Konkrét gyár: A kamionok többsége Hollandiába megy, és nem százféle irányba!
Amúgy meg éjjel lenne bőven kapacitás, akkor se gyorsok, se személyek nem járnak. Tőlünk nyugatra meg már egyre több a 4 vágány, pl. Bécs és Salzburg között már a vasútvonal nagy része négyvágányos. Így a gyorsok átkerültek a nagysebességű vágányokra, így a személyek mellett már könnyebben elférnek a terhesek, és a hasonló átlagsebesség miatt előzni is jóval kevesebbszer kell.
De ott van pl. a 16-os. Még sohasem láttam, hogy Porpácon torlódnának a terhesek, hogy el tudjon menni az IC és a személy Csorna felé. Ugyanúgy Hatmajor sem torlódik vagy Püspökmolnári sem, holott ott még a többség tolómozdonyt kapna. Valahogy mégsem úgy tűnik, hogy az IC-k miatt nem férnének el. Nem beszélve arról, hogy 'Shalomtól Csornáig IC sincsen, csak pár ablakos, így ott bőven lehetne küldözgetni a terheseket, Gyékényes vagy Hodos velé, de valahogy mégsem teszik.
>Két pályás vasutaknak azért elég nagy lehet az áteresztő képessége.
Papíron. Meg v_peti agyában. De igazából azért annyira nem.
A legfőbb eltérés, hogy míg autópályán szinte mindenhol lehet előzni, addig vasúton csak ott, ahol váltó van, ami a pálya összhosszának csak egy töredéke. Ráadásul, míg autópályán az ideális követési távolság 50 méter körül van, addig vasúton a minimális is egy térköz. Magyarország jelenleg egyetlen, kétvágányú, villamosított, Nyugat-Európa felé vezető vasútvonalán, az 1-es számú, Budapest - Győr - Hegyeshalom vasútvonalon a térközök hossza nagyjából másfél kilométer.
Mit jelent ez? Ha egy lassabb vonatot egy gyorsabb meg akar előzni, akkor a lassabb félreáll, a gyorsabb megteszi azt a minimum másfél kilométert, elhalad a lassabb mellett (ez megintcsak több száz méter), majd megtesz még másfél kilométert, és akkor kezd a lassabb újra elindulni. A gyakorlatban itt 6-7 perc állásidővel érdemes számolni. Ráaásul egy tehervonat féktávolsága közel ezer méter, tehát, még ha az előzés időtartamát nullának számolnánk (ami messze nem igaz, ld. az előzőeket), akkor is perceket veszítene csak a lassítás-gyorsítással, plusz elhasznál egy csomó villamos energiát. A magánvasúti szolgáltatók nem is szeretik, ha esetleg ki is számlázzák nekik az elhasznált áramot, amire igazából nem is nekik volt szükségük.
Az 1-es vasútvonalon csúcsidőben óránként és irányonként négy személyszállító vonat közlekedik, ebből kettő gyors (Railjet, IC), kettő lassú (elővárosi személyvonat). A lassú annyival lassabb, hogy, ha Kelenföldről kiengedik közvetlenül a gyors mögött, akkor Komáromig utoléri a következő gyors. Ebből világosan látszik, hogy ebbe óránként egy tehervonat is már csak úgy fér be, ha az egyből a személy után jön ki, és valahol félreteszik az Intercity elől. Csúcsidőn kívül egy tehervonatnak óránként lehet adni félreállás nélküli menetvonalat, éjszaka többnek is. De ez még mindig nagyon, nagyon messze elmarad attól, amennyi kapacitást egy autópálya a teherforgalomnak adni tud.
Mellékszál: a vasút Tatabányán és Győrben is a város közepén megy végig, ellentétben az autópályával. Ez a világon mindenhol probléma, például Európa egyik legnagyobb teherforgalmú vasútvonalán, a Rajna-völgyben, a lakosság már sok éve tiltakozik, hogy az ablakuk alatt elmegy egy éjszaka 50-60 tehervonat, ami nem annyira vicces dolog.
Vissza a főtémához: ha valaki megáll Párizsban vagy Madridban egy elővárosi vasútvonal mellett, és nézi az ötpercenként elhúzó 8-12 kocsis emeletes vonatokat, vagy megáll Oroszországban, és nézi az óránként és irányonként tíz, egyenként legalább négyezer tonnás tehervonatot, az lenyűgözheti, de ahol ugyanazon a két vágányon megy a Railjet, a személyvonat meg a teher, ott bizony hamar kiderül, hogy az elméleti, meg a gyakorlatban megvalósítható kapacitás között nagyságrendi eltérés van.
Ma a vasút ebből a tranzit-teherforgalomól pár százaléknál nagyobb részt csak úgy tudna átvenni, ha épülne egy V0, ahogy tervezték, de nem egy vágányon, hanem kettőn, és nem Kecskeméttől Tatabányáig, hanem Kiskundorozsmától Hegyeshalomig. És akkor ez még mindig csak a tranzit. Autópályákat építeni, fejleszteni, egyértelműen olcsóbb, ráadásul azt nem csak a teherautók hsználhatják.
Sajnos a haon még nem tette közzé, a kis számítók úgy képzelik megveszik többen a printet.
Íme:
Felújították a sínpályát, mégsem közlekedhetnek 160-nal a vonatok
Fel kell újítani a PüspökladányApafa közötti sínpályát, és vonatbefolyásoló rendszer is szükséges.
Hajdú-Bihar.
Leghamarabb 2020 harmadik negyedévétől közlekedhetnek 160 kilométeres sebességgel a vonatok Debrecen és Szajol között, de akkor is csak egyes pályaszakaszokon válaszolta a Napló kérdésére Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) kommunikációs igazgatója. A vasútfejlesztési beruházásért is felelős társaságot amiatt kerestük meg, hogy megtudjuk, időre befejeződtek-e a múlt év novemberében már átadott, SzajolPüspökladány közötti felújított pályaszakaszon a március 31-ei határidőre vállalt biztonság- és távközléstechnikai fejlesztések. És persze az utazóknak a legfontosabb kérdés, hogy a 121 milliárd forintból megvalósult beruházás után végre mikortól közlekednek 160-nal a vonatok. Egyébként a fejlesztés fő célja a vonatok sebességének növelése volt. A pályaszakasz ünnepélyes átadásán tavaly november elején Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója 2016-ra prognosztizálta a 160-as tempót. Mégpedig azt követően, hogy beépítették a vasúti biztosító berendezéseket.
A projekt során megállók újultak meg, aluljárók épültek. Loppert Dániel
Időre elkészült
A tavaly őszi időponthoz képest derült ki most Loppert Dániel szavaiból a vasút sebességének növelése négy év csúszásba kerül. Igaz, a novemberben átadott SzajolPüspökladány vasútvonal felújítási munkái már tartalmazták a szakasz biztosítóberendezésének fejlesztését is közel 21 milliárd forint értékben , de a kivitelező vállalkozók a végső munkálatokkal 2016 március végéig készültek el. Ezért ezt az időpontot tüntették fel befejezési határidőnek. Ezekben a napokban a műszaki átadás zajlik.
Ahhoz azonban, hogy a vonatok 160 kilométeres sebességgel haladhassanak, nem elég arra alkalmassá tenni a pályát, szükség van még a biztosítótechnikához kapcsolt ETCS (Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer) berendezésre is. Ennek előkészítése ugyancsak megvalósult a projektben. A végleges állapot szerint ETCS Szajoltól Debrecenig létesül. Ehhez azonban a legfontosabb feltétel Püspökladány és Apafa között a vasúti pálya felújítása, azaz alkalmassá tétele a 160-as tempóra. A beruházás ez év végén vagy jövő év elején indulhat, és 2020 harmadik negyedévében zárulhat. Tehát akkortól számíthatunk arra, hogy a vonatok a sínpálya egyes szakaszain akár 160-as sebességre is képesek lesznek. HBNKZS
Biztonságosabb a pálya
Akkor mi végre is volt a vasúti pálya felújítása, ha azon nem közlekedhetnek a vonatok az Európai Unióban egyébként nem nagy tempónak számító 160 kilométeres sebességgel? tettük fel a kérdést a NIF-nek. A választ szintén Loppert Dánieltől kaptuk: A korszerűsítés kapcsán nem lehet csak a pályasebességről beszélni, bár kétségtelen, a vonatok sebességének növelése volt az egyik legfontosabb cél. A projekt során megállók újultak meg, alul- és felüljárók épültek, biztonságosabb lett a közlekedés. Mindez Püspökladányban is, ahol ugyancsak előrelépés történt a különszintű közlekedésben, biztonságában.
Persze én is utálok vasúti átjáróban állni, de amit az M5-M0-n látok, az számomra érthetetlen . Rengeteg a kamion, nem gondolom hogy mind máshova megy és máshonnan.
A RO-LA ha jól gondolom halott, de azért egy időben volt azon kamion nem kevés.
De, kevés. Volt napi három vonat talán, összesen kevesebb, mint száz kamionnal. És az is csak addig volt fenntartható, amíg kvóta alapján adták a fuvarengedélyeket.
Most olvasom egy fórumban: - Javaslok egy olyan KRESZ módosítást, hogy akit jobbról meg lehet előzni, azt büntessék meg, és ne azt, aki előz! (természetesen az egyéb szabályok betartása mellett)
És közúton a konténer miért nem tud terjedni? Vagyis az M5-őn nem igen látok konténert cipelő kamiont.
Nem lehetne megoldás németo felé egy gyűjtő vasút ... és aztán kamion a gyár kapuig.
Két pályás vasutaknak azért elég nagy lehet az áteresztő képessége.
Persze Én is utálok vasúti átjáróban állni, de amit az M5 M0 látok az számomra érthetetlen ... rengeteg a kamion, nem gondolom hogy mind máshova megy és máshonnan. A RO-LA ha jól gondolom halott, de azért egy időben volt azon kamion nem kevés.
A vasúti szállítás olcsó, az a baj vele, hogy baromi lassú, hacsak nem irányvonat, azaz barmi nagy mennyiségű árú, van ki és berakó a feladónál és a címzettnél is, és nem zsúfolt a pálya sem. És akkor még barmi nagy raktárak kellenek mindkét végén
Úgy tűnik, nem kell nekik a nagyobb sebesség, mert szinte mindenhol egy sofőr vezet, és nincs leváltó! Tehát mégsem olyan fontos a gyorsaság. Pont ezért nem értem, miért nem szállítatnak többen vasúton!
A képen látható szakaszt 2×6 sávra fogják bővíteni.
OMG! Nem kéne inkább a tömegközlekedést fejleszteni? Egy 2x1 sávban trolibusz, vagy villamos vagy metró menne.
Durván elautósodtak! Gondolom, ott a benzinár nem létező fogalom. Azaz papíron létezik, de nincs használatban! :(
Meg kellene már végre oldani, hogy ne 1€ vagy 1,20 legyen a benzinár, hanem forgalomfüggő! Azaz vasárnap éjjel 50 cent, míg hétfőn reggel 8-kor az ilyen helyeken 5 Euró!
Azaz nem direkt a benzinár, mert akkor előre megtankolnának éjjel!
Amszterdam, A10 autópálya (ez a körgyűrű). ÁNF kb. 200 ezer ej.
Ahogy látható, az A10-et elérte az elkerülő utak tipikus végzete: ráépült a város. De annyira, hogy ma az A10 forgalmának elsöprő többsége helyi forgalom (Amszterdam munkahelyeinek majdnem fele az A10 mentén található).
A képen látható szakaszt 2×6 sávra fogják bővíteni. De a bővítéshez a vasútállomás miatt nincs elég hely, így az autópálya lemegy a felszín alá egy 12 sávos alagútrendszerbe. A beruházás tervezett költsége kétmilliárd euró.
Ja, csak az a 100 kamion kb. 80 helyre megy. Az autógyárakba tipikusan most se kamionnal megy a cucc, csak az Audihoz Győrbe naponta több tehervonat érkezik Németországból. Meg a bányából a vasércet se kamionnal hordják el. Egy mozdonnyal meg kimenni valahová 20 tonna áruért (miközben maga a mozdony 80 tonna) nem annyira racionális. Azt aztán átpakolni, irányvonatra rakni, ehhez fenntartani akkora rendezőpályaudvarokat, mint máshol egy város...
Hát nem tudom meddig tudja ezt még finanszírozni a világ ... ami konvoj megy az M5-őn egyszerűen el nem hiszem hogy megéri ... 100 kamion 100 sofőr, 100 vagon egy masiniszta ... azt el se tudom képzeni mennyit amortizálódik 100 kamion meg száz vagon 500.000km alatt.
A vasút lassú? De hova a f@szomba sietünk? Annak az autógyárnak nem mindegy hogy 10 nap alatt vagy 3 nap alatt ér oda cucc? Az a telephelyen a vagonokat ... vagy inkább konténereket a kamion traktorok vihetnék jobbra balra előre hátra ... mondjuk akkor lehet kell újra 100 ember és akkor ugyan ott vagyunk mint a part szakad ...
Igyekszem objektíven értekezni, bár tudom a területi kötődés miatt sokak számára mégis szubjektívnek tűnhet.
Az M4 éppen ezért számomra szélesen értelmezett közügy Üllőtől-Berettyóújfaluig.
Miután 2003-ban az Sztrádatörvény (CXXVIII) egyértelműen fogalmazott, de 2015-ig nem készült el (M8-M9 sem), ezért formálok jogot a kritikára.
Akik szerint fontosabb Kaposvár Zalaegerszeg, Ózd bekötése a hálózatba,
mint az ország legforgalmasabb TEN-T E-60 útvonala, azoknak szakmai érvük nincs,
ergo ezen a fórumon trollkodnak, finomabban: védik a mundér..t.
A bünti pedig politikai kategória. Ahogy Eu-s projektnek állították be az M! Abony-Tisza-híd - Tsz.miklós szakaszt és megnyerették Lászlóné segedelmével a S-NY birodalommal,
majd a haragszomrád után leállíttatták arra is hivatkozva, hogy az EU nem támogatja...
Na ez a bünti alapja.
Mr Lézernek most felnyílt a tudata: az ország keleti felére is "figyel" a kormány...
De maradjunk a szakma közelében.
Ha 2014-2020 EU forrásokat a kormány saját akaratából úgy osztotta szét, hogy az infrastruktúrára a fele jut, mint korábban, de vállalkozásfejlesztésre a keret 60 %-a,
abból következik, hogy M4 nem lesz (Jaj, nem jut rá, de figyelünk...), Ezért a vállalkozásfejlesztések mindenhol nagyobb eséllyel megtörténhetnek, ahol már van autópálya.
Teljesen egyetértek "dimelo" legtöbb hozzászólásával.
Valamilyen eszement "büntiben" van JNkSZ megye és/vagy Szolnok város.
Mindenki, mindig megígéri a gyorsforgalmi ( autópálya/autóút - legújabban gyorsút) utat, csak mikorra már tenni kellene akkor valahogy nem akaródzik.
Már 6~8 éve autópályán kellene a fővárosba autóznunk, ha az ígéreteket nézzük. Úgy érzem, ennél rosszabb mutatóval nem sok beígért útfejlesztés rendelkezik mint az M4!
A tavaly óta használt, kicsit megbízhatatlan mobil kamerák még mindig csak egyfunkciósak, de hamarosan élesítik a fix ellenőrzőkapukat. Elmondjuk, mire figyeljen, ha nem akar bírságot. Tovább »
ezzel az M46 verzióval mi a gond? 46-os út meglévő 20 km-es szakaszának felhasználásával, Békéscsabáig 8 db csomópont, 200 ezer lakos a nyomvonal közvetlen közelében.
M4 autóút lehetséges vonzáskörzete Békés megyében (adatokat a Wikipédiából vannak):
Gyomaendrőd: 13680 fő
Körösladány: 5129 fő
Szeghalom: 9465 fő.
=======================
Szumma: 28274 fő
M44 autóút lehetséges vonzáskörzete:
Mezőberény: 11241 fő
Békés: 19763 fő
Békéscsaba: 60334 fő
Gyula: 31673 fő
Szarvas: 16954 fő
=======================
Szumma: 139965 fő
Számolgatásaim szerint talán még Gyomaendrődről is érdemes az M44-t választani, csak 10 km lesz hosszabb, de az M5 végig autópálya, még az M4 csak autóút lesz.
ez a Google útvonaltervező matekja, és nyilván a most létező utakkal számol. amíg nem épül meg az M4 belső szakasza, addig az M5/405 lesz a leggyorsabb útvonal Albertirsa-Cegléd-Szolnok felé
Az országos közúthálózaton a nyomvályúk és felületi egyenetlenségek megszüntetését célzó, a közlekedésbiztonságot, fenntarthatóságot és térségi elérhetőséget javító program
69 milliárd forintos hazai forrásból országszerte 444 kilométer főúti és 119 kilométer mellékúti szakasz újul meg. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. a felújítások elvégzésére feltételes közbeszerzési eljárás eredményeként megkötött szerződésekkel rendelkezik. A támogatási szerződést 2016. március 1-jén kötötte meg Seszták Miklós, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium minisztere és dr. Nemes-Nagy Tibor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezérigazgatója. A felújítások miatt még több térség elérhetősége javul, csökkennek az utazási idők, emelkedik a közúti és az autóbuszos közösségi közlekedés szolgáltatási színvonala. A felújított utak legalább középtávon, de igénybevételtől függően akár hosszabb ideig is szolgálják a biztonságos közlekedést.
A miniszter már tehetett volna eleget az elmaradottság ellen.
De eddig csak az M43 volt fontos, meg a TRAMTRAIN Hódmezővásárhelynek.
Most Békésbe ment, ott osztotta az észt.
Nagyszerűnek nem nevezhető (immár harmadik) kormányzásuk alatt mi történt?
Áthelyezték az M35-M4 határszakasz megvalósítását a 2020-ig EU ciklusba, ahol már jóval kevesebb EU forrást hagytak útfejlesztésekre.
Emiatt "nem jutott" pénz az M4 Törökszentmiklós-Püspökladány-Berettyóújfalu szakasz megépítésére. (2020 után meg még annyi se)
De mindenek felett leállították az Abony-Tisza-híd- T.miklós szakasz építését! Ki tudja mikor és miként folytatódik?
Hogy is mondta szép szavakkal: "...az első világháborút követően Békés, Csongrád és Bihar megye területei amelyek addig az ország közepének számítottak
hazánk szélére kerültek, számos bajjal és nehézséggel, 100 esztendő nélkülözéssel."
100 év nélkülözés...
Olvastam valahol: Trianon a határokon belül is pusztít...
Lázár János ünnepi beszédében elmondta: 2010 óta az Orbán-kormány - elődeivel ellentétben - nemcsak nyugatra, hanem keletre is tekint. Kitért arra, néhány héten belül megszületik a döntés arról, hogy Békéscsabát és Kecskemétet négysávos autóút kösse össze, a tervek szerint még az idén megkezdik a beruházást. "Ezzel Békés megye legalább az M5-ös autópályához tudna csatlakozni" - mondta.
... Lázár János, a Miniszterelnökséget vezető miniszter elmondta, az első világháborút követően Békés, Csongrád és Bihar megye területei amelyek addig az ország közepének számítottak hazánk szélére kerültek, számos bajjal és nehézséggel, 100 esztendő nélkülözéssel.
A kabinetek figyelme korábban csak nyugat felé irányult, most viszont olyan kormánya van az országnak, amely kész keletnek és nyugatnak is nézni folytatta a gondolatot. Néhány héten belül megszületik a döntés, megtörténik a kivitelező kiválasztása, hogy Kecskemétet és Békéscsabát egy négysávos autóúttal kössük össze. A terv szerint még idén megkezdjük a beruházás első szakaszát és a négysávos autóúttal Békés megye az M5-ös autópályához csatlakozhat ...
Az útépítésekre és útfelújításokra szánt pénzeket érintő vita már 2014 eleje óta tart. Itt a bizottság egy 2007-től tartó gyakorlatba kötött bele, konkrétan abba,
hogy rendszerint csak olyan útépítő pályázhatott, akinek 50 kilométeren belül saját aszfaltkeverő telepe volt. A magyar fél szerint ez nem kivételezés, a brüsszeli szerint az.
A vita miatt állnak a KÖZOP (közlekedés) és a hét ROP (regionális fejlesztések) útépítésre vonatkozó kifizetései, immár legalább két éve.
A beragadt összeg 573 millió eurót (közel 178 milliárd forintot) érint, a felfüggesztés tavaly júliusban vált hivatalossá.
Információink szerint az aszfaltvita miatt szintén beragadt a KÖZOP-nak az a része, amit nem a kohéziós alapból (vagyis a szegényebb EU-s országoknak járó pénzből),
hanem az ERFA-ból, vagyis a regionális fejlesztési alapból finanszíroznak. Ez további 833 millió eurót, azaz 258 milliárd forintot érint.
Ezért kellett felvenni a megyeszékhelybekötősdire is hitelt?
Az országban 444 kilométernyi főút és 119 kilométeren mellékút újul meg. Győr-Moson-Sopron megyében mindössze 23 kilométert érint a beruházás, de ebben benne van végre a 85-ös halálszakasza.
Már biztosnak látszik, hogy felújítják a 85-ös főút régóta ígért a régióban csak halálszakaszként emlegetett peresztegi részét. Az idei felújítási tervben ugyanis szerepel a Fertőszentmiklós és Pereszteg közötti 8,2 kilométer hosszú szakasz, ahol a tervek szerint az út legfelső rétegét, az úgynevezett kopóréteget is cserélni fogják.
Ez az a szakasz, amiről sajnos nagyon sokszor kellett írnunk az elmúlt években. Egyrészt az átlagosnál több baleset miatt, másrészt mert beigazolódott, amit az autósok már korábban is állítottak: vizes időben a burkolat csúszik, s ez bizony az aszfalt minősége miatt van...
Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter a napokban aláírta a Magyar Közút Nonprofit Zrt. támogatási szerződését, így 69 milliárd forintos hazai forrásból lehetővé vált országszerte 444 kilométer főút és 119 kilométer mellékút felújítása. A Közút a felújítások elvégzésére megkötött szerződésekkel rendelkezik. A főutakat érintően a vállalkozó várhatóan még ebben a hónapban megkezdi a tervezési feladatok, majd a kivitelezési munkák elvégzését tudtuk meg a Közút illetékesétől.
Győr-Moson-Sopron megyére 2,4 milliárd forint jut a nagy kalapból, ez 22,98 kilométernyi út felújítását eredményezi. A halálszakasz mellett felújítják a Kópháza központjától a nagycenki erdőig tartó 1,3 kilométeres részt is, szintén a 85-ösön. Sajnos nem szerepel a tervek között legalábbis ebből a forrásból sem a szentmargitbányai út, sem például az ágfalvi út felújítása, pedig azoknak is rossz a minősége és hosszan lehetne sorolni még a beavatkozásra váró szakaszokat.
Optimizmusra ad okot, hogy a fejlesztési tárca a közelmúltban öt évre szóló közhasznúsági szerződést kötött a Magyar Közúttal az országos közúthálózat üzemeltetéséről és fenntartásáról. A kormány 2020-ig évente emelkedő összegű költségvetési támogatást, összesen 400 milliárd forintot biztosít a társaság számára feladatai színvonalas ellátásához.
A minisztérium középtávú felújítási finanszírozási programot készít az országos gyorsforgalmi, fő- és mellékúthálózatra. A javaslat elfogadása esetén 2017-től évente mintegy 1200 kilométernyi útszakasz rendbetételét alapozhatja meg.
Megyei lista A Magyar Közút tájékoztatása szerint megyénkben a következő szakaszok biztosan megújulnak idén:
- a 82-es főút ravazdi szakaszán három kilométer,
- a 83-ason Győrszemerénél két kilométer,
- a 85-ösön Csorna belterületén egy kilométeres és Farád felé három kilométeres, Kapuvár belterületén egy kilométeres szakasz.
- a 86-os főúton Mosonmagyaróvár belterületén két kilométeren,
- a 150-es főúton Mosonmagyaróvártól Rajka felé két kilométeren lesz felújítás.
Én nem tudom ez a 11,5T -s megerősítés mennyire lesz tartós. Nem tudom az M5 autópálya milyen tengelyterhelésre készült, de egy-két éves szakaszok már javítva vannak bitumen befolyatással. Ilyent Én 1 és 2 számjegyű utakon nem láttam, így gondolom jó gyorsan nullára fognak futni.
Valamiért Én úgy érzem a sűrű felső réteg csere olcsóbb mint az ilyen zárjuk le egy-két évre és és dúrjuk szét egészet típusú beruházások.
Szóval nem nagyon hiszek az újra alapozás gazdasági megtérülésében, de nem ez a szakmám. Csak úgy érzem egyes utak horror pénzekért felújulnak és olyan gyorsan tönkre megy a kopóréteg de nem költenek rá 30 évig mert ... sokba került.
Hát nem tudom. Jó pár éve én is érintett voltam heti szinten. Engem sokkal jobban idegesített a burkolatnál a lakott területi rész. Konkrétan rengeteg Dél-Észak útvonalban nagy gond szerintem ez:
És szerintem a google itt optimista is, 33 perc alatt a szabályok adta lehetőségeken belül nem is lehet megcsinálni, főleg ha van egy-két traktor és busz. 40 perc reálisabb.
Csongrád meg Észak felé nem nagyon játszik autópálya nélkül, Kisköre környéke meg olyan amilyen. Kelet-Magyarország közepén nem egyszerű a Tisza átkelés, főleg hogy az utak nagy része alapvetően Budapest irányú.
Az a 20-25km 31-es nem boldogít ... jó szeged után is van 15km új aszfalt 5 körforgóval ... a többi hitvány, csak cégautóval lehet tempót menni, sajáttal vétek még rámenni is.
200.000.000.000 mehetne az utakra, még több körforgalomra. ;-) Vagy lehetne vasúti felüljáró még több, hátha eljön még a vasút ideje újra. Ne adj isten útfelújításra.
persze kövezzetek meg szerintem az 55, 31, 62 szerű felújítások feleslegesek. Maradhatna ugyan olyan keskeny, új kopóréteggel. Persze padka rendezés és növényzet írtás jó szélesen hogy tágasabb legyen a tér böven elég lenne. Egy-két autó poroszkál rajtuk immár 120-al ... még a többi út ugyan olyan hitvány 90-el alig lehet menni rajtuk.
Szóval kevesebb műszaki tartalommal több kilométer színvonal emelésének lennék én a támogatója. De ugye egy vagyok a 10millióból.
ha valaki nem érti mit beszélek fusson egy Szeged - Eger utat, kikapcsolt útdíjjal ... vagy teherautóval ami ugye nem tud 130-al menni így autópálya nem opció mint időnyereség.
Minden évben gyarapodik a fizetős útszakaszok száma és minősége, akkor 2018-ban 300 milliárd is "termelődik".
Hát, az M5-őn javul a minőség, mert ott már dübörögnek az aszfaltozó gépek. Nem tudom többin van-e valami mozgás mert nem járok most csak az M5-őn. De lehet fogadhatnák nagy összegbe hogy többin csak kirakjuk a (100)-as táblát azt kalap.
Bocs, de vitatkozni fogok Veled! EIB hitelt nem felvenni nagy butaság lenne. Nagyon kedvező kamatozású, hosszú lejáratú és 5 év türelmi idővel adják. Nem minden hitel rossz, ahogy ezt már Széchenyi is leírta!!!
Sziasztok, en altalaban csak olvasom ezt a topicot, de most lenne egy kerdesem is, mert nem talalok rola adatot: elmeletileg folytatjak az M4-et Ullotol kifele, nem autopalya lesz hanem csak 2x2 sav, de azt mar lehet tudni hogy az egyes csomopontok hogy alakulnak majd? Konkretan az Ullo szelen levo Gyomro/Ullo lampas keresztezodessel mi lesz? Mert ha eppen van forgalom (mert amugy szvsz a varoson keresztul tobben mennek mint az elkerulon) ott csunyan fel tud torlodni a kocsisor. Lesz esetleg dedikalt lehajto, neadjisten szintbeli keresztezodes? Meghaltak nehanyan mire lett lampa, es igazabol a jelenlegi megoldas se jo.
Annyival kevesebb körforgalmat látok a képen ... csak azért veszek néha autópálya matricát ... mert megőrjít ez a rengeteg körforgalom az 1 és 2 számjegyű utakon.
"A mintegy 3,3 ezer kilométeres, a Balti-tengert az Égei- és a Fekete-tengerrel összekötő, autópálya-, illetve gyorsforgalmi szakaszokból álló közlekedési folyosó
a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) részeként épülne meg, mintegy 340 kilométeres, Miskolcot és Debrecent is érintő magyarországi szakasszal"
Már az alapokkal baj van. A Magyarországi szakasz 225 km.
Az egész pedig értelmezendő, mert ha Romániában folytatódna, az is hibádzik, 2950 km Tallintól - Isztambul-ig.
ha Szerbián át számítják Szalonikiig, az is hiányos 2700 km ( M3-M5 beszámítással.)
Alig van meg belőle a lengyel - román útvonalon 400 km.
A szerb jobban állna, de ki látja a migrációs hatásokat 10 évre?
A leghúzósabb: 2006-óta alig épült valami,
ebben a tempóban nem látszik a határidő komolysága.
Több útfelújítás kezdődik a fővárosban tavasszal, közölte a Budapesti Közlekedési Központ.
Március elején három helyen indul útfelújítás.
- A II. kerületben átépítik a Törökvész út és a Vend utca csomópontját.
- A III. kerületi Hatvany Lajos utcában a Juhász Gyula utca és Hadrianus utca között 825 méteren újul meg az útburkolat. Március második felében kilenc helyen kezdődik útfelújítás. A III. kerületi Nagyszombat utcában a Lajos utca és a Bécsi út között.
- A IV. kerületi Baross utca és Perényi Zsigmond utca kereszteződésében gyalogosátkelőt építenek.
- Áprilisban a VIII. kerületi Teleki téri hatágú csomópont (Népszínház utca-Teleki tér-szervizút-Kun utca-Bauer utca-Karácsony Sándor utca) újul meg, átépül a két villamosmegálló.
- A X. kerületben a Keresztúri út is megújul, a vasúti átjáró és a Határmalom utca között mintegy két kilométeres szakaszon új szegélyt építenek és kicserélik az aszfaltburkolat felső rétegét.
- A XI. kerületi Somlói út Szüret utca és Mihály utca közötti szakaszán megújul az út pályaszerkezete és a támfal melletti szakasz kivételével a járda is.
- A XIV. kerületben korszerűsítik a Hősök tere-Kós Károly sétány-Hermina út kerékpáros útvonalat, a Kós Károly sétány csomópontjait átalakítják.
- A XV. kerületi Szentmihályi út és Fazekas sor kereszteződésében jelzőlámpás csomópont épül. A XVI. kerületi Timur utca és Rozsos utca kereszteződésében szintén gyalogátkelőhely lesz.
- A XVI. kerületi Csömöri úton a János utca és a Szlovák utca között nyolc méter széles aszfaltburkolatot építenek. A XVI. kerületi Nagytarcsai utat a Simongát utcától a városhatár felé egy kilométer hosszan újítják fel.
- Megújul a burkolat a XXII. kerületi Klauzál Gábor utcában is a Csiperke utca és Zabola utca között, valamint a Csiperke utcában az Áron utca és a Klauzál Gábor utca között, és gondoskodnak a vízelvezetésről is.
Ez az idei 444+119 km elég kevésnek tűnik. 2017-től pedig 1200 km évente. Van valamilyen adat az elmúlt időszakról? Hány km utat újítottak fel? Kíváncsi leszek, hogy rendszerszinten érezhető lesz-e egy ilyen nagyságrendű felújítási program?
Visszatérő témát képeznek a ferdekábeles rajnai hidak. A képen látható az A1-es autópályához tartozik, Kölntől északra, Leverkusennél található (TÉRKÉP), 1965-ben nyitották meg. A napi forgalma három évvel ezelőtt 120 ezer ej. volt. Aztán az acélszerkezetben repedéseket találtak. Azonnali intézkedésként két évvel ezelőtt kitiltották a 3,5t feletti járműveket a hídról, a sávokat össszébbhúzták, irányonként három szűk sávon, 60 km/h sebességgel szabad közlekedni (a hídon van irányonként kb. tíz kamera, szóval célszerű betartani a szabályokat).
Továbbá határoztak egy új híd építéséről. Egészen pontosan kettő híd épül, mindkettő 5-5 forgalmi sávval, valamint járdával és kerékpárúttal. Először a mostani mellé megépítik az elsőt, akkor átterelik oda a forgalmat 2×3 szűkített sávban, majd ezt lebontják, felépítik a másikat. A tervek szerint 2023-ra lesz teljesen kész.
Mivel a tehergépkocsiknak kerülniük kell, ezért különösen a leverkuseni autópálya-csomópont nagyon túlterhelt, az építéskori tervhez képest drasztikusan nagyobb a forgalom az A1-ről Dortmund felől az A3-ra észak vagy dél, egy másik Rajna-híd felé fordulva, ill. onnét Dortmund felé. Mivel abban a csomópontban épp felújítás is zajlik, hétköznap Dortmund felől (a térképen jobbról) a leverkuseni csomópont előtt átlagosan 7-8 kilométeres dugó alakul ki, minden nap, ill. az alternatív útvonalként szolgáló A46 (Wuppertal - Düsseldorf - Neuss) is minden nap torlódik.
Nehezíti a helyzetet, hogy Köln keleti oldalán az A3-on bővítés folyik: K-Mühlheim - LEV-Mitte közt 2×3-ról 2×4 sávra bővítik (ÁNF: 160 ezer ej.). Ott naponta 6-8 kilométeres dugók alakulnak ki.
A mai napon a leverkuseni híd acélszerkezetén tovább repedéseket találtak. Ezért jelenleg Dortmund felé csak a legbelső sáv járható, Euskirchen felé továbbra is mindhárom sávon lehet közlekedni. A mai mérnöki vélemény szerint kétséges, hogy a híd használatban tartható még négy évig, az első új híd tervezett átadásáig.
Viszont ahogy írtam korábban, legalább kifelé kisebb dugó lenne, plusz a lámpa utáni versenyzés csökkenése miatt kisebb lenne a baleseti gyakoriság a Gödöllőig menő szakaszon.
Le-felhajtónak érdemes lenne meghagyni, de keresztben a Szerencs utca szerintem megszüntethető lenne.
Nem feltétlenül kellene, és én nem vagyok vasúti vagy közúti szakértő, de úgy tudom, ott azért kell annyit várni (20-30 percet néha), mert állomásközi közlekedés van a vonatoknak. Elmegy mondjuk négy vonat, de 25 percig csukva van folyamatosan a sorompó. Elég lenne a szintbeli, ha a vasúti rész normálisan menne.
Piszok magas a Szegedi úti felüljáró megtérülési mutatója. Ha jól emlékszem, a legmagasabb az összes jelenleg futó budapesti közlekedési projekt közül.
Na most, ha ez a Liget Program befejeződik, akkor erre csak szükség lenne, most meg bejelentették, hogy 2019-ig hozzá sem kezdenek. Am M3 autópálya városi bevezető szakasza mindig zsúfolt. Majd ezután még zsúfoltabb lesz.
"2018-ig mindkét oldalon elvégzik a szükséges munkát..."
Igen gyenge trükk...
A haon cikkben a múlt héten még 2017-et nyilatkozik ez a jóember.
A dehir köztudomásúan egészen narancskóros.
A lényegre figyeljünk: ami biztos az a Debrecen (M35-481) elkerülő.
6 km 2x2 és 5 km 2x1 sáv.
De ha nem kezdik el az idén, akkor nem is lesz kész 18-ban.
A dehir leközölhette volna a dokumentumot is, vagy csak szóbeli? "bukaresti megbeszélésen a magyar és a román felek arról is megállapodtak..."
Jártam én már román-magyar sztrádaegyeztetésen, van fogalmam a légkörről, meg a földrajzról és a finanszírozásról.
Nincs valós szándék, mert 160 km hiányzik az A3-ból, az minimum 400 milliárd forint...
"A szaktárca elképzelései szerint a tranzitforgalom jelentős részét az újonnan megépülő szakaszok vezetik majd el nyugati irányban az M3 és M1 autópályák felé."
Az "elképzelés" SZILÁRD... csakhogy a valóvilág "AJTAY" zárva vannak előttük... Nem látják a fától az erdőt!
Majd bevezetik az M35 kedvezményt? 0 Ft km díj?
Mert a HU-GO könyörtelen!
az M3-M35 10 000 Ft-tal drágább + üzemanyag és kopás, mint az (M)4.
Ha Törökszentmiklós - M0 között is meglesz a 2x2 sáv, ki lesz, aki nem a rövidebb (M)4-et választja?
Az M35-ös folytatásával párhuzamosan megépítenék az M4-es sztrádát Berettyóújfalu és Nagykereki között, így még ebben a ciklusban létrejön a gyorsforgalmi összeköttetés Debrecen és az országhatár között. A szaktárca elképzelései szerint a tranzitforgalom jelentős részét az újonnan megépülő szakaszok vezetik majd el nyugati irányban az M3 és M1 autópályák felé. A beruházással így nemcsak Hajdú-Bihar megye déli részének megközelíthetősége javul, hanem a térség településeinek terhelése is csökken. Ezt a beruházást is jövőre kezdik, és 2018-ban szeretnék befejezni. Az M4-es ezen szakaszára legfeljebb 67,5 milliárd forintot költhet a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
Egy múlt heti bukaresti megbeszélésen a magyar és a román felek arról is megállapodtak, hogy 2018-ig mindkét oldalon elvégzik a szükséges munkát a Magyarország és Románia közötti második gyorsforgalmi összeköttetéshez, azaz összekötik a magyar M4-es és román A3-as autópályát.
A Kormány 1052/2016. (II. 15.) Korm. határozata az M4 autóút M0Abony közötti szakaszának megvalósításáról
A Kormány egyetért az M4 autóút M0Abony közötti szakaszának költségvetési forrásokból történő megvalósításával, ezért 1. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy haladéktalanul rendelje el az M0Abony viszonylatban az M4 autóút megépítését (a továbbiakban: beruházás); Felelős: nemzeti fejlesztési miniszter Határidő: azonnal 2. felhívja a nemzetgazdasági minisztert, hogy a beruházás megvalósításához szükséges források biztosításáról haladéktalanul intézkedjen. Felelős: nemzetgazdasági miniszter Határidő: azonnal
A térkép nem tökéletesen precíz (ehet vitatni, hogy mi is minősül autópályának), ráadásul már majdnem egy éves, és Kínában évente 10 ezer kilométer autópálya épül, szóval a kínai adat már elavult.
Persze Szlovákiában nehezebb megépíteni az útvonalat Zsolnától északra a az Alacsony és a Magas Tátrán keresztül, mint Kassa-Eperjes-Dukla hágó irányába.
A szlovákiai helyzethez az alábbi link alján lévő térkép nagyitását javaslom:
Eddig 60 milliárd forintot fizettek ki Lázár elmondása szerint az M4-esre a tervezett százmilliárdból, a felmérések szerint 22 milliárd forinttal több a kifizetés, mint az eddig teljesített munka, ezt kérnék most vissza.
2015.november:
Az elszámolás keretében eddig közel 33 milliárd forintot fizetett ki az érintett cégeknek a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. (NIF) - közölte Homolya Róbert miniszterelnöki biztos a Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Közgyűlés pénteki ülésén.
Ez sem mostanában fog megépülni, nem hiszek én még 2017-ben sem az első kapavágás kapcsán, főleg így, ha még azt sem tudják, hogy 76, vagy 75-ös legyen. Na meg 106 milliárd, miközben ennyi pénz még erre a nyamvadék 4-es útra sincs a költségvetésben.
És állítólag ebben nemcsak szimplán az áremelés van benne.
Több mint 243 milliárd forint bevétel származott az útdíjakból tavaly, ami 33 milliárd forinttal haladja meg az egy évvel korábbit a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt.
(NÚSZ) előzetes adatai szerint. A bevételek több mint háromnegyede, 185 milliárd forint a teherautók által használt e-útdíjból (HU-GO) származott, és több mint 57 milliárd forint folyt be az e-matricákból 2015-ben.
Az e-matricák eladásainak csaknem felét, 47,9 százalékát adták a heti matricák. Az eladott darabszám enyhén növekedett 2014-hez képest, tavaly 8,5 millió ilyen matricát értékesítettek. Az éves matricák adták a bevételek 21,8 százalékát, darabszámuk 289 ezerre nőtt az egy évvel korábbi 224 ezerről.
Az útdíjszolgáltató adatai szerint az 1,3 millió eladott megyei matricából több mint 7,3 milliárd forint bevétel származott, ez az összes e-matricákból befolyt bevétel 12,7 százaléka.
A megyei matricák csaknem kétharmadát, 810 ezret Pest megyére váltották az autósok, majd Fejér megye következik 151 ezerrel, amit Győr-Moson-Sopron megye követ 74 ezerrel. A legkevesebb matricát Vas megyében vették tavaly, mindössze 2 439 darabot.
Közben tizennyolcra bővült a szervezet országos lefedettségű ügyfélszolgálati irodáinak száma. Kibédi-Varga Lajos, a NÚSZ szóvivője a közlemény szerint elmondta: 2015-ben közel félmillió ügyfélmegkeresést kezeltek, felüket az ügyfélszolgálati irodákban.
A magyar és külföldi autópálya matricák értékesítése mellett az adatvédelmi okokból csak az irodákban végezhető, személyes jelenlétet igénylő ügyfélszolgálati szolgáltatások és a pótdíjas ügyintézés erősíti a NÚSZ saját ügyfélszolgálatainak szerepét.
Majdnem az egész vagy bevágásban, vagy hídon megy, és egy 4 kilométeres szakaszon van 5 csomópont. Ebből a Kreuz Bonn Nord (A565 × A555) Meckenheim -> Köln irányba (azaz a A565-on délről jövet az A555-re északnyugat felé) a P-kanyar miatt még vasárnap is be tud dugulni, oda kéne egy direkt balkanyar is, de szabad hely, az már nincs.
2016-2020 között 750 Mrd Ft + 400 Mrd Ft-ot invesztálnak a költségvetésből az utak fejlesztésére és felújítására. Itt megtalálod:
A Kormány 1871/2015. (XII. 2.) Korm. határozata a központi költségvetésből finanszírozott közúti beruházásokról szóló 1010/2015. (I. 20.) Korm. határozat módosításáról
A Kormány 1978/2015. (XII. 23.) Korm. határozata a közúti közlekedési infrastruktúra üzemeltetési, karbantartási és felújítási feladatainak finanszírozásához és középtávú működtetéséhez szükséges intézkedésekről
A kölni körgyűrű jelentős részén 100 ezer feletti az ÁNF, az A3-on 150-170 ezer (igaz, az 2×3 sávos, egy részen pedig már 2×4).
Az A565 a bonni autópálya, nem hosszú az egész, de keresztülmegy Bonnon úgy, hogy nem szélesíthető. Németország legterheltebb 2×2 sávos autópályája, 100 ezer feletti ÁNF végig a bonni szakaszon.
Ez csak annyit jelent, hogy az építési engedélyezési eljárásban közmeghallgatást tartanak az adott szakaszról. Ha meglesz az építési engedély, akkor az 10 évig érvényes lesz, ha nem változik a műszaki tartalom. Tehát a Kormánynak 2026-ig lesz érvényes építési engedélye az adott szakaszra.
De ami a legfontosabb, nem kötelezi a Kormányt az építésre, csak lehetőséget biztosít. :)
Azért mert emitt dugó van, nem kell máshol is lassan menni :-)
Én nem vezetek gyorsan, több okból sem, általában 130-cal megyek ott is, ahol nincs korlátozás. És bosszant, ha valaki miatt nem tudok haladni. Akkor is bosszant, ha előtte csorogtam pár kilométeren át a dugóban. :-)
Magyarországon az emberek ahhoz vannak hozzászokva, hogy (ha nincs baleset, ilyesmi), akkor az autópályán folyamatosan lehet haladni. Ugye ez se teljesen igaz, mert az M1-M7 bevezető minden hétköznap reggel megáll, de ott lehet mondani, hogy a város duzzasztja vissza. Itt, Észak-Rajna-Vesztfáliában azért nem ilyen jó a helyzet, jópár olyan útszakasz van, ahol rendszeresek a torlódások. Hallgatom a rádiót, és olyan autópályákat hallok minden nap, ahol sose járok, mégis tudom merre mennek, mert minden nap bemondják, pl. ilyen az A43 Wuppertal -> Recklinghausen is, ott 90 ezer körüli ÁNF megy 2×2 sávon, Bochum környékén rendszeresen bedugul.
Magyarországon elég nagy területek vannak, ahová még csak 2×1 sávos, településeken átvezető főutakon lehet eljutni, énszerintem inkább oda kellene a forrásokat összpontosítani, 50-60 ezres ÁNF azért elketyeg 2×2 sávon. Az, hogy amikor megtelik a Gastarbeiterroute, akkor Frankfurttól Szegedig nem lehet rendesen haladni, egy külön történet, nem lehet az utakat arra méretezni.
Az M5 Újhartyán, de még meddig kell arra az M4-re várni? Addig is valamit kezdhetnének vele. teleszórni táblával hogy barom ha tudsz menni 120-al akkor örülj mert ez egy ilyen szakasz ... vagy nem tudom. Vagy torlódásossal vagy nem tudom mire figyelnének az userek, de így csak megy a tolongás ... aztán meg a lemenekülés ha baj van ... vagy segít a waze, vagy várunk még rendbe teszik a pályát.
Akó, mé van az hogy jön a vendégmunkás és az M1/M0 csomópont előtt 5km-re, levillog 120-al a belsősávból? Nem hogy örülne hogy ennyivel is megy a sor. Persze elengedtem azt Én is villogtam neki de már a szélsőből hogy be nem merj vágni elém mert kiveszlek a kocsidból ... 90-el se ment a belső egy pár km után, az hülye fix trafi miatt, fékeznek meg csellengnek össze-vissza ... sajnos nincs kamerám a kocsiban, de ami az M3-as fix trafijánál történt ... na ott már azon agyaltam hogyan jutok haza törött autóval ... pedig Én külsőben mentem 100m követésivel 120-al, és hopsz az is majdnem kevés lett ... elhagytuk utána meg 140-el ment a sor szépen több 10km át.
Megnyílt az olasz A1 autópálya új szakasza Firenze - Bologna között. Ez a szakasz (az Autostrada del Sole Appeninneken áthaladó részéről van szó) eredetileg már 1960-ban elkészült, az akkori technikával, sok-sok szerpentinnel, hegyoldalba vájt szakaszokkal, rövidebb alagutakkal és viaduktokkal. A sok szűk ív behatárolta a sebességet, az autópálya nem felelt meg a modern kor elvárásainak.
Ezért építettek egy párhuzamos autópályát a legkritikusabb szakaszra, ez tegnap nyílt meg, a jelzése A1var.
A Variante di Valicónak is nevezett autópálya a réginél hosszabb alagutakat és viaduktokat tartalmaz, alig vannak rajta szűk ívek, sokkal jobban lehet rajta haladni.
De mi indokolja ezt a durva elhúzás? Nem volt hely nagyobb ívben kikerülni, mondjuk hogy tervezett sebesség magasabb legyen és ne záróvonalas kanyar legyen?
Az NFM oldalán lévő tervezet alapján január 1-től fizetős lesz az M85 Győr kelet-Csorna Nyugat között, de az M85 csornai elkerülő továbbra is marad ingyenes. A Vas-megyei M86 is marad még ingyenes.
December 31-ig lehet az előző költségvetési ciklus terhére beruházást finanszírozni, jelenleg több mint 150 támogatási szerződés van nyitva, a kifizetéseket év végéig végrehajtják, és a szerződéseket februárban lezárják.
Magyarország a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére szánt összes forrást le fogja kötni ez előző uniós költségvetési ciklusból, az idei évre tervezett projekteket pedig mind befejezik - nyilatkozott a Világgazdaságnak Nagy Róbert, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) vezérigazgatója.
A lap csütörtöki számában megjelent interjúban a vezérigazgató azt mondta, hogy nyolc kivitelezés átadása van még hátra karácsonyig. Jelezte, hogy december 31-ig lehet az előző költségvetési ciklus terhére beruházást finanszírozni, jelenleg több mint 150 támogatási szerződés van nyitva, a kifizetéseket év végéig végrehajtják, és a szerződéseket februárban lezárják.
Elmondása szerint a Közlekedési Operatív Programban nagyságrendileg 2000 milliárd forintos forrás állt rendelkezésre, ebből mintegy 1400 milliárdos összegben a NIF volt a kedvezményezett. Ezek között a projektek között említette az M43-as autópálya megépítését, az M3-as autópálya két szakaszának építését és a Kelenföld-Székesfehérvár, valamint a dél-balatoni vasútvonal korszerűsítését.
A 2014-2020-as költségvetési ciklus forrásainak felhasználásáról Nagy Róbert azt mondta, hogy október végéig közel 300 milliárd forint értékben írtak ki közbeszerzési eljárásokat, ezekben március végéig kell eredményt hirdetni.
Összegszerűen ezek fele út, másik fele vasútfejlesztési projekt, de darabszámra több az útfejlesztés.
Milyen érdekes, hogy amikor mérnökök szólaltak meg (1928, 134, 1945, 1952, 1972, 1990, és később) mindíg a déli, délibb megoldást javasolták az új szegedi, tiszai, vasúti híd helyének.
Általában a Boszorkány szigeten át, vagy még délebbre.
Amikor politikus vagy laikus szólal meg, akkor ők vissza építenék az 1880 körüli állapotokat, csak új formában, ha új vasúti hidat építhetnének Szegeden.
Mai ismereteim szerint ha Szeged harmadik hídja megépül, az a várostól délre, Gyálarét alatt fogja metszeni a Tiszát.
Legalább is újabb változatról azóta nem hallottam.
Valóban lehetett ilyen híreket hallani. Azonban azt mindenkinek látnia kell ha ránéz a térképre, hogy azzal a közúti forgalom (a vasúti más tészta) nem lesz kisegítve. A városközponttól egy olyan messzi elhelyezkedő közúti híd nem oldja meg azokat a napi közlekedési problémákat amelyek ma a szegediek életét keserítik. Senki sem fog olyan nagyot kerülni, hogy átjusson Újszegedre. Óriási baklövés lenne a döntéshozók részéről ha oda kerülne a harmadik közúti híd.
Az M43 hídját nem ér számolni Szegednek ... a Maros miatt használhatatlan.
És nagyon jó lenne tényleg 3 híd lenne, és nem a belvároson keresztül kellene menni. Móravárosi folytatásában ... vagy az 502 folytatása ... de ha jól rémlik a Bécsi krt. Temesvári krt. -ra vannak tervek.
---------------------
Mai ismereteim szerint ha Szeged harmadik hídja megépül, az a várostól délre, Gyálarét alatt fogja metszeni a Tiszát.
Legalább is újabb változatról azóta nem hallottam.
Ha jól sejtem akkor a Kormányzat - Szeged- Pénz háromszögben a harc most (még mindíg) azon megy, hogy közös vasúti-közúti híd legyen, természetesen külön vasúti és külön közúti pályával, vagy csak közúti híd.
A vasutasok nagyon szeretnének egy újabb hidat és újra járni Szeged Nagyállomásról, Aradra illetve Temesvárra.
Ebben nem is a déli szegedi új híd a drága, hanem az, hogy ha a vonat átmegy a szipi-szupi új hídon, odaát egy lerobbant pálya fogadja és ahhoz, hogy ott érdemi (teher ??) forgalom legyen biza:
- fel kell újítani a Szeged-Nagylak vasútvonalat = 50 km = kb. 70 milliárd Ft.-
- villamosítani kell,
- meggyőzni román szomszédainkat, hogy Ők meg újítsák fel a Nadlac-Arad szakaszt,
- illetve összehozni egy magyar-szerb-román vegyes hármast, hogy együtt újítsák fel a Szeged-Temesvár vasutat.
Ha mindez sikerülne (csoda) akkor ott az újabb gond, mit kezdünk a vadi zsír új, villamosított két szipi-szupi vasutunkkal?
- Ki jár rajta ?
- Honnan-Hová ?
- Utas forgalom miatt újítju fel ?............napi 100-150 fő?
- Teherforgalom miatt újítjuk fel ?..........Ki szállít rajta, mit, honnan-hová?
Sajnálatosan azonban a hírek nem arról szóltak, hogy egy újabb, több száz milliós beruházás valósult meg a településen, hanem arról, hogy a belterületi rész egy rövid szakaszán kapubejárók lettek kialakítva. A lakóingatlanok és a 8-as főút közötti szintbeli különbségek miatt egyedül a tervezett és az ezek alapján kivitelezett megoldás jöhetett szóba. A másik megoldás, a szintkülönbség eltüntetése több milliárdos plusz költséget jelentett volna.
És a Budapesti 32km-en hány híd van? ;-) Az M43 hídját nem ér számolni Szegednek ... a Maros miatt használhatatlan.
És nagyon jó lenne tényleg 3 híd lenne, és nem a belvároson keresztül kellene menni. Móravárosi folytatásában ... vagy az 502 folytatása ... de ha jól rémlik a Bécsi krt. Temesvári krt. -ra vannak tervek.
A Kormány 1871/2015. (XII. 2.) Korm. határozata a központi költségvetésből finanszírozott közúti beruházásokról szóló 1010/2015. (I. 20.) Korm. határozat módosításáról A Modern Városok Program és az európai uniós támogatásokból nem finanszírozható közlekedésfejlesztési igények összefüggéseinek áttekintése eredményeként a Kormány úgy döntött, hogy 1. a központi költségvetésből finanszírozott kiemelt közúti beruházásokról szóló 1010/2015. (I. 20.) Korm. határozat [a továbbiakban: 1010/2015. (I. 20.) Korm. határozat] nyitó szövegrésze helyébe a következő rendelkezés lép: A Kormány egyetért Sopron, Szolnok, Békéscsaba magas szintű útkapcsolatának kiépítésével, valamint Ózd, Debrecen, Győr és Esztergom közúti kapcsolatrendszerének fejlesztésével, ennek érdekében a központi költségvetés forrásaira alapozva megvalósítani tervezi az M85 autóút CsornaSopron, országhatár szakaszát, az M4 gyorsforgalmi út M0Abony (Kelet)Törökszentmiklós közötti szakasz (Szolnok északi elkerülő) megvalósítását új Tisza-híd megépítésével, az M8 és az M44 gyorsforgalmi út Kecskemét (M5)NagykőrösBékéscsaba közötti megvalósítását, a 23. és 25. főutak BátonyterenyeÓzd közötti szakaszainak gyorsforgalmi fejlesztését, a 471. főút Hajdú-Bihar megyei szakaszának fejlesztését, a 813. Győr keleti elkerülő (II. és III. ütemű) megvalósítását, valamint a 102. gyorsforgalmi út megépítésével Esztergom M1 autópálya irányú kapcsolatának javítását (a továbbiakban: kiemelt beruházások). Ennek megfelelően a Kormány; 2. az 1010/2015. (I. 20.) Korm. határozat 2. pontja helyébe a következő rendelkezés lép: 2. felhívja a nemzetgazdasági minisztert, valamint a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy a kiemelt beruházások előkészítési és építési feladatai végrehajtásához gondoskodjanak a 2015. évi és a 2016. évi központi költségvetésekben már biztosított, összesen 171 milliárd forint összegű forrásokon túl a központi költségvetés tervezése során a 20172019. években szükséges összesen 579 milliárd forint biztosításáról a Modern Városok Program keretében a megyei jogú városokkal kötött együttműködési megállapodásokban szereplő megvalósítási határidők figyelembevételével történő évenkénti ütemezésben; Felelős: nemzetgazdasági miniszter nemzeti fejlesztési miniszter Határidő: a 2017., a 2018. és a 2019. év központi költségvetés tervezése során 3. az 1010/2015. (I. 20.) Korm. határozat a következő 3. ponttal egészül ki: 3. az államháztartásról szóló 2011. évi CXCV. törvény 111/E. § (3) bekezdésében biztosított jogkörében eljárva engedélyezi, hogy a kiemelt közúti projektek megvalósítása érdekében a nemzeti fejlesztési miniszter a központi költségvetés XVII. Nemzeti Fejlesztési Minisztérium fejezet, Fejezeti kezelésű előirányzatok cím, Közlekedési ágazati programok alcím, Kiemelt közúti projektek jogcímcsoport terhére a 20162019. évek tekintetében összesen legfeljebb 739 milliárd forint összegben kötelezettséget vállaljon azzal, hogy a 2016. évi költségvetési kiadási előirányzat terhére vállalt kötelezettségvállalás mértéke nem haladhatja meg a 160 milliárd forintot.
Csak szeretném, hogy megerősítsetek, jól olvasom?
Az M4 Tisza-híd szakasz építésével megvalósul Szolnok bekapcsolása a gyorsforgalmi hálózatba? Pontosabban magas szintű útkapcsolata lesz...
Akkor miből lesz az M0- Abony? Méginkább a 77 és 90 km-ek közötti szakasz?
Tegnap voltam Pestről Gyöngyösre, meg vissza az M3-ason. A Gödöllő-Bag között már miden rendben van sem terelés, sem sebességkorlátozás nincs, át van adva a beton terelőfal a pálya közepén. Viszont Budapest határa és Mogyoród között továbbra is sávelhúzás, és sebességkorlátozás van, még szerelték a fénytörő hálót a betonelemek tetején. De befelé az M0-Bp határa között már nem volt korlátozás, és sávelhúzás, itt nem is lesz ilyen fénytörő hálósor.
Múlt szombaton jártam az M5 bevezetőn, és nagyon szellősnek tűnt a betonelválasztó a régi sövényhez képest. Pont fordítva gondoltam, azt gondoltam robusztusabb lesz. Persze nem lehetett a belső/előző sávot használni, lehet durvább lesz ha újra nyitják.
A Szeged-Algyőnél nem lesz rosszabb, mert az még nem tetszik személyautóval. A kisteherből elmegy.
ma jöttem m3-ason kifelé, m0-on belül még a fényszűrők is hiányoznak, valahol középen néhány(tucat) méteren pedig még a betonok is. Ezeken kívül kb késznek tűnt amennyire a sötétben látszott...
Egyébként nem értem a logikát, hogy Mogyoródig csinálják, meg Gödöllő után, közte pedig kimarad néhány kilométer...
Ezért megbocsájthatatlan a döntéselőkészítők és döntéshozók gőgje!
A valóság éppen az ellenkezője: Akkor sem fognak az M3-ra menni, ha terelnének.
1. Bárki létrehozhat telephelyet bárhol.
2. A fuvarozók csak tudják, hogy merre és mennyiért a legrövidebb. (Az állami bevételtöbblet Döbrögi módszer, aztán jön a kamionos Ludas Matyi...)
3. a +60 km-t honnan vetted? (Hu-Go szerint 75km Berettyóújfalutól Bp. M5-M0-ig (fent, vagy egyenesen) Erdélyből számolj, ne Szentendréről...
A személygépkocsik esete eltér a tehertől.
A pestieknek jóval több rokona van például Cegléd-Szolnok-Karcag vonalban, mint Miskolc felé:) (Bár ez viccesnek tűnik, de a vasútépítés következménye)
És persze még néhány:
Az éjszakai súlykorlátozás nem összevethető az egész napossal.
Ha az M4 ráérős, akkor mennyire ráérős az M44 és M47? (És itt borul a logika...)
Akart valaha is valaki teherforgalmat terelni a 44. útról?
Helyette ígérik bőszen egy évtizede az M44-et...
A 6. úton sem jól sikerült a szigorítás... pedig csak 30 km a többlet!
Egyenlő mércével mérni, ez a politika számára ismeretlen!
Szilárd meggyőződésem, hogy ajtót kellene már mutatni néhány begyepesedett szakértőnek...
Kíváncsi vagyok, hogy ez a három kilométer milyen módon épül meg (full vagy félpálya), illetve hogy a nyári forgalom mikor kényszeríti ki a 710-es út bővítését.
egy budapesti szemével: + 60 km, ez max fél óra utazási többlet, viszont nincs araszolás, falujárás, vadinvázió, közel stresszmentes vezetés. Ha észak Pestről indul, akkor meg csak nyereség, nem kell az M4-ig lemenni.
M3-M35-M4: végig autópálya lesz: 130 km/h
M4: autóút (gyorsút), a végén autópálya: 110km/h
az állam szemével: +9000 Ft-t magasabb E-útdíj bevétel, +3000 Ft-t bevétel üzemanyag adójából = 12000 Ft. Ez színtiszta nyereség. Ha meglesz végig a pálya (M3-M35-M4), akkor jöhet a 7,5T feletti terelés, "kivéve célforgalom", ahogy éjszakánként a 86-os főútnál már évek óta megvan. Sőt, a Közút minden kereszteződésbe ki fogja tenni a 60-as táblát, ahogy a 6-os úton tették, hogy a felhasználókat a pályára terelje.
Talán 2020-ig meglesz az autóút Szolnokig. Megyeszékhely bekötése OK, Pest megyei aglósok bekötése OK, ígéretek teljesítése kipipálva. Erdély bekötése M3-M35-M4-en keresztül OK.
Szerintem, ezért nem fogják elkapkodni az M4 építését.
A helyzet fokozódik (klasszikust idézve), de a hálózatstratégia azonos .
Sőt a határokig autópályát + M-utak még csak erősítik az érzést, hogy nem a valóságban élnek a döntéshozók.
Üdvözölném az építéseket, ha ismernénk a fedezetét is, továbbá ha lenne valaki, aki a prioritásokat nem változtatgatná - lassan hetente, havonta.
Ha az államnak fontos az útdíjbevétel, akkor legyen az a prioritás, ha szavazókra hajt, (mintha előre hozott választásra készülne) akkor a megyeszékhelyek.
De ebből az is következik,, hogy a megyematricák egyre több úton érvényesek, ezért majd drágulnak, (mint a helyjegyek a vonatokon)
Ha fontos Erdély, akkor ne szúrják ki a kinti állampolgárok szemét az M35-M3 vonallal, ami 75 km-rel növeli meg az úthosszat csak oda, tízezrekkel a költségeket (oda-vissza).
Főleg nem ígérgetnének párhuzamosan M4-et, M44-et és keresztbe M47-et is.
A valóságban a 60 km-es M35-M4-gyel egy évtizedre kipipálják a legkisebb ráfordítással a "határkapcsolatot"
de a beígért 200 + 110+ 150 km-en valószerűtlen a megvalósítás.
2010-2015 között évente 30-40 km épült, hogyan lesz ebből évente akárcsak 100 km is?
Akkor a "vállalás" csak az Alföldön 5 év, de az egész országban 10-15 év.
Ébresztő média, ébresztő lakosság, valaki folyamatosan hazudik....
Ha jobban megnézed, akkor a kék vonal mentén kezdődik a pálya széle. Egy kérdés maradt: felüljárós bekötés lesz a létesítmény és a 71-es út között vagy északi bekötés.
Alapvetően egyetértek a megállapításaiddal. A világpolitika befolyásolja a stratégiai, térségi útépítések fontosságát, és hasznosulásukat.
Az észak-dél irányú integráció mind az EU-n belül, mind a Nyugat-Balkán irányába lassabb, mint ahogyan sokan korábban gondolták. Csak Ukrajna kikerülése a romániai hálózat hiánya az, ami a Baltikum és a Kelet-Balkán észak-déli forgalmát Magyarországra tereli.
Enél is fontosabb, hogy továbbra is fennmaradt a kelet-nyugat közötti jövedelmi szakadék, és erre a nyugat-európai multik válasza az, hogy egyre inkább nem a félkész termékeket utaztatják keletre és a készterméket nyugatra, hanem átcsábítják a munkaerőt, aki majd ott fog fogyasztani, és esetleg évente 1-2 alkalommal utazik haza nosztalgiázni.
Egyébként az ilyen haránt irányú összeköttetés fejlesztésének több értelmét látom, mint az országhatárokat elérő autópályáknak. Az évszámok kicsit erősnek tűnnek, de minden elhatározás kérdése.
Hát a távolság miatt nagyon jól jönne, ha lehetne haladni ... max. 70-es átlaggal sikerül megtenni a Szeged - Debrecen távot, és hol van még Nyíregyháza ... vagy Miskolc.
De azért egy elkerülőzött széles 2x1 sáv is elbírná a forgalmat.
Én is erre emlékeztem, csak pontatlanul, eszerint mégis délről kerüli a repülőteret. A 8-as útba vajon lesz visszakötés? Mi az a vonal, ami a repülőtérnél indul észak felé?
Lázár János Miniszterelnökséget vezető miniszter az átadási ünnepségen elmondta, a kormány célul tűzte ki, hogy Szegedet és Debrecent négysávos autóút kösse össze, erről hamarosan döntés is születhet. Előbb a tervezési munkák indulnak el, de a politikus reményei szerint 20182020 között már intenzíven folyik a kivitelezés.
Már láttam valami hasonló tervet pár éve, igaz, ott kevésbé volt délre húzva a nyomvonal, a 72-es útnál még nem hagyta el a meglévő elkerülőt és északról kerülte a repülőteret.
fasza, akkor az is fizetős lesz. Aki csak az északi partra vagy veszprémbe megy, az nyilván nem vesz pár kilométerért egy plusz megyét, hanem megy a régi 71-esen....
Kezdődhet az M3 és Eger közötti "gyorsút?" tervezése:)
II.1.4)
A szerződés vagy a beszerzés(ek) rövid meghatározásaKözbeszerzés tárgya: Eger gyorsforgalmi úthálózatba történő bekapcsolása, az M3 autópálya és Eger közötti 2x2 sávos kiépítésű útszakasz megvalósításához tanulmányterv, környezeti hatástanulmány, engedélyezési és kiviteli tervdokumentációinak elkészítése, a környezetvédelmi, ill. útépítési engedély megszerzése, a 251. sz. út AndornaktályaNagytályaMaklár elkerülő szakasz 2x1 sávos kiépítésére elkészült tervdokumentációk és kiadott engedélyek felhasználásával, figyelembevételével (PST: K250.03). Közbeszerzés mennyisége: az M3 autópálya és Eger közötti 2x2 sávos kiépítésű, mintegy 22 km hosszú, új nyomvonalú gyorsforgalmi útszakasz megvalósításához szükséges tanulmányterv, környezeti hatástanulmány, engedélyezési és kiviteli tervdokumentációinak elkészítése, a környezetvédelmi, ill. útépítési engedély megszerzése, a 251. sz. út AndornaktályaNagytályaMaklár elkerülő szakasz 2x1 sávos kiépítésére elkészült tervdokumentációk és kiadott engedélyek felhasználásával, figyelembevételével.
Szerintem esélyesebb, hogy délkelet felé fordul a 710-es út és a versenypályát kelet felől kerüli meg. Így az új csomópont a meglévőtől 3 km-rel előbbre (kb. a patak hídjához) adódna. Ez a nyomvonal egyrészt rövidebb utat jelentene az északi part felé tartva, másrészt jobban megfelel a Dunaújváros felé tartó későbbi folytatásnak.
A 710-es bekötése az M7-be az nagyon érdekes lesz mert ott van a közelben az épülő Motogp verseny pálya és Balatonfőkajár,bár szerintem a 71-es és a verseny pálya között elfér.
A kormány az eddigieken kívül szétoszt még 24,5 milliárdot, főleg közlekedésfejlesztésre. Ezek a projektek kapnak majd támogatást: * 71. számú főút Keszthely déli elkerülő út új 76. számú bekötés (Fenékpuszta) megépítése és a Balatonszentgyörgy elkerülő szakaszok (M7 csomóponttal) tervezése. * Hévíz-Balaton Airport és a kapcsolódó sármellék-zalavári iparterületek fejlesztése. * Nyugdíjasok egész napos gondozása, Alkony Program (apartman házak). * Minőségi turizmus számára épülő szállásférőhely beruházások 25 százalékos intenzitású támogatása számára önerő keret létrehozása. * Bahart Zrt. kikötőfejlesztések. * Bahart Zrt. hajópark-fejlesztések. * E-Kerékpár.
Közlekedésre 95,5 milliárd forint uniós támogatást szán a kormány.
Ebből az alábbi projektek fognak megvalósulni: * Szántód-Kőröshegy-Balatonszentgyörgy vasút vonalszakasz felújítása. * 36-os Fonyód-Kaposvár vasútvonal állapotjavítása (része az előző projektnek). * 710. számú út (leendő M8 autópálya) Balatonkenese-M7 közötti elmaradt, 3 kilométeres pályaszakasz megépítése, autópálya csomóponttal. * Balatoni közlekedési rendszer összehangolása. * Vasútállomások rekonstrukciója. * Badacsony és Fonyód közötti kompjárat. * Elektromos közlekedés (elektromos autóbuszok 10-15 darab (Balatonfüred, Siófok, Keszthely), elektromos hajtású hajók és egyéb közlekedési eszközök, elektromos autó, hajó és kerékpár töltőhálózat kiépítése). * Elektromos vasúti kör kiépítése és központi forgalomirányítás megvalósítása a Balaton körül. Lesz szociális üdültetés
Szerinted mi értelme lett volna, ha valami fals infót hintek el itt? Amit írtam, azt bármikor bárki ellenőrizhette volna és egyből kiderültek volna a valótlan állítások.
A 710-es nyomvonalán 2014-2020 között összekötik az M7-M8-at:)
4. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy kezdeményezze a 20142020-as programozási időszak országos jelentőségű közúti, vasúti és vízi közlekedési, városi és elővárosi közlekedési fejlesztéseinek indikatív listájáról szóló 1696/2014. (XI. 26.) Korm. határozat módosítását az M8M7 összekötése a 710. sz. főút nyomvonalán tárgyú projekttel; Felelős: nemzeti fejlesztési miniszter
Arra azért kíváncsi lennék, hogy a tervező járt-e a helyszínen vagy csak egy ortofotó alapján tervezte be a kérdéses helyre a betonelemeket? A cikkben nincs szó róla, de tapasztalatom szerint aki a Tisza-híd felől érkezik és Algyőre szeretne balra bekanyarodni, annak a kanyar belátásában ugyanúgy gondot okoz a betonelválasztó.
A felújított útszakaszon érzésem szerint már megvan az a két hely ahol hamarosan rendőrségi trafik felbukkanása is várható. A beton elválasztó elemeken - két buszmegállónál - "rést" hagytak, hogy át lehessen kelni a túloldalra. Nos, itt ha jól láttam kikerültek a 60-as táblák és a sávok vonalvezetésén is - egy gyenge elhúzással változtattak. Jó pénzbeszedő helyek lesznek...
Mikor még nem a Közgép építette az utakat hanem mi magunknak. :-) Mondjuk Én nem vagyok a képeken, mert Én egy 10-essel fiatalabb vagyok. :-) De a mi házunk előtt már vagdaltam a cementes zsákokat ... az nem ezzel e technikával készült, de mi lakók csináltuk az alapját, így volt olcsóbb ... ha jól emlékszem 10.000 Forint volt portánként kb.30-35 éve ...
Előretekintve Magyarország számára hasznos lehet a spanyol példa, hiszen Spanyolország most azt tapasztalja meg, mint ami 7 év múlva Magyarország előtt fog állni. Ha az alapvető infrastruktúra, így például az autópálya-hálózat, illetve az elővárosi közlekedési vonalak már jól kiépítettek, akkor már az a fő kérdés, hogy hogyan tudja folytatni a gazdasági felzárkózást Magyarország a nyugati országokhoz.
Ez valószínűleg nem úgy tud bekövetkezni, hogy továbbra is öntjük a pénzt az alapvető infrastruktúra fejlesztésére, hanem ehelyett a "puha" infrastruktúrára kell költeni, így például a kutatás-fejlesztésre és innovációra, illetve a kis- és középvállalkozások támogatására. ...
Több mint száz éve döntöttek a megépítéséről, 1950-ben indult meg rajta a forgalom, de valójában csak 1984-ben fejezték be. És tudja, mi volt az, amiben, ha csak egy kis szakaszon is, de megelőzte a korát? Tovább »
Nem minden eseten tűnsz laikusnak... Most lehet, hogy ilyen napod van:)
Ha tényleg nem érdekelne az úthálózattal kapcsolatos hírfolyam, akkor nem fórumoznál.
Konkrétan: ha szerinted az átlag a mérvadó, akkor a 8-10 km-es zsúfolt szakaszokat hamar és könnyebben lehetne megszüntetni.
De pl. 510. eleve úgy jött létre, hogy elkerülőt kapott az 51. út D.haraszti-Taksony szakasza,
majd botor módon átnevezték a belterületi szakaszt 510-re.
Szerinted mit lehet tenni?
Elkerülőzni az elkerülőt?
Lebontani az út egyik oldalán lévő házsort?
Bp. agglomerációban végtelen számú ilyen útszakasz van.
Minden eset más és más. Az átlagokat szorozni kellene az út hosszával (csak egy technikai szám a bemutatáshoz), hogy érzékelhető legyen a valós probléma.
A cikkíró eltévesztette az úthierarchiát:
3 számjegyű utakat nem hasonlítunk még a kétszámjegyűekhez sem, nemhogy az egy számjegyű főutakhoz.
Más a funkciójuk, de ettől még rossz ott (is) közlekedni.
Mivel a szakmai szempontokat eliminálta a politika, nem csoda, hogy mindenki követelőzik, van aki meg is kapta a jussát..
De az M4 autópálya beruházási főösszegéből (kb. 500 milliárd) 30 db 510-es úthosszat (9 km) lehetne 2x2-re bővíteni.
Az M4 hiányzó szakaszainak megépítése pedig "csak" egy út.
Mennyire jól hangzana a politikusok szájából: 2x2 sávra fejlesztettünk 30 országos főutat...
Ennyit az átlagokról, meg a laikusoknak írt propagandacikk hatásairól.
A forgalmi terhelés egy adott ponton (pontosabban sok-sok adott ponton) jelenik meg, nem pedig Az Úton. És folyamatosan változik, minden keresztezésnél (sőt, még ha nagyon alacsony mértékben is, de a keresztezések között is).
Ezért gyakorlatilag olyat írni, hogy egy adott útnak X forgalma van, alapvetően hülyeség, hiszen, hacsak nem valami párszáz méteres összekötő útról beszélünk, egészen biztos, hogy az út egy szakaszán ekkora, más szakaszán amakkora forgalom van. Ebből átlagot számolni teljesen értelmetlen.
Veszek egy példát, dimelónak tetszeni fog :-)
4-es út. A cikk lazán beírja, hogy 10.200 gépjármű. Na most, igazából van olyan hely, ahol 5 ezer ej. jelenik meg (Hajdúszoboszló elkerülő), és van, ahol 27 ezer (Vecsés elkerülő). Ebből átlagot vonni lehet ugyan, de kb. olyan, mintha azt mondanánk, hogy az amerikaiak kövérek, a bangladesiek éhenhalnak, tehát a világon az élelmezési helyzet átlagban jó, nincs tennivaló.
Szerintem ezek egy laikus számára is egyszerű gondolatok :-)
Megnéztük, hogyan haladnak Európa egyik legdrágább vasútvonalának azon munkálatai, amelyekkel az autósoknak is jó lesz. Sok újdonság nincs, nagy csúszás lesz. Tovább »
Nem tudjátok mikor lesz az átadás az új 10-es úti szakasznak a Annavölgynél? Ma jöttem este busszal, és teljesen kész van az út, sőt ki is volt világítva. Még a Bécsi úti vasúti sorompó környékén dolgoznak a csp kiépítése miatt, de máshol már készen van.
Mennyiségek: Az M8 M5 autópálya csomópont és kapcsolódó szakasza Bács-Kiskun megyében, és Pest megyében épül. Terület igénybevétellel Lajosmizse, Kecskemét és Nagykőrös települések közigazgatási területét érinti. Az M8 M5 autópálya csomópontot részét képezi az M8 autópálya Kecskemét (M5) Szolnok (Abony-elkerülő) közötti szakasznak, mely a 0+000 4+000 km szelvények között külön projektként tartalmazza az M8-M4 elválási csomópontot és külön projektként négy rész-szakaszra bontva tartalmazza a Szolnok (Abony-elkerülő) Kecskemét (M5) további szakaszát a 4+000 51+200 km szelvények között (egybefüggő autópálya szakasz). Az áttervezésre kerülő M8-M5, illetve M8-M44 autópálya-autópálya csomópontok esetében sor kerülhet 24 méter támaszközt is elérő műtárgy tervezésére is. Tárgyi projekt és tervezési feladat a fent említett elválási csomópont nélküli szakasz III. és IV. tervezési szakaszát érinti a 32+500 41+200, illetve a 41+200 51+200 km sz. között. A IV. szakasz a 41+200 km szelvényben csatlakozik az UTIBER Kft. által tervezett III. szakasz engedélyezési tervéhez (Tsz.: 42 816), mely jogerős építési engedéllyel rendelkezik. Az M5 autópályával alkotott csomópont gyűjtő-elosztó pályáig tervezett kialakítás figyelembe veszi az M8 autópálya 2x3 sávra való bővítését. Ezen a szakaszon a terület igénybevétel, védőkerítés, keresztező híd műtárgyak, közműkiváltások a 2x3 sávnak megfelelő méretekkel és kiílakítássa rendelkeznek. A IV. tervezési szakasz már elkészült engedélyezési tervéből csak annyit kell áttervezni, amennyi hossz feltétlenül szükséges az M8-M5 csomópont mintegy 300 méterrel déli irányba történő eltolásából eredően a Nagykőrös irányban meglévő nyomvonahoz való visszacsatlakozáshoz. Az új nyomvonal előreláthatólag legfeljebb 2 km ívkorrekciót igényel. Fontos szempont, hogy a meglévő Lajosmizsei tengelysúly-mérő állomást ne kelljen elbontani. Figyelembe kell venni a csatlakozó de elfogadott nyomvonallal még nem rendelkező Dunavecse-Kecskemét szakasz megépíthetőségét. Újra kell tervezni nemcsak a két autópálya keresztezését, hanem a 4. sz. főút keresztezését és a csatlakozó földutak keresztezését is, illetve valamennyi közúti elem hálózati szerepének további biztosítását is. Változik a geometriai kialakításon túl a területek igénybevétele, a vízelvezetés megoldásai, a műtárgyak kialakításai és a hozzájuk tartozó talajmechanikai előírások is. Az UTIBER-TURA-Terv Konzorcium elkészített engedélyezési terveivel összhangban kell lennie az új terveknek. Szintén át kell tervezni az M44-M8 autópálya csomópontot tekintettel arra, hogy minisztériumi döntés értelmében az M44 szűkített keresztszelvénnyel fog az M8-hoz csatlakozni. Az M8 gyorsforgalmi út a módosítandó engedélyezési tervnek megfelelően 2x2 sáv+leállósávos gyorsforgalmi útként valósul meg. Felhívjuk a figyelmet arra, hogy az M8, illetve az M44 gyorsforgalmi utakra vonatkozó keresztmetszeti kialakítások a kormányzati szándékok függvényében változhatnak, ezt a tervezés során figyelembe kell venni. Környezetvédelmi engedély módosítása: A geometriai korrekció miatt szükséges módosítani a környezetvédelmi engedélyt, melyhez KHT szintű környezetvédelmi dokumentációt kell készíteni a hatályos jogszabályok figyelembevételével. Alkalmasnak kell lennie arra, hogy az eljáró hatóság módosítani tudja a jogerős engedélyét. Közúti Biztonsági Hatás Vizsgálat: El kell végezni a Közúti Biztonsági Hatás Vizsgálatot (KBHV) is, tekintettel a csomópont megváltozott geometriájára és a hozzá tartozó korrekció nagyságára. Tekintettel kell lenni az M8 további szakaszaira, illetve az azokra már elkészített korábbi KBHV-ra is.
Megbízási szerződés a 4451 j. út. Nagylak keleti elkerülő szakasz tervezési, engedélyeztetési és kivitelezési munkáival kapcsolatos lebonyolító mérnöki feladatainak ellátása (K445.04) tárgyú eljárásban A mérnöki feladatokhoz kapcsolódó beruházás főbb jellemzői: A beruházás tárgya: 4451 j. út megerősítése és szélesítése az M43 autópálya Csanádpalotai csomóponttól a Nagylak keleti elkerülőig, és a Nagylak keleti elkerülő útszakasz teljes körű tervezése, engedélyeztetése és kivitelezése Vállalkozó tervezéssel kapcsolatos feladatai: A következő útszakaszok teljes körű tervezése, engedélyeztetése az UTIBER Kft. által készített 4451 j. összekötő út Nagylak keleti elkerülő szakasz Tanulmányterv alapján: a 4451 j. út az M43 autópálya Csanádpalotai csomópontjától a Nagylak keleti elkerülő kezdőpontjáig tervezendő rekonstrukciós szakasz a 2+649,33 5+610 km szelvények között; a Nagylak keleti elkerülő kezdőpontja és Nagylak határátkelőhely közötti szakasz a 5+610 7+650 km sz. között új nyomvonalon; 7+650 7+996,29 km sz. között burkolat megerősítés a nagylaki határátkelőhelyen belül. Tervezési és engedélyeztetési feladatok: Előzetes vizsgálati dokumentáció (EVD) és Natura 2000 hatásbecslési dokumentáció készítése, a környezetvédelmi engedély megszerzése engedélyezési terv készítése és szükséges engedélyek megszerzése kiviteli tervek elkészítése minden szakágban, üzemeltetőkkel Megrendelővel és Mérnökkel való jóváhagyatása vízelvezetés és a szükséges közműkiváltások terveinek elkészítése és szükséges engedélyek megszerzése vasúti átjáró átépítésének tervezése és szükséges engedélyek megszerzése területszerzési munkarész elkészítése, záradékolt kisajátítási tervek készítése, jogerős művelés alóli kivonó határozatok megszerzése, elvi- és végleges erdő kivonási határozatok megszerzése. Ezen eljárások díjait a Vállalkozó rendezi, kivéve a föld- és erdő védelmi járulékokat Előzetes Régészeti Dokumentáció elkészítése A kivitelezés (építési beruházás) során a Szerződésben és mellékleteiben részletezett továbbtervezési feladatként, részlettervek és kiegészítő tervek készítése különösen: megvalósulási és kezelői lehatárolási tervek, geodéziai megvalósulási térkép, végleges telekalakítási (telekcsoport újraosztási, összevonási) terveinek elkészítése a szükséges engedélyek, jóváhagyások és záradékok beszerzésével; az építési engedélyben és a hatósági előírásokban meghatározott tervek készítése a forgalomtechnikai jelzésrendszer megvalósítása előtt a felülvizsgált forgalomtechnikai terv elkészítése és közlekedés hatósági és közútkezelői jóváhagyatása; a közművek átépítési tervek felülvizsgálata, szükség szerinti áttervezése és a megvalósításukhoz szükséges engedélyek, jóváhagyások beszerzésével. Vállalkozó kivitelezési feladatai: A 4451 j. út az M43 autópálya Csanádpalotai csomópontjától a Nagylak keleti elkerülő a 43-as sz. új csomópontjáig tartó szakasz kivitelezése. Mérnök egyéb feladatai: A kivitelezési feladatok során felmerülő tervezési feladatok ellenőrzése Területszerzési és régészeti feladatok nyomon követése (pl. kivitelezési területen a fakivágási, régészeti feladatok felügyelete/koordinálása)
II.3)A szerződés időtartama vagy a befejezés határideje:
A 471. sz. főút 15+340-31+784 km szelvények közötti szakasz (Hajdúsámson-megyehatár) 11,5 t burkolaterősítés kivitelezési munkáihoz kapcsolódó Mérnöki feladatok elvégzése (PST: K471.07) 16,44 km hosszú egybefüggő másodrendű főút 11,5 t burkolaterősítése; ívkorrekciók elvégzése; 2 db vasúti átjáró felújítása; 1db körforgalom építése; közúti járműosztályozós csomópontok létesítése; közvilágítás építése és közműkiváltások elvégzése. Főbb becsült mennyiségek: Földmű építés: 157 330 m³ Aszfaltburkolat építés: 25 677 m³ Szegélyépítés: 8 565 m³ Közúti visszatartó rendszer építése: 6 318 m Térkő burkolat építés: 1 270 m² Szivárgó építése: 8 880 m² Burkolat árok építés: 9 695 m² Közvilágítás: 2 515 m Gázkiváltás: 870 m Ivóvízvezeték kiváltás: 90 m Elektromos hálózat építés: 1 761 m Hírközlő vezeték építés: 16 169 m Fa, cserje ültetés: 9145 db
Az ajánlatkérő által a szerződéshez rendelt elnevezés:Tervezési szerződés 48. sz. DebrecenNyírábrány II. rendű főút 11,5 tonnás burkolaterősítésének megvalósításához szükséges tervezői feladatok elvégzése (K048.02) tárgyban.
Az ajánlatkérő által a szerződéshez rendelt elnevezés: M4 gyorsforgalmi út M0-Cegléd (24+924-73+235 km sz.) közötti szakasz kivitelezéséhez kapcsolódó mérnöki feladatok ellátása. Teljes mennyiség: Megbízási szerződés az M4 gyorsforgalmi út M0-Cegléd (24+924-73+235 km sz.) közötti szakasz kivitelezéséhez kapcsolódó mérnöki feladatok ellátása tárgyában. Főbb mennyiségek: M4 gyorsforgalmi út M0-Cegléd (24+924-73+235 km sz.) közötti szakasz és kapcsolódó építmények kivitelezéséhez kapcsolódó mérnöki feladatok ellátása Főbb adatok: 2x2 sávos gyorsforgalmi út 3,50 m széles forgalmi sávokkal, 3 m-es burkolatlan üzemi sávval vt=110 km/h tervezési sebességgel ~ 48,3 km M4 gyorsforgalmi út építése meglévő 2x1 bővítése: 57+820-58+821 km sz. (II/c. szakasz), 62+260 73+235 km sz. (IV. szakasz) meglévő 2x2 sávos szakaszok felújítása: 24+924-28+856 km sz. (I. szakasz), 58+821-62+260 km sz. (III. szakasz) új nyomvonal: 28+856-41+350 km sz. (II/a. szakasz), 41+350-54+683 km sz. (II/b. szakasz), 54+683-57+820 km sz. (II/c. szakasz) Csomópontok: 9 db (4603. j. úti, 3111. j. úti, 3112. j. úti, 4606. j. úti, 405. sz. főúti, 46124. j. úti, Üdülői úti, 3116 j. út rejtett csomópont Komplex pihenőn keresztül, 311. sz. főúti) Országos közúton történő beavatkozások: 2x1 sávos főút 3db (4. sz. főút, 405. sz. főút, 311. sz. főút), 2x1 sávos mellékút 8 db (4603. j. úti, 3111. j. úti, 3112. j. úti, 4606. j. úti, 46124. j. úti, 3116 j. út) Főpályát keresztező Önkormányzati utak: 2x1 sávos burkolt út 7 db Főpályával párhuzamos Önkormányzati utak: 2x1 sávos burkolt utak 10 db, földutak 53 db Műtárgyak: 22 db (1 db meglévő felüljáró szélesítése, 1 db meglévő felüljáró felújítása, 2 db meglévő aluljáró felújítása, 3 db új felüljáró építése, 15 db új aluljáró építése) Várható Közmű keresztezések: Hírközlő vezetékek Kis -közép és nagyfeszültségű villamosvezetékek Ivóvíz-szennyvíz vezetékek Szénhidrogén vezetékek Egyéb érintett Közmű beavatkozások: Közvilágítás Üzemi Hírközlés energiaellátás Érintésvédelem Üzemi Hírközlés Növénytelepítési feladatok Vízépítési feladatok, 17 db záportározó létesítésével Környezetvédelmi feladatok Forgalomtechnikai feladatok További mérnöki feladatok: Tervezéssel kapcsolatos feladatok: tervellenőrzés, terv észrevételezés, kiviteli tervek Mérnök általi jóváhagyása, és minden olyan feladat, amely a tervezés ellenőrzéséhez tartozhat. Területszerzési és régészeti feladatok nyomon követése (pl. kivitelezési területen a fakivágási, régészeti feladatok felügyelete/koordinálása) A feladatokat részletesen az ajánlatkérési dokumentáció tartalmazza. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:386025-2015:TEXT:HU:HTML
Tervezési tenderek: M3, M4, M60, M8, M85, új Duna-híd, 102 sz. főút, 76 sz. főút, 813.sz. főút, 83 sz. főút
A szerződés vagy a beszerzés(ek) rövid meghatározása Tervezési szerződés M30 gyorsforgalmi út Miskolc-Tornyosnémeti közötti szakasz építési engedélyezési terveinek elkészítése és építési engedélyek megszerzése tárgyában. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:385928-2015:TEXT:HU:HTML
Az ajánlatkérő által a szerződéshez rendelt elnevezés: Tervezési szerződés az M4 gyorsforgalmi út Cegléd-Abony közötti szakasz engedélyezési tervének, kiviteli tervének és kisajátítási dokumentációjának elkészítése tárgyában. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:386024-2015:TEXT:HU:HTML
Az ajánlatkérő által a szerződéshez rendelt elnevezés: Tervezési szerződés Az M60 gyorsforgalmi út Pécs-Barcs (oh) közötti szakaszra vonatkozó Megvalósíthatósági tanulmány (MT) és Környezeti Hatástanulmány (KHT) kidolgozása, valamint a környezetvédelmi engedély megszerzése (A060.05) tárgyában. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:386159-2015:TEXT:HU:HTML
A szerződés vagy a beszerzés(ek) rövid meghatározása Tervezési szerződés: az M8-M5 autópálya csomópont és csatlakozó szakasza (Nagykőrös-M5 közötti szakasz) engedélyezési tervének módosítása és kiviteli terv szintű tender tervének elkészítése tárgyában. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:386203-2015:TEXT:HU:HTML
A szerződés vagy a beszerzés(ek) rövid meghatározása Tervezési szerződés az M85 gyorsforgalmi út Csorna II. Pereszteg Sopron kelet Sopron országhatár közötti szakasz 2*2 sávos gyorsforgalmi út (31+550 ~ 94+582 km sz. között), valamint ~4 km hosszú 2*1 sávos 7,50m burkolat szélességű elkerülő út építéséhez szükséges megvalósíthatósági tanulmány, engedélyezési és ahhoz kapcsolódó egyéb szakági tervek készítése, beadása engedélyezésre, az engedélyezésben való részvétel, amennyiben szükséges a környezetvédelmi engedélyek módosítása és az ehhez tartozó dokumentációk elkészítése tárgyában. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:386021-2015:TEXT:HU:HTML
Az ajánlatkérő által a szerződéshez rendelt elnevezés: Tervezési szerződés a Kalocsa Paks térségében tervezett új Duna-híd és a kapcsolódó közlekedési infrastruktúra fejlesztés megvalósítása, Natura 2000 hatásbecslési dokumentáció, környezetvédelmi hatástanulmány, engedélyezési, tender (csak hídépítési munkákra vonatkozóan) és kiviteli tervek készítése, jogerős környezetvédelmi és építési engedélyek megszerzése (Pst kód: K512.01) tárgyában. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:386217-2015:TEXT:HU:HTML
Az ajánlatkérő által a szerződéshez rendelt elnevezés: Esztergom M1 autópálya közúti kapcsolat fejlesztése beruházás kapcsán műszaki tanulmányterv, megvalósíthatósági tanulmány és kötelező munkarészeinek, környezeti hatástanulmány (KHT) elkészítése. Esztergom és az M1 autópálya között a 102. számú új, 2x2 sávos gyorsforgalmi út (gyorsút) kiépítése. Kezdő csomópontja az 1. sz. főút és a 1101. j. út herceghalmi csomópont körforgalmú csomóponttá történő átépítésével kerül kialakításra. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:386101-2015:TEXT:HU:HTML
Az ajánlatkérő által a szerződéshez rendelt elnevezés: Tervezési szerződés keretében az M7 autópálya és Keszthely között a 76. sz. főút, azaz a Balatonszentgyörgy elkerülő út és Fenékpuszta elkerülő út 2x2 sávos kiépítéséhez amely alkalmas az emelt sebességgel való közlekedésre megvalósíthatósági tanulmány, környezetvédelmi hatástanulmány és Natura 2000 hatásbecslés készítse és engedélyeztetése, engedélyezési tervdokumentáció elkészítése és az építéshez szükséges engedélyek megszerzése. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:386174-2015:TEXT:HU:HTML
Az ajánlatkérő által a szerződéshez rendelt elnevezés: Megbízási szerződés a 813. sz. főút III. ütem (8+200 13+419 km szelvények közötti szakasz) kiviteli terveinek elkészítése, valamint út-, híd, közmű- és kapcsolódó létesítmények kivitelezési feladatainak elvégzéséhez kapcsolódó mérnöki feladatok elvégzése tárgyában. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:386027-2015:TEXT:HU:HTML
Az ajánlatkérő által a szerződéshez rendelt elnevezés: Tervezési szerződés a 83 sz. főút Pápa Győr (32+574 69+290 km sz.) közötti szakaszának 2X2 sávos, 110 km/h tervezési sebességű, főúti kiépítéséhez szükséges tanulmányterv, megvalósíthatósági tanulmány, környezeti hatástanulmány, engedélyezési terv, tenderterv elkészítése, a környezetvédelmi engedély, és építési engedély megszerzése tárgyában. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:385959-2015:TEXT:HU:HTML
Bár már korábban említettem, de nem árt újra, hogy sok értelme nincs új elnevezést kitalálni, ugyanis sógorék ezt szívbaj nélkül autóútnak nevezik, sőt még ennél rosszabb utaknak is kijár ez a titulus. :( Azaz az autóút fogalma nincs annyira precízen definiálva. Igaz, az autópályáé is van ahol lazább, mint nálunk. Holott nem ártana, ha EU-szinten egységes paramétereket jelentene a két útfajta.
A Kormány 1784/2015. (X. 30.) Korm. határozata az új gyorsforgalmi útkategória, a gyorsút bevezetéséről és alkalmazásának lehetőségeiről A Kormány egyetért az új gyorsforgalmi útkategória (gyorsút) bevezetésének szükségességével a kitűzött közúthálózat-fejlesztési célok elérésének érdekében, és a műszaki tartalmak projektenkénti felülvizsgálata után a következőket rendeli el:
1. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy gondoskodjon az érintett miniszterek bevonásával az új gyorsforgalmi útkategóriára vonatkozó jogszabályi és műszaki szabályozási környezet kialakításáról, amely során vegye figyelembe, hogy
a) vadvédelmi kerítés megépítése az új gyorsforgalmi útkategória mentén is szükséges,
b) az új gyorsút építése esetén a szintbeli kereszteződések között a legkisebb távolság 15 km lehet,
c) a szintbeli kereszteződések kialakítása során a forgalmi jellemzők, sajátosságok figyelembevételével a jelzőlámpás szabályozás az elsődleges, továbbá
d) a terveket úgy kell kialakítani, hogy a gyorsút magasabb gyorsforgalmi kategóriára (autóút, autópálya) való fejlesztésének a lehetősége biztosított legyen;
Felelős: nemzeti fejlesztési miniszter, az érintett miniszterek bevonásával Határidő: azonnal
2. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy
a) vizsgálja meg a megyeszékhelyek, egyéb megyei jogú városok, vagyis a Modern Városok Programban érintett települések, valamint az országhatárok 2×2 forgalmi sávos gyorsforgalmi úttal történő elérését szolgáló beruházások, valamint a térségi jelentőségű útfejlesztések során, mely esetekben alkalmazható az új úttípus,
továbbá M A G Y A R K Ö Z L Ö N Y 2015. évi 162. szám 21127 b) a kiválasztott projektek esetében az előkészítést a jogszabályi és műszaki szabályozási környezet módosítása után haladéktalanul kezdje meg a rendelkezésre álló központi költségvetési és az elszámolhatósági szempontok figyelembevételével az európai uniós források terhére; Felelős: nemzeti fejlesztési miniszter Határidő: folyamatos
3. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy a jogszabályi és műszaki szabályozási környezet módosulását követően az új gyorsforgalmi útkategóriának megfelelő, meglévő úthálózati elemek átsorolását végezze el. Felelős: nemzeti fejlesztési miniszter
Határidő: 2015. december 31. Orbán Viktor s. k., miniszterelnök
Ez akkor azt jelenti, hogy a jelenlegi 8 km-23 km között (ez Szurdokpüspöki utáni véggel) van meg egyben ősz óta a 2*2 sávos rész, Akkor innen indulna tovább, és azért van a 27-29 km közötti kimaradás, mert az jelenleg is megvan Pásztó szomszédságában. De a majd 33 km meg belecsatlakozik a következő már meglévő 2*2 sávos részbe, ami tart a 35 km-ig (Tar melletti kanyaros rész). Így akkor a 8 km-től meglenne a majdnem 35 km-ig a 2*2 sáv lenne végig már. Hiányzik akkor még az M3-tól (3 km-től) a 8 km-ig, és utána meg a 35 km-től a 40 km-ig, innentől megint van 2*2 sáv a 42 km-ig, majdnem a nagybátonyi elágazásig. Majd utána 48 km-től már 2*2 sávos Salgótarjánig.
A lényeg, ha ez a két szakasz meglesz, akkor már csak 16 km hiányzik még, hogy az M3-tól Salgótarjánig meglegyen végig a 2*2 sáv a 21-es úton.
Nem, egészen a határ előtti utolsó csp-ig jöhetnek, és csak ott vannak leterelve az egyenesen Nagylakra vezető mellékútra, és vissza a régi 43-as úti határhoz.
M43- nál a régi határátkelőn maradt az állati, növényi, ADR átkelés. Most ha jól rémlik ezeknek Makónál le kell jöjjenek és bumszliznak továbbra is a falvakon keresztül. Ideiglenes az új határátkelő és ezt a részét nem épitették meg.
A többi szakasz a híddal együtt szerintem nem prioritás.
Őöőö, magyar nyelv nem érteni. :-) Szóval Te szerinted nem prioritás, vagy a rendelkezésedre álló információk alapján úgy érzed hogy a döntéshozóknak nem prioritás?
M4: már az is csoda kategóriába fog tartozni, ha valamelyik M4-es szakaszt sikerült befejezni 2020-ig. Először az M0-Abony szakasz fog megépülni. Ez a fővárosba ingázok miatt fontos, nem a tranzit miatt, az majd megy az M35-M3 felé. A többi szakasz a híddal együtt szerintem nem prioritás. Ne számíts arra, hogy 2020 előtt lesz valamiféle kivitelezés Püspökladány felé.
Itt egy métert sem martak fel. Így terjed a hülyeség: nyugat.hu megírja, index meg átveszi. Abszurdisztán. :(
Még szerencse, hogy szakmai fórumban vagyunk:
"Az elmúlt években a 89-es számú főút burkolatán, jellemzően a keréknyomokban a forgalom hatására jelentős mennyiségű repedés keletkezett, helyenként már lokális burkolatkopások is megjelentek. Ezek miatt a nyáron több szakaszt bitumenemulziós felületi bevonattal láttunk el, ami azt jelenti, hogy szakembereink a régi aszfaltfelületre meleg bitumenemulziót permeteztek, arra pedig 4-8 mm szemnagyságú bazaltzúzalékot terítettek. (A bitumenemulzióba a bazaltszemcsék néhány nap alatt beágyazódnak, az új burkolat megakadályozza a víz bejutását az aszfaltba és így a kátyúképződés jóval kisebb mértékű lesz.)"
Az M7 prioritásához lehet, hogy hozzájárult az is, hogy a felüljárók eleve úgy épültek, hogy legyen hely a sávbővítésnek. Az M1 esetében pedig valószínüleg az osztrák A1-hez hasonlóan sávbővítés esetén a felüljárók alatt nem lesz leállósáv.
Ismét látszik, hogy gazdag ország vagyunk. Ugye "be van ígérve" az M85 hiányzó szakasza is 2018-ig. Csinálunk most egy M85 Csorna D/Ny elkerülőt olyan 1,6km úttal (8603 új része), ami 2 év múlva gyakorlatilag feleslegessé válik (nem hinném hogy Jobaháza felől Farádot kamioncsordák támadnák hűvös hétköznapokon). Tudom ez csepp a tengerben, mégis.... Ha közel távol nem látszana a folytatás, akkor OK, megértem. De így? (Igen azt is tudom, hogy így lett megtervezve, erre van engedély stb., de úgy látszik ma este ilyen puffogós hangulatom van)
Amennyiben M81-re bővítenék a 81-est, valamint meglenne az M8 Dunaújváros-Kecskemét között, akkor csökkenteni lehetne a tranzitforgalmat az M1-en. Eme fejlesztések nélkül felelőtlenség nekiállni az M1-es bővítésének.
10.23-n mindenfele nagy forgalom volt. Én a 81-est tesztelem az M1-ig Székesfehérvártól. Mintha karácsonyi szezon lenne, akkor volt a forgalom. Mórig 60-70-nel lehetett haladni, folyamatos forgalom mellett mindkét irányba.
Pénteken (10.23.) jöttem Zsámbék felől az M0-ra az M1-en, és felhajtva megdöbbentett, hogy mindkét sáv tele volt, és olyan 100-110-el lehetett haladni, pedig teherautó egy sem volt az úton. Tiszta nyári M7-es feeling volt. Az autók rendszámait nézve pedig nem vendégmunkás, hanem hazai rendszámú autók voltak, nem tudom hová ment ekkor ez a tömeg. De az biztos, hogy az M1-es tényleg tömve van. Csodálkozom is, hogy anno miért az M7-es lett 3 sávos, és miért nem ez, miközben az M1-en egész évben csúcsforgalom van, addig az M7-esen csak a nyár bizonyos napjain.
>nem kellene-e prioritásba tenni a háromsávosítást?
Nem. Miért kéne? Autópályát nem a forgalomnak építünk. Az autópályaépítésnek két célja van:
1., A települések felszabadítása az átmenő kamionforgalomtól.
2., A települések jobb megközelíthetősége.
A háromsávosítás ráér akkor, ha már minden nap dugó van (lásd M0 déli szakasz). Addig politikailag mindenképpen prioritást kell élvezzenek azok a helyek, ahol ma csak sima, településeken átmenő főutak vannak.
Elhiszem én, hogy fontos az M85, M86, M44, M25 és társai, de azért én elgondolkodnék, ha az M1-esen egy 50m-es karbantartási munka miatti egysávosítás 12km-es dugót csinál, nem kellene-e prioritásba tenni a háromsávosítást? (M1 Győr felé Óbaroknál vmit kaparásztak az OMV kút után, délután a sor vége Bicske és Herceghalom között volt félúton - egy kis koccanással is fűszerezve) És ez most egy "sima" hétfő volt, nem "kiemelt népvándorlós időszak". Cáfoljanak meg a szakértők, de nem hiszem, hogy az EU ne adna pénzt rá. Tudom, 2020-ig kuss van, de akkor is kezd gáz lenni a forgalom nagysága, és úgy látom, hónapról hónapra egyre növekszik.
Ez azért túlzás, az egyetemi épületek nagy része (és amúgy is, gyakorlatilag a fél belváros) gyaloglási távolságon belül van.
Viszont hogy odaérjen, először meg kell kerülnie az egész várost. Tekintve, hogy a Mars térről kb. ugyanennyi minden elérhető gyalog, és odáig sokkal hamarabb elér a busz...
azaz marad a szélső sáv, ami a Biatorbágy felől jön, és vezet végig az M0-ba
És talán ez a sáv nem is fizetős, mert kb. 3 hete felhajtottam ott, matrica nélkül és nem jött csekk. A navigáció vitt volna a körforgalmakig és ott balra M0, de a táblákon nem volt matrica így felmentem. Ugyan, akkor még tele volt piros fehér sávos terelő táblákkal. (Nem is tudom a nevüket. :-) )
Pénteken voltam az M0D-n keresztül, és az M1-M7 között már a szegedi irány is kész, csak a bójákat, meg az ideiglenes sárga sávjelzéseket kellene elbontani, gondolom még október végéig meglesz az átadás.
Ami új, hogy az M1-en jövet két sávon lehet az M0-ra fordulni, azaz marad a szélső sáv, ami a Biatorbágy felől jön, és vezet végig az M0-ba, és már a középső sávból is lehet jobbra fordulni, meg persze egyenesen Pestnek tovább. Ugyan olyan elválás lett, mint az M7-M1-nél van, hogy a középső sávból mindkét irányba lehet haladni. Amúgy a másik irányban is az M0 felől az M1 felé két sáv kanyarodik, és a 3. sáv megy egyenesen tovább a régi 1-esig.
Ezek után tényleg kérdés, hogy miért spórolták ki a 2 sávos kihajtás az M0-ról az M5 Szeged felé?
Amúgy táblázásnak továbbra sincs értelme, a birkák a középsőben mennek továbbra is, még kisteherek is, én meg vígan suhanok a szélsőben.
Az ajánlatkérő által a szerződéshez rendelt elnevezés:
K085.03 M85 Csorna elkerülő II. ütem(27+10031+550 km szelvények közötti szakasz) és kapcsolódó létesítmények kivitelezési feladatainak elvégzése.
II.2.1)Teljes mennyiség:
M85 Csorna elkerülő II. ütem (27+10031+550 km szelvények közötti szakasz) és kapcsolódó létesítmények kivitelezési feladatainak elvégzése. Főbb adatok: ~ 4,45 km új gyorsforgalmú út építése (M85), ~ 1,6 km új út építése (új 8603 j. út), ~ 1,2 km kerékpárút építése, ~ 240 m hosszon a 85-ös számú főút korrekciója, ~ 500 m hosszon a meglévő 8603. jelű út burkolat felújítása, földutak kiépítése, Külön szintű csomópontok: M85 8603 j. út forgalmi csomópont (Csorna nyugat). Körforgalmi csomópontok: 85. sz. főút 31+550 km sz. Csorna nyugat csomópont (1 db). Közmű keresztezések: Hírközlő vezetékek Csorna-Szilsárkány-Szany optikai kábel kiváltása, új 8603. j. útnál a Győr-Kapuvár optikai kábel kiváltása, új 8603. j. útnál a Farád-Szil optikai kábel védelembe helyezése, kiváltása, K1. j. kerékpárút keresztezésénél a Farád-Szil kábel védelembe helyezése, kiváltása, új 8603. j. útnál az optikai kábel védelembe helyezése, kiváltása, K1. j. kerékpárút keresztezésénél optikai kábel védelembe helyezése, kiváltása. Villamosvezetékek Győr-Szombathely / Szombathely-Sarasdorf 400kV légvezeték kiváltása, Győr-Sopronkövesd 120 kV légvezeték kiváltása, Csorna-Szilsárkány 22 kV-os légvezeték kiváltása. Szénhidrogén vezetékek Mosonszentmiklós-Répcelak DN400 földgázszállító vezeték Bányaüzemi hírközlő kábelének kiváltása, Jobaháza kiágazó nagyközépnyomású gázelosztó vezeték kiváltása, Mosonszentmiklós-Répcelak DN400 földgázszállító vezeték kiváltása. Vasúti hírközlés és biztosító berendezések feladatai Villamos felsővezeték átépítése a B0770 j. műtárgy alatt; GYSEV vezeték, Távközlési kábel, Optikai légkábel kiváltása/védelembe helyezése a GYSEV Győr Sopron vv. mellett (B0770. jelű műtárgy); GYSEV vezeték, Vasúti biztosítóberendezés átépítés a GYSEV Győr Sopron vv. mellett kerékpárút keresztezés; GYSEV vezeték, Távközlési kábel, Vonali eá. kábel védelembe helyezés, új kábel építse a GYSEV Szombathely-Hegyeshalom vasútvonal mellett (B2478. jelű műtárgy); GYSEV vezeték, Optikai kábel kiváltása/védelembe helyezése, új kábel építése a GYSEV Szombathely-Hegyeshalom vasútvonal mellett (B2478. jelű műtárgy); MÁV vezeték. Üzemi hírközlés 1 db Forgalomszámláló rendszer, 1 db Meteorológiai rendszer, 2 db Videó. Műtárgyak: B2748 j. műtárgy az M85 gyorsforgalmi út felüljáró a 86.sz. főút és GYSEV Szombathely-Hegyeshalom vv. felett, B2936 j. műtárgy az M85 gyorsforgalmi út aluljáró tervezett KF1 keresztező földút alatt, B3139 j. műtárgy az M85 gyorsforgalmi út felüljáró a 8603 j. út és tervezett kerékpárút felett, B0770 j. műtárgy az Új 8603. j. út felüljáró a GYSEV Győr-Sopron oh. vv. felett. Növénytelepítési feladatok ~ 930 db fa ültetés, ~ 39000 db cserje ültetés. Vízépítési feladatok L1 levezető meder megvalósítása az M85 27+515 km szelvényében, Jobaházi csatorna korrekciója az M85 29+390 km szelvényében, L2 levezető meder megvalósítása az M85 31+555 km szelvényében. Környezetvédelemi feladatok 25 700 m² védőkerítés építés.
II.1.1)Az ajánlatkérő által a szerződéshez rendelt elnevezés:
Vállalkozási szerződés az M35 autópálya 4. sz. főút 481. sz. főút közötti szakasz (I. ütem) és a 481. sz. főút kivitelezési munkáinak elvégzése (A035.06) tárgyában.
II.2.1)Teljes mennyiség
Vállalkozási szerződés az M35 autópálya 4. sz. főút 481. sz. főút közötti szakasz (I. ütem) és a 481. sz. főút kivitelezési munkáinak elvégzése (A035.06) tárgyában. 5,4 km hosszú 2x2 forgalmi sávos autópálya és 5,3 km hosszú 2x1 forgalmi sávos főút építése műtárgyakkal valamint a szükséges közmű építéssel és kiváltással együtt. Műtárgyak (különszintű keresztezés): 4. sz. főút és párhuzamos földút felett, Budapest-Záhony vasútvonal felett, 4805 j. ök út alatt, 481. sz. főút alatt, Keresztező földút alatt, Tócó csatorna felett, Debrecen- Sáránd- Nagykereki vasútvonal felett, Kondoros csatorna felett. Főbb mennyiségek: Humuszleszedése: 280 800 m3, Földmű építés: 1 370 000 m3, Pályaszerkezeti rétegek építés: 87 200 m3, Portál építése 6 db, Közúti visszatartó rendszerek építés: 37 200 m, Burkolati jelek:10 500 m2, Növénytelepítés: 221 400 db, Párhuzamos földút építése: 4 300 m. Közművek: Hírközlő vezeték építés 2 470 m, 22 kV-os vezeték építése 490 m, Közvilágítási hálózat építése 1 200 m, Szennyvíz nyomócső építése 220 m, Üzemi hírközlés építése 4 800 m, Gázvezeték építés 130 m.
II.1.1) Az ajánlatkérő által a szerződéshez rendelt elnevezés:
Vállalkozási szerződés Az M35 autópálya (II. ütem) 481. sz. főút Berettyóújfalu (49+050 69+250 km sz.) közötti szakasz megépítése (kivitelezése) a hozzá tartozó műtárgyak, pihenőhelyek, járulékos országos közutak, egyéb utak és kiváltásra szoruló közművek megépítésével, a szükséges műtárgyépítési jóváhagyások, a már folyamatban lévő, de még hiányzó közmű létesítési engedélyek, hozzájárulások, illemhely épületek folyamatban lévő magasépítési engedélyek beszerzésével, valamint szükség esetén a kiviteli tervek korszerűségi felülvizsgáltatásával tárgyban. (A035.04).
II.2.1)Teljes mennyiség:
Vállalkozási szerződés Az M35 autópálya (II. ütem) 481. sz. főút Berettyóújfalu (49+ 050 69+250 km sz.) közötti szakasz megépítése (kivitelezése) a hozzá tartozó műtárgyak, pihenőhelyek, járulékos országos közutak, egyéb utak és kiváltásra szoruló közművek megépítésével, a szükséges műtárgyépítési jóváhagyások, a már folyamatban lévő, de még hiányzó közmű létesítési engedélyek, hozzájárulások, illemhely épületek folyamatban lévő magasépítési engedélyek beszerzésével, valamint szükség esetén a kiviteli tervek korszerűségi felülvizsgáltatásával tárgyban. (A035.04) A beruházás során az alábbi fontosabb elemek kerülnek megvalósításra: Hozzávetőlegesen 20,2 km hosszú 2x2 forgalmi sávos, leálló- és elválasztó sávos, 26,60 m koronaszélességű autópálya és egy autópálya-országos mellékút különszintű csomópont, valamint az M4-M35-M47 csomópont I. ütemének (szintbeli) megépítése. Az autópályához, illetve országos közutakhoz, egyéb utakhoz tartozó műtárgyak közül többek között az alábbiakat kell megépíteni: aluljáró földút alatt 22,30+22,30 m nyílással, 2 db; aluljáró vadátjáró alatt, 8,20+13,60+13,60+8,20 m nyílással; felüljáró Kösely-főcsatorna és II.B.1 j. vadátjáró felett, 30,00 m nyílással; aluljáró II.b.K1 j. keresztező földút alatt (0+216,94 km), aluljáró II.b.K1 j. keresztező földút alatt (0+216,94 km), 27,00+27,00 m nyílással; aluljáró 4816 j. út alatt (14+809,20 km), 25,90+25,90 m nyílással; aluljáró II.b.K2 j. keresztező földút alatt (0+212,30 km), 27+27 m nyílással; aluljáró Derecske-Kaba ök. út alatt (0+399,12 km), 27,80+27,80 m nyílással; aluljáró 4803 j. út alatt (9+633,24 km), 26,90+26,90 m nyílással; aluljáró 2. sz. vadátjáró alatt (0+077,81 km), 23,98+19,98+14,93 m nyílással; aluljáró K3 j. keresztező földút alatt (0+458,41 km), 23+23 m nyílással. Érintett országos közutak korrekcióinak megépítése, bele értve a 4803. j. ök. út önálló építményként és különálló dokumentációként (III., IV., V. kötet) szereplő átemelésen kívüli részét is. Egyéb érintett utak, földúthálózat korrekciók megépítése. Két komplex és két egyszerű pihenőhely megépítése. Többek között az alábbi közműkiváltásokat kell megépíteni: Hajdúszoboszló Sáránd DN300 PN63 földgázszállító vezeték, 53+397,0 km sz.; Hosszúpályi Hajdúszoboszló DN300 PN100 kondenzátum vezetékek, 53+406,0 km sz.; Hosszúpályi Hajdúszoboszló DN100 PN100 kondenzátum vezetékek, 53+406,0 km sz.; Debrecen OVIT Berettyóújfalu 132 kV.
II.1.1)Az ajánlatkérő által a szerződéshez rendelt elnevezés:
Vállalkozási szerződés az M30 gyorsforgalmi út Tornyosnémeti-országhatár közötti szakasz és kapcsolódó létesítményei kivitelezési munkáinak elvégzése tárgyában.
II.2.1)Teljes mennyiség:M30 gyorsforgalmi út Tornyosnémeti-országhatár közötti szakasz és kapcsolódó létesítményei kivitelezési munkáinak elvégzése cca. 1,7 km K.II.A kategóriájú, 25,20 m koronaszélesség, 2x2 sáv+leállósáv keresztmetszetű gyorsforgalmi út kivitelezése Becsült főbb mennyiségek: földműépítés: 135 000 m³, javító- és fagyvédőréteg: 33 500 m³, Ckt alapréteg: 9 600 m³, aszfalt kötő és kopó régegek: 9500 m³, csatlakozás a szlovák R4 gyorsforgalmi úthoz, 1 db különszintű csomópont (kettő darab körforgalommal), M30 gyorsforgalmi út (3. sz. főút korrekciója) 245+660 km sz. híd műtárgy a K csomóponti ág 0+113,23 km szelvényében, keresztezés szöge: 90º, átlagos terepszint: 173,10173,90 mBf., alátámasztások száma: 5 db, M30 gyorsforgalmi út tengelysúlyméréshez való kiterelés forgalomtechnikai elemei (VJT-k, portálok), al- és felépítmény, 0,4 kV energiaellátás kivitelezése, Meglévő 3. sz. főút vízelvezetésének rendezése 242+000-245+500 km sz. között, befogadóig, a 3. sz. főút 243+700 km sz. jobb oldalán található befogadóba (Hernád folyó) történő bevezetéssel összefüggésben, 1 db sótároló és CaCl oldat tartály kivitelezése, cca. 500 m 1. rendű főút elbontása és rekultivációja, és az építés során az elzárt ingatlanok megközelítésének biztosítása, telekalakítási eljárások teljes körű előkészítése (Földhivatali telekalakítási eljárások (összevonások) lefolytatására alkalmas dokumentáció átadása Megrendelőnek).
Nem tudom, mi lesz az algyői buszokkal, de volt egy olyan terv is, hogy ezután nem mennek be Szegedre, csak az algyői vasútállomásra, ahonnét a villamosra átszállva lehet bejutni Szegedre. Ez az algyőieknek a mainál sokkal rosszabb eljutást jelentene a város felé. Azaz azok, akik ma busszal járnak, mert az nekik megfelelő, de amúgy el tudnák viselni, hogy autózzanak, azok válthatnak. Persze, ha megmaradnak az algyői buszok Szegedre, akkor ez nem aktuális, csak akkor még messzebb lesz a tramtrain valós utasszáma attól, amit az EU-nak hazudnak.
A traim-train ugye végig fog menni Szegeden az 1-es villamos vonalán, és Hódmezővásárhelyen is kiépül a villamos egy új útvonalon. Azaz sokkal jobb szolgáltatást fog nyújtani, mint most a vasút, és nem csak a járatsűrűség miatt. Ellenben a mai autóbusz-járatokhoz képest már nem lesz ilyen egyértelmű a helyzet.
Algyő felől viszont várható szerintem fordított váltás: tömegközlekedésről autóra.
Nem hinném, hogy változás lenne:
Aki autóval akart járni, az már rég azzal jár.
A falunak van önálló helyközi buszjárata, ami ráadásul körbe is kerüli. Akinek ez nem volt megfelelő, az kigyalogolt a 47-eshez, a Téglás utcai buszmegállóhoz a Vásárhely felől érkező buszokhoz.
A vasútállomás a Téglás utcától még + 300 méter, de vonattal hová is lehet eljutni? Tulajdonképpen sehová. Rókuson áll meg. Ott nincs semmi, csak a Szeged Plaza. Utána meg a Nagyállomáson. Ott sincs semmi. Aki a főváros felé akar utazni az eddig is inkább kivitette magát oda.
Szeged - Hódmezővásárhely között jelenleg majdnem pontosan fele-fele arányban zajlik tömegközlekedéssel és személyautóval a forgalom. A tömegközlekedést 90% körüli arányban a buszok viszik.
A tramtrain egészen biztosan sokkal jobb lesz, mint most a vasút, de csak kicsivel lesz jobb, mint most a buszok. Ennek megfelelően tömeges átpártolásra semmiképpen nem számítanék. Algyő felől viszont várható szerintem fordított váltás: tömegközlekedésről autóra.
Kétlem! A tramtrain ugyanúgy nem lesz versenyképes a közúttal, mint ahogy most a vasút sem az. Ráadásul lehet, hogy még ki is szúr a néppel mert a buszjáratok számát visszavágják. Ez azoknak lesz szívás, akik még azelőtt leszálltak a buszról mielőtt az keresztezte a Kossuth L. sgt.-at. ahol majd a tramtrain is közlekedik Szegeden.
De a Polgár-Görbeháza huzavonára már "élőben" emlékszem.
Az is tény, hogy a Széchenyi+ tervben az M4 még Debrecen alatt Létavértesnél ment volna át Erdélybe.Az is érzékelhető, hogy az M44 még nem volt terv sem.
"Kovács Ferenc a tájékoztatón közölte, hogy a jövő héten átadják a Tiszavasvári út mellett fekvő Lego-gyár és az M3-as autópálya közúti kapcsolatát megteremtő nyugati elkerülő út második szakaszát."
Gyakorlatilag építenél egy derékszögű kanyarral utat, mikor a forgalom jelenleg a 86-oson van, ráadásul Körmendtől Egyházasrádócig (helyi nyelvben: körmendi egyenes) már kész 2x2 sávos. (zöld nyomvonal).
Az M9 az M7-től északra szerintem egyáltalán nem reális és teljesen felesleges, persze ez nem zavarja a lobbistákat, mert mindig olvasni cikket, hogy ezt tolják.
A probléma a jelenlegi Szhely 86-os elkerülővel az, hogy a 90-es években ugyan külső elkerülőnek épült (emlékszem anno lámpás kereszteződések voltak a pusztában kint), de mára már városi úttá alakult.
Erre jött rá 2004-től a kamioncsorda.
A 87-es út Szentkirályt elkerülő szakasza már úgy épült, hogy Táplánszentkereszttől mehessen tovább Egyházasrádóc felé, mint 86-os.
Akkor ismét: kellene egy Szombathelyt keletről elkerülő szakasz Véptől a körmendi egyenesig.
Tehát a Szombathely(térsége)-Körmend szakaszon még szükséges lenne vmi fejlesztés. Akárhogy is nézem a térképet, Véptől Körmendig a 86-os elkerülőkkel és az M9-M8 egymással gyakorlatilag 2 párhuzamosan tervezett út, a 2 végpont között valószínűleg minimális km különbséggel. Most akkor miért is sokadrangú ezen M8-M9-es szakasz? A kettő helyett egyet kellene tervezni, építeni, de azt normálisan. De ha téged az M8-9 megnevezés zavar akkor legyen Nemesbődtől Körmendig az egész M86.
Az M9-es M86-tól északra lévő szakaszát meg kiváltja a jelenleg már a határig épülő S31.
Egyezik, célszerű lenne M/R87 helyett M9-et erre csatlakoztatni.
Az M8-ra költeni jelen helyzetben nagyon ráér, és az M9 vasi szakasza is sokadrangú.
(Ahol van forgalom a 8-ason: Vp-Fehérvár, azt most is fejlesztik)
Gyakorlatilag a 8-as út forgalmát az M7-M70 megépítése tüntette el (meg az osztrák útdíj a kamionoknak).
Emlékszem, hogy a 90-es években a falun túl állt Rábafüzesen a kamionsor, az elkerülőn külön leállósáv is épült, de most már senki se erre megy az olaszok felé.
Az M9-es M86-tól északra lévő szakaszát meg kiváltja a jelenleg már a határig épülő S31.
Ez is Bécsbe vezet, csak nem Sopronon keresztül, oda a kapcsolat Kópházán keresztül adott.
Arról van esetleg valami adat, hogy az Ártándon, Gyulán, Nagylakon belépő tranzitnak mi az úti célja? Külföldi járművek nagy része miért Hegyeshalom felé megy? Mondjuk egy Szeged-M9-M70-Maribor-Graz-München mennyire tudná tehermentesíteni az M5-M0-M1 + Bécs tengelyt? Román határátkelőknél belépő tranzit hány %-a használja - alternatív útvonalak hiányában - az M5-M0-M7-70 irányt?
gszalagszala
"Illetve ezen kívül kellene egy Szombathelyt keletről elkerülő szakasz Véptől a körmendi egyenesig."
Esztelen pazarlás lenne! Már rég csak az M9: Nemesbőd(M86)-Vasvár és az M8: Vasvár-Körmend(-országhatár) szakaszra kellene koncentrálni a forrásokat, a mindenféle elkerülőzgetés és a párhuzamos tervezés, fejlesztés helyett! Továbbá az M9 Vasvár-Pacsa és az M75-ös szakasszal kiegészülve autópályán/autóúton elérhető lenne nyugat felől Zalaegerszeg és a Balaton is.
A német A8 és a luxemburgi A13 autópálya. Alul a Mosel.
Luxemburgban elég sok autópálya van, igaz, közülük némelyik inkább autóúti kiépítettségű, sok a szűk ív. Ezeken 110 km/h, a többin 130 km/h az engedélyezett sebesség. Az útburkolat minősége általában jó. De vannak vicces helyek is, pl. az A13 autópályán van az A3 csomópontja közelében egy kb. másfél kilométeres hiány. Az alagutakban 90 km/h a korlátozás, még az egészen rövid alagutakban is le kell lassítani.
Az autópályák éjjel ki vannak világítva, az útirányjelző táblák leginkább belga-francia hatást mutatnak.
A gond ezzel az, hogy talán 2 vagy 3 éve volt úniós pénzből 11,5t-s felújítás a 86-os Csornától északra lévő szakaszán.
Azt nem tudom van-e a támogatási szerződésben valami kikötés.
Amikor még Csornán keresztül kellett menni, akkor a körforgalomban lévő tábláról nekem úgy rémlik, hogy 22h-06h között nem járható 20t felett az út, ezt nem tudom mennyire tartják be a kamionok.
Mosonmagyaróvár-Csorna között simán megoldható lenne, ahogy már máshol is volt ilyen kamion terelés az országban, hogy végig 7,5 t kivéve célforgalom a 86-os ezen szakaszán, és menjenek az M1-M85 kerülőbe a tranzit. Csorna-Szombathely az OK (lesz) az M85-el. Szombathelytől lefelé meg szépen épülgetnek az elkerülők, így lassan csak rendeződik a dolog. Egyedül tényleg ez a felső szakasz a mostoha, de arra meg akkor ez a megoldás. Ne építsünk már csilliárdokért a tranzitnak utat, menjenek erre a kerülésre, vagy akkor Ausztriába.
Az M85 témában nem értek veled egyet, az szerintem fontos hálózati hiány.
A hivatalos kommunkáció szerint az M85 elkészülte után újabb kapcsoalt lesz Bécs felé, ez igaz, de sokkal fontosabb, hogy a Győr-Semmering irányban még többet rövidít.
Ráadásul az osztrákok valószínüleg soha nem építenek gyorsforgalmit a B50 mellé.
Ha a teherforgalom felől nézed, akkor kb 40-50km-rel lesz az M85 rövidebb, mint az S1 felé bemenni.
És ezen 7-8 km megépítésével tovább lehetne javítani, ha lenne a határtól direkt kiágazás az S4-hez is.
A többiben nincs vita, az M4 már tegnap is késő lett volna.
Mint Magyarországon minden autópályát/autóutat) az M86-ot is Budapest centrikusan fejlesztik.
Azaz el fog készülni a Szombathely-Győr szakasz és ennyi, a többi marad főút, mert nem a fővárosba vezet.
Pedig legalább 2X1 sávon (vagy a közbeeső faluk elkerülésével) ennyire kellene fejleszteni Csorna és Móvár között is, meg Rédics felé, de hidd el, el kb a következő 30 évben nem fog megtörténni.
Illetve ezen kívül kellene egy Szombathelyt keletről elkerülő szakasz Véptől a körmendi egyenesig.
Az valóban igaz, hogy a 86-os út teherforgalmát az osztrák útdíjfizetés bevezetése hozta. Emlékszem 2003-ban még egy álmos kis főút volt, simán elmentem úgy Csornáig, hogy alig láttam autót. (a 85 Csrona-Győr akkor is hasonló forgalmat vitt) Aztán egyik napról a másikra beindult a buli, és évről-évre növekszik.
Viszont a forgalom visszaterelődésének Ausztriába semmi esélye, pláne amíg az osztrákok szabotálják a B50-et. (vagy S31 Parndorfig az egy komoly hálózati hiány)
(Érdekes mellékszál, hogy 2006-ban a korábbi 2X2 sávos elválasztó nélküli S31-et Eisenstadt és az S4 csomópont között autópályára bővítették, mintegy előkészülve. Ugye A6 Kittse is kb ebben az időben épült.)
Még egy, hogy Rajka és Tornyiszentmiklós felé mekkora teher megy ki, az M7-ről jóformán mind az M70 felé, és érdekes, hogy mindkét irány csak nyamvadék félpályás út, bezzeg erre sincs pénz, ahol forgalom van.
Engemet meglepett, hogy Röszkénél ennyire nincs kamion forgalom. Ahogy nézem az M1-es tranzit az az M5-ről három irányba oszlik el a 4-es, 44-es, és M43-as felé Románnak. Az M6-oson érdekes a Bátaszék-M60 elválás közötti teher forgalom, ami az 55-ös felől jön. Jól látni, hogy csak kidobott pénz minden további méter M3, M6 építése. Ezzel szemben a 4-44-es nem vitás, hogy rég 2*2-re kellett volna bővíteni már. Na meg az M1-es 2*3 sávosra.
Több helyen láttam olyan gátakat amik ugye nem engedik elfolyni az alacsonyabb szakaszokra. De már volt belölük kimarkolva. Így a mélyebb helyeken max 40cm el volt az aszfalt alatt. Gondolom szétfog ázni fagyni a pi..ába rövid idő alatt.
2008. december elejéről (akkor az rtl klub még azt mondta, hogy vége a válságnak, pedig á dehogy) van egy emlékem az M0D-ről. A déli útpályán mentem át a Nagy-Duna hídon. Mindkét sáv satu, mert nem tudtak lehajtani a népek az osan felé. Értitek, osan! Törökbálint és Budaőrs, a legnagyobb hipermarket-telep felől mentek arra a konzumidióták. Aztán 2-3 hónap, és nem tudták fizetni a hitelkártya adósságot. A debil emberek pedig az ország legfontosabb elkerülő (!) útját parkolónak használták.
De az a forgalom ami most az M0D-re költözött az valahonnan hiányzik ... dehogy hiányzik csak nem tudok jobb szót ... Lassan felesleges is lesz Budapesten és Dunántúlon kívül utat építeni, csak az átszáguldó Román kamionoknak. A Magyar gazdaságnak nem sok szüksége van rá.
és ahogy ezt íróm, jut eszembe ...
_Nem azért nem építjük az M4 és M44-et hogy így is rontsuk a Románok versenyét?_
(A menekült válság kapcsán is gyanítóm azért lett a kerítés hogy mondhassuk nem itt jöttek be hanem a horvátoknál. Mert ugye itt volt minden vízágyú meg miegymás. És másnap szépen engedtük/kísértük ugyan úgy tovább ugyan azokat az menekülteket.)(Valami most is készül, több száz rendőr volt az 5-ős út mellett, egy órája.)
Pont az ilyen hozzászólók miatt, mint a tiéd (vö. aszfaltlobbi), az útépítésnél magasabb szempontokat is érvényesíteni kell. Nem lehet mindent leaszfaltozni, mert azt is előbb-utóbb elfoglalja a forgalom.
Ott van a "legcsodálatosabb" elkerülőutunk, az M0D. A tranzitnak építettük, hogy a teherforgalomtól mentesítsük a már élhetetlen fővárost. Erre mi történik? Logisztikai telepek nőnek ki a földből. Maga az elkerülő út további forgalmat generál, és "szükségesség válik" annak bővítése. Ez további forgalmat fog generálni.
Vagy vegyük többetek mániáját, az M4 gyorsutat. A fővárosból kivezető szakasz továbbépítése meg fogja könnyíteni Monor és Pilis megközelítését. Mi fog történni? Az ottani lakosok közül még többen fognak átszokni a közösségi közlekedésről az autózásra. A fővárosból még többen ki fognak költözni, építkezni fognak. Még többen fognak autóval közlekedni. Még élhetetlenebb lesz az élet, de már nagyobb területen, és több ember számára.
Korrekt ábra, lényegében minden benne van. Esetleg még a többlet károsanyagkibocsátást is megemlíthetnénk, de az már nem ide tartozik.
Épeszű fuvarozó nem kerül ekkorát, amikor időben és költségben is jelentős hátrány az M35-M3. A párhuzamosság is erős jelző ebben az esetben. Az Alföld közepéről az Északi-Középhegység alá küldeni a kamionokat nem ugyanaz mint mondjuk a 6-osról az M6-ra.
Az M4-et már évtizedek óta csak ígérgetik. Jobb nem belegondolni abba, hogy ez idő alatt hány emberéletet menthetett volna meg a biztonságosabb út. Mert a 4-es esetében ez is különösen fontos szempont lenne.
Odafelé autóalkatrészt visznek, vissza meg paradicsomot. :-) Vagy nem tudom. Egy Romániai szállítmányozó cégnek dolgoztam az gumiárut vitt Olaszországba, de nem kérdeztem mit hoznak visszafelé. (És minden héten egy szerelvény balesetezett ... minimum.)
A "jóléti társadalom" nagyon sok mindent szállít feleslegesen. Pl. vizet palackozva. Mekdöncis zsömlét Bécsből az egész Magyarországra. Eisberg salátát Spanyolországból, majd pár hónap múlva vissza Spanyolországba.
A közúti áruszállításnak hála egész évben vásárolhatunk paradicsomot. Igaz, hogy szezonon kívül semmi íze nincs, de a sok nemnormális akkor is megveszi a fél Európán keresztülszállított bogyót.
Egy kicsit nem figyelek és máris kommentek özönét moderálják...
Lemaradtam valamiről?
----------------
Igen.
Lemaradtál.
Sok, hasonló nevű, de egy személy olvtársunk később törölt vitaindítója az volt, hogy véleménye szerint a hazai útépítés költségei úgy is csökkenthetők, ha mi magunk nem generálunk - szerinte - helytelen többlet kamion forgalmat.
Erre az Alméria (Andalúzia, dél-Spanyolország)-ból Békéscsabára szállított paradicsomot hozta fel elrettentő példaként.
Szerinte a békéscsabaiak egyenek békéscsabai paradicsomot és máris csökken a kamion forgalom, tovább tartanak ki a közútjaink.
Gyula az passz. Ma voltam a 44-en Békéscsaba és Szarvas között. Az út állapota katasztrófa. Forgalom is kezelhető tempómat 90-el végig. 47 Békéscsabáig király ... igaz szerintem már döcög a kisteher alatt érezni, szgk-val még nem.
A 430 az üres volt mikor arra jártam.
Ja és 47-esen jöttem ma be a városba, csak 2x1 sáv van. Befordult egy traktor 30km/h-val az Algyő hídnál, Én voltam az 5.-ik. És az autópálya kettős körforgója előtt sikerült megelőzni ... egy 2.0CDTI-vel, egyszerűen nem volt annyi szünet hogy kimenjek hamarabb ... mondjuk a legelső kettes pár az csak az új Algyőinél kezdett nézelődni. Nagyon jó hogy 2x2-es már egy ideje ... a beton elválasztót még szokni kell, igaz kisteherből nem oly durva mint szgk-ből.
Ja és 45, mióta Lázár lezárta a belvárosi 45 szakaszt. Nem irigylem a Lázár-Madách Imre-Hunyadi utcaiakat. Csak nem akarnak az autósok a másik Deák-Petőfi-47 úton járni. A Hunyadi már egy irányú, de akkor is durva.
Hát hogy azért kellenek az utak hogy együnk jó paradicsomot. Ha nem lenne jó akkor nem kellene a kamionoknak ennyit hozni. Legalábbis ez az Én véleményem. Persze biztosan lehet itthon is kapni jó paradicsomot ami itthon terem ... floratom van itt Szegeden. De Én még sosem ettem belőle ... pedig 1996-ban szereltünk oda klímákat de nem kínáltak meg. :-( Jó újgazdag szokás szerint, mert már akkor is igen jól ment a szekér.
Nem igazán értem a mondatod. Én falunk élek és eddig kertészkedtem is télen, mert ugye a hűtőgép/klíma az nagyon szezonális. Itt a viharsarokban nem esik az eső, így nyáron képtelenség volt még az átkosban is gazdaságosan termelni, így tolódtam szépen a klímák felé. Szóval olyan paradicsom mint amit egész nyáron lehetett kapni a LIDL-ben olyan itt nem terem. Amit most lehet kapni azt meg nem veszem meg addig még nem jön valami másmilyen. :-)
Én értem, hogy a teherfuvarozás externáliáiról mindenki hajlamos elfeledkezni. Azt is értem, hogy a többi EU-ország (bújtatottan) protekcionista gazdaságpolitikájával csak protekcionizmussal tudjuk felvenni a versenyt (bár azt mibe, hogy te se gondoltad végig, hogy miért rossz nekünk, ha a spanyol állami támogatásból (is) élünk). Azonban annyira szerettem volna rámutatni, hogy az "így minden helyinek jobb lesz" nem igaz, hiszen a népek a dotált, olcsóbb, vacak spanyol paradicsom helyett kénytelenek a nemdotált, drágább, extraminőségű magyart venni. És ez nekik rossz; ezt onnan tudni, hogy most választhatnak, és most nem azt választják.
"Ha nem éri majd meg Almériából Püspökladányba elhozni a paradicsomot, az csak a helyi embereknek lesz jó, mert megtermelik saját maguk és eladják a városi piacon."
Ez szép gondolat.
Most a helyi emberek másik csoportja (ún. vevők) miért nem püspökladányi paradicsomot vesz?
Nem kétlem, de semmi nyomuk, és mivel a plakátok önmagukban nem a precíz információközlés médiumai és hát elfogulatlannak sem minősíthetőek, ez semmit nem jelent. A 350/2000 km húsz év alatt egy irreálisan alacsony szám, tehát vagy hazudtak tévedtek, vagy valami nagyon mást értettek rajta, mint amit aztán te, vagy pedig kell hozzá valami forrás. Teljesen hihető, hogy ez is egyike a választási túlzásoknak (mint a rosszabbul élünk, mint, vagy a választások után kapásból +40% gázáremelés).
"Lehet, hogy a plakátkészítő nem volt tisztában a nagyságrendekkel"
Vagy igen, csak szándékosan nem tartotta őket. Nem ez a lényeg, hanem hogy te tovább osztasz egy olyan infót, amit semmi nem támaszt alá és a legelső sanity checken fennakad; ha pedig valaki kétségbe vonja, akkor ő csak Demszky lehet személyesen. Ezt ne, mert gáz.
(Azt meg nyilván tudod, hogy a plakátos dolgot neked kell előásnod, nem nekem.)
Dehogy döglenek bele! Az emberek, az ott lakók viszont tényleg beledöglenek a hatlmas kamionáradatba!
A történelemi régi korokban is szedtek útvámokat, hídvámokat, de a kereskedők mindig a leggazdagabbak voltak, mert felemelték az áruk árait; ennyi és kész!
Egy sem volt Berettyóújfalu-nyugatnál...
Az is érzékelhető, hogy az M44 még nem volt terv sem.
Ha alaposabban tanulmányozzuk igen meglepő arányokat (-talanságokat) láthatunk.
