Az iromány nem nagyon merül bele a műszaki részletekbe, inkább megelégszik egy működő példa bemutatásával. De az AVR-t pl. írja (bár attól pont jobb lenne úgy cuzammen megszabadulni), meg azt is, hogy vegyes közlekedést képzel el a régi és az új szerelvényekkel. A dolognak szerintem csak úgy lehet bármi értelme, ha teljesértékű metrószerelvényekről van szó, amelyek amelyek ezen felül ki tudnak merészkedni a felszínre is (tehát nyilván kell nekik felső áramszedő meg valószínűleg sínfék...)
Úgy rémlik hogy Két Barbi kocsi van a M4 telepén, de már nem is tudom hány éve állnak ott; pár éve én is láttam az egyiknek az ablakában a 'Bontani tilos' feliratot, nem tudom azóta van -e ez ügyben bármi fejlemény; de Lipooth topictárs szerintem meg tudja válaszolni :)
Jelenleg is kötelező a rekuperáció használata valamint az ellenőrzött kézi vezetés (CMC) is az egész vonalon; PA üzemmódot alkalmazni nem szabad. Illetve most a gyorsvasúti "jelleg" is fel lett függesztve, jó pár állomásközben valamelyest kevesebb sebességértéket kell alkalmazni.
Sziasztok, aktív még a kötelező rekuperáció a hármas metrón, vagy így télvíz idejére, amikor már a legkevésbé sem hátrányos a visszatáplált áram elfűtése, ismét lehetne alkalmazni a PA módot is?
Nagyjából lehet tudni, milyen kék MMZ szerelvények kerülnek megőrzésre? Ev3 és Ev-ről tudok, de láttam kósza youtube kommentet, amiben azt állítótta az illető, hogy barbit (EvA) is látott "BONTANI TILOS" felirattal.
(A 81.71x tudtommal már csak külföldről lenne szerezhető, ha esetleg akarnánk.)
Ott van szerintem a kutya elásva, hogy egy aszinkron gépnél (meg váltóáramú hálózatban lényegében bármilyen, nem tisztán Ohmos terhelésnél) az áram és a feszültségirány nem egyszerre változik és emiatt amúgy a hálózatból energiát felelvő terhelésnél is minden periódusnak van olyan része, amikor megfordul az energiaáramlás. Ha megnézek egy kördiagramot, akkor 0 szlipnél a motoron torábbra is folyik áram, de a fázisszög közel 90° azaz valós teljesítménye alig van (gondolom az a tekercselési ellenállásból meg egyéb villamos veszteségekből adódik). Ebben az üzemállaptoban jó közelítéssel a periódus felében megegyezik az áram és a feszültség iránya, másik felében ellentétes. Ha innen hajtógép elkezdi negatív szlip irányába gyorsítani a gépet, akkor a fázisszög tovább nő és az utóbbi rész arányaiban hosszabb lesz az első rovására de mindig marad a periódusnak olyan része, amiben a gép vesz fel energiát a hálózatból. A turpisság tehát valahol ott van, hogy tulajdonképpen időben elkülönül a kettő, egy félperiódusban előbb egy ideig befolyik valamennyi áram aztán hosszabb ideig meg kifele folyik több. Valójában persze váltóáramú hálózatban mindig pont ugyanannyi áram folyik erre meg arra is (ez amúgy tetszőleges terhelésre is igaz) és a fázisszögön múlik, hogy valami energiát vesz fel vagy ad le. De ráadásul ezt is úgy, hogy a 0° és a 180° fáziszöget kivéve hálózatra kötött tetszőleges valami periodikusan hol felvesz, hol lead teljesítményt és tulajdonképpen a kettő arányán múlik, hogy makroszkópikusan valami energiát használ vagy visszatáplál.
Persze ez az aszinkron gépben lezajló elektromágneses jelenségek tényleges leírásától valójában messze van, mint Makó Jeruzsálemtől, de tőlem csak ez a tapasztalati képletekből kialakított intuitív értelmezés telik, Maxwell egyenleteket már akkor alig vette be az agyam, amikor tanították.
Köszönöm, de engem konkrétan az érdekelne, hogy mi történik magában a motorban féküzemben, hol, merre, milyen áramok folynak, stb..
Ott hasalok el a megértésében, hogy ha van egy kalickás aszinkron motorunk, van rajta 3 ( esetleg 6 a csillag-delta átkapcsoláshoz ) kivezetésünk, és arra nekünk feszültséget kell kapcsolnunk a fékezéshez szükséges "negatív szlip" fenntartásához, aminek következtében áram is folyik, akkor hogy tud ugyanazon kapcsokon kifelé több folyni, mint befelé ( ilyen nyílván nincs, így valami más turpisság van benne ). Hogy tudunk mi kívülről fenntartani egy forgó mágneses mezőt úgy, hogy ugyanazon kapcsokon több áram folyik ki, mint amennyit mi kintről ráküldünk?
Szóval engem a motorban lezajló fizika rész érdekelne, nem az, hogy hogy van bekötve a metró.
Az amsterdami Sneltram valóban több üzem keverése volt, tehát az 51-es szerelvényei a föld alatti szakaszon metrószerelvényekkel vegyesen közlekedtek, a felszíni szakaszon meg hagyományos villamosokkal vegyesen. Az 51-es szerelvények rövidebbek, jóval kisebb kapacitásúak voltak, mint a metró. Ezt a 3-as metró szerintem nyilvánvalóan nem bírná el, hiszen az ország legforgalmasabb vonaláról beszélünk, ahol a vonal mértékadó részén végigmennének a kifutó szerelvények, annak menetrendjébe rendesen bele kell integrálni, nem lehet más befogadóképességű vonatokkal szétverni a forgalmat.
Eléggé más a helyzet, ha rendes metróból indulunk ki, csak annak külső szakaszán könnyített feltételekkel épülne, tehát végig gyorsvasút jelleggel, viszont a külső és ritkább követésű szakaszon megengedettek lennének az útátjárók vagy akár lámpás kereszteződések. Nekem a javasolt megoldás ilyesminek tűnik, és erre azért számos példa van olyan nagyvárosokban is, mint pl. Frankfurt, de ha összehúzzuk a szemünket, akkor a H5 is ilyen. Hogy ez most egy üzem vagy kettő keverése, az nézőpont - meg persze technológiai adottságok és szabályozási környezet kérdése.
A 3-as metrón szerintem csak olyan megoldás képzelhető el, ahol a belső szakasz "szent", tehát a kifutó vonatok kb. 120m hosszúak lennének és végig kvázi gyorsvasútként haladnának, kevés és védett útátjáró lenne, hiszen nem engedhető meg, hogy a belső szakaszról késsenek a metrók. A mai forgalmat alapul véve valószínűleg elég minden 3. vonatnak kifutnia kb. 10 percenként, de ez távlatilag, a felszíni hálózat rászerveződésével simán kevés lehet. Ennek azért nagyon durva területelvágó hatása lenne, akárcsak a H5 vagy a H8-9 esetén. Hogy megéri-e...?
Kíváncsi vagyok, mi a vélemény ezzel kapcsolatban. Nekem elsőre ha nem is megvalósíthatatlannak, de némileg életszerűtlennek tűnik, de benne van a pakliban, hogy ez azért van, mert ilyen még nem volt itt. Villamos - nagyvasút kapcsolatra már van létező, és többé mint kevésbé működő példa az országban, felmerült és valamilyen szinten megtervezésre került HÉV-Metró (M2-GHÉV) és HÉV-nagyvasút (Észak-Déli regionális gyorsasút+150-es, 2-es vasútvonalak), Metró-Villamos kapcsolatról eddig még nem nagyon volt szó. A szerző abból a felvetésből indul ki, hogy gyakorlatilag bármilyen üzemek keverhetők egymással, és ez mindenhol üzembiztos és gazdaságosan létesíthető-üzemeltethető.
Ezt speciel én is támogatnám, sőt, egy igazi tömegközlekedés kedvelő ezt tuti nem fogja lemínuszolni.
Köszönöm! :-)
Mondjuk a régi kék metrókon ugyebár ott volt az a kukucskálási lehetőség a vezetőállások lekapart üvegein át, tehát amíg azokat a kocsikat nem selejtezték le, azért nagyjából lehetett látni a 2-es és a 3-as metró vonalát szemből utasként is.
Kár, hogy én vidéki vagyok, és havonta max. 1x jutok csak fel Pestre (és így volt ez a "kék metrók korszakában" is, sőt, akkor még sokkal ritkábban jutottam csak fel)... :-(
Szóval ja, ha ehhez akár pl. Patreonon lenne valami havidíjas szolgáltatás, én is beneveznék rá.
A sors iróniája, hogy Londonba nagy eséllyel SOHA nem jutok el (nem csak anyagi, de EÜ okok miatt sem), viszont a londoni metró vonalait vezetőfülke nézetből már vagy 1000x láttam videón, míg Pestre azért eljutok IRL is (ha nem is olyan gyakran...), így a pesti metrón utazhatok IRL, de azt meg vezetőfülke nézetből nem láthatom SOHA (legalábbis a jelenlegi helyzet szerint)... :-) :-(
Érdekesség, hogy Kökin a falba építetteken ment az óra, a mennyezetieken nem, ahogy elindultunk mrgfordult. A mennyezetieken volt óra, a kocsi két végében nem. 616os volt asszem az egyik végén.
Szerintem az olvtárs csak az alapelvet szeretné megérteni, ehhez tetszőleges szerelvény műszaki leírása egyrészt fölöslegesen részletes és specifikus lenne, másrészt gondolom pont az alapok ismeretét feltételezi és nem a kályhától indul.
Sziasztok! Mi történt, hogy mindkét irányban pontatlanul közlekedik a négyes metró? 3.5 - 4 perces késéseket látok rendre az összes vonatnál. A BKK Info nem ír zavart, pedig tuti van valami, mert ilyen mértékű késést 2014 április óta nem láttam úgy, hogy nem esett ki napközben valamelyik szakasz!
A Kálvin tértől menetrend szerint 13:18:26-kor Kelenföldre induló vonatra 13:20-kor még mindig javában várakozni kellett.
