A sárga fogas-szerelvények nem soros-motorral, hanem mellékáramú gerjesztésű, azaz sönt-motorokkal működtek, és ezem motorok sajátosságának megfelelően nagyon kis határok (11km/óra - 13.5 km/óra) lehetett beállítani (fixen) a sebességet.
(Csak érintőlegesen: az akkori Ikarus trollibuszok ugyanilyen jellegű motorokkal közlekedtek.)
A villamos hálózatra visszatáplálás (higanygőz egyenirányítókkal) nem volt megoldható, ezért csak az egyenáramú oldalra termeltek vissza.
Akkoriban a villamosok megengedett sebessége 35 km/óra volt, néhány régi tipusra 30 km/óra, és 40km/óra csak az F1A kéttengelyes és a négytengelyes (TM, TV, UV, UZ) kocsikra volt engedélyezve.
Na azért az 50-es évek és a 70-es évek között nagy különbség volt. Persze, hogy a 2 tengelyesek nem vágtattak. (mondjuk az 59-esen és az 56-oson kiengedték, de az sem lehetett 40-nél sokkal több)
Pedig nem függött! A sárga fogas lejtmenetben visszatermelte az áramot. A motorjának olyan volt a karakterisztikája, hogy a termelt feszültség megugrott egy bizonyos sebességnél, tehát a lejtviszonyoktól függetlenül nagyjából tartotta a sebességet. Felfelé menet pedig szintén nagyjából az emelkedőtől függetlenül egyenletesen ment.
Sajnos sok érdekes részletet nem tudok. Ha minden igaz, a fogas nem tudott a villamos hálózatba betermelni, hiába volt azonos a feszültség. Szigetüzem volt. Ez azt jelentette, hogy a lejtmenetben haladó fogas visszatermelt áramát a felfelé haladó használta. De mi volt, ha az megállt? Talán a megemelkedő feszültségnél a telepen automatikusan rákapcsolódott egy elleállás... (de ezt csak úgy gondolom)
Stimmelhet, de nem nagyon vagyok ismerős a Szarvas csárdától kifelé, ezért bíztam benne, hogy egy-két olyan olvtárs aki ott ismerős, vagy megerősít vagy megcáfol.
A 3-as vonal ( ill közös szakaszon a 62,62a) is olyan tetű lassú, amire nincsennek szavak. nem tudom mit lehetne tenni a gyorsítás érdekében, de a felujitaskor kar hogy ilyen irányú lépések nem tortentek...
Mivel pusztán elméleti dolgokról beszélünk, tekintve, hogy a villamosok az ideális menetdiagram szerint a legritkább esetben közlekednek, elég nehéz gyakorlatban számolni ezzel.
Ha még tanítanék isten bizony megszívatnám a hallgatókat azzal, hogy a következő ZH-n kiszámoltatnám velük a budapesti villamosok menetidő különbözőségét a mai állapot és azon állapot között, amikor a viszonylaton 70 km/h a megengedett legnagyobb sebesség.
Persze lenne hallgató aki jól járna, rövid viszonylat (42-es) és lenne aki rosszul, 1-es, 14-es, 3-as, stb. akik sokat számolnának.
Azt én is hallottam, hogy lesz a nyáron vágányzár Újpalotán a 69-esen, elsősorban az Erdőkerülőnél a váltó miatt, de hallottam olyat is, hogy a végállomás és a Főtér megállót megcsinálják, feltehetően a Zsókavár utcai útfelújítással együtt. Illetve egy másik helyen pedig az volt, hogy az újpalotai villamosprojektből megmaradt pár apróság egyike, hogy a Vásárcsarnok és Sárfű utca megálló peronjait is megcsinálják. De hogy mikor? Nem tudom, ez egy előszele lenne, hogy esetleg terveznének valamikor majd hétvégén 1-2 alacsonypadlós villamost járatni 69-esen?
Az 56 méteres peronokhoz nem fér oda két CAF, de egy CAF és egy csuklós busz pont beférne. Úgy tudom, ez is volt az eredeti terv, aztán hogy-hogynem, nem ez lett.
Na mondjuk ha a csodálatos fonódó tulajdonságaiból adódóan (rendszeres) egymás hátsójában vonatozik két villamos, akkor nem sokat érsz azzal ha a Móriczon meg a Gellérten dupla a megálló, a Fehérvári úton úgyis végig várniuk kell egymásra. Habár ott is át lehetne építeni pár (vagy minden?) megállót duplára, végülis.
Kihasználatlan városi teret ne a Bécsi út környékén keress, hanem mondjuk Bel-Budán.
Kezdjük mindjárt a Körtérrel. Jókora terjengős megállóhely, ahol egy, azaz egy db rövid villamos tud megállni. Jó, dél felé szépített a villamos. Észak felé ugyanazon a helyen egy. (jó, tudom, ÁTV kéne, meg odébb szúrni a táblát)
Újbuda-központ dettó.
Az igazi csoda viszont a Gellért tér. A 2002-es átépítés elkúrásait tavaly sikerült még mesteribb szintre emelni. Meg lettek hosszabbítva nem is kicsit a peronok, mégis csak M mindkét megálló.
30 éves dobfékes tragacsokkal lehet ennyi vagy több, nekem is van rossz tapasztalatom. Korszerű tárcsafékes kocsival szerintem 20 méteren belül meg lehet állni 50-ről, bár utasokkal erősen ellenjavallott.
Egy 600 méteres megállóközben fel tud gyorsítani a villamos 70-re, de mondjuk valóban nem ez a táv, ahol érdemes ezen görcsölni.
Egyetértünk, fel lehet gyorsítani, és meg is lehet állni, számításaim szerint kb. 50-60 méter úthosszon tud állandó 70 km/h-val közlekedni a villamos ekkor, aztán jön a fékezési szakasz.
A 70-es sebesség az 1-es két hídján, az Epreserdőben meg mondjuk a metrópályán érdekes.
Valóban az Árpád és a Rákóczi híd adja magát az 1 km-es megállótávolság miatt. Szintén hevenyészett számításaim szerint kb. 10-12 másodperc nyerhető ekkora megállótávolság esetén.
Az Epreserdőben már nem látom így, csak megállómegszüntetés esetén, mivel a legnagyobb megállótávolság kb. 600 méter azon a szakaszon.
A 14-es külső szakaszán szintén rövidnek látom a megállótávolságokat ahhoz, hogy sebességet kelljen ott emelni.
A 60 viszont könnyen elérhető a mai járművek nagyrészével egy csomó helyszínen (pl. Salgótarjáni utca, Kamaraerdei vonal, Kelemen L - Zuhatag sor, 1-es hosszabb megállóközei)
Igen, a 60 km/h már sokkal több helyen hozható minden gond nélkül, a kérdés továbbra is az, hogy a nyereség nagyobb mint a befektetés.
Az erről szóló vitákban általában az volt az érv, hogy minek: rossz a hangolás, fel sem tud gyorsulni a villamos, meg amúgy sem engedi a jogszabály. Általában olyan hangolások készülnek, ami 40-50 közötti csúcssebességgel tarthatók, de vannak olyan, jellemzően hosszabb szakaszok, ahol ha hivatalosan 50 fölé lehetne tervezni, egy ciklusidővel csökkenthető lenne az A és B csomópont között oda-vissza értelmezett menetidő, tehát reális csökkenést érhetnénk el.
Egyetértek. A reális csökkenés szerintem viszonylagos, vagy inkább elméleti, a papír sokmindent elbír, erre van már példa az életből, a gond, hogy annak beismerésére sincs meg a képesség.
Az, hogy ki és mit szabályoz, megint egy nagyon jó kérdés, ez egy kesze-kusza helyzet jó lenne végre tisztázni.
Szerintem kb. ennyire érdemes ezzel foglalkozni. Ha nem tudunk elszakadni a térközjelző és más, nagyvasúti megoldások városi környezetbe való telepítésétől, akkor nem szabad 50 fölé menni. A Bécsi út és kezelési körzete ékes példája annak, mit okoz, ha vasutast játszunk a városban, lassan működő végállomások, hatalmas kihasználatlan városi terek, közúti jelzővel összeegyeztethetetlen ürítési idők, lassan felálló vágányutak.
Közlekedő tömeg reloaded :)
Azért a Bécsi úton pl. a hatalmas kihasználatlan városi terek pont nem igaz, de ez az én véleményem. A problémának csak az egyik része az amit leírtál, a másik ami szerintem sokkal fontosabb, hogy ott van egy a villamos végállomás működését erőteljesen befolyásoló közúthálózat.
A német KRESZ mit mond, nincs olyan kitétel, hogy olyan csomópontban, ahol a villamos közúton megy át, csak a közútra megengedett maximális sebességgel haladhat át azon?
Az ugye világos, hogy a fékút számításnál a jármű tömege teljesen irreleváns adat?
A 6/1990 KöHém rendelet szerint az üzemi fékre előírt lassulás legkisebb értéke, melyet a kereke megcsúszása nélkül kell teljesíteni tehergépkocsinál 5 m/s2.
Ezzel szemben a villamos legnagyobb lassulása vészfékezéskor 3 m/s2.
