" Az ember a leggyengébb láncszem, ahogy a tapasztalatok igazolják."
Szerintem a gép. Az embernek van esélye, hogy megoldjon egy problémát amivel még nem találkozott, a gép esélytelen. A probléma az, hogy elkényelmesedtünk. Nem önállóan akarjuk elromlott gép helyett a problémát megoldani, hanem a gép gombjait nyomkodjuk. A gép leszoktat az önálló gondolkodásról és a cselekvésről. Mások után szabadon: A számítógép jó, de nem mindíg, nem mindenre és nem mindenkinek.
Az általad vázolt helyzet akkor válik majd igazán drámaivá, ha az ANSP-k is a profitot helyezik a biztonság elé. (A légiforgalom irányítás qrva nagy biznisz.)
A "thesszaloniki hős" is tudatában kellett legyen a biztosíték kihúzás veszélyeinek, akárcsak az erfrancia szintén nem nyeretlen kétéves személyzete, osz' mégis bukták a partit. Sok ezer óra ide vagy oda. Az ember a leggyengébb láncszem, ahogy a tapasztalatok igazolják.
Magam jóval kisebb és nagyon elavult tapasztalattal, csak repülőműszaki végzettséggel ugyanezeken csodálkozom. Egyszerűen egy blackboxként nézve a rendszert, amiben ezeket a gépeket tervezik, üzemeltetik, minden belső részlettől függetlenül, az merül fel bennem, hogy nem minősíti-e a rendszert az, hogy elvileg jól képzett, gyakorlott pilóták, mechanikailag, aerodinamikailag, avionikailag sértetlen, hibátlan géppel (egy robot, FDR, AT, stb. nem avionika, csak kényelmi/biztonsági berendezés, ezek hibája NEM esszenciális hiba) miért tudják RENDSZERESEN legyilkolni az utasaikat és magukat?
Én úgy gondolom, hogy -nem vagyok képzett e téren- magam is megpróbáltam volna aktívan kezelni a helyzetet ebben a szituban - még ha szabályellenesnek is tűnik (szerintem a szabályzat nem ennyire részletes). Viszont ha kikapcsolok egy automatát, akkor felkészülök a helyette kézzel repülésre, és arra, hogy bizony akár teljesen kézzel vezetjük a gépet, akár a betonig. Erre meg kell tenni előre a felkészítő lépéseket, leosztani a feladatokat, megtervezni a lépéseket, és mellesleg ehhez érteni kell a gép működését, de cefetül. Csak ezután kéne a biztosítékhoz nyúlni....
Az meg szerintem elkeserítő, hogy ha egy ATPL pilóta vagy FO tökéletesen működő magmérő, varió, sebességmérő és műhorizont mellett percekig nem ismeri fel, hogy átesésben van.... (Valahogy belénk anno az elméleti IFR oktatás első óráiban verték ezt úgy be, hogy vagy 30 év elteltével is úgy gondolom, hogy egyből gyanút fognék.)
Ugyanakkor valóban nem ártana egy méretes, primer AOA-indikátor a műszerfalra, hogy egyértelműen vizualizálódjon a szitu ilyenkor, szerintem.
És igen, a kisgépes aktív gyakorlat bizony komoly segítség lehetne...
Még egy riasztó kérdés: mit tehetnék utasként ha 7 percig "liftelünk " az óceán felé és mondjuk rákérdeznék a stuvira, aki kedvesen megnyugtatna.
Ezen én is elmélkedtem egy kicsit, és a riasztó válaszom, hogy az utasnak kuss lenne a neve, és maximum írhatnál egy gyors búcsúleveled a gyermekeidnek.
Idáig a 70-es évek Airport sorozataira visszagondolva, mindig is poénnak tartottam volna, ha a hangosbeszélőn kerestek volna a stuvik valamilyen pilótát, pl. ételmérgezés miatt, én meg jelentkezhettem volna.
A mostani baleseteket, katasztrófákat látva viszont valahogy elment a kedvem a közforgalmi repülésben várható kalandoktól.
Főleg az ikertornyok elleni merénylet óta esély sincs bejutni a pilótafülkébe hogy segíthess, akkor sem ha lobogtatja valaki az érvényes ATPL szakszót.
Nem hivatásosként de közel 4000 óra kisgépes repüléssel hátam mögött egyszerűen nem hiszem el, amiket itt olvasok.
Nem az első nagy gép ami folyamatos átesésben katasztrófát szenved.Ha jól emlékszem, már elég régen volt, az egyedül repülés előtt bemutatták, oktatták az átesés mibenlétét, felismerését és megszüntetésének "hihetetlenül bonyolult " eljárását.
Több nagygépes utam során - utasként - minden alkalommal a hátsó felemmel és az "egyensúlyi rendszeremmel" éreztem a gép mozgását, legyen az emelkedés , forduló ( nem csúszó ), vízszintes repülés.
Számomra elképzelhetetlen aki valaha is " liftelt " ne tudná mit is érez és mit kell tennie.
Még egy riasztó kérdés: mit tehetnék utasként ha 7 percig "liftelünk " az óceán felé és mondjuk rákérdeznék a stuvira, aki kedvesen megnyugtatna.
Úgy tudom a francia gép katasztrófája után kötelezővé tették a kisgépes manuális repülés gyakorlását az Air France-nál.
Ez nem szavazás kérdése, ahogy az öregek szoktak fenyegetni, a szabályokat vérrel írták, ezért csak akkor és kizárólag akkor lehet megszegni őket, ha a betartásuk is biztosan véres következményekkel járna.
Itt semmi ilyen nem fenyegette őket, de ha úgy gondolják, hogy mégis, akkor még ott van a konzultáció a company operations-el, de meg lehet kezdeni az előkészületeket a leszálláshoz.
Ez a CB-s barkácsolás nagyon amatőr dolog volt és teljesen szükségtelen.
Azt hiszem, akár ignorálni is lehetett volna az ECAM üzeneteket, ha túlságosan zavaróak pl. egy megközelítés során, és akkor nem ismétlődött volna újra és újra, csak világít a Caution fényecske.
Szerintem, imho, ez csak az egyik fele a dolgoknak. A masik a folyamatos rendszergazdulasbol ered, hogy valami tortenik, es akkor is checklistek alapjan valtozokat toszogatnak a kompjuterben, ahelyett, hogy legalabb egyikuk effektive repulne (ertsd: legalabb fel szem a muhorizontra, hogy legalabb a gep helyzetevel tisztaban legyen).
Közvetlenül nem lehet érezni az állásszöget, csak a pályaelhajlási (pitch) szöget. A vízszinteshez képest kb. 15-20 fokban felfele mutathatott a gép orra, és ez olyan érzés lehetett mint amikor emelkedik.
Csak a közvetett jelek, a sebesség alacsony szintje, a nagy állásszögű repülés által keltett zaj és rázkódás, valamint a lefele pörgő magasságmérő mutatja, hogy itt nagy gáz van.
Erre találták is az ÁTESÉSJELZŐT, ami itt is működött.
...szóval a konkrét esetben ha betartják a szabályokat, kutyabajuk, legfeljebb tízpercenként végrehajtják a (látványosan értelmetlen és haszontalan) lépéseket az ECAM alapján. De én inkább arra szavaznék, hogy gondolkodjanak (azért vannak ott) és cselekedjenek (azért vannak ott). csak épp ÉSSZEL és repülőgépvezetői tudással.
Az indonéz parancsnok pontosan tudta, hogy az ECAM jelzéseit kell követnie. A CB reset-et ő egy szerelőtől látta, a földi vizsgálatok során, amikor még induláskor észrevették a hibát (egy korábbi járaton).
The PIC and the engineer engaged in a discussion. The PIC asked whether he may perform the same reset action whenever the problem reappeared. The engineer stated that the pilot may reset whenever instructed on the ECAM.
Ha ez igaz, kifejezetten tilos lett volna repülés közben ugyanezt lepróbálni.
Az Airbus QRH-ja is meglehetősen szigorú: In flight, as a general rule, the crew must restrict computer resets to those listed in the table, or to those in applicable TDUs or OEBs. Before taking any action on other computers, the flight crew must consider and fully understand the consequences
Az égvilágon semmi sem indokolta a kisérletezést a levegőben, a gép változatlanul repült, robotpilóta vitte, Normal Mode-ban működött az összes védelem, semmilyen vészhelyzet nem állt fenn.
Ha annyira zavarta őket, akkor tudták a legközelebbi kitérő repteret is.
Jómagam nem pilóta, hanem csak rep-műszaki lévén, elég nehezen vettem észre, de egy idő óta tudatosan figyelem azt a tendenciát, ami úgy tünik, itt is jelentkezhetett. Nevezetesen: a légitársaságok a biztonságot alárendelik a szent gazdaságosság célkitűzésének. A pilóta vigye a levegőbe a gépet, aztán minél előbb kapcsoljon robot-vezérlésre, mert a szenzorok érzékenyebbek, a robotpilóta gyorsabban - így kisebb kormánykitérésekkel, tehát kisebb légellenállással - fogja a gépet stabilizálni, vezetni mint a legprofibb kapitány. Vagyis a robot üzemanyagot takarít meg a cégnek, a pilóták meg profik lehetnek fel és leszállásban, meg a műszerek és a légtér figyelésében, de nem a repülőgép tényleges, manuális vezetésében. Ez annál inkább érvényesül, minél hosszabb útvonalat repül x pilóta. Bizonyos idő után az lesz a furcsa, ha az életében egyszer-kétszer előforduló vészhelyzetet egyáltalán időben észreveszi és azt ki is tudja védeni. A régi, öreg pilóták időnként felemlegették, mennyit kellett "gépészkedni" a régebbi típusokat vezetve, de így legalább megvolt a manuális gyakorlatuk. A mai computer-repülők pilótáinak attól tartok, akkor lehet igazán magas szintű tényleges repülőgép-vezetési gyakorlata, ha hobbyból elmennek egy repülőklubba, ahol sűrűbben és hosszabb távon átélhetik a sajátkezű repülőgép-vezetés élményét is.
Ezt látom én a földről az utóbbi 20 év eseményeinek kiértékelését figyelve. Jól látom-e amit látok?
Ugy tunik, az uj polak kormany legmagasabb szintre tekerte az alufolia sapkat.
"100%, hogy robbanas volt a gep fedelzeten, ami mar a levegoben elkezdett szetesni" stb stb stb. Kicsit sem veletlen modon pont egy "Ukraine Today" nevu portalon kiszelloztetve. :))
Itt is a francia másodpilóta vezette a gépet (Second in Command). Az ATPL-jét a francia hatóságok adták ki és az idonéz hatóság hosszabbította meg. 46 éves volt, 1,367 órával a típuson.
Ne feledjük, hogy a 40 fokos állásszög nem a vízszintessel, hanem a haladási iránnyal bezárt szöget jelenti. Ha átestek, és erősen süllyednek, alig van elemelve az orra a vízszintestől. Lehet ezt érezni? Nem tudom, eddig csak utasként repültem, és átesés nélkül.
