a 4-es metró terve. (Ha a könyveid nem férnek már el a polcra, egy ideig paszírozhatod őket, ráfektethetsz néhányat a többi könyv tetejére - előbb-utóbb muszáj lesz egy másik polcot venned).”
Nem egeszen, mert a telitodo polc mellett ott van meg egy masik polc is felig rakottan. Igaz, hogy az agybol, fekve csak a zsufolt polcot ered el, ezert igyekszel mindent ott tartani, ellenben ha az iroasztalnal ulsz, akkor mar a masik, felig ures polc van kozelebb. Elvont, de remelem ertheto a peldabeszed :).
Attus:
“Ha ezekről a helyekről a jelenleginél normálisabb villamosközlekedéssel lehete a Kálvin térre jutni, máris sokkal kevesebben nyomorognának a piros hetesen. És ez sokszor olyan apróságokon múlik, mint hogy nem azonos helyen áll meg a Pest felé menő 47/49 villamos.”
Igy van, ilyen aprosagokon is mulik a dolog. Ezeket sajnos a terkepre ranezve nem latjak meg az okos mernok urak sem.
Krisztofer:
“a nagy probléma amúgy az a 47-49-esnél, hogy nem lehet rá fölférni és tele van sebességkorlátozással (az említett szakaszon). Nem tudom, miért.”
Epp azert, hogy metroert kiabaljon a felszines szemlelo. A sebessegkorlatozasokat meg lehene szuntetni, modernebb, nagyobb befogadokepessgu villamos szerelvenyeket is lehetne jaratni.
Egyeb ohaj-sohaj?
“Aki mondjuk Kosztolányiról megy és a M3-ra megy, tényleg a villamos--Kálvin-tér lenne való neki. De aki mondjuk Kelenföld-Városközpontból jár a Ferencziekre, az már nem fog átszállni a villamosra, majd vissza, neki baromi jó lesz a 4-es metró.”
Akarhol, akarhogyan nyulsz bele egy halozatba szinvonal-emelesi szandekkal, mindig lehet talalni nehany csoport embert, akiket hatranyosan erint a legtutibb megoldas is. A kerdes a jobb es rosszabb helyzetbe kerultek aranya. Ezt csak alapos szamitasokkkal lehet megadni, epp ezert nem erdemes feldobalgatni ellenervkent egy lathatoan szuk kisebbseget.
“Majd mikor leszállt a Carpy-metróról, újra át kell szállni a villamosra, hacsak nem pont a Blahánál, Móricznál, Keletinél vagy Etelénél dolgozik. Ha csak ez a négy megálló lenne plusz átszállásra kényszerülnek:
(1)- a 3-mas metróval járók
(2)- az Etele-úti lakótelep lakói (nem kis szám)
(3) -a nem kis forgalmú Skála Budapest vásárlói
(4) -két vásárcsarnok vásárlói: Fővám-tér és Rákóczi-tér
(5) -a 2-es villamossal járók, pl. a Csepeli és Ráczkevei HÉV utasai
(6) -akik óbudáról a 86-os busszal jönnek”
Csakhogy nem csak ez a 4 megalloja lenne, ezaltal a felsorolasod ertelmetlen.
(1) A harmas metrovalk mindenkeppen van atszallasi pont: Kalvin ter, vagy Ferenciek tere
(2) Az Etele uti lakoteleprol a Tetenyi uton kozlekedo jarattal lehet utazni a Tetenyi ut mh-ig, ami a vasuti hidon, vagy alatta lenne.
(3) A Skala Budapestet kiszolgalna a Moricz Zsigmond korteri allomas, aminek egyik kijarata a korteren, a masik a Bocskai utnal lenne.
(4) A Fovam teri vasarcsarnok elerheto az esetleges Kalvin teri allomas masodik kijaratatol, a Rakoczi teri csarnok egy kis helyi piac, nem indokol metrokapcsolatot.
(5) A 2-es villamos elerheto hasonloan a Kalvin teri/Ferenciek teri allomas masodik kijaratatol (2-fele nyomvonalterv letezik). A Csepeli es Rackevei HEV Kalvin teren/Astorian csatlakozik, ezek bevezeteset feltetelezve (ha nem, akkor a 4-es metrohoz sem csatrlakozik, ugyebar)
(6) Moricz allomas.
“Másrészt gondoljunk arra, mekkora lehetőség egy városrésznek egy metrómegálló, például Józsefvárosnak, amit a Carpy-metró teljesen kihagy, különösen a Rákóczi-térnek tenne jót.”
Ne dolj be a metros PR-maszlagnak! Nezz korul inkabb a Klinikak allomas kornyeken. A 8. kerulet legelgettosodottabb reszere nyilik, pedig ott van mar 25 eve. A metronak teljesen beepitett Belvarosokban teruletfelertekelo hatasa nincs. Sot! Nezz szet az aluljarokban.
“De még sorolhatnám: emberi megközelítést biztosít a Köztársaság-téri Erkel színháznak.”
Klasszikusan nem csucsidei, es keves embert erinto problema, ha mar nincs jobb ellenvetes, akkor jon elo. Egyszeru eszkozokkel kezelheto, nem 20 milliardert epitendo metroallomassal. De ennyi erovel metrot akarok a Nemzeti Szinhazhoz is. :)
Hamster (2817)
“Egy kérdés: az alagútban a város alatt mi menne át, a nemzetközi vonatok, és az ország minden részéből jövők? Mert azokra nem tudna felszállni az, aki Kelenföldről Kőbánya-Kispestre akarna menni... Ezek az alagutak (mert biztos több kéne) megoldanák a Szolnokon lakó, de Győrben tanuló diákok problémáit, de mást nem, szerintem Carpy se így emlegette ezt az ötletet anno... (Carpyyyy, segíts, mi is volt az:)”
A nemzetkozi vonatok, IC-k, es gyorsvonatok nem az alaguton at jarnanak, legalabbis csucsban biztos, hogy nem. Viszont Kelenfoldon, es a masik oldalon is egy adott helyen (Hungaria krt/Ellessarok/Rakos) egyperonos atszallas lenne a RER-re.
Népi Angyal (2824)
“A kérdés az, hogy vajon lehet-e olyan biztosítóberendezést telepíteni, és olyan profi hangolást megvalósítani, hogy a rendes városközi szerelvények egy alagútban járhassanak a RER-rel.”
Kicsit pontosithatnad a kerdest, mert nem egeszen tiszta, hogy mit ertesz mi alatt. Olyan bizber letezik, ami durvan 2,5 percenkent tud uzemszeruen kulonbozo fajtaju vonatokat kezelni nem zart palyan is, (szemely, sebes, gyors), es ugyanez tudja az akar egy-masfel perces inditast is, pl gyors utan kiengedi a szemelyt.
“Egyrészt beférnek-e a RER-szerelvények közé, ha csúcsidőben kellő sűrűséggel járatjuk őket. Ez az, ami neccesnek tűnik. Az elővárosi vonatok kb. 5 percnél nagyobb követésnél a szétágazó, felszíni szakaszokon már nagyon ritkán járnának. Ennél sűrűbben meg nem tudom, hogy járhatnak-e.”
Kiszamolgattam, jarhatnak. Nehol kell kotni kompromisszumokat, de hat szegeny ember vizzel foz. Na usse ko, nem lesz mindenhol tokeletesen utemes. Csucsban az alagutban 2,5 percenkent jarnanak a vonatok, azon kivul 3-3-4, este 5-10.
A kérdés az, hogy vajon lehet-e olyan biztosítóberendezést telepíteni, és olyan profi hangolást megvalósítani, hogy a rendes városközi szerelvények egy alagútban járhassanak a RER-rel.
Egyrészt beférnek-e a RER-szerelvények közé, ha csúcsidőben kellő sűrűséggel járatjuk őket. Ez az, ami neccesnek tűnik. Az elővárosi vonatok kb. 5 percnél nagyobb követésnél a szétágazó, felszíni szakaszokon már nagyon ritkán járnának. Ennél sűrűbben meg nem tudom, hogy járhatnak-e.
A távolsági vonatoknak nyilván prioritása van. De azt csak Japánban tudják megcsinálni, hogy 150 km-ről is percre pontosan érkezzen be a vonat. Ha pedig elcsúszik...
Most én kérdőjelezem meg, amit leírtam. Ezek is szempontok. De fenntartom, hogy az alapötlet százszor jobb a hivatalos M4-nél. Csak ki kell egészíteni rendes villamoshálózattal.
Nagyon szétszabdalná a hálózatot. Korábban a testvértopicon beszélgetttünk már erről egy fél éjszakán át, hogy egy időben 10-12 vonal járt némelyik forgalmasabb úton, ami teljesen szétzilálta a közlekedést. Mert ezek mind elmentek egyszerre, aztán egy ideig semmi. A közös szakaszok húzósabb pontjain pedig iszonyúan feltorlódtak. Pl. az Üllőin a Nagyvárad tér előtt.
De biztos, hogy sok jó volt abban a rendszerben, amit vissza kellene hozni. Nyilvánvaló baromság volt pl. a Rákóczi úti villamos megszüntetése úgy, hogy Dél-Buda felé nem maradt semmi a 7-es buszon kívül.
Kicsi későbbről, de azért ne mondd, hogy téged nem vág mellbe az, hogy régen átszállás nélkül el lehetett jutni Óbudáról a Közvágóhídhoz, vagy akár Albertfalvára, a Móriczról Kispestre, az Örs vezérre... És bár tudom, hogy azok a tuják fénykorukban televoltak, és lassúak voltak, de nem hinném, hogy lassabbak lennének, mint egy dugóban áló 7-es busz, vagy egy olyan laza átszállás, mint a Keletinél a buszról a metróra :)
Azok a hídpilonok nem kimondottan üresek, nem lehet ablakot faragni beléjük, meg minden :) Mondjuk sátalóhídként úgy tetszene, ha a Kisföldalatti mondjuk átmenne rajt, és onnan utána elballagna a Déliig, de ez már valóban sci-fi :I
Várjál, én pont azt mondtam, hogy pár gerincjárat kéne, vagy inkább pókhálójárat, és ezeknek a közét lehetne igenis kacskaringós, fonódó viszonylatokkal átjárni. Két gerinc lenne rögtön, ami eszembe jut: az egyik a Dél-Buda - Keleti (és tovább; jé, ez a régi 19 nyoma), a másik a Moszkva - Keleti és még tovább (jé, ez meg a 44-es). További lehetne a 2-es villamos kicsit továbbmenve Pesterzsébetre, illetve a 42-es átmenve Havannára. Újpalota ugye lefedődne a gyorsított 44-essel, ami odáig járna. Óbuda és Dél-Buda összekötését nem is említem, valahol ez is ilyen sugaras gerincvonal. A 47 a Camponától járhatna a Nyugatiig, a 14-es villams szintén odáig.
Ezen felül lennének a körirányú vonalak. A 4/6 már megvan, ezeket csak hosszabbítanám, lenne a 3-as, ami átmenne legalább Csepelre, de "nem majd egyszer", hanem minél hamarabb, és lenne valahol, mondjuk a Körvasútra alapozva még egy gyűrű, de az már a hosszú vonal miatt inkább HÉV/S-bahn lenne.
Tudom, nem új ötlet, de nagyon jó lenne, ha a Lánc híd alatt/mellett fúrnának egy alagutat a Duna alatt, ami mentesítené a Lánc hídat a kocsi közlekedéstől. Sétáló híddá alakíthatnák, a két hídtoronyba pedig egy-egy kávéházat nyithatnának.
