Az MTI persze nem orákulum, de a mostani sajtótörvények alapján nem célszerű velük ujjat húzni. Ennyiben érthető a szerkesztőségek helyzete, főleg a kisebbeké.
Egyre inkább elharapódzik ez a névtelen, az MTI logó mögé bújó sületlenség terjesztés.
.....................:-(((
Más szerkesztőségek meg símán átveszik, amikor írsz nekik, hogy butaságot közöltek, akkor meg mutogatnak felfelé, hogy ők az MTI-től vették át, mintha az MTI valami orákulum, lenne.
Az úgynevezett "újságíró" láthatóan semmit nem értett meg a történetből. A cikkből körülbelül annyi igaz, hogy Németország valóban létezik (legalábbis tegnap este még megvolt).
Évente ezerötszáz-kétezer új férőhely épül (valahol 45 ezer körül van most országosan a férőhelyek száma). Ezt az ütemet egy olyan tíz éven át kellene folyamatosan tartani, akkor lenne kb. normális a helyzet. Erre a szándék megvan. Évente többszázmillió euró megy el ilyen célra, és jutna több is, de nem győzi se az építőipar, se a mérköki gárda. A legszűkebb keresztmetszetet viszont nem is ők jelentik, hanem az érintett önkormányzatok és a lakosság, akik minden lehetséges módon tiltakoznak minden parkolófejlesztés ellen. Évekig tart egy jogerős építési engedély megszerzése.
Mostanában jártam kicsit az országot, és felfedeztem egy szokást a német autópálya-pihenőkben, amit eddig nem nagyon láttam, legalábbis mifelénk nem: a személygépkocsik számára fenntartott helyekhez vezető út korlátokkal le van szűkítve kb. 2,2 méterre. Így oda a kamionosok nem tudnak behajtani.
A román közlekedési minisztérium vizsgálata megállapította, hogy a kivitelező olasz Salini Impergilo a felhasznált építőanyagok terén nem felelt meg a versenytárgyaláson kiírt feltételeknek. Emellett a ballasztréteg kapcsán is rendellenességet találtak, és a kivitelezés is rossz volt. Azt korábban a kivitelező is elismerte, hogy az alapozásnál használt anyagok megroskadtak.
Erre írtam, hogy nincs más dolga az állam bácsinak mint ellenőrizni...
ha 20 milliárdot lehetne sporólni, megérne ennyit
ja, de egyszerűbb oda adni a havernek 20 milliárddal drágábban
hiszen a haveri cég támogatja a Felcsúti fociakadémát mint suponzor
és persze a TAO pénzeket is rendesen fizetik, oda ahova kell...
írtam NIF-éknek (nincs 1 hete) , hogy mi újság a Galvani híd terveivel.
és máris választ kaptam!!! (legutóbb ez 2 hónapig tartott)
Tisztelt érdeklődő!
A Galvani híd kapcsolódó úthálózatának megvalósíthatósági tanulmányára, környezeti hatástanulmányára és a Galvani híd nélküli építési engedélyezési tervek elkészítésére a NIF Zrt. által a kiírt tervezési közbeszerzési felhívásra 2017. január 12-én az ajánlattevőktől beérkeztek az ajánlatok. Jelenleg az értékelés folyamata zajlik.
A Galvani hídra vonatkozó nemzetközi tervpályázat lebonyolítása nem a NIF Zrt., hanem a Kiemelt Kormányzati Beruházások Központja Nonprofit Zrt. (KKBK) feladata.
A TörökszentmiklósFegyvernek szakaszon, ha szükséges, felülvizsgálják a nyomvonalat, a műszaki tartalmat szintén csökkentik, és így kétszer két sávos gyorsforgalmi út épülhet.
Az építés újraindításához szükséges előzetes tanulmány elkészült.
Az értelmezési hézag: ha a tanulmány elkészült, akkor miért nem tudják, hogy szükséges-e a felülvizsgálat?
De mit kellene felülvizsgálni, amikor a Tsz.miklóst már régóta elkerülő szakasz 2. sávjáról van szó, sima a helyzet.
De amit Fegyverneknek hívnak, az jelentős tévedés, mert csak a Surjány előtti 2x2 sáv csomópontig tart ez a szakasz. (120+1 km)
"Eredményes eljárás esetén az építkezés megkezdése idén a harmadik negyedévben, befejezése 2019. negyedik negyedévében várható."
az lett volna a hír, ha már kihirdetik: ki a nyerő... (Ja és mi tart még 4-6 hónapig?)
Régebbi diktátoroknál láttam (nagyon kedvelték), hogy mérnököknek arányos maketten kellett bemutatniuk az épp aktuális Naaagy Vezééér előtt tervezett álmaikat.
Itt sem ártott volna.
Egy igazi, méretarányos terepasztal, amin bemutatják Viktornak, hogy Vizslástól Somoskőig hogyan néz ki a terület domborzata, ha tényleg komolyan gondolja a Salgótarjánt elkerülő 2x2 sávos utat.
Milyen hegyek/dombok közé tesz ígéretet.
Ha tényleg elkerüli majd a várost az új, 2x2 sávos úr, ahogy Viktor ígérte, akkor azon lesz bőven szép, új alagút + szép, új, viadukt is.
Nem ez a kettő ott a legfontosabb, sőt nincs az első 50 fontos dolog között se, de az add meg a császárnak ami császáré elvet követve megköszönték.
De ígért - homályosan - 40/50 milliárd forintot, egy Salgótarjánt elkerülő 2x2 sávos útra.
Itt ugyan keverednek az alapból slendrián újságírók beszámolói, hisz ők a pogácsára figyelnek nem az interjú alany mondani valójára.
Egyes újságírók szerint ez a 40/50 milliárd magyar királyi forint a 21-es út még hiányzó 2x2 sávúsítását + a várost elkerülő 2x2 sávos út költségeit együtt tartalmazza.
Ezt vitatom.
Vitatom a plusz szót.
Szerintem - viszonylag jól ismerve a helyszínt - egy Vizslástól induló és 18 km múlva Somoskőújfalu országhatárnál végződő, új, 2x2 sávos, a várost elkerülő 21-es út, egymaga fel- és elszívja azt a 40 milliárdot.
Tehát a 21-es út, Hatvantól-Vizslásig tartó azon szakaszaira, melyek még nem 2x2 sávosak, más pénz kell, azaz plusz pénz kell.
Nem vagyok híve a túlárazásnak, de azt se akarom, hogy Románia szintjére süllyedjünk. Megépítjük olcsón, átadjuk, lezárjuk, újramegépítjük. Rosszabb esetben lelép a kivitelezö, hogy oldd meg magad.
Itt megy a sírás-rívás, pedig csak egy országgal kell keletebbre tekinteni, és megnyugodhatnánk, hogy azért nekünk mégsincs olyan rossz dolgunk. Lehet, hogy a réseken folyik a pénz, de legalább a minöség megmarad. Ott is folyik a pénz, de cserébe minöség sincs!
Sajnos szokásos hazai útépítés, amikor milliárdokból épül valami, de egy az egészben mindig van egy arányában kisebb rész, ami az egész beruházás hasznát lecsökkenti, és csak bosszúságot okoz.
Eddig a régi 8-as út bevezetőn volt a körforgalmi csp. ami miatt állandó torlódás, dugó volt, miközben minden irányból 2*2 sávos út csatlakozott be, és így pl. pont a fehérvár nyugati elkerülőt lehetetlenített el. Most, hogy ez a rész kikerült az újabb fehérvár nyugat elkerülő átadásával, a forgalom is megnőtt, így helyette ide az M7-es becsatlakozás közelében lévő körfogalomba került a dugó áthelyezésre. Költjük a milliárdokat, de érdemben még sem javult semmit sem a helyzet.
Ugyan ez a szitu a 4-es Vecsés-Üllő elkerülő végén a lámpás csp, ahonnan kispórolták a felüljárót.
Vagy az M0-ról az M5-re lehajtó egysávos megoldása. Mind mind az összberuházásban nem egy óriási szelete, de még is csak rombolja a beruházás célját.
Nem ezt írtam. Ellenőrizni kell sűrűn, ez nem kérdés. De ha mondjuk bármi okból mégsem lesz minőségi a mű... nem láttam még olyat, hogy előveszik a műszaki ellenőrt, hogy miért nem ellenőrzött, segített jobban. Max. garanciális javítást kérnek a kivitelezőtől, ami rossz esetben gányolás.
Úgy mint a BMW vagy LIDL hogy családi vállalkozás az utak építése majd üzemeltetése is? Ha az enyém akkor csak úgy építem meg hogy mondjuk 30 évig jól jöjjek ki belőle. Mondjuk itt hungaryban gondolom másnap szétesne a részvényesek pénzén készült út nemhogy 30 év.
Építő iparban dolgozom, de mostanában ami gányolás megy az már durva. Nem tudom a kedves megrendelők meddig tolják le az árakat, és MI nem ÉN meddig tudunk még tovább finomítani a gányoláson hogy úgy látszón mint ami kész van és még kenyérre is maradjon nem tudom.
De hogy akinek pénze van esze nincs az biztos. Felépítették a parkoló szegélykövezését, majd mikor kész volt rájöttek ez kicsi lesz erre lebontanak egy 300nm-es épületet az is parkoló lesz, a szegélykő igen nagy részét széttapossák a törmelék elhordok. Mi meg hetekig nem tudtunk beállni miattuk rakodni mert szegély köveztek -10°C ... 200-300 méterről hordtuk a cuccainkat. És most szétverik az egészet ... persze a határidő ugyan az ... megy is a gányolás ezerrel, képeket már nem csinálok, felesleges ... mondjuk minden nap tanulok valamit. :-)
Kicsit szétfagyott födém, de már nem látszik levagyon festve.
Attól még nem lesz jobb az út, hogy sok-sok műszaki ellenőr figyeli s kivitelezést. Mérnököt még nem hurcoltak meg azért, mert szar lett valamelyik út.
Sajnálom, hogy ahelyett, hogy elolvastad és megpróbáltad volna értelmezni, amit én írtam, de főleg, amit rm40 belinkelt, ebben a politikai vagdalkozásban merült ki az érvelésed.
Hűha, nagyon keményen elszálltak a támogatási árak, pl. pont az említett Szeged-Hódmezővásárhely tram-train megvalósítása 13,25 milliárdról 32,5 milliárdra változott, de a hozzá való járművek is 10 milliárdról 16 ,milliárdra nőtt.
Ez egy teljesen normális folyamat. Az elkerülők sosem azért épülnek, hogy te autóval gyorsabban mehess, hanem azért, hogy ne a lakosság ablaka alatt pöfögj.
Ez a baj a mai gondolkodással, hogy pillanatokra épül, nem hosszútávra.
Épül egy elkerülő, mert tényleg kell. Az út két vége között épülhet hozzá városrészi becsatlakozó útnak csomópontja is.
Az elkerüló jó esetben tényleg elkerüli a lakott részeket, tehát nem a ház ablaka mellett húzódik, hanem jobb esetben egy pufferzónán (szántó, erdő) túl.
Természetes igénye a településnek az új vállakozási, kereskedelmi negyed, tehát a fejlődés, nem utolsó sorban a munkahelyek teremtése.
Ezek - nem elítélve - keresik a jó "infrastuttúlális" kapcsolatokat.
Ott van a bibi, amikor a fejlesztések az elkerülő utak melletti szűz szántókat találják meg. A városvezetés kiterjeszti a belterület határát (a telekspekulációt nem kívánom ecsetelni, most nem ez a lényeg), és rögtön nagyobbnak érzi a várost. Letelepül 1-2 cég, majd még pár, előbb utóbb már hátsó bejárati is kell. Ezen kívül autója sincs mindenkinek és jön a járda, gyalogátkelő, de ami a legjobban fáj: a sebességkorlátozás és a jelzőlámpa, plusz leárazás esetén a dugó.
És így jutunk el egy feltételezhetően addig jól működő tényleg-elkerülő útttól a szinte belvárosig, ahol is csak egyre nőnek az igények.
És nem bírálom a város fejlesztését, a helyiek igényét, de ha elkerülőnek épül, akkor legyen tényleg az.
Ezt a célt (jog)szabályozással legegyszerűbben úgy lehet elérni, hogy az elkerülő út kétoldalt iksz méteres sávja nem beépíthető, rajta új csomópont nem létesíthető. És ekkor megmarad elkerülőnek.
Szeged - Algyő/Hmvhely közt jelenleg kb. a forgalom fele közösségi közlekedéssei zajlik, döntő részben autóbusszal.
Bár egy ilyen projekt megtervezéséhez ennél lényegesen precízebb adatokra volna szükség, azok vagy nem állnak rendelkezésre, vagy titkosították őket, de a tervezésnél figyelembe valószínűleg nem vették. Nyilvánvaló, hogy a projekt mögött elsősorban politikai szándék áll, Lázár János a saját városa számára készíttet el egy presztízsprojektet, ezért pl. a forgalomszámlálási (úgy egyéni, mint közösségi közlekedés) adatok alacsony súllyal szerepeltek a tervezés során. A közúti forgalom precízen ismert (több ponton is volt egészéves mérés is 2015-ben), a közösségi közlekedés utasszáma inkább csak becsülhető, de az azért kiolvasható belőle, hogy nagyjából ugyanannyian utaznak valamilyen közösségi eszközzel (túlnyomórészt autóbusszal), mint amennyien személygépkocsival.
A projekttel nem az a baj, hogy alacsony a várható utasszám, merthogy az nem alacsony. Egymás mellett egy 160 és egy 50 ezres város, nagyon erős ingázóforgalommal. Egyfelől erős nemzetgazdasági érdek, hogy sokan használják a közösségi közlekedést (a vidéken sokhelyütt tipikus modal split mellett egy 2×2 sávos teljes autópálya is torlódna a csúcsórában), másfelől a lakosság szerény anyagi helyzete sokakat rá is kényszerít a közösségi közlekedési módok használatára. A budapesti elővárosi régiót elhagyva a közösségi közlekedés egyetlen közlekedési folyosón sem tudott ilyen magas utasszámot elérni, mint Szeged és Hódmezővásárhely között, és alapvetően indokolt és nemzetgazdasági érdek is ennek a fenntartása.
Ennyiben ontopic is a téma: ez talán az egyetlen hely az országban Pest megyén kívül (de egészen biztosan a nagyon kevés hely egyike), ahol a közösségi közlekedés érdemben tehermentesíteni tudja a közutat, és ezáltal költségmegtakarítást tesz lehetővé a közúti beruházásoknál.
A fő (és gyakorlartilag egyetlen) problémát én ott látom, hogy a villamos nem javítja annyival a közösségi közlekedés minőségét, mint amennyibe kerül. Sőt, bizonyos relációkban akár ronthat is. Jelenleg az autóbuszos kiszolgálás jó, annak színvonala pedig a villamoshoz képest töredék-értékű beruházásokkal is tovább javítható volna. Ráadásul Algyő számára a villamos nem nyújt semmit, mivel az állomás a település beépített területén kívül található. Kísérlet sem történt például a tarifarendszer egységesítésére, az autóbuszos viszonylathálózat és menetrend optimalizálására, az autóbusz-járműállomány megfelelő korszerűsítésére, az utastájékoztatás fejlesztésére.
Ismerek pár hasonló tram-train rendszert Európában, a kasselit és a nordhausenit épp' a hónap elején látogattam meg és mértem fel személyesen is. Mindegyiknek közös jellemzője, hogy a tram-train létrehozása előtt a forgalomban 90% felett volt az egyéni közlekedés részaránya. Ez Szeged - Hmvhely/Algyő közt ettől gyökeresen eltér, és ezt a tervezéskor egyáltalán nem vették figyelembe.
Hogy mi lesz, arról persze biztosat senki nem tudhat az Úristenen kívül, de az tény, hogy a Szeged - Hódmezővásárhely villamos előkészítése aktívan folyik, részben futnak már a vonatkozó közbeszerzések. Épp' a napokban csaptak hozzá még vagy húszmilliárd forintot a költségvetéshez.
Ha emlékeim nem csalnak az az út az ipartelepnél (belterület) volt meg korábban. Aztán csak összekötötték a 47-essel (volt egy jó "pályázat"), de még ekkor sem hívta senki "déli elkerülőnek", csak ipari útnak.
Az, hogy ez "déli elkerülő" tavaly hallottam először, mikor beharangozták a "keleti elkerülőt", ami persze nem ennek a folytatása:)
Oké, akkor az elkerülőt belevisszük egy ipartelepbe és kirakjuk az 50-es táblát? Mit is kerülünk el? Mondjuk forgalom nulla közeli rajt, így nem zavar. :-) Annyira. Én is ritkán megyek rajt.
Az új nyomvonalon két körforgalmi csomópont, egy különszintű csomópont, egy vasút feletti felüljáró és egy kerékpáros aluljáró épül. A végcsomópont egy vasutat és a közutat különszintben keresztező körhídként valósul meg.
hogy lesz ebből majd 2*2 sávos elkerülő?
Ha mindenhol a körforgalom van betervezve az indulásnál vagy ha Szeged a végpont akkor végénél körhíd lesz?
Igen belém is jöttek 3x is, nagyon régen, kb. 3-5 éves jogsival. (mikor k.rva sok autó lett hirtelen) Azóta nem, lehet csak egyszerű szerencse 35 év alatt. :-(
Ja ... ha egyedül belemegy az árokba az nem baleset az hülyeség.
Az a baleset ha gyalogos lelép, de Én épp nem arra nézek és nem számítok rá.
Sajnos Én többet nézem az utat meg a tükröt mint mások, és Én már rég megijedtem, míg a másik még gyorsított is, majd padlón megálltunk. persze mind ezt autópálya tempóval. Vagy Budapesti tempóval ... hidakon 100-al de minimum 90-el.
Azért döbbent meg ez a dolog, mert... magamból indulok ki. :)
Nekem nem fáj, ha fél napig nem látom a telefonomat. (Le is b...tak miatta a melóhelyemen, mert hétvégén nem voltam elérhető.)
De ha jobban átgondolom, gyakorlatilag az összes ismerős, munkatárs, főleg a fiatalabbak, durván rá vannak cuppanva a telefonjukra. Folyamatosan chat, facebook. Ha nem az, akkor a waze nyomkodása: vajon merre lesz fél perccel rövidebb az út? merre visz? miért arra? Arra hiába van szabály, hogy nem tarthatod kézben a telefont, mert a tartóban is lehet azt folyamatosan nyomkodni.
A balesetek egy jelentős részében csak egyetlen résztvevő van, közel s távol nincs más. Az ember vezetés közben facebookozik, eközben lesodródik az útról, nekimegy egy fának, belehajt egy árokba.
Egy másik jelentős részében a vétlen félnek esélye sincs: a telefonját nyomogató gyalogos lelép eléd az úttestre, mert nem veszi észre, hogy neki piros a lámpa.
Ha ketten nem figyelnek akkor van baleset, ha egyik figyel és tartja a távolságot, akkor autópályán jó eséllyel nem kerül bajba. Elválasztás nélkül már csak szép lehetsz okos nem. AZ utóbbi években jórészt utas vagyok, és csak lesek miket csinálnak mások. Mikor a friss jogsisok vezettek akkor inkább nyomtam a telefon mint az utat nézzem ... sok mindent másképp csináltam volna, ha szóltam akkor Én voltam a bunkó. :-) Kitől is tanulnának szegények mint saját kárukon ... a fiatalok, másképpen nem, ment nekünk se. :-)
A járművezetők, kerékpárosok, gyalogosok közlekedés közben a telefonjukat nyomogatják, Facebookoznak, chatelnek, rosszabb esetben selfie-t csinálnak, és közben nem figyelnek arra, amire közlekedés közben alapvetően kellene.
Nagyjából 1990 óta minden európai országban folyamatosan javultak a közúti baleseti statisztikák, egészen úgy kb. 2013-ig. Általában ezalatt a bő húsz év alatt a közúti halálesetek száma megfeleződött, Kelet-Európában akár ennél radikálisabbban is csökkent. (A különbség abból fakad, hogy Kelet-Európában ebben az időszakban több új autópálya épült, ami kivezette a hosszú úton lévő türelmetlen autósokat a lakott területekről, ill. a 80-as években a kelet-európai járműállomány lényegesen rosszabb műszaki jellemzőkkel bírt, mint a nyugati).
A javulás három fő faktora az úthálózat fejlődése (ez ontopic), a gépjárművek műszaki fejlődése, biztonságosabbá válása, ill. a rendőrségi ellenőrzések gyakoribbá és szigorúbbá válásából fakadó javuló szabálykövető magatartás.
Az utóbbi pár évben, az okostelefonok elterjedésével a trend szinte mindenütt megfordult, és a balesetek száma ismét növekedésnek indult.
Régi oktatófilmeket látva a 60-as és a 70-es években, amikor a sofőrök többsége még hivatásos volt (teherautó, taxi, állami és vállalati gépkocsik), akkor is sok durva baleset volt, pedig nem kihaénnem ficsúrok voltak a többségben ezek a sofőrök.
De Ausztriában is jelentős csökkenés volt, pedig ott nem ugrásszerűen, hanem fokozatosan nőtt az autók száma.
A légzsák, a biztonsági öv, és a törészóna is nagyon sokat segített, na meg a csigalassú, sok helyet elfoglaló, és meglehetősen beláthatatlan szénásszekerek eltűnése, és a legelőről gyalog hazavezetett állatok alapos megritkulása is sokat javított a baleseti statisztikákon.
Ó hát nem így gondoltam. A belső 5-ben a minimum (129) -es tábla, a külső ötben meg a maximum (30) hogy mindenkinek legyen aszfaltja, aki haladni is akar meg aki cammogni. Hiszen dübörög a gazdasáság, dübörögjenek az aszfaltkeverők is. :-)
Ja. Ja. akkor szakadt ránk a nagy gazdagság olyan is autóba ülhetett aki elötte még lovas kocsit se vezetett. Én élve maradtam, de korombeliből igen sokan nem. Sajnos egyszer sem az út volt a hibás. És nem a körforgalom hiánya.
Az emberi butaság. Ne szóljak sokat Én is csak megúsztam az első 5 évet. :-(
Úgy korrekt egy ilyen összehasonlítás ha az utak azonos idejű statisztikáit veszünk figyelembe. Régen nagyságrendekkel több haláleset volt az utakon. A 80-as évek végén és a 90-es évek elején például háromszor-négyszer annyian haltak meg az utakon mint manapság. Nemcsak az M1-esen, a többi utakon is.
EZ csak 5+4+5+4, de közelít a javaslatodhoz. EZ pedig a világ legforgalmasabb útja, de ez is csak 5+4+5+4. Azt hiszem, a 4×5 sávra még várnunk kell ;-)
Igen lehetséges, de nem hiszem! Nem emlékszem rá hogy valaha is álltam volna baleset miatt azon a szakaszon. Mióta meg jön a rengeteg autó Németország felé ... hetente. Pedig akkor is végig sor volt, csak épp 70-el csoszogtunk az utánfútós Lada-inkal az IFA-k mögött ...
Na mindegy, az a hozzáállás van Magyarországon hogy menj lassan 2x1 sávon körforgalommal, még lassabban. És szerintem nem van jól.
Szegeden már rég nincs átmenő forgalom, de még senkinek jutott eszébe, hogy a 2 sávos kanyarodó sávokat felszámolja és egyenes iránynak adjon utat helyette ... nekem is kellene egy ilyen munkahely ahol ennyire nem kell odafigyelni.
Szép estét !! Mi a helyzet az "M85" Csorna-Sopron résszel ? Azt hallottam és láttam hogy több helyen ki vannak rakva Drótok 1 fehér szalaggal megjelölve mint vonal ... ez mikor lesz végleges és mikor indul az építkezés ?
Akkor inkább legyen két széles sáv! Németországban láttam olyant, hogy 2x1 sávos út, de nagyon széles, simán lehet előzni rajta, akkor is, ha jönnek szemben. De mivel nincs leállósáv, ezért senki sem húzódik, le max. egy kicsit, így jól látod a szembejövőt, és csak akkor előzöl, ha a másik irányból éppen nem előznek.
Na ja, sokat jártam arra. Már a 80-as évek végén és a kilencvenes évek elején sok helyen kapaszkodósáv épült. Utána sokáig nem voltam, legutóbb 2015 körül jártam ott. Már eléggé jelentős a 2x2 vagy a 2+1 sávos szakaszok aránya, azaz a települési áthajtásokat leszámítva (nem sok van), jól lehet ott haladni.
Baleseteket számol, évente 30+ halálos baleset a 4-es úton, kb. fele az általad saccolt M1-es adatoknak. Persze a 4-es út jóval hosszabb. A 60 km-es szakaszon 60 halálos baleset kilométerenként 1-nek jön ki, ehhez képest a 11-es úton 2,3 km-enként van baleset 3 év alatt, ebből a szempontból tényleg extrém volt az az M1.
A nevezett időben egy oktatási intézmény olyan Közlekedési alosztályát vezettem, 1988-1996 ahol többek között, a baleseti helyszínelői képzés is folyt.
A tanfolyamok tanárai a gyakorló helyszínelők, vizsgálók, jogászok voltak.
Ha jól sejtem, az út halálossága abból következett, hogy az autópályaszerű vonalvezetés és a megemelt(?) sebességkorlátozás miatt nagy sebességkülönbségek alakul(hat)tak ki, amiből nagy előzési "kényszer" keletkezett és ez vezet a balesethez, a sebesség pedig a balesetet halálosságához.
Majdnem jó a meghatározás.
Kicsi változtatással.
Az út 2x1 sávra + kiépített, aszfaltozott leálló sávra volt kiépítve.
Mivel sok buta ember közlekedett az utakon, ők ezt 3x1 sávos útnak fogták fel, hiába volt a leálló sáv folyamatos fehér vonallal elválasztva.
A nagy sebesség - amit írtál - stimmelt.
A jó vonalvezetés - amit írtál - stimmelt.
A folyamatos előzési hajlandóság, mely az esetek 90%-ban, vagy többen, együtt járt a megengedett maximális sebesség túllépésével, stimmelt.
Ami plusz, hogy ha Te haladtál - mondjuk - 80 km/h-val egy kamionnal, veled szemben haladt egy másik kamion 80 km/h-val akkor a veled szemben haladót elkezdte előzni egy személykocsi 110 km/h-val.
Bízva abban, hogy Te majd lehúzódsz - szabálytalanul - a leállósávba, ott haladsz 1-2 km-t, amíg Ő befejezi a kamionja előzését.
Te - szabálytalanul - le is húzódtál.
De a mögötted jövő nem tudta, hogy Te miért húzódsz le, lehet, hogy elromlott a herkentyű-billentyűd azért húzódsz le.
Ő nem húzódott le ment tovább saját sávotokban 80 km/h-val.
Amikor lehúzódtál, a mögötted jövőbe (általában féknyom nélkül) beleállt a szemből előző 110 Km-/h -val.
Ő jött 110 km/h-val a mögötted jövő követett Téged 80 km/h-val.
Kettőjük ütközés sebessége 190 km/h lett.
Szerinted az ilyen 190 km/h-s ütközéseknek mi volt a kimenetele ?
Az esetek majd 100%-ban minimum 1 halott, de hetente egyszer-kétszer kettő vagy több halott.
S ez annyira szokványossá vált, annyira megszokottá, annyira mindennapossá vált, hogy egy idő után, az országos média meg se írta, be se mutatta, csak a megyei újság írt róla.
Ha jól sejtem, az út halálossága abból következett, hogy az autópályaszerű vonalvezetés és a megemelt(?) sebességkorlátozás miatt nagy sebességkülönbségek alakul(hat)tak ki, amiből nagy előzési "kényszer" keletkezett és ez vezet a balesethez, a sebesség pedig a balesetet halálosságához. Én azonban "hagyományos" országútra gondoltam, ami ugyan elkerüli a településeket, de van szintbeli kereszteződés, max 90-es tempó és ehhez mérten kanyargósabb vonalvezetés és akinek még így is előznie támadhatna, annak 5 kilométeren belül biztonságos lehetősége van. Naivan arra gondolnék, hogy a jelenlegi országútnál gyorsabb, biztonságosabb, egy 2x2 sávos útnál jelentősen olcsóbb és nem jelentősen veszélyesebb lenne.
Az M5 is fél pálya volt, Örkény és Újhartyán között.
Halálút volt a kistököm, hibátlanul tette dolgát. :-((
Sose volt bajom vele, szemből előztek, lehúzodtam a leállóba.
------------------
Nem nyert.
Az emlékek szépülnek az idő elteltével, de a valóság, a tények, az adatok nem.
Az első kemény halálutunk, az M1 volt Tatabánya-Győr között.
Pár év és évente, több mint tucat halott.
A második pedig az M5 félautópálya volt.
Igazi, echte, halálút.
Nem múlt el hét, frontális ütközés, halottak nélkül.
Nem működött.
Kb. 1995-ben, majd 199-ben, majd 200x-ben három közlekedési államtitkár is megígérte/megesküdött, hogy többet nem építünk halálutakat, félautópályákat.
De ők elmennek, jön egy újabb hülye és egy másik útszakaszon megint összehozunk 20-40 halottat, mire vkinek eszébe jut, hogy mégse kellene ilyen utat építeni.
Megesküszik, hogy soha többé, de leváltják és két év múlva jön egy még újabb hülye aki...........
Az M5 is fél pálya volt, Örkény és Újhartyán között. Megváltás volt mikor már odaértünk.
Halálút volt a kistököm, hibátlanul tette dolgát. :-( Sose volt bajom vele, szemből előztek, lehúzodtam a leállóba. Gyorsabb jött mögöttem szintén. Ennyi.
Aki ennyire nem képes az az M7 középső Ben kelti zavart most is.
Amikor halálútnak hívták, egyszerűen 2x1 sávos volt (plusz egyik oldalon leállósáv), kb. mint most az M2-es. Arra kíváncsi lennék, mennyivel volt rosszabb a halálozási statisztikája, mint ma mondjuk a 4-es út 2x1 sávos szakaszainak...
Lepsényi szerint a technológiákat a napokban hasonlítják össze, hogy kiderüljön melyik lesz a legalkalmasabb a járművekhez.
Ettől is függ majd, hogy mennyibe kerül az út építése. De a pályaépítés költségeivel összevetve ez elhanyagolható költség, néhány százalék lehet"
vélekedett az államtitkár.
Németország is most készül hasonló útszakaszt építeni és nem elképzelhetetlen, hogy a jövőben összekapcsolják a kettőt. A tervek szerint az autópálya a 2018. végére készülhet el.
Huha, bmeg...
Már korábban leírták, hogy 165 milliárdba kerül. Ez 2,6 milliárd /km
Németországi hasonlót hogyan kapcsolják össze Zeg-gel?
Most 2017. március van,
ki hiszi el, hogy 1 év 9 hónap alatt elkészülhetne?
Ha jól tudom, akkor az M1-es volt ilyen egy szakaszon. Nem véletlenül hívták halálútnak. Viszont azt hallottam, hogy Csehszlovákiában sok ilyen volt. Gondolom azóta a többségük átépült autóúttá vagy autópályává.
A belga kormány határozott az antwerpeni körgyűrű fejlesztéséről. Az R1 egész Európa második legforgalmasabb útja a maga napi 270 ezer egységjárművével. Bár a legkritikusabb szakaszon irányonként 5 forgalmi sáv áll az autósok rendelkezésére, de még így is minden nap nagy a torlódás. A délkeleti részen naponta 51 ezer nehéz tehergépkocsi halad át, ezzel első a kontinensen.
Több beruházást is terveznek, az egyik Antwerpen-Oost és Antwerpen Centrum közt teljesen újjáépítené az autópályát, nagyrészt alagútba helyezve. A kb. 7 kilométer hosszú szakasz tervezett költsége 9 milliárd euró (azaz átszámítva kb. 400 milliárd forint kilométerenként).
A 2x1 sávoshoz képest lett több a baleset? Svédországban láttam olyat, hogy a 2+1 sávos útnál volt fizikai elválasztó a két irány között (kerítés: https://goo.gl/maps/KUxS42K8vor), persze így már nem annyira olcsó...
Hát igen. Vagy tökéletes vagy semmi. Na ezért nem haladunk egyről a kettőre.
Én se szeretnék autóban meghalni, de ez a cammogás mentalitás is viszi az agysejtjeim.
Egy Salgótarján oda vissza plusz 8 óra munka nem lehet ép ésszel. Mindent kitalál a közútas szakma csak haladni ne lehessen.
:-(
Sajnos nem.emlékszem hol volt ez a váltott sávos dolog. Talán 8-as Veszprém után. Vagy 61 Kaposvár után. Very happy volt. Semmi gondom nem volt vele. Normálisan kitablázva.
Sötét az egy sáv is záró plusz szaggatott volt. Tehát az egy sáv is elözhetett ha volt hely. Maga a csoda hogy ilyen létezik(et?) Magyarországon. :-)
a kontinensen azért alkalmazzák ezt a megoldást egyre ritkábban, mert kimondottan "halálutakat"hoztak velük létre.
Az európai mentalitástól, pár északi országot nem ideszámítva idegen a fegyelmezettség.
Ezekkel az utakkal nem az volt a baj, hogy több lett a baleset (több lett) hanem az, hogy a bekövetkezett balesetek döntő hányada súlyos életveszélyes, vagy inkább halálos lett.
Ezért az európai országok egy része, nagyobb része, ódzkodik (okkal, joggal) a 2+1 forgalmi sávos útkialakításoktól vagy a félautópályáktól.
Lehet, hogy szentségtörés a kérdés, de miért kell végig 2x2 sáv? Új-Zélandon láttam olyan megoldást, hogy kb. 5 kilométerenként volt másfél kilométer előzősáv (a két irányban nem egyszerre), az elég volt arra, hogy az esetleges kamionokat kikerülje a forgalom. Összességében kevesebb, mint 3/4-e aszfaltból ki lehetne hozni.
.ök jók a cikkek, de mint már írtam hiányoznak a térképek. De szám adatok is... M3 Salgótarján távolsága Ebből mennyi 2x2 sávos Mennyi van építés alatt Mennyi van tender alatt Mennyi az ami se tender se építés alatt nincs. Így a földi halandó is tudná valamihez kötni a számokat... Ha ne adj isten még válaszolnának egy adófizető levelére az lenne a minimum.
Telnek a napok, hónapok...
2016. 11. 14
Tisztelt érdeklődő!
Kérdéseire az alábbi válaszokat adjuk:
1. Salgótarján M3 ap.-tól való távolsága majdnem pontosan 50 km.
2. Ebből jelen pillanatban 24,3 km négy sávos.
3. Kivitelezés alatt van 14,4 km.
4. Közbeszerzés alatt van 11,3 km.
5. A fentiekből látható, hogy nincs olyan szakasz, amely ne lenne már most négysávos vagy ne lenne négysávosítva az elkövetkező 2 év alatt.
Félreértések elkerülése végett: laikusként is úgy gondolom, hogy ez a körhidas megoldás a legjobb.
Már csak annyi a "kívánságom", hogy a lehajtók becsatlakozásánál ne legyen sebességkorlátozás. :-)) Tehát legyenek elég hosszúak a hídról lejövő sávok, hogy az onnan érkezők fel tudják venni a 2x2-n haladók sebességét.
Ez mondjuk azért is lenne hasznos mert nem alakulna ki egy új sebességmérő hely, mint ahogyan kialakult az a Kastélynál, miután felújították az utat és kirakták a 60-as táblákat. A másik "haszon" meg az lenne, hogy adminisztratíve nem csökkenne tovább az elérhető átlagsebesség. (Lásd algyői híd javítása 40-es táblákkal, stb.)
"És a 47-es út és vasút között vékony föld sávnak ugyan az a tulajdonosa ... Algyőtől - HMVH-ig.'
Nem értem. A vasút felett mindenképpen híd kellet, bárhol is építik a csomópontot.
"Amennyi forgalom ott elfog menni balra Szeged felől, még kanyarodó sáv se kellene ... pedig Én rühellem a sok körforgót, de félek Én nem fogok elkanyarodni arra, Békéscsaba irányába. Szentes felé már esélyesebb."
Ezt úgy kell érteni, hogy "balra Szeged felől", hogy kevesen fognak felhajtani az elkerülőre Szeged felől? Azaz kevés lesz az elkerülő forgalma? Bő 1 km-rel hosszabb lesz mint átbumlizni a városon, de tuti gyorsabb. És az elkerülő 90 km/h és 3 db körforgó, a városban az átkelés meg 4 körforgó, 3 jelzőlámpa.
Szerintem éppen azért kell oda építeni mert másutt nincs elég hely. Ahogy nézem az építkezés pont egy kilométer hosszan folyik. (204-205-ös km tábla között.) Ha ez a csomópont el lenne tolva Szeged felé, akkor majdnem beleérne a kopáncsi állomásba. Ha meg Vásárhely felé, akkor pedig a Kökénydombi csárdába. A vasútról, - mint akadályozó tényezőtől - még nem is beszéltünk...
És a 47-es út és vasút között vékony föld sávnak ugyan az a tulajdonosa ... Algyőtől - HMVH-ig.
ON
Amennyi forgalom ott elfog menni balra Szeged felől, még kanyarodó sáv se kellene ... pedig Én rühellem a sok körforgót, de félek Én nem fogok elkanyarodni arra, Békéscsaba irányába. Szentes felé már esélyesebb. De várjuk ki a végét.
Látványos pontjához érkezett a 47-es főút vásárhelyi elkerülőjének építése: a kopáncsi csomópontnál már áll a körhíd egyik lába, és az is látszik, hol lesz a második.
Pénz nem számít... milyen komoly a magyarázat: 58 milliárdból nem lehet 26 km autópályát megépíteni az Alföldön. Pedig lehet, hogy most az egyszer korrekt összeget adott meg a közgép.
Hát nem tudom. Én nem láttam még gyorshajtó kamionos balesetet. Elaludt és tarolt, olyant igen, többet is.
Nahh mindegy is ... látom az autópálya és a fő út se arról szól hogy haladjunk. és mintha mindenki abban látná a megoldást hogy lassan kell menni és akkor nem lesz baleset. Én jelenleg a céges kocsiban utas vagyok, és rettegek hogy milyen szituációkba kerülünk amibe Én még soha. Volt olyan hogy egy Budapest - Szeged út alatt ketten előztek meg minket jobbról ... na az a sofőr már nincs nálunk, de nem ezért. :-)
Nahh menjünk lassan az a biztos ... és építsünk 2x2 sávos utakat 3km-kén körforgalommal. Csak hagyják meg a régi körforgó nélküli 2x1-eseket. :-)
itt ugye a határ másik oldala Szerbia, na ők az 5-ős úton ami jó széles, képesek 60-70-el menni de az 50 se ritka. Sikerül is a Szegedről kivezető részt bedugítaniuk pedig itt se hatalmas számokat produkálunk. De ugye kell le-fel hajtó sáv az evezőspályához, igaz évente kettő-három rendezvény van. Ha már megépítjük akkor a virágpiac is kapjon ... sikerül egy 1500m záróvonalat húzni ... na nagyon sokan itt előznek ... mert "3 sáv" van.
Ja, utána meg csodálkozunk, hogy állandóan a román sofőrök okozzák a baleseteket... A hülye magyarja meg képes, és betartja a sebességkorlátozást, hogy rohadna meg.
Igen a 4 más téma, ott beállsz a sorban azt követed. Kár nézelödni úgy se tudsz elözni, be kell árazni/ hagyni időt az útra.
A négyes is jó lenne ha nem lenne rajta órabéres magyar sőfor. Csak teljesítményes román. Azok mennek 100-al de ha oda keveredik egy magyar akkor a 70-nek is örülök.
Ha bárányokat számolod, figyeld meg az autó pályán is mindig magyar kamion az első. Nem képes menni 90-el csak nem tudom miért. És ha román elkezdi elözni akkor őt szidják nem azt aki feltartja a többit.
Tudom joga van lassan menni, nem baj húzunk még egy sávot a cammogoknak az M1 és M7 a 4-es helyett. :-(
Hát nem tudom, nekem többnek tűnt. Az 55-ősön kb. duplának tűnik mint felújítás előtt. De 55-től KKHalasig 5-6 mindig van még hétvégén is. Hétköznap több is.
persze az út az kritikán aluli, saját kocsival még 90kmh is autó gyilkosság ... cégessel rakéta sebesség hogy a kerék átrepülje a kátyúkat.
Nyilván a készülő Szabadka nyugati elkerülő, ami a repülőtér környékéről gyakorlatilag a határhoz fog menni, újabb kihívások elé állítja majd a magyar határőrizeti, vám és útépítési szerveket. :)
Ahhoz képest, hogy 6-8 éve eldöntötték, magyar oldalon nem vesszük komolyan. Talán 70 kilométert tudnának vele spórolni a kamionok, ha lenne magyar oldalon alkalmas főút.
Igen, jártam arra. Szegedről mindegy merről mész Debrecenbe, kínlódás. Az M5-M0-M7 nagyon hosszú, rengeteg üzemanyag. A kertek alatt meg egy örökké valóság.
A 62-esen már ott van a cölöp fúró gép, nem gondoltam hogy a mostani 62-es mellett kb. 100méterre fog visszacsatlakozni a vasút felett ... nem lesz akkora kanyar mint seregélyesnél ... az számomra érthetetlenül lett megoldva.
Ami, ha jól olvasom 125 m, mert ott van a szeszgyári-iparvágány bekötése is. (ill. gondolom ha egyszer tervezik a kétvágányúsítást, akkor a második vágánynak is legyen hely)
A versenytárgyalás nélkül megkötött Bechtel-szerződés miatt az Európai Unió bírálta Romániát, és nem tette lehetővé, hogy az Európai Unió forrásait is felhasználják az építkezéshez.
A román lapok úgy vélték, ez a szerződés volt az ára Románia NATO-csatlakozásának.
Hallottunk már arról, hogy a hálapénzt utólag adják...
De a kronológia az volt:
2004-ben lett NATO tag
2007-ben EU-tag Románia
Az EU országok túlnyomó többsége NATO tag is.
És akkor mi van a PAKS 2-vel?
Lehet, hogy emiatt kizárnak bennünket a Nato-ból is:)))
Én teljesen laikusként szólnék hozzá: az Indexes cikkben szerepel egy mondat, a cikkíró szerint "folytatódna a ferencvárosi Illatos út felé. Ez a terület ma lepusztult, ipari rozsdazóna". Csakhogy ez nem/sem igaz, az Illatos út - szerintem - egy rendes élő, ipari terület. Amikor írtam a cikkírónak, akkor azt mondta, hogy hát ő nem is arra gondolt, hanem a Beöthy - Kén utca közötti szakaszra. Hát az igencsak odébb van, vagy én nem tudok magyarul.
A cikke végén egy 15 éves tervet citál, de szerintem akkor még nem volt(?) Dél pesti ipari park, az Aszódi és Táblás lakótelepek a szó rossz értelmében lehettek "telepek"(?). A 15 évvel ezelőtti nyomvonal a mostani ipari park egy jó részét, illetve a közel 500 lakásos L4-es lakóövezetté nyilvánított lakótelep felét gyalulná le.
Ezt a talaj témát megtudom erősíteni ... tudom van korrupció ... itt Szeged mellett volt szerencsém az M5/m43 csomópontól - határig szakaszt naponta két naponta megnézni. Hiába vagyunk itt sík vidéken, de ugye ez a rész egy lecsapolt terület az utolsó 2-3 km-t leszámítva rengeteg földet megmozgattak.
Sajnos abban az időben még nem volt mobilban jó fényképező, így képeim nincsenek.
A talajmechanika abból állt hogy a markoló ... jó öreg POCLAIN ... jó mélyre leástak, kb. 3-4m egy átfolyásnál. majd jött az ember aki mutatta a pilótának hogy nyomja lefelé ... addig mutatta ezt a lefelé nyomást hogy a markoló mind a négy kereke elemelkedett a földtől ... szépen nyomta ki maga alól a sarat a kanala. Emberünk mutatta hogy még 50 cm ... a markolós mester bólintott és az ember ment tovább. :-) Majd ezt a gödröt a talajszint fölé töltötték még 2méterrel kb. Vagyis 5-6 méter magasan azt a 26métert ...
Itt történt, sík vidék nagy mocsár volt még az autópálya segítségével tovább nem csapolták.
Persze a töltéshez a homok az nem Röszkei a pálya alatt, hanem Algyői. A Röszkei nem volt elég jó. :-)
Ja a hídról ne is beszéljünk ... az alól minimális földet hordtak el, mert volt út már alatta de burkolat nélküli, de eddig jól bírja. Nem sok nehéz jármű jár rajta.
Nem célzok semmire. Csak ez a legfrissebb -mai- hír az új útról. De ha zavar, hogy a te beírásodra válaszként tettem be és nem újként akkor megteszem azt.
2 x 2 sávos gyorsforgalmi út 3,75 m széles forgalmi sávokkal, 26,60 m koronaszélességgel, stabilizált üzemi sávval vt = 110 km/h tervezési sebességgel,
"Lázár János Miniszterelnökséget vezető miniszter mai, Kormányinfó elnevezésű szokásos sajtótájékoztatóján bejelentette, a kormány arról döntött, hogy 2018. december 31-ig elkészítik a terveket a 47-es főút Szeged és Debrecen közti szakaszának négysávosításához. A miniszter tájékoztatása szerint 2021-re készülhet el a beruházás."
Pedig a képlet egyszerű, és ezt mindenki tudja, hogy ami EU forrásból van, ott van egy Brüsszeli szorzó. Ennyi csak az indok, hogy miért olcsóbb ami tiszta költségvetési forrásból épül, és miért drágább, ami EU-s forrásból.
Sziasztok! Szeretném megkérdezni, hogy ez az új M4 szakasz (Üllő-Cegléd)a jelenlegi tervekben szereplő műszaki tartalommal mennyiben fog különbözni az autópályától? Én ha jól értelmezem, mivel nem lesz egyetlen egy szintbeli csomópont sem rajta, fizikai elválasztás is lesz a 2×2 sáv között, a korona távolság is 26, 6 méter lesz, végig lesz kerítés mindket oldal a nyomvonal mellett, így lényegében csak a leállósávban fog ez az autóút különbözni egy igazi autópálya műszaki tartalmától. Vagy is ez szakasz késöbbiekben könnyen autópályáva lesz fejleszthető, mivel a leállósáv alapja is ki lesz alakítva csak nem lesz leaszfaltozva.
Ja ha már 405-ös főút, majd 2 hete voltam rajta, és eltűntek a 100-as táblák.
Más, azaz a 3-as út M3-Gyöngyös 2*2 sávos szakasz, amit felújítottak tavaly, nagyon szuper lett, továbbra is elválasztó korlát, sőt a még nyitott átjáróknál betonelemes lezárás van a két forgalmi irány között, ennek ellenére nem kerültek vissza a 110-as táblák.
A NIF oldala szerint 2017 januártól már az építkezés kezdődik, a régészeti feltárások már az ősz folyamán voltak.
Átadás 2019 szeptember, önkormányzati választásokig, egészen Ceglédig.
Az Üllő-Ócsa úti csomópontnál meg nem épült felüljáró sajnos sok kérdést felvet, és ezért sem bűnhődik sajnos senki, bár ezzel nem lennénk már előrébb, de ez is bizonyítja, hogy hazánkban nincs semmiféle közlekedésfejlesztési koncepció. Ez is olyan, mint a Nyáregyházáról a 405-ös útra vezető mellékút, aminél 2-300 m szakaszt nem újítottak fel.
De visszatérve a felüljáró meg nem épültére, azért kíváncsi lennék, hogy pénzben mennyi az az összeg különbség, ami az akkori Vecsés-Üllő 4-es elkerülő átadásával egyben megépült felüljáró, és a most majd megépülő felüljáró között képződik. Gondolok arra, hogy mennyi a bekerülési költsége akkor, és most, és a lámpás kiépítésig a balesetekből, és halálos áldozatok számbavétele mennyi pénzben kifejezve, ha lehet egyáltalán ilyet, valamint a lámpák kiépítése mennyibe került, és azóta a forgalmi lassulás, dugó miatt mennyi a gazdasági költsége az egésznek. Gondolom nem kevés pénzről beszélünk, és ezt a kimutatást úgy az orruk alá tolnám azoknak, akik anno ezt a koncepciót megálmodták, hogy egy 4 sávos autóút egy szintbeni csp-ban végződik.
na, már Üllőnél is levették a felső réteget a földről az M4 elkerülő kapcsán, gondolom a korábbi hozzászólásaitokból, hogy ez most akkor régészeti vizsgálat lesz első körben. Utálom azt a lámpás csomópontot, mert marha sokat lassít, jó, hogy ott is külön szintű kereszteződés lesz.
Az 1950-es években, miután eldöntötték, hogy az autópályát továbbvezetik Rotterdamtól dél felé, az A4 egy új nyomvonalat kapott, Leidentől keletre. A 30-as években épült út, ami Leident nyugatról kerüli el, és Hágába torkollik, a 44-es számot kapta. Ma A44, ill. egy rövidebb részen N44.
Igen, nemrég, már idén, a Közút mérte fel, nem mi, tehát hivatalos mérés. A Dózsa György úton 22 400 gépjármű halad át 24 óra alatt, a másik irányból, Mogyoród felől pedig 19 600. Ezért is forszírozom a NIF-nél (Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt.), hogy az északi és déli elkerülő út épüljön meg. Mi adtuk a területet, innentől a NIF dolga, hogy megvalósuljon az állami beruházás.
Dunakeszi a második legnagyobb Pest megyei város, van a környéken még pár 10-20 ezres város, és jelenleg az egészre egy csomópont van az M2-n, a 20-as. Dunakeszi eléggé be van dugulva, és ugye Nyugat felé nem lehet a Duna miatt menni. A 20-as lehajtó rendszeresen visszadugítja az M2-est, az Auchan környéke, a Nádas utca, a 2-es főút és a körforgalmak majdnem teljesen állnak csúcsforgalomban. Reggelente a 20-as felhajtás vissza dugítja Fótot, Dunakeszit. Göd nagy része nem a 28-as csomópontban megy fel. A 22-es félcsomópont nagyon kell a 20-as tehermentesítésére, a leendő 24-es meg inkább Gödnek épül, illetve a leendő fóti elkerülővel Csomádnak, Veresegyháznak, Erdőkertesnek és Őrbotyánnak. Az tűnik benne a koncepciónak, hogy az Északabbról, Keletebbről érkezők a következő település elérése nélkül feljuthassanak az M2-re.
... egészen pontosan 269 milliót szán a kormányzat e hiányzó szépészeti elem megépítésére. ...
... huszonhét méter hosszú híd minden négyzetmétere kétmillió forintba fog kerülni, ...
a hírhedt köröshegyi völgyhíd négyzetmétere másfélmillió forintot ér.A két japán szigetet, Akashit és Kaikiót összekötő, tengeröböl felett átívelő, földrengésre is méretezett, négy kilométer hosszú híd viszont négyzetméterenként már csak egymillió forintba kerül – japán munkaerővel.
A szóban forgó szakaszból jelenleg 13,4 kilométernyi hossz kétszer egy sávos. A fejlesztés során kétszer két sávossá bővül az autóút, középen elválasztó sávval, a meglévő pályaszerkezet megerősítésével. A pálya burkolt leállósávot is kap. A meglévő műtárgyakat felújítják, az új pályához új műtárgyak épülnek, egy vasút feletti hidat átépítenek. Ahogy az alábbi ábrából is kiderül, a beruházásban a már jelenleg is négysávos szakaszok felújítása is megvalósul (a képen pirossal jelölve).
A 2. pályázót név szerint én se tudom, csak a fejkvótáról hallottam, hogy mennyi embert kell legyártani addig (sokat). Elvileg lassan neki kellene állni a Lézerközpont körüli irodaházaknak (~Science Park) is. Feltáró utakat papíron már építi a város Béketelep felől, illetve valahova még el kell dugni majd azt a kb. 2000, EU-s fizetést kapó kutatót (+pereputty) is, akik ott kapnak munkát. Az elmúlt egy évben csak akkor folytam bele az infrás ügyekbe, ha nagyon nem ért rá más, de az eddigiekből úgy tűnik, hogy lesz némi hatása az ingatlanpiacra nézve (az más kérdés, hogy mennyire nem látok bármiféle koncepciót a közösségi közlekedéssel való ellátására, de ez itt off). Illetve érdekes lesz az 5-ös út forgalma reggelente (Vértói út felől azért nem hinném, hogy akkora tobzódás alakulna ki).
Már a 90-s évek elején ígérgették mikor az amerikaiak megvették a síküveggyárat.
Ott voltam anno akkor azon a nyilvános önk. ülésen mikor a város csatlakozott a Déli Autópálya kft-hez 1milla önrésszel. Az akkori országgyűlési képviselőnek annyit sikerült kilobbizni az amikkal együtt, hogy fel újítják, addig még el nem készül az M9 ( akkor még). Akkor húztak rá egy szőnyeget és azóta semmi.
Amióta pedig ki tiltották a 7,5 t. felettiket , Vásárhely kapott még egy adag kamiont.
Jön most két SSC (BP és egy mégegy), ott már az is baj, hogy nincs 500 fős prémium irodaház. Infós cégek is ezzel szenvednek, most épp egy középiskolát bontottak vissza térhálóig és lesz belőle valami prémium kockatároló.
Ki a BP- kívül másik? Vagy inkább ki építi, hátha munka ... köszi.
Az EPAM-nak épülő, az ha megnézed hátul nagyobb épült hozza mint ami elöl volt ki túlzással illetve 1 szint ment még rá. 2 hónapunk van még rá hogy a mi részünk kész legyen és akkor kezdődik újra az ingázás ... remélem addigra lesz sok jó út. :-)
Arra járok futni, az Oldal utca jelenleg egy nagy parkoló (szó szerint), amúgy csak romok vannak arrafelé. A hőközpont amúgy sem lehet már hosszú életű, mert odébb megépült a termálos fűtő rendszer (ami pont ugyanannyiért fűti az egyetemi és egyéb belvárosi épületeket mint előtte a földgáz). A "tiszai teherpályaótvar" saját magát bontja le (pár kamionnyi szemetet vittek már el onnan, de a derék lakosság pótolta). Hagyományos megközelíthetősége a helynek nulla: Oldal utcán, meg két vasúti aluljárón át lehet bejönni. Délebbre ott (kb 3km gáton) a hasonlóan elszigetelt Téli kikötő, amit elvileg hajóval most már meg lehet közelíteni (van iparvágány, raktárak), bár a Tisza inkább széles mint mély. Szóval ezt még be lehetne kötni egy feltáró úttal. Onnantól nagyon szép fejlesztési övezet jönne létre a város alfelén.
Hozzá kell tenni, hogy északon az M43 bekötésénél beépült a logisztikai központ, fejlesztési területként ott már csak az ELI science park marad (emlékeim szerint az az egyetemé), ott most épülnek mindenféle feltáró utak.
3. híd mellett szól még a Belvárosi híd problémája: a belvároson átmenő autó forgalmat ki lehetne purgálni. Illetve fel kéne újítani az egészet, mert mértékadó városházi források szerint csoda, hogy nem szakad a nyakunkba (Antalicska évente foltozgatja a dilatációt, de ő külön fejezetet igényelne).
Nem tudom, hogy Szentgyörgyivel vagy Nagy Sándorral beszéltél-e, de a város helyzete elég egyértelmű ebben az esetben. Jön most két SSC (BP és egy mégegy), ott már az is baj, hogy nincs 500 fős prémium irodaház. Infós cégek is ezzel szenvednek, most épp egy középiskolát bontottak vissza térhálóig és lesz belőle valami prémium kockatároló. Helyi ingatlanfejlesztő cégek produkciója viszont kimerül a lakásépítésben. Válság előtt még voltak hitegetések, hogy majd jön a Demján és épít valami nagyot, de azóta már ez se megy.
A Strabag Építő Kft. és a Strabag AG-ből álló STR+S-M2 Konzorcium nyerte az M2-es Budapest-Vác déli csomópont közötti szakaszának gyorsforgalmi úttá fejlesztésére kiírt nyílt közbeszerzési eljárást, a kivitelezés nettó értéke 32,975 milliárd forint - közölte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. szerdán az MTI-vel.
A kivitelezés, az előkészítő munkálatokkal, várhatóan áprilisban kezdődik és 2019-ben fejeződik be. A beruházás európai uniós és magyar forrás felhasználásával a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából, a NIF Zrt. beruházásában valósul meg.
A fejlesztést követően Budapest és Vác között végig óránként 110 kilométerrel lehet majd haladni.
A közel 20 kilométeres szakaszból 13,4 kilométer hosszan 2X1 sávos. A fejlesztés során 2X2 sávossá épül át az autóút, középen elválasztó sávval, a meglévő pályaszerkezet megerősítésével.
A beruházás révén egyebek mellett két új külön szintű csomópontot is kialakítanak Dunakeszi északi részén és Sződligetnél.
A baleseti statisztikák - több évtizednyi javuló trend után - jópár európai országban ismét romlásnak indultak az utóbbi két-három évben.
Bár igazán célirányos statisztiák nem állnak rendelkezésre, a szakértők a következő szempontokat szokták megemlíteni:
- Az úthálózat kiépülése a legtöbb országban elért egy olyan szintet, ahol már kevés helyen halad nagy távolságra menő forgalom városokon keresztül (ez egy tipikus baleseti forrás). Évtizedeken át javította az úthálózat fejlesztése a közlekedésbiztonságot, de ebben Európa már nagyon közel jutott az optimumhoz.
- A gépkocsik technikailag egyre biztonságosabbak, de az utóbbi pár évben nem terjedt el olyan újítás, ami jelentősen csökkentené a baleseti kockázatot.
A fenti két tényező nem növeli a balesetek számát, csak megállítja a harmincéves javuló trendet.
- Az okostelefonok elterjedésével egyre többen facebookoznak, chatelnek, stb. autóvezetés közben, ami természetesen elvonja a figyelmüket.
- Hasonló problémát okoz a navigáció használata, sok gépkocsivezető a navigáció képernyőjét nézi, nem az utat.
Érdekes megfigyelés, hogy Hollandiában például a kerékpárosok által okozott balesetek száma nőtt ugrásszerűen, egyértelműen a kerékpározás közbeni okostelefon-használat nyomán.
Igen, de a legfontosabb feladata a volt Tisza teherpályaudvar (rozsdaövezet) területének a revitalizációja, ami 1 km-re van a belvárostól, de annyira el van dugva jelenleg, hogy nem tudnak mit kezdeni vele a híd nélkül.
Ugyan ez a helyzet Újszegeden is. Ha megnézed googlemaps-en, látszik, hogy a 43-as út Tisza felőli oldalán kb semmi nincs. Ezt a 2 problémát hivatott megoldani az új híd, a nagyvasút már csak egy plusz lehetőség. Majd valamikor, ha visszaépítik a Szeged-Temesvár vonalat, ennyivel kevesebbe kerül a projekt, illetve nem kell a fél várost feldúrni hozzá.
"...csak egy hajszállal marad el tőle a berlini belső autópálya-gyűrű, az A100 Tempelhofnál 168.000."
Érdekes, hogy az A100-ról a Funkturmnál eltünt több mint 30000 5 év alatt. Ez a legkritikusabb pontja az A100-nak. Ott is a hidakkal van problema. Mar tul vannak a sávszükitésen és a sebességkorlátozáson. Igazából le kellene bontani teljesen, és új csomópontot építeni, mivel az A115-A100 találkozása olyan rosszul van megoldva, hogy generálja a torlódást. De hát ugye rengeteg pénz, meg csak ugy nem lehet ott bezárni a boltot. Csúcsforgalomban mindennapos a 40-60 perces dugó ott. Szerencsére nem kell arra járnom (igen, Berlinbe élek).
Németországban az idén szeptemberben választások lesznek. Ha a következő kormány is támogatni fogja, akkor 2019-ben vezetik be.
Elég nagy az ellenállás országon belül, több irányból is. A nyugati tartományok egységesen ellenzik, és a pénzügyminisztérium is ellenzi, mivel nyilvánvalóan más forrásból kellene még pénzt beletolni: a bevételek nem fedeznék az ellenőrzés költségeit sem. De mindenesetre a jelenleg kitűzött céldátum 2019. január 1.
A munkanélküliség 3 % alatt van Szegeden. Az országban meg sok területen munkaerő hiány van a kivándorlás miatt.
Ez a "nincs munka lemez" már annyira unalmas, hogy már "Ő aki sosem hazudott is" ezt mondja:
"Nem értelmes az a vita, hogy egy-egy beruházás az önkormányzatnak vagy a központi kormányzatnak köszönhető-e, mert nagy léptékű beruházás ma Magyarországon a kormány segítsége és támogatása nélkül nem tud megvalósulni. A beruházni szándékozók elsőként a kormánynál kopogtatnak, hiszen adó- és fejlesztési kedvezményeket, magyar költségvetési támogatási eszközöket keresnek. Szeged esetében is az a helyzet, hogy az itteni beruházások elsősorban a várost gazdagítják, ám komoly központi támogatás áll mögöttük. Minden ilyen esetben vállalkozás- és befektetésösztönző csomagot ajánl fel a kormány, amely így koordinálja és segíti a jelentősebb beruházásokat."
"A mindennapi tapasztalás bizonyosan nem segíti elő a kivételesség átérzését, de higgyék el, Szeged valóban kivételes város, a messziről jött ember ezt azonnal észreveszi."
És igen ez polidili és nem ide való. De nem is én kezdtem. Részemről OFF lezárva.
Én azt hallottam a héten, hogy ahol most a patyolat/mosoda és kazánház van ott egy klinika épülne ... csak aki kitaposta a lovét az elhalálozott ... gondolom az már nagyon útban lenne ennek a hídnak.
De Szegediként ... tényleg kell ez a híd nekünk? Pláne vasúti. Itt a Röszke - Horgos is lezárva nem érzem nagy hiányát.
Szerintem Szegeden a legkisebb gond is nagyobb annál hogy a Market épít-e ide egy hidat vagy nem. Szegedi ember egy hatos anyát nem fog betekerni.
Illetve nem emlékszem mikor voltam Szegeden dugóban. Ja ma a csodálatos körforgóban a Kossuth Lajoson ... 4 lámpa váltás de csak azért mert jött a villamos a tesco felé így áteresztett minket. Pedig jó kör volt ma is ... dugó kerülés volt ezerrel, Budára az 1-es úton ...
De hogy hídon mikor voltam dugóban arra tényleg nem emlékszem, mikor még nem volt M43 na akkor jó párszor.
Ez már régi látványterv. Azóta jelentősen áttervezték a közúti kapcsolatokat, vagyis inkább racionalizálták. Nem vagyok szegedi, ezért a szakértőbb vagy helyismerettel rendelkező kollégákra bízom, hogy ez így jobb lett vagy sem. Nekem így is bejön. :)
Ez már régi látványterv. Azóta jelentősen áttervezték a közúti kapcsolatokat, vagyis inkább racionalizálták. Nem vagyok szegedi, ezért a szakértőbb vagy helyismerettel rendelkező kollégákra bízom, hogy ez így jobb lett vagy sem. Nekem így is bejön. :)
Most adták ki a német 2015-ös forgalomszámlálási adatokat. Nem olyan részletesek, mint a magyarok, de azért ez is érdekes.
A legforgalmasabb autópálya az A3 kölni keleti elkerülő, Köln-Ost - Heumar közt 171.000, csak egy hajszállal marad el tőle a berlini belső autópálya-gyűrű, az A100 Tempelhofnál 168.000.
Van ott most ekkora szabad terület, hogy a két nagy sugarú le és felhajtó így megépüljön, vagy ehhez házakat (sokat) kell bontani ?
Nincs! Ha ránézel a Google légi és utcai képeire, akkor az látszik, hogy a Bécsi krt. folytatásában lévő lévő Oldal utca Bánomkert sor utáni szakaszának két oldalán lévő épületek (patyolat, hőközpont) raktárak vannak. Ezek láthatóan útban lesznek.
Egyébként ezer sebből vérzik ez az egész. (csak 2x1 sávos közúti-híd, alsó rakpart rákötésének hiánya, stb.)
Amit én saját kis (?) füleimmel hallottam: az új híd 40 mrd- ba kerül, ebből 15 mrd-t már a kormány az IKOP-ból biztosított, most kapnak még 25 mrd-t a szórásból ....pont
Én sem értem, ha kényszerből épül egy közös, közúti-vasúti híd, akkor ebben a topikban nem lehet a vasúti részről társalogni, csak a közútiról, mintha a vasúti rész nem is épülne meg? A modinak kicsikét elgurult ;-(((
Én mentem is, többet nem láttok, építsétek a útjaitokat nélkülem.
Lemondott tisztségéről Tasó László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár
Benyújtotta január 31-i határnappal Áder János köztársasági elnöknek lemondását Tasó László. A fideszes politikus eddig a közlekedéspolitikáért felelős államtitkári posztot töltötte be, új posztjáról nem nyilatkozott az MTI-nek.
Munkáját elvégezte, jelentette ki,
"2022-ig minden kormánydöntéssel rendelkező, uniós és hazai forrásból megvalósuló közlekedésfejlesztési beruházás elindult.
Tervezésük, engedélyeztetésük, számos esetben már a kivitelezésük megkezdődött, vagy a programozási ütem szerint indulhat."
(MTI)
-------------------------------------------
Akkor az olyan útépítés, ami mostanáig nem indult el, vagy nincs még róla nyilvános kormányhatározat az csak 2023 után lesz esedékes ?
Nagyon szívesen olvasok, illetve olvasok a fenét, csak olvasnék olyan elemzést, mely Magyarország és Románia, vagy Magyarországon Komáditól-Kübekházáig tartó közutak, határátmeneteinek forgalmát mutatná be.
Jaaaa, hogy nincs ilyen?
Az más.
Mert a meglévő, mért, adatok titkosak?
Vagy nem titkosak, csak a belőlük készült elemzések titkosak ?
Tehát miért is épül most akkor Szegeden egy új déli híd ?
Hogy az új hídról lehajtva, a Bécsi körútra vigyen plusz forgalmat ?
Vagy be se engedik oda a forgalmat és az új híd csak gyalogos+kerékpáros+vasúti híd lesz ?
Egyáltalán készült előzetes forgalmi szimuláció, hogy ha elkészül, az új, déli, szegedi híd, akkor milyen forgalom választja, milyen forgalom választhatja (kitiltások) az az új hídon bejövő forgalom hová tart ?
Nem tudom tegnap óta mi változott meg (nem vagyok perckész) de tegnap este még aról volt szó, hogy Szegeden azért épül új híd, hogy a közútiés vasúti forgalmat szolgálja.
A szegedi, új, közútihíd megépítését a miniszterelnök sajtó irodája, nem a közúti forgalom könnyítésével magyarázta, hanem a Szeged-Makó és a Szeged-Temesvár vasútvonal fejlesztésével.
A Szeged - Temesvár új vasútnak egyetlen megvalósíthatósági oka van.
az egyik döntéshozó nagymamája, a döntéshozónak, soxor azt meséli, hogy ....."....bezzeg amíg volt Szeged-Temesvár közvetlen vonat, addig dédapád minden évben azzal ment Temesvárra borjúkat venni, 1927 és 1937 között......."
Ezen kívül más megvalósíthatósági oka, ma nincs.
A ma döntéshozói nem ismerik a :
- Szeged-Temesvár közötti teher forgalom nagyságát?
- a Szeged - Temesvár közötti személyforgalom nagyságát ?
- a Szeged-Temesvár közötti, utolsó békeéves (1938) vasúti személyforgalom nagyságát?
- a Szeged-Temesvár közötti személyforgalom modal splitjét.
- a Szeged-Temesvár közötti vasút, magyarországi szakaszának újjáépítési költségeit?
- Nincsenek, számított forgalmi adataik, az átadás utáni forgalomról?
Tehát nem tudják, hogy minek építenék meg, de újságíróknak, politikusoknak,cukrászoknak, cipészeknek, nagymamáknak, ez jól hangzó PR választási mondat.
Azonban Szolnoknak is legalább annyi hátránya lehet -- legalábbis majd később -- az M8-as út vagy annak valamilyen 2×2 sávos alternatívája el nem készültétől, mint Szegednek a Temesvár felé vezető vasúti (egykori/jövőbeni[?]) híd hiánya miatt.. !!!
Ha már nem építik meg az M8-ast, legalább valamilyen alternatíva kellene helyette, mint ez:>>
Egy kicsit belejavítottam a térképbe, mert az útszámozások kiegészítését egy helyen elírtam benne [6], [M6] (a hiba a Csepel-sziget melletti szakaszok számozás-sűrítésénél csúszott be, ezen kijavítva):>>
<-- Kecskemét elkerülésének szükségessége és lehetősége, és a Dunaföldvár -- Kunszentmárton, ill. a Dunaföldvár -- Szolnok kapcsolat megteremtése 2×2 sávon. Egy ilyenre volna nagy szükség!!! (A hiányzó kecskeméti elkerülő lehetőségét piros-kék-piros-kék, váltakozva szaggatott vonal jelzi.)
Nem szeretem amikor valamit azért akarunk megépíteni mert :.....Hajdan volt.
Ma elmegy a miniszterelnök a szegedi polgármesterhez és tárgyalnak.
ezt a Szeged-Makó Tram-Train dolgot 6-7 éve ragozzák.
Pontosabban még annyira se ragozzák mint a Szeged-Vásárhelyit de minden évben 10-12 alkalommal megemlítik.
az elmúlt 7 év elég volt arra, hogy Szeged polgármestere (bár nem tudom mi köze hozzá, azonkívül, hogy semmi) egy Makó-Szeged modal split torta diagrammal várja a miniszterelnököt ?
Elég volt.
Elég lett volna.
Megtették?
Elkészítették 7 év alatt ?
Nem.
Úgy beszélnek tárgyalnak valamiről, több tucat milliárd forintért, hogy közben halvány fogalmuk sincs a valóságról.
A Makó-Szeged közötti közuti forgalom hány %-a zajlik a :
- M43-as autópályán át ?
- 43-as úton át ?
a Makó-Szeged közötti utasforgalom hány %-a zajlik :
Ennek az írásnak van a leginkább igaza, mert Szeged és térsége a nemzetközi vasúti kapcsolatok híján valóban leszakadó gazdasági térséggé válhat!!: -->
Hát volt/van nagy Szeged - Hódmezővásárhely tram-train tervezet is, időnként előveszik és leporolják, de nem nagyon hiszem, hogy bármi realitása lenne:
Hát nyilván nem a budapesti IC-k fognak átjárni rajta, ellenben az újszegedi állomás(?) tényleg rettenetesen lehetetlen helyen lett lepottyantva az égből. A makói napi két vonatpár persze édeskevés ahhoz, hogy a következő ezer évben behozza a beruházást, de nyilván a szétszabdalt vasútvonal is hozzájárult ahhoz, hogy ez a járatsűrűség kialakuljon. De az az igazság, hogy Szegeden az egész vasúti infrastruktúra mélyen el van cseszve, amikor százvalahány évvel ezelőtt megépítették ezeket a vonalakat, a kutya sem gondolta, hogy ennyire útban lesz az egész. Városfejlődés szempontjából túl közel van a városmaghoz a vasút, a napi közlekedés szempontjából meg túl periferiálisan... Mondjuk én szívem szerint az egész vonatosdit Rókusra tettem volna át már évtizedekkel ezelőtt (a Dorozsmai úttal párhuzamosan vezetve a vasútvonalat), akkor délen nyilván vasúti összekötő híd és a körút befejezéseként közúti híd épülne, mindenféle vita nélkül. Azért lássuk be: ha tovább épül a vasúti gyűrű, avval csak a jelenlegi, rossz helyzetet konzerválják a következő száz évre. Huszáros vágás kéne, de ahhoz nincs elég pénz és akarat...
Arra gondolt már valaki, hogy ha Szeged belvárosban épül egy új, déli vasúti és közuti híd akkor mit csinál a vonat ha átért az új hídon a túloldalra ?
Hová megy?
Mennyi megy naponta?
Kiket visz?
Hová viszi?
Hogyan változik meg, megváltozik e lényegesen a Makó-Szeged modal split ?
----------------------------
Mert tudtommal e kérdésekre még fantázia válaszok sincsenek.
Csak építsük meg mert már régen akarjuk, és ha majd megépült kitaláljuk, hogy mit csinálunk vele............című operett kezdődik ?
-------------------------
Olyan mellékes dologról mint pénz, nem is beszélve.
Ma egy km vasút felújítása cca. 2 milliárd Ft.-/km.
Ok.
Szeged-Makó (új híd nélkül) vasúton 29 km.
Az ugye még Mészáros Lőrinc nélkül is plusz 50 milliárd magyar királyi forint.
Fusssssa ?
---------------------------
Mit csinálunk a szipi-szupi korszerű csihunkkal ha elérte Makót ?
Tovább megy?
Hová?
Ahová tovább megy ott mennyi utasa lesz vonatonként ?
Én tisztelem és becsülöm őt, mert pl. az árvízvédelemnél is egészen érdekes dolgokat ír (hogy inkább elkerülő csatornát kéne építeni Szeged körül, nem a gátakat húzni egyre magasabbra), de itt nem értem a vehemenciáját, teljesen korrekt nyomvonalon lehet a körutat befejezni és a vasúti összeköttetés is értelmesebb, mint egy teljesen különálló, déli vasúti híd esetében. Aztán hogy milyen volumenű vasúti forgalom lesz ezen a hídon, az majd kiderül, de mindenképp logikusabbnak tűnik ez a megoldás, mint két különálló híd megépítése.
Ja bocs, ez ugyanaz. Ennyit az okostelókról, csak az ember lesz tőle egyre butább ;-)))
Amúgy nem lesz ez rossz, bár persze a vasúti közlekedés az mindig többtényezős dolog... Ugye Makón és Kiszomborom nagyjából elfogadható helyen van az állomás/megálló, de aztán egészen Szegedig csak a prérin halad a vasútvonal, sem Deszken sem pedig Szőregen nem tudja kiszolgálni az elővárosi közlekedést.
No de mindegy, a tervek szerint tehát kb. ez épül meg:
Jó hosszú írás, de tele van apró ferdítésekkel is. Elég csak azt a kijelentést ellenörizni a térképen, hogy a 43-as a települések központján halad át, a vasút meg a szélén. A térképre nézve Szöregnek a szélén megy, Kiszombornak is a szélén, és ott a vasúttal párhuzamosan. A komáromi híd belekeverése is elég "dilettáns", hiszen köztudott, hogy az EU az országok közötti összekötést támogatja.
Abban nem akarok véleményt mondani, hogy mi kell, vagy mi nem, mert nincs helyismeretem. Csak nem szeretem, ha valaki valami ellen ír, és ehhez csúsztatásokat használ fel.
Szeged és Makó között ma buszok járnak a 43-as úton. Van egy megszűnés állapotában lévő, a végtelenségig elhanyagolt, lerongyolódott vasúti vágány is, melyen utas alig látható.
Ez a kettő együtt biztosan nem kell, mert nincs és nem is lesz akkora szállítási igény, melyhez mindkettő kellene.
Mintegy 15 milliárd forintból megépül a vegyes funkciójú, vasúti és közúti Tisza-híd, amely a város regionális közlekedési pozícióját javítja és helyreállítja a Szeged és Temesvár közötti vasúti kapcsolatot. Ehhez kapcsolódva fejlesztik Makó felé az elővárosi közlekedést is.
ez nekem azt jelenti, hogy délen lesz valami új híd
Nyilván azért kell aszfaltozni az 52-est, mert a rá nehezedő nagy forgalom elnyűvi a burkolatot, ami a túlterhelés és a szűk keresztmetszet biztos jele.
Rá meg azért kerül a nagy forgalom az 52-es útra, mert -- túl a hiányzó M4 témáján, de sajnos szintén ahhoz hasonlatosan -- az M8 (6-os út -- Dunaújváros -- Szolnok -- 4-es út) nemigen akaródzik megépülni. Eddig annyi lett az egészből, hogy csináltak egy "nyúlfarkat" a Duna-híddal Dunaújvárosnál, aminek azonban nincsen keleti irányban meg a folytatása (akárcsak délebbre az M9-es szekszárdi "nyúlfarkja" az ottani Duna-híddal, de szintén az M9-es keleti folytatása nélkül).
Az 52-est a 61-es -- 52-es -- 44-es átmenő forgalma terheli le, mivel a Dél-Alföldről a Dél-Dunántúlra, és viszont, így lehet a legrövidebb úton eljutni (pl. Kaposvár -- Dombóvár -- Dunaföldvár -- Kecskemét -- Kunszentmárton -- Békéscsaba [mint a 44-es által érintett Békés megyei megyeszékhely]).
Másik ilyen kapcsolat még a 6-os út -- Pécs -- Bonyhád -- Bátaszék -- 55-ös út -- Baja -- Mórahalom -- Szeged irányú kapcsolat, de ez pl. a szolnokiaknak túl délre van, tehát ez csak a Pécs -- Szeged összeköttetésben jöhet szóba, Szolnok felé semmiképpen sem. Ezért kell mindenképpen egy Dunaföldvár -- Kunszentmárton, és egy Dunaföldvár -- Szolnok kapcsolat is, Kecskemét, ill. környékének érintésével (Kecskeméti-elkerülő mindenképpen fontos!!!).
Ha már az M8-ast sehogyan sem sikerül megépíteni, akkor már annyit tehetnének, hogy az 52-es -- 44-es utak Dunaföldvár -- Solt -- Kecskemét -- Kunszentmárton szakaszát végig felbővítenék egy 2×2 sávos autóúttá, közben ennek a Kecskemét-környéki szakaszán Kecskemétnek készítenének egy déli elkerülő ívet az 52-es és a 44-es vadiúj összekötésével, és ebből kiágazva a 4623-as út -- 4625-ös út nyomvonalát a Kecskemét -- Szentkirály -- Tiszabög -- Tószeg -- Szolnok szakaszon 2×2 sávos autóúttá felbővítve átminősítenék főútvonallá úgy, hogy a közbeeső falvak elkerülőit kiépítenék ezen a szakaszon. És akkor a 6-os úttól Dunaföldvártól Szolnok és Kunszentmárton felé végig 2×2 sávon lehetne közlekedni, megteremtve ezzel egy nagy forgalomra alkalmas Dunántúl -- Tiszántúl összeköttetést. ((Egy, már meglévő 1×2 sávos utat felbővíteni 2×2 sávosra ui. kevesebbe kerülne, mint egy új 2×2 sávosat megépíteni.)).. ...--->
--->.. ...Valahogy úgy, mint ahogy ezen a térképen ábrázoltam ennek a lehetőségét!:>>
<-- Kecskemét elkerülésének szükségessége és lehetősége, és a Dunaföldvár -- Kunszentmárton, ill. a Dunaföldvár -- Szolnok kapcsolat megteremtése 2×2 sávon. Egy ilyenre volna nagy szükség!!! (A hiányzó kecskeméti elkerülő lehetőségét piros-kék-piros-kék, váltakozva szaggatott vonal jelzi.)
Ajánlatot az tehet, akinek az előző három lezárt üzleti évben kétszer két sávos út-, valamint híd tervezéséből legalább nettó 750 millió forintos árbevétele származott. Az ajánlatok benyújtási határideje 2017. január 12. Az értékelésnél a minőség és az ár egyaránt 50-50 súlyszámmal szerepel írja a portál.
Ma Pakson voltam Szegedről ... hát nincs nagy tolongás a 6-son se.
Ellenben az 52-es az csak erős idegzetűeknek és erős autóval közlekedőknek való. Ja és egy jó futómű se árt.
Még ma is aszfaltoztam Solt után, (kép) nem mondanám hogy sokkal jobb lett ... eltúrni az egészet azt újra csinálni ... nagyon rövid szakaszokon újra húzták, de nem szélesítettek rajta mint mondjuk 55.
Érzésre 10x akkora a forgalom az 52-őn mint az 55-őn ... ha többet járnék az 52-n akkor azt mondanám az 52-t kellett volna felújítani. :-)
Ha jól sejtem a sose elkészülő M8 miatt nem költhetnek rá többet?
Azért, mert manapság minden jött-ment újságírónak mondhatja magát. Se fogalmazni tudás, se helyesírás, se energia a forráskutatásban.
Azt szerette volna írni, hogy lesz új nyomvonal, és lesz a 2x1 sáv felfejlesztése, ahol a már meglévö 2x1 sávot is felújítják. Ezt nem tudta rendesen leírni, át se olvasta utána, arról nem is beszélve, hogy korrektúrra se ment valószínü snekihez.
Ahogy már mondották, mindig ez elsö forrást kell keresni, nem a jött-mentek írásait.
Ja, csakhogy a te általad talált forrás sokkal részletesebb és egyértelműbb! Miért nem tudnak akkor az iho-nál is szabatosan és félreérthetetlenül fogalmazni??! Írtam is, hogy úgy ír, mint a Delphoi jósnő...
"Sajnos nem rosszul fogalmaztak, hanem lesz ahol marad a 2×1 sáv, keresztmetszet-bővítés nélkül!!! "Lesz, ahol teljesen új 2×2 sávos szakasz épül, máshol a 2×1 sávos utat újítják föl, illetve olyan is lesz, ahol a 2×2 sávos szakaszokat újítják föl, lásd a térképet;[...]."Vagyis nem azt írja, hogy felbővítik, hanem csak azt, hogy felújítják!!"
Hagyjuk már ezt a hülyeséget, a közbeszerzési eljárás eredményéből világosan látszik, hogy mi hogyan lesz:
II.2.4) A közbeszerzés ismertetése: ... meglévő 2x1 sávos szakasz bővítése: 57+820-58+821 km sz. (II/c. szakasz ...
Mit nem lehet ezen megérteni???
2.
M6-60 legnagyobb problémája a teljesen rosszul meghatározott nyomvonal. Szekszárd-Pécs között a 6-os főúthoz képest 25 km-es kerülő, ez egy Pécs-Bp oda-vissza úton már 50 km többlet, nem kell csodálkozni, hogy senki nem használja.
A (35197)-be beidézett cikk iho-s ugyan, de a térképe NIF-es!!! A NIF pedig szerinted autentikus forrás, akkor az is autentikus forrás, amit az iho erre épít rá.
A gond inkább azzal van, hogy az iho úgy fogalmaz, mint a Delphoi jósnő: egyik ember így is értheti, a másik meg megint mást hall ki belőle! Nem lehet 100%-os bizonyossággal kihámozni belőle, hogy az a felújítás csak sima burkolatfelújítás, vagy bővítés is!
Authentikus forrásból kellene tájékozódni, akkor nem találgatnátok hogy 2x1 vagy 2x2!
Ez pedig a nif.hu:
Szolnok megközelítése, M4 gyorsf. M0-Cegléd közötti szakasza
A projekt tartalmazza a meglévő 2x1, illetve 2x2 sávos 4. számú főút gyorsforgalmi úttá történő bővítését, valamint új nyomvonalon a Monor és Pilis települések elkerülő szakaszát. Tervezett forgalmi csomópontok: M4-4603, M4-3111, M4-3112, M4-4606, M4-405, M4-46124, M4-311 és Üdülői úti forgalmi csomópontok. Beavatkozások tervezési szakaszonként: - új nyomvonal építése - meglévő 2x2 sáv átépítése - meglévő 2x1 sávos főút bővítése 2x2 sávos autóúttá - csomópontok száma: 8 - híd műtárgyak száma: 20 - 1 egyszerű pihenő (Pilis), 1 komplex pihenő (Cigányszéki)
Majd a végén derül ki, amikor készen lesz... Csak amit a saját szemünkkel látunk, azt higgyük el, ne mást... .. !
A Pécs M60-as elkerülője is megvan, de csak félig: hiányzik az elkerülő nyugati útszakasza.
Félmunkát kétféleképpen lehet végezni az utak esetében: vagy úgy, hogy el elkerülőnek vagy más fontos útnak csak az egyik fele van meg; vagy pedig úgy, hogy megvan ugyan az egész, de az út egyik felén 4 sáv van, a másik felén meg csak 2 sáv van készen... .. .
Ha ui. ténylegesen bővítés lenne tervbe véve ott is, akkor nem azt írta volna, hogy:>>
"Lesz, ahol teljesen új 2×2 sávos szakasz épül, máshol a 2×1 sávos utat újítják föl,illetve olyan is lesz, ahol a 2×2 sávos szakaszokat újítják föl, lásd a térképet;[...]."
hanem azt, hogy:>>
"Lesz, ahol teljesen új 2×2 sávos szakasz épül, máshol a 2×1 sávos utat bővítik fel 2×2 sávosra, illetve olyan is lesz, ahol a 2×2 sávos szakaszokat újítják föl, lásd a térképet;[...]."
De nem akarok minden jónak elrontója lenni, "hátha csak elírás"... .. :D?, :(?, :)?, :-O? ... ... ... . -- szkeptikus vagyok a sok üres ígérgetés után; nem tudom már, mit higgyek el, és mit ne.... Majd amikor készen lesz... !!
Egy másik gond: írtátok, hogy manapság az M6-os autópályánál kihasználatlanabb út nincs.
De tudjátok miért??? ---> Azért, mert a nyomvonala nem Budapest -- Szekszárd -- Pécs -- Barcs -- határátlépő Horvátország irányába, hanem Budapest -- Szekszárd -- Mohács -- Udvar -- határátlépő Kelet-Horvátországba (ahonnan nem nyugat, hanem dél felé érdemes autózni, a balkáni puskaporos hordó -- Szerbia, Bosznia-Hercegovina, Koszovó -- irányába) vezet.
Ugyan már kérem, ki akarna a gyanús biztonságú balkáni puskaporos országokba menni üdülni, ahol a szerb-koszovói ellentét a minap lángolt fel forrón éppen!!
Építsék meg az autópályát inkább a fent jelzett Budapest -- Szekszárd -- Pécs -- Barcs -- határátlépő Horvátország irányába, és akkor a folytatásként tovább lehetne autókázni az Észak-Adria horvátországi, szlovéniai, és olaszországi részére (Trieszt [Trieste], Velence [Venezia] felé, és akkor az adriai riviéra okán mindjárt lesz rajta forgalom, mindjárt nem fog "töküresen kongani" az M6-os... !!
Egy útnak értelmes célt kell adni, hogy vezessen is valahová, és akkor lesz rajta forgalom!!!
"Szerintem a cikkben csak rosszul fogalmaztak.Gondolom az Albertirsa és Abony közötti 2x1-es sávos szakaszokat is felbővítik 2x2-re, a már most is 2x2-es szakaszokat pedig felújítják."
Sajnos nem rosszul fogalmaztak, hanem lesz ahol marad a 2×1 sáv, keresztmetszet-bővítés nélkül!!! "Lesz, ahol teljesen új 2×2 sávos szakasz épül, máshol a 2×1 sávos utat újítják föl, illetve olyan is lesz, ahol a 2×2 sávos szakaszokat újítják föl, lásd a térképet;[...]." Vagyis nem azt írja, hogy felbővítik, hanem csak azt, hogy felújítják!!
ÜllőCegléd több mint hetvenkétmilliárdért. Jövőre indul a munka, jó két év van rá.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából, a NIF Zrt. beruházásában valósul meg az M4 gyorsforgalmi út, ÜllőCegléd közötti szakaszának építése olvasható a NIF honlapján. A negyvennégy kilométer hosszú szakaszt két ütemben építik meg.
A nyílt közbeszerzési eljáráson az első ÜllőAlbertirsa harminc kilométeres szakaszra a Duna Aszfalt Kft.EuroAszfalt Kft. adta a legolcsóbb árajánlatot, 52 milliárd 100 millió forintot. A második ütemben épül meg az AlbertirsaCegléd tizennégy kilométeres szakasz, itt a Colas Út, Colas Hungária Zrt. és Colas Közlekedésépítési Kft. együtt nyert, 20 milliárd 480 millió forintért.
Lesz, ahol teljesen új 2×2 sávos szakasz épül, máshol a 2×1 sávos utat újítják föl, illetve olyan is lesz, ahol a 2×2 sávos szakaszokat újítják föl, lásd a térképet; itt új ablakban nagyíthatóan nyílik meg. Összesen kilenc új különszintű csomópont létesül. Komplex pihenő épül Cegléd térségében, egy egyszerű pihenő pedig Pilis közelében. Az út megépítésével tehermentesül az átmenő forgalom alól Monor, Monorierdő, Pilis Albertirsa, Ceglédbercel, Cegléd.
Az útszakaszok megépítéséhez szükséges forrást hazánk költségvetése biztosítja. A nyertes vállalkozókkal a szerződéskötés december elején várható, a kivitelezési munkálatok időjárás függvényében 2017 elején megkezdődnek. A teljes szakasz kivitelezése 2019. harmadik negyedévére fejeződik be.
Azt már korábban lehetett tudni, hogy az M4-es utolsó szakasza 15 milliárdból épül. Az átlátszón jelent meg, hogy BerettyóújfaluNagykereki (országhatár) tendert a Hódút Kft. és a Duna Aszfalt Kft. nyerte. Itt a munkálatok előreláthatólag tizennyolc hónapig tartanak majd a nagyjából harminc kilométeres szakaszon. A kiírás szerint a két cég feladata lesz a 2×2 sávos autópálya megépítése mellett a Berettyóújfalu mérnökségi telep és autópálya-rendőrség kivitelezése is. Az átlátszó munkatársa, Erdélyi Katalin ugyanakkor megjegyzi a két vállalkozás viszont tulajdonképpen egy, ugyanis a Hódút a Duna-csoport tagja, tulajdonosa pedig a Duna Aszfalt és maga Szíjj László is személyesen.
Nemcsak hogy elhiszem, de tudom is. A 4-es utat idestova már 20 éve elnevezték halálútnak!! Ha Budapestre kell menni, akkor ez a lehetőség eszembe sem jut. És mivel az M3-as meg matricadíjas, én meg erre a benzinen felül nem akarok költeni, inkább választom a 33-as -- 31-es kombinációját. Mindkettő 9 m széles és hibátlan útburkolatú, egyenes vonalvezetésű, nem túl sok településen áthaladó, és forgalmilag nem túlterhelt. Ez a négy kritérium együtt határozza meg azt, hogy egy útra érdemes-e ráhajtani. Ebben az esetben bőven megéri rajta autózni! ;-)
".... az egész tervezet egy összevissza kotyvalék, mert az érintett útszakasz egy része 2×2, más része 2×1, megint újabb része megint 2×2 sávos lesz, egymással váltakozva..."
Szerintem a cikkben csak rosszul fogalmaztak. Gondolom az Albertirsa és Abony közötti 2x1-es sávos szakaszokat is felbővítik 2x2-re, a már most is 2x2-es szakaszokat pedig felújítják.
A pécsi elkerülővel kapcsolatban vannak saját tapasztalataim is. Azokat az útvonalakat amiket a térképeken is jelöltél már többször végigjártam. Természetesen ha közlekedik az ember akkor mindig alkalmazkodik a lehetőségekhez. Végig lehet menni mindkét útvonalon, nincs is rossz állapotban egyik út sem. DE ezek alternatív útvonalak, nem valódi elkerülő út. Részben alsóbb rendű utakon, több kereszteződéssel, sebességkorlátozásokkal, lakott területeken keresztül lehet elkerülni Pécset. Természetesen ez nem akkora probléma, hiszen kb. 10-15 perc alatt így is el lehet jutni (személygépkocsival) Péterpusztától a kővágószőlősi elágazásig. De a sárga nyomvonal megépültével azért kicsivel kényelmesebb és gyorsabb lenne ez a szakasz.
"...csak éppenséggel most mondtam ki először azt, amiből már régóta elegem van: a sehová sem vezető üres ígérgetésekből! ;-)"
Hidd el ebből már nagyon sokaknak elege van. Az M4-es kapcsán pedig valóban évtizedek óta megy az ígérgetés. Pedig majdnem minden "kritériumot" teljesít ez az út:
Extrém nagy tranzitforgalom, a főváros közelében pedig agglós forgalom,
Ceglédtől a román határig (a szolnokit kivéve) leszakadó térségek sorakoznak,
Szörnyű baleseti statisztika.
Csaképp EU-s forrásból nem lehet megépíteni. Illetve a helyi lobbierő sem lehet kiemelkedő.
Sajnos a nyers igazság abban a tömör mondatban van amit mash.69 írt.
Tudod ami máshogy épült meg, az még csak hagyján, mert ott még várható később a folytatás és a befejezés; de ami sehogy sem épült meg, mint az M4-es Szolnok -- Debreceni szakasza, vagy a hozzá kapcsolódó M42 Püspökladány -- Biharkeresztesi nyomvonala, és ahol már sokadjára is csak ígérgetnek, az már tényleg reménytelen eset!!!!
Arról az M4-es "tervezetről", amit mash69 linkelt be a (35179)-ben (http://iho.hu/hir/m4-es-autout-epul-a-masik-iranybol-is-161120), arról egyértelműen látszik, ha megnyitod a linket, hogy az egész tervezet egy összevissza kotyvalék, mert az érintett útszakasz egy része 2×2, más része 2×1, megint újabb része megint 2×2 sávos lesz, egymással váltakozva... . Akkor ha az egyik szakasz ilyen lesz, a másik meg csak amolyan, akkor ott hamarosan gond lesz az átbocsátóképességgel!!! Egy normális autóút vagy autópálya végig 2×2 sávos!!! Ahol beszűkítik 2×1-re a 2×2 sávos áteresztő-keresztmetszetet, ott fel fog torlódni a forgalom!!!
A "máshogyan" megépített dolgok persze attól még hogy lehet folytatásuk később, attól szintén nincsenek rendjén, mert ezek meg mind-mind valamiféle félmegoldások, pl. olyanok, mint amiről én is írtam a (35170)-ben és a (35172)-ben az M60-as Pécs-Dny.-i elkerülő hiányának egyre égetőbb problémájáról, ill. arról, hogy addig is merre lehet ott továbbjutni Ény.-i irányban Pécs-D.-i lktp. felől a Pécs-Ny.-i lktp.-en kívül eső majdani M60-as út -- 6-os út csomópontig, vagyis a mostani 6-os út -- Kővágószőlősi út útk.-ig, ezzel elkerülve Pécs összes lakott részét.
Erről írta is valaki itt a topikban, hogy borzasztó félmunka az egész, mert a mellékutakra viszi rá a forgalmat [mzdude, (35165)-ös kommentje], mert azok a "sokadrendű" utak "borzalmas" minőségűek, és senkinek sem kívánják az arra történő kerülést, hanem inkább átmennek továbbra is a városon... .
Gondoltam, utánanézek hogy milyenek ezek az alternatív utak az M6-os út Péterpusztai körforgalmú lehajtó csomópontja után. No, fogtam tehát erre magamat, és a Google térképen az útkép-keresővel sorra befotózgattam egy nagy csomó km-szelvényt -- (szúrópróbaszerűen) -- innen-onnan, mindazokról az utakról, amelyek vagy a mostani M60-as út részei, vagy pedig a délnyugati városrész elkerülését lehetővé tévő egyes útszakaszoknak képezik valamelyik szakaszát. A képeket besorszámoztam a (35170)-ben, és ugyanott betettem róluk egy olyan km-szelvényfotó-azonosító áttekintő térképet, amelyen az egyes szelvények sorszámait sorra mindet beírtam az áttekintő térképre. ((Az átnézeti térképemen lévő útállapot-fotó-azonosító sorszámok azok a rózsaszín kockában lévő szürke számok, amik így néznek ki: [2][4][4b][5a][6][8][14][16] , stb. ... . A sorszámokhoz ugyanott még egy egy sorszámos helyazonosító listát is írtam, hogy a képek fotózási helyeit így még egyértelműbben lehessen beazonosítani. A sorszámok nem számsorrendben állnak, hanem az egyes útszakaszok szerint vannak csoportosítva, kb. az adott útszakaszok valamelyik végigjárási irányának megfelelően.))
A lényeg, hogy az útfotók alapján !biztosan megállapítható!, hogy mindezekből a képekből az derül ki, hogy az M60-as út elkerülőjének alternatívan szóba jöhető folytatása (Péterpuszta -- Pellérd -- Pécs-Ny.-i lktp. -- 6-os út-Kővágószőlősi út útk.-e) az útállapot fotók alapján a Péterpusztai körforg.-csmp.-on keresztül a Pécs-Dny.-i lktp.-i útk.-ig végig elfogadhatóan járható, tehát a túlzott aggodalmak alaptalanok. Mert bárki megnézi azokon a képeken az utak állapotát, azokon mindenki elfogadhatóan sima és eléggé széles és végig 2×1 sávos burkolatú, kb. 7,5-8,0 m szélességű összekötő utakat láthat.
De ha már 7 éve fórumozol, nem gondolnám, hogy most világosodott meg benned: ez egy brutális önzés volt."
Persze hogy nem most jöttem rá, de még csak nem is 7 évvel ezelőtt :))); csak éppenséggel most mondtam ki először azt, amiből már régóta elegem van: a sehová sem vezető üres ígérgetésekből! ;-)
(Jogosítványom meg még régebben van, 1987 óta... ! Azóta látom autós szemmel is, hogy mi hogy megy az utakon, és azokkal kapcsolatosan... .)
De, csakhogy annak ellenére sem bízom az M4-es végigépítésében, hogy ezt nekünk most is beígérték, annak ellenére sem, hogy te most itt a (35174)-ben a továbbépítésre utaló linket teszel be, meg hogy a (35178)-ban a Szolnok,- és Hajdú megyei szakaszok építését propagálod, mert ui. az érintett Szolnok,- és Hajdú megyei szakaszokkal a népet már nem először rázzák át azzal, hogy csak ígérgetnek, de nem építenek... .. !!!!
Vagyis az M4-est semmilyen M3-M35 összeköttetés nem tudja pótolni (csak ezt "odafent" nem látják be...), hiába van az, hogy a 4-es úton a legmesszebbre Debrecen és Nyíregyháza fekszik Budapesttől... !!!
"Mégis M3 nyomulás van, szaporítva a kihasználatlan km-ek sokaságát."
Nem tudom hogy jól sejtem-e vagy sem, de erről az egy mondatodról beugrott nekem valamilyen, általam csak most először gyanított összefüggés:>>
Vajon nem-e azért halogatták/halogatják az M4-es Debrecenig történő kiépítését, mert ha már az M3-as úgyis a határig és, akkor egy M3-M35 kiágazással egyszerűbb -- és így egyben olcsóbb is! -- volt bekötni Debrecent az autópálya-hálózatba, mint, végigépíteni az M4-est, Cegléd, Abony, Szolnok, Törökszentmiklós, Karcag, Püspökladány, Nádudvar mellett Debrecenig??! <---((Persze e megoldás hatalmas nagy hátránya, hogy így Szolnok és a többi 4-es út menti város továbbra is autópálya nélkül marad, és így csak Debrecen van az egészből bekötve, meg tőle északra az eredeti M3-ágon még Nyíregyháza.))
Azért írtam le, mert már sokan írták, hogy az M4-es teljes hosszúságban való kiépítését a többszörös ígérgetések ellenére is egyre csak halogatják... .. !!
"Ha a város és a lakótelep tehermentesítése lenne a cél, akkor valahol Birján környékén kellene egy felhajtó az 57-es útról az M60-ra, és ingyenessé tenni az M60 elkerülő szakaszát."
Értem hogy mit akarsz mondani ezzel: Mivel Birján környékén egymáshoz közel és egymással párhozamosan fut az M60-as és az 57-es út Pécs felé, de míg az 57-es út bemegy a Pécs-D.-i lktp.-re, az M60-a gyorsforg.-út viszont ezt elkerüli, így Birjánnál kössük össze az 57-est az M60-assal, és akkor a járművek a Szederkény -- Birján(mellett) -- Pécsudvard(mellett) -- Keszü(mellett) -- Péterpuszta -- Pellérd -- Pécs-Ny.-i lktp. nyomvonalon közlekedhetnének keletről nyugat felé.
De ennek még egy másik feltétele is van: az M60 Pécs-Dny.-i elkerülő útsz.-ának megépítése!!!
De akkor is megoldatlan maradna továbbra is a Pécs-Ny.-i lktp. tehermentesítetlen (kikerülhetetlen) helyzete, mindaddig, amíg a (35170)-es kommentemben látható 1. térképen és 2. térképen (sárga kockában fekete számmal) jelzett [1]-es pont <--(Péterpusztai körforg.-útk.) és [2]-es pont <--(6-os főút -- Kővágószőlősi-bekötőút útk.-e) pontokat összekötő M60 Pécs-Dny.-i elkerülő útsz.-a el nem készül!!!
lktp. = lakótelep
A (35170)-es 1. és 2. térképein a rövidítések jelentései: --->
* "M60 (elk.)" = elkészült (!nem! pedig elkerülő!);
M4 autópálya BerettyóújfaluNagykereki országhatár közötti szakasz megvalósítása, Berettyóújfalu 47. sz. főút (2+550-5+500) 2018. IV. negyedév
M4 autópálya Berettyóújfalu-Nagykereki országhatár közötti szakasz megvalósítása 47. sz. főút Nagykereki oh. (5+500-32+038) 2019. III. negyedév
Szolnok megközelítése, M4 M0-Cegléd közötti szakasz 2019. III. negyedév
Szolnok megközelítése, M4 Cegléd Abony közötti szakasz 2021. II. negyedév
Szolnok megközelítése, M4 Abony (Kelet) Törökszentmiklós közötti szakasz (Szolnok északi elkerülő) megvalósítása új Tisza-híd megépítésével, előzmény lezárása, elszámolás 2019. IV. negyedév
ezek a tervek...
elvileg már az építést megnyerték a cégek, szerintem tavasszal neki állnak gőzerővel...
"Az M4-s gyorsforgalmi út M0-s autópálya és Cegléd közötti szakaszának építését megelőzően[...]"
És mikorra készül el ha minden rendben megy?? 1 éven belül?
* Mondjuk ha már M4, akkor végigvihetnék az egészet Debrecenig, mert az M4 már Szolnok, Törökszentmiklós, Karcag, Püspökladány, és Debrecen városoknak is nagyon hiányzik... !
Sracok, M4 Monor elkerulo ugyben mi a szitu? Kivitelezo meglett, beszeltuk, hogy most a regeszetet csinaljak Monor mellett. Es akkor egyszer csak elkezdik vegig leszedni a humuszt a nyomvonalon?
Szóval az egészből azt akartam kihozni, hogy mindaddig, amíg el nem készül az M60-as út Dny.-Pécset elkerülő szakasza, addig a legjobb kikerülési lehetőség Pécs-Dny. esetében a Péterpusztai körforg. -- Pellérd -- Pécs-Ny.-i külv.-i útszakasz az 5816-os (Péterpuszta -- Pellérd) és az 5801-es (Pellérd -- Pécs-Ny.-i külv.) összekötő utakon át.
A másik lehetőség, az 57-es út Dny.-i elkerülője azért nem jó, mert nagyon sokat kell utána nyugat felé a 6-os úton lakott területen belül menni, márpedig egy gyors haladásra szánt útvonal forgalmát nem lehet ilyen erősen lefogni a sebesség tekintetében. Ezen a szakaszon ui. a 6-os út belterületi szakasza kb. 4,5-5,0 km, ami már biztosan túl sok(!) lassú menetet jelent egy ilyen nagyobb forgalom számára. ((A másik úton lévő Péterpuszta és Pellérd csak 1-1 km lakott részt jelentenek, és ennyi még kibírható kompromisszum, mert az egyes lakott részek (Pécs Ny.-i és D.-i részei, ill. Péterpuszta és Pellérd) közötti lakott területen kívüli útszakaszok ott még elegendően hosszúak, átl. 4-6 km-esek. Vagyis ha csak 1-1 km-t kell 50 km/h val megtenni 4-6 km-nyi, 90 km/h-val megtehető útszakasz ellenében, az még elfogadhatóan jó előrehaladást biztosít!!))
Persze a legjobb az volna, ha a hiányzó M60-as Pécs.-Dny.-i elkerülő útszakasz mihamarább elkészülne!!!
"Déli elkerülőként pedig az 58-as - 57-es útvonalat gondolták használni, keresztül a lakótelepen. Zseniális megoldás volt."
Gondolom, milyen zseniális lehetett, ha még ma is szidod őket érte akik kitalálták, mint a bokrot... ! :D :-( Nem tudja az ember hogy sírjon-e, vagy pedig csak nevessen rajta. Vegyes, ambivalens érzés... .. Siralmas, mert az emberek nem tudják normálisan kikerüli Pécset, és egyben nevetséges is, az útmérnökökre nézve... ... .
Valamikor régen, 20 éve, amikor még nem volt meg ennyi minden elkerülő szakasz, mint az M60-as egy hosszú szakasza most, és nem volt meg még az 57-es délnyugati elkerülő szakasza sem Pécs délnyugati peremén a déli lakóteleptől északnyugat felé, és csak az 57-es déli elkerülője volt készen az 58-as főútig, akkor egy ízben úgy kerültük el Pécset a Szőkéden élő rokonok meglátogatása után a Zselic-kistáj irányába hogy mint természeti szépséget megnézzük azt (amit a 67-es főútra északra rákanyarodva lehet elérni), akkor Szőkéd felől Egerágon át ráhajtottunk a Pécs-57-es főút-Villány összekötő útra az 57-esig, és onnantól pedig, kihasználva a már meglévő déli 57-es elkerülő útszakaszt, kereszteztük nyugat felé az 58-as főutat, és a lakótelepet a Pellérdre vezető úton hagytuk el, ami Pécs legnyugatibb külvárosának abba a részébe vezetett, amibe a 6-os főút még csak az első 1 km-en lép be eddig(!!!) az elágazásig. Úgyhogy a külvárosban csak 1 km-t mentünk lakott részen belül, és onnan a 6-os főúton már gyorsan el lehetett érni a Zselicségbe bevezető 67-es főutat. Visszafelé is így kerültük el fordított irányban, csak azzal a különbséggel, hogy mivel akkor már Szőkéd nem volt úticél, így a kelet felé elkerülést az 57-es elkerülő-régi 57-es (az a kb. 2,5 km, ami bemegy Pécs délkeleti külvárosába) úton a régi 57-es-6-os elágazópontig, majd onnan kelet felé a 6-os főúton. Aztán hazafelé 6-os, Bonyhád-Bátaszék, 55-ös Szegedig, 47-es Debrecenig, és onnan meg már nem vagyunk messze, 1 óra útból kijön.... . ((Az általam akkor Pécs déli elkerülésére használt útvonal nyugati végpontját a piros kockában lévő szürke "B" betű, míg a keleti végpontját a piros kockában lévő szürke "A" betű jelöli meg. Bár a két lakótelepen csak lassabban lehetett áthaladni, ettől jobb megoldást akkor nem találtam... .. . Azóta ott a keleti oldalon annyival jobb a helyzet, hogy most már megoldja a keleti elkerülést az piros "A" pontot az 57-es úttal összekötő 578-as főút.))
Ezt az elkerülő utat választottuk akkor, más egyéb híján:>>
Műholdon megnéztem eléggé sok mindent, és amennyire látom, az M60-as gyorsforgalmi úttal az a legfőbb baj, hogy a Pécs déli-délnyugati városrészeitől északnyugat felé nincsen továbbvezetve és befejezve a 6-os főútig. Nyilván a 6-os főút elérése lesz a nyugati végcélja, ha majd arrafelé is megcsinálják, mert az eddigi nyomvonalnak ez a logikus folytatása. Elvezetik majd Ny.-i irányban Pellérd Ék.-i határában, és a pellérdi halastavaktól délre, félúton a halastavak és Pellérd között, aztán Ény.-i irányba fordítják, és valószínűleg valahol a Kővágószőlőst déli irányban a 6-os úttal összekötő bekötőút kereszteződésétől 1-2 km-re Ny.-ra lesz majd a 6-os főúttal alkotott csomópontja, hogy elkerülje Pécsnek azt a legnyugatabbi városrészét, aminek az É.-i szomszédjai Kővágószőlős és Cserkút kisfalvak.
Valahogy így:>>
<-- Ez itt a kisebb léptékű átnézeti térkép, amit rajzoltam. Az M60-as feltételezett Ény.-i folytatását a narancssárga vonal mutatja ["M 60 (terv)+" felirattal].
((Van a térképen lila, és zöld vonal is, meg két piros karika, benne szürke kockában fekete "A", és "B" betűk. Ezek a betűk azt a két lakótelepet jelölik, amelyeknek az elkerülése jelenleg megoldatlan (az "A" jelű piros kör a déli lakótelepi városrészt, míg a "B" jelű piros kör a nyugati elkerületlen városrészt jelöli, amely Cserkút faluval szomszédos), és aminek a megoldatlanságát sok pécsi ember jogosan fájlalhatja.))
Ezen a felső, kisebb átnézeti térképen az is látszik, hogy az M60-as a Babarc falunál lévő csomópontnál ágazik ki az M6-ostól, és az 57-es úttól. ((A lila, és a zöld vonalak a hiányzó M60-as Dny.-i elkerülő szakasz pótlására alkalmas utakat jelölik, és inkább csak a lenti részletesebb térképen nézegetve írok róluk majd többet. Itt is és ott is minden lényeges pont teljesen egyformán van bejelölve, csak ott a lenti térképen jobban látható.))
Ugyanez a térkép a nagyobb részletesség kedvéért valamivel nagyobb léptékben itt van lentebb!:>>
<-- Itt a babarci elágazópont nem látszik, mivel ennek a térképnek csak a hiányzó délnyugati elkerülő szakasz problémájának láttatása a célja, ill. az, hogy az elkészítésig addig is mik állnak most az autósok rendelkezésére a Dny.-i városrész elkerüléséhez.
A meg nem lévő helyett használható alternatív útszakaszokat a lila vonallal kiemelt M60--Péterpuszta--Pellérd--Pécs-Ny.-i külváros útszakasz jelenti jelenleg. (Elvileg szóba jöhetne még az 57-es út Dny.-i elkerülője is, de amiatt Pécs Ny.-i külvárosán még hosszabban kell a 6-os úton lakott részeken átmenni, ami még további lassító tényező lenne... !!)
Itt is vannak jelzőszámok, sárga kockában fekete számok: "1" - péterpusztai körforg.-csmp. <--(csomópont), "3" - péterpusztai út--pellérdi út útk., "3a" - pellérdi út--Pécs-DNy.-i lktp.-... <--(lakótelep) ...-i 57-es déli elkerülője, "4" -- pellérdi útk., "5" - Pécs-Ny.-i külv.-i pellérdi út--6-os út útk., "2" - a tervezett M60-as út--6-os út útk., amit a lila vonal már lakott területen tud megérinteni, "5a" - 57-es út--6-os út Pécs-Ny.-i külv.-i útk.-e.
Az útviszonyokat lefotóztam a Google műholdas képkeresőjével, és eléggé tisztán látszik az egyes utak útburkolatának állapota. A legtöbb rendben tartott, jó minőségű út. Igazán rosszat nem láttam közöttük... .
Ez itt a sorszámokkal megjelölt útállapot-képek átnézeti térképe, hogy melyik fotót melyik pontról fotóztam így le!:>>
<-- Az egyes képeknek megfelelő km-szelvényeket a rózsaszín kockában lévő szürke számok jelölik, és azonosítják be! (Pl.: "15".)
Útállapot-képek:>>
1 2 3 4 4a
4b 5 6 7 8
9 10 11 12 13
14 15 16 17 18
Pellérd--Pécs út: 4b, 4a, 17-18, 8, 9;
Pellérd--Pécs-Ny.: 4, 5;
Pécs-Ny.-i kivez.-útsz. (6-os főút): 6, 7;
57-es főút Pécs-Dny.-i elker.-útsz.: 9, 10;
Péterpuszta--Pécs-Pellérdi út közötti útsz.: 15, 16, 1, 2, 3, 17-18;
A LIDL az még nem a 6-os volt, hanem a Nyugati ipari (elkerülő) út város felőli vége. Ott azért szokott lenni forgalom, ilyen értelemben jó volna, csak önmagában nem elég.
Én se járok arra gyakran, de nem rég volt egy Barcs etapom Szegedről ... a GPS végig vitt az M60-on. De nem tudnám felidézni milyen utakon jutottunk vissza a 6-os útra. De hogy volt ott zizi bambi körhinta minden, de nem az maradt meg benne hogy igen, ez egy szép várost elkerülő megoldás.
Ja autók nem igen voltak se az M60-on se ezen a LIDL-ig vezető szakaszon. Vagy a LIDL az még nem a 6-os ... lehet ott meg mentünk valami jó minőségű 2x1 sávos úton...
Először az 58-as útig ért az M60. Alighanem ekkor lett négysávos az említett rövidke szakasz. Déli elkerülőként pedig az 58-as - 57-es útvonalat gondolták használni, keresztül a lakótelepen. Zseniális megoldás volt.
Aztán meghosszabbodott az M60, és a péterpusztai sokadrendű útra vitték rá azt a forgalmat, ami el kívánja kerülni Pécset.Aki egyszer elmegy arra, többé nem kíván, inkább átautózik a városon. Vagyis az M60 hosszabbítással kb. adtak egy pofont a fekáliának.
Nem emlékszem már, hogy mikor, de megépült a Nyugati ipari út is. Ennek két baja van: egyrészt nincs értelmes módon összekötve az M60 végével (a péterpusztai őzcsapást nem tekinteném értelmesnek), ebből fakadóan mindenki inkább a régi 57-58 útvonalon közlekedik, másrészt a nyugati vége belefut Pécs szélébe, ahol lakóházak ugyan már nincsenek, de milliónyi hobbitelek, kereskedőcég, lerakat stb. sorakozik az út mellett, így lassú és amolyan "városi kivezetős" a forgalma. Végig 60-as korlát van rajta, egészen a kővágószőlősi leágazásig.
Véleményem szerint az M60-at eddig, vagyis Kővágószőlősig kellett volna megépíteni, ehelyett a szánalmas toldozgatás helyett.
Ha a város és a lakótelep tehermentesítése lenne a cél, akkor valahol Birján környékén kellene egy felhajtó az 57-es útról az M60-ra, és ingyenessé tenni az M60 elkerülő szakaszát.
Persze meglehet, hogy a város elkerülni kívánó forgalom nincs akkora, hogy ezen érdemes legyen pörögni; nem tudom.
Ez az 58-as bevezető szakasza, 7 éve adták át. Nem olyan régi, hogy le legyen amortizálva. Az a kiágazás jobbra pedig egy hipermarkethez vezet. Az 57-es út kb. 3-4 km hosszan a városban halad, konkrétan az ország egyik legnagyobb lakótelepén is keresztül megy. Nem mondanám elkerülőútnak. Az igazi déli elkerülő az M60-as lehetne, de azon meg alig kimutatható a forgalom.
Ahogy lentebb is írták az 57-es szélesítését a pogányi reptérig csinálták meg. Az M60-as kereszteződéstől kb 2 km délre. Amit nem sikerült igazán jól megcsinálni azok a két sávos körforgalmak. Nagy sugarúak, de a ki- és behajtások ívét nem sikerült jól eltalálni. A buszok pl. mindkét sávot használják.
Nemrég leltem egy képet az 58-as főútról (Pécs-Drávaszabolcs) , hogy Pécs közelében milyen szép állapotban van az út minősége (az út számozása a főútvonal tábla zöld számtábláján szépen kivehető, és nem a kihajtósávra utal, mert ott a számtábla alatt még nincsen ilyen jobbra "--->" nyíl):>>
<-- 2×2 sávos, sima, foltozásmentes, új burkolat. Ilyennek kéne minden fontosabb főútnak lennie, így kellene kinéznie!! ;-)
Ez a 2×2 sáv csak a Pécsről kivezető szakaszon van meg, vagy végig Drávaszabolcsig is?? (Nem vagyok Baranya megyei... .. .)
Azt hogy ez a Pécsre befutó szakasza lehet, abból látom, hogy a Mecsek-hg. lábainál fekvő Pécs egyes városrészei és épületei már épp hogy kivehetőek, és 1,5 - 2,0 km-es távolságból látszanak. A jobbra kihajtó sáv az vajon a Pécset délről elkerülő új út kiágazása lehet (térképem szerint az 57-es út kelet-nyugat irányú szakasza, ami délről kerüli ki Pécset kb. 2 km-re a várostól délre), vagy egy másik úté... .. ??
"Az 55 és Kiskunhalas között az 53-as egy takony, 90-el csak fogcsikorgatva megyek[...]"
Mi a nyűgje? Kátyúsodás az út közepén vagy a szegélyvonalnál a padka mellett, vagy pedig nyomvályúsodik? Fotód van róla?
Ha a kátyúsodás a baja, akkor előbb végig be kell tömködni a kátyúkat, és arra egy új lezáró 3-4 centi vastag vadonatúj kopóréteg kell tartós minőségű aszfaltból. ((Sokszor a padka felől szokott indulni a kátyúsodás, és onnan kiindulva kicsipkézi az útburkolat szegélyét. Az ilyen még a balesetveszély is növeli azzal, hogy félnek rajta rendesen jobbra tartani, és ösztönösen befelé húzódnak a szembejövők felé, kifelé meg éppen amennyit csak muszáj... . És egy-egy ilyen kritikus helyen elég a balesethez annyi, ha mindkét forgalmi sávon a létező legrosszabb helyen van a bajt hozó kátyú, amit befelé lehet csak kikerülni... ... .. . :-( ))
Nálunk sok évvel ezelőtt a Hajdúnánás-Balmazújváros közötti úton voltak olyan másfél méteres átmérőjű tengelytörő kátyúk (15-20 centis mélyek), amiket csak bravúros szlalommenettel lehetett úgy-ahogy össze-vissza kikerülgetni. Azóta szerencsére kiszúrta az illetékesek szemét is, és vagy 4 évvel ezelőtt kijavították végig! ;-) De hogy addig milyen volt... .. :P! :-(
Asszem az idén megcsinálták a közös szakaszt ... de annyit mentem tavaly hogy lehet keverem.
Viszont a körforgó után az 53-as Kiskőrös felé nem lett javítva.
Kiskunhalas és Soltvadkert között is igen hosszan megjavult az 53-as.
Az 55 és Kiskunhalas között az 53-as egy takony, 90-el csak fogcsikorgatva megyek saját kocsival ... a cégessel még megy a tempomat határ ... csak párhelyen kell lassítani de ott 70-re.
Az 53-54 közös szakaszának forgalma Soltvadkert előtt nem kiemelkedő, az ÁNF 9 ezer alatt van (aztán Soltvadkerten belül, már a helyi forgalommal együtt, 10 ezer felett). Sokhelyen, hosszú szakaszokon van ennél nagyobb forgalom "kettős terhelés" nékül is. Én sok éve nem jártam ott, nem tudom, milyen állapotú az út, de egy korrektül megcsinált 7,5-8 méter széles útpálya teljesen megfelelő lenne egy ilyen útra, többre nincs szükség. A 3-as jelzett szakaszán még ennél is alacsonyabb a forgalom.
A "kettős terhelés" nem jelent semmi boszorkányos dolgot, ha az összadódó forgalom volumene külön-külön nem magas.
De visszatérve a az útfejlesztéses topiktémához, a magyar úthálózat nagyon sok helyen szorul már nagyobb javításokra, és sok helyen bővítésekre, mert ez a túlterhelődés legfőbb oka... . Legalábbis nekem ez a véleményem.
Van egy példa arra, hogy az egyes főutak is hogyan terhelhetik túl egymást*1. Ott van pl. a régi 3-as főút Kerecsend-Füzesaony környéki szakasza, amely kettős forgalmat visel. Egyrészt a 3-as út saját Miskolc-Budapest forgalma van rajta, másrészt viszont rajta van az a forgalom is, ami a 33-as főút felől halad tovább Ózd felé a 25-ös főúton <---(például ha az a célod hogy Tiszafüred felől érd a a Bánrévénél lévő határátlépőt, akkor alapvetően a 33-ast és a 25-öst kell igénybe venned, mert az a legrövidebb nyomvonal főútvonalon) , ui. a 33-as Füzesabonynál, míg a 25-ös Kerecsendnél csatlakozik be a 3-as főútba. Ha a 25-ös déli ágát (némi felújítás és kevéske sávszélesítés után) áttennék a Füzesabony-Maklár-Andornaktálya-Eger nyomvonalra, akkor ez a pluszforgalom lejönne a 3-asról, mivel a forgalom így nem a jelenlegi, Kerecsendnél kilépő ágat választaná Eger felé, hanem a Makláron át vezetőt.
Hasonló kettős terhelés van az 53-as és az 54-es főutak 5 km-es közös szakaszán a Soltvadkert-Kiskőrös szakasz Soltvadkert felé eső déli szakaszán is (a két főút ui. csak félúttól közös ezen a részen). Az 53-as út csak azért jutott eszembe, mert az viszi le a forgalmat a Tompánál lévő határátkelőhöz, az 54-es pedig Kecskemétet, valamint Nagykőröst és Ceglédet, mint a 441-es és 4-es csomópontját (utóbbiakat a folytatásnak tekinthető 441-es segítségével) köti össze Sükösdön át Bajával (igaz, oda már Sükösdtől az 51-es visz el), onnantól délre pedig a Hercegszántó melletti határátlépő felé délnek.
((*1Több ilyen ésszerűtlen kettős ráterheléses közös szakasz van az országban, csak ez a kettő jutott eszembe példaképpen... .))
Amúgy meg ahhoz képest hogy mekkora cég a google, sűrűbben is frissíthetné egyrészt a műholdas képeit is, másrészt az internetes műholdtérkép-alkalmazását is. Mert ez a részbeni hiányosság biztosan annak az eredménye... .. :(
Ja, annak valahol nekem is megvan a telepítője, csak elő kellene vennem. De lehet hogy akkor már a frissített verziót töltöm le, mert az a telepítő 3 éves... .
Igen, ahogy más is írta már, ez a Google Earth, aminek az időcsúszkájára felkerültek az évenkénti nem túl nagy felbontású, de mégis használható, lefedő műholdképek is. A kivágás is onnan származik, hivatalosan ez az idei január 1-jei lefedőkép.
Egyébként szerintem a magyar úthálózat egyik legégetőbb hibája, hogy a mellékutakat és az összekötő utakat nem rendszeresen javítják, illetve ahol igen, ott a javított szakaszok nincsenek összehangolva egymással egy hosszabb útszakasszá. Így aztán annak a forgalomnak egy része is a főutakra terelődik, amely abban az esetben ha a mellékúthálózat is jó volna, akkor a mellékutakon és az összekötő utakon haladna, mert arra lenne rövidebb nekik. De mivel sokfelé tisztára kátyúsak, mindenki inkább kerül... .Ez jellegzetesen magyar "közút-betegség". Mert ha átmész Szlovákiába, Ausztriába, Németországba, ott a mellékutak is olyan jó útburkolatúak, mint nálunk egy-egy másodrendű főút.
Sőt, mivel Németországban az úthálózat sűrűsége is sokkal nagyobb mint nálunk, ott még arra is van lehetőség, hogyha egy főúttal véletlenül valami baj lesz (baleset okozta tízkilométeres dugók, elhúzódó teljes szélességű lezárásos útjavítások, stb.-k... ... ...), akkor arról a forgalmat a vele párhuzamos, pár kilométerrel odébb futó összekötő útra tereljék át. Nálunk viszont annyival ritkább az úthálózat, hogy sok tájunkon (pl. Somogy megye egyes tájain....) ez nehezen kivitelezhető "mutatvány" lenne... .
Ha ui. az összekötő utakról nem menne át forgalom feleslegesen a főutakra, akkor azok túlterheltsége, nyomvályúsodása, elhasználódása is kisebb fokú lehetne, míg az élettartama viszont megnőne!!
Akkor végül is jól ismertem fel a nyomvonalat... . Az új 481-es fő célja akkor az M35-ös és a 47-es összekötése Mikepércs térségében, hogy aki át akar menni az egyikről a másikra, az tudjon. De akkor ha az M35-ös Hajdúszovát mellett is dél felé halad, akkor az lesz a célja, hogy egy darabon párhozamos legyen a 47-essel hogy kiválthassa azt, legalábbis hogy az esetleges túlterheléseket levegye róla???
Csak egyet nem értek... . A műholdkép-kereső alkalmazását. Te melyik alkalmazás műholdképét használod? Mert a google kereső műholdja nem mutatja az építés alatt álló nyomvonalat, de amelyiken te nézted -- és tetted be róla a képedet -- az viszont igen. Gondolom ezt sűrűbben frissítik mint a google műholdképeit. Melyik ez a kereső?
2014-ben Szombathelyen volt egy komplex forgalomszámlálás, járműveken, megállókban, vasútállomáson, közutakon. A tanulmány elérhető valahol, a szombathely PONT hu weboldalon.
"Eszerint megvalósul az M4-es autópálya Berettyóújfalu-Nagykereki, országhatár közötti szakasza, az M35 autópálya I., II. üteme és a 481-es főút megépítése, a Püspökladány Ebes Apafa vasútvonal korszerűsítése, a debreceni állomás részleges átépítése és a 48-as főút Debrecen Nyírábrány országhatár szakasz fejlesztése. Természetesen meg lesz a forrás az új debreceni főpályaudvar megépítésére is."
De nem részletezik ki a cikk többi részében sem, hogy melyik lenne a tervezett 481-es főút... . Melyik az a képen??? Mi a nyomvonala??
Amennyire a most beolvasott műholdképet összevetettem a tiéddel, két különbséget látok. Az egyik egy észak-déli irányú vonal Debrecen délnyugati közigazgatási határát követve Hajdúszovátig megy, és tőle délkeletre 3 km-re (Hajdúszovát és Derecske között félúton) látom ezt a vonalat dél felé továbbhaladni, ott metszi a 4212-es összekötő utat: ez biztosan az M35-ös folytatása, ezt felismerem. A másik különbség egy, Mikepércstől a 47-estől nyugat felé kiinduló kelet-nyugat irányú vonal, amelyiknek a képzeletbeli meghosszabbítása Ebes irányába folytatódna, de amelyik a két település között félúton az M35-ösbe becsatlakozva ér véget, tehát ez a nyugati végpontja:ez akar lenni a 481-es főút??
Semmilyen komolyabb részletező linket nem leltem a 481-esről... . Kihúznád egy vékony piros vonallal, hogy melyik a 481-es?? Kíváncsi vagyok rá, remélem nem tévedtem....... .
A képet látva gondoltam hogy ez a jégvilág és a -50 oC-os farkasordító hideg csak Szibériában vagy Alaszkában lehet valahol, és a linket megnézve nem is tévedtem: Ojmjak, Oroszország, Kelet-Szibéria, Jakutföld... .
Viszont ilyen hidegben ez a szépen megtisztított út csodálatos teljesítmény, de csak akkor járható, ha az autók kerekein rajta van a hólánc, és ha az autókban a benzincsőbe bele nem fagy a benzin, ezt még tegyük hozzá... . Fel kell lenniük készülve az ottani autósoknak (hidegindító spray, befagyás esetén valami nem tűzveszélyes benzincső-melegítő eszköz, hóláncok, stb. ...).
Ehhez a szép úttisztításhoz képest mifelénk a városban még a mínusz 1-2 fokban kialakult kevéske 1-3 centis jeget sem bírja letakaríttatni a városvezetés sem a kisebb utak egy részéről, sem a járdák többségéről, így most csak botladozunk, akárhová kellene menni.--> (De ez - sajnos -- helyi városi "úttakarítás" szégyene... .. .)
Ott van a cikk legelején: ki kellene matekozni, hogy milyen feltételek mellett lenne gazdaságos a bevezetése
Ez azt jelenti, hogy az összbevétel nem csökkenhet. Márpedig, ha lenne 1 és/vagy 4 napos, akkor sokan a mostani 10 napos helyett azt vennék, ami bevételkiesést hozna, erről pedig szó sem lehet.
A forgalmi adatok azt mutatják, hogy ma is inkább csak azok kerülik el az autópályát, akik rövidebb utakat tesznek meg, de az egy évre 5 ezer forintos megyei matrica még közülük is sokakat az autópályára terelt. Szóval az nem várható, hogy az 1 napos matrica bevezetésével annyi új díjfizető autós jelenjen meg, ami kiegyenlíti a 10 naposról rövidebb időtartamúra váltóknál megjelenő bevételkiesést.
Röviden: 1 és/vagy 4 napos matrica bevezetése csakis a többi díjkategória árának emelésével történhet meg, ami a gyakoribb használók egy részét vélhetően már leterelné az autópályáról.
Ez a hétvégi matrica egészen véletlenül nem kizárólag a Budapest-Balaton viszonylatban értelmezhető? Ha igen, akkor inkább ne legyen. :(
Ne azért, hogy dögöljön meg a szomszéd tehene is!
Miért kapjon kedvezményt egy budapesti aki a Balatonra akar leutazni, amikor óriási feszültségek vannak a hiányzó autópálya szakaszok miatt a gazdasági teljesítményt produkáló vállalkozásoknál?
(A garázsomtól az autópálya csatlakozás 78 kilométerre van, és eddig mindig örömmel kifizettem a 10 napos matricát, amikor át kellett vágnom az országon, vagy évente kb háromszor a "nagyfaluba" kellett autóval menni.)
Arra céloznak szerintem, hogy használatalapú díjszabás lenne, így időarányosan fizetnének az autósok. Tehát egy napra olcsóbb lenne, de egy hétre, hónapra vagy évre drágább.
Most fizetsz 10 napra ca. 3000-et, egy hónapra ca. 5000-et, míg egy évre 43 ezret. Időalapú matricával mondjuk egy nap lenne 1000 Ft, 10 nap 5000, egy hónap 10 000. Azaz drágább lenne a hosszabb táv. (Valahogy így gondolhatják.)
Ha mondjuk azt mondják, hogy 2-5 Ft egy km, akkor azok, akik minden nap autóznak (pl. Győr-Budapest között, vagy éppen hosszabb távon (futárszolgálat), azok rosszabbul járnak, akik csak heti egyszer oda-vissza mennek, azok kb. ugyanúgy, míg akik alkalmilag autóznak, azok jobban járnának.
Pl. lenne GO-Boxod (ilyesmiről írtak), akkor ha feltöltesz rá X km-t, és azért fizetsz.
Az eseti matrica bevezetése azonban komplex folyamat. Az esetleges új tarifák meghatározásánál figyelni kell arra, hogy a bevezetésével a nem útdíjköteles utakon ne növekedjen meg a forgalom, de a jelenleg sokat autózóknál se szaladjanak el jelentősen az úthasználati költségek.
ezt vajon az újságíró írta vagy az illetékes mondta
mert bármelyikük is tette elég idióta
tehát aki eddig nem akart venni 10 naposat és a régi 7-esen ment
az most ha lesz 1 napos matrica/útdíj/akármi az áttér az M7-esre
akkor növekedni fog a nem út díjas út forgalma....
Na igen, ha az olvtársak úgy építették volna ezt a micsodát, hogy a balra ív folytatódik tovább a jövendő felüljárón és alagútban és a jobbra kanyar már a lehajtó része, akkor nem lenne ez a katyvasz, hogy egyszer csak elfogy alattad az autóút... Amúgy marhára kíváncsi vagyok, hogy hogyan és miként építik meg az új szakasz csatlakozását...
ott azért is kell már a kanyar előtt a 80, mert beláthatatlan a kanyar, ha valami akadály van az úton (ami arrafelé nem ritka) akkor legyen esélyed megállni...
Volt már szó itt az M0-ról, azt valami irgalmatlan módon túllihegték, mint annyi más dolgot ebben az országban. Mész az országúton és egy körforgalomhoz érsz. Jó esetben van egy útjelző, hogy mi merre, aztán egy elsőbbségadás kötelező előjelző, egy 60-as tábla, meg a körforgalom bejárata és kész. Ehhez képest az M0-án a Megyeri híd végénél már kint van a 80-as tábla, a jobbra kanyar előtt a 60-as, aztán előjelző és 40-es. Mondjuk nem is tartja be senki ezeket a sebességhatárokat ;-)
Lassabban autózhatunk több fontos főúton és egy autópályán, utóbbin az állapota miatt. Az illetékesek folyamatosan változtatják a megengedett tempót ha szükséges.
Ö tévenként minden hazai közúton meg kell vizsgálni az érvényes sebességhatárt a közlekedési törvény szerint, amit előírt rend szerint végeznek az útkezelők.
De a kötelező felülvizsgálatok mellett a Magyar Közút Zrt. (MK), a Nemzeti Közlekedési Hatóság, és a rendőrség bármikor változtathat az utak sebességhatárain a forgalmi adatok, a balesetszám, az útminőség, és az üzemeltetési tapasztalatok birtokában.
Tavaly 225 kilométernyi részt vizsgált át az MK a hazai gyorsforgalmi úthálózaton (konkrétan az M1-es, az M31-es, és az M35-ös autópályán, valamint a 4-es autóúton), és még 1300 kilométernyi szakaszt a különböző főutakon. A vizsgálatok eredményeinek elemzése után legnagyobbrészt kisebb számokat tartalmazó KRESZ-táblákra cserélték a korábbiakat.
2016-ban ezeken az utakon módosítottak lefelé a sebességhatárokon:
M1-es autópálya, jobb oldal, 29-es és 31-es km-szelvény között, 130 km/óra helyett 100 km/órára (Fejér megye)
M1-es autópálya, jobb oldal, 39-es és 40-es km-szelvény között, 130 km/óra helyett 100 km/órára
M1-es autópálya, bal oldal, 53-as km-szelvény és 49-es km-szelvény között, 130 km/óra helyett 100 km/órára
M1-es autópálya, bal oldal, 46-os km-szelvény és 44-es km-szelvény között 130 km/óra helyett 100 km/órára
M1-es autópálya, bal oldal, 27-es és 26-os km-szelvény között, 130 km/óra helyett 100 km/órára
27-es főút, 37-es km-szelvény, 90 km/óra helyett 70 km/órára (BAZ-megye)
25-ös főút, 56-os km-szelvény, 90 km/óra helyett 60 km/órára
811-es főút, 27-es km-szelvény, 90 km/óra helyett 60 km/órára
A Vezess kérdésére a Magyar Közút Zrt. elárulta, az M1-es autópálya fenti szakaszain a pályaszerkezet elhasználódása miatt vezették be a korlátozásokat. Ezek a változások függetlenek a kötelező felülvizsgálatoktól.
Ismétlődő úthibák az M1-es Fejér megyei szakaszán a Google 2014-es felvételén. 2016-ra olyan állapotba került az autópálya, hogy több szakaszon már nem lehet 130-cal közlekedni
Néhány helyen sebességhatár emelésre is volt példa 2016-ban, mégpedig az alábbi útszakaszokon:
a 21-es főút felújított, 2×2 sávos szakaszai, 90 km/óráról 110 km/órára (Heves és Nógrád megye)
2015-ben többnyire növelték a megengedett tempót
A legfontosabb utakat nézve tavalyelőtt nagyrészt pont ellenkező irányba változtatott a Magyar Közút Zrt., akkor nagyobbrészt megemelte a sebességhatárokat az átvizsgált utakon. Konkrétan az alábbi szakaszokon:
M0-s autóút déli szektor, 100 km/óra helyett 110 km/órára
M0-s autóút északi szektor, 80 km/óra helyett 100 km/órára
M51-es egyik szakaszán, 80 km/óra helyett 100 km/órára
M5-ös autópálya főváros közeli szakasza, 100 km/óra helyett 130 km/órára
M6-os autópálya, két szakasz változott, 100 km/óra helyett 130 km, míg a főváros közelében 80 km/óra helyett 100 km/órára
M3-as autópálya két szakaszán változott, 100 km/óra helyett 120 km/órára.
Egy helyen csökkent a megengedett tempó a gyorsforgalmi utakon tavalyelőtt:
az M43-as autópálya új szakaszán, a Krak-éri pihenőnél 80 km/órára
A kezdetektől 80-nal lehetett menni az M0-s északi szektorában az M2-es és a 2-es főút csomópontja között itt ma már 100-as táblák állnak.
A hivatalos indoklás szerint a 80-as korlátozás a csomópontok közelsége, az ívviszonyok és a környezeti adottságok (bevásárlóközpont által megvilágított környezet) miatt létezett, csakhogy az elmúlt évek baleseti statisztikái, és az MK tapasztalatai alapján indokolatlan volt, így felemelték. Itt hajtunk fel az M2-es felől az M0-ra, a Google még a 80-as táblákat mutatja.
Mennyibe kerül egy táblacsere?
Komoly költségekkel nem jár a sebességhatárok megemelése, avagy csökkentése. Egy-egy KRESZ-tábla cseréje évek óta 15.400 forint. Ebben benne van a termék ára, és a telepítés költsége a munkás bérétől a gázolajköltségig.
A végső összeg persze függ az érintett szakasz hosszától is. Az említett autópályákon és autóutakon tükrösen, a belső oldalon megismételve kell kirakni a táblákat. Plusz minden csatlakozás után kötelezően, de legalább kilométerenként.
Hollandiában sok gond van belőle, hogy a régi építésű alagutaknál fennakadnak egyes magas teherautók. Van olyan autópálya-alagút, amelyiket naponta és irányonként tízszer le kell zárni emiatt rövid időre.
1. Ez a bánáti út úgy marhaság, ahogy van, illetve javarészt szerb belügy, de tuti nem fognak a keservesen összekínlódott autópályájuktól 50 km-re egy másik párhuzamos főutat építeni.
2. "Dr. Makula László – Pálfay Antal: Az úthasználók elégedettségének felmérése" - ez meg különösen nagy és címeres ökörség, nem tudom, ki az a barom, aki ennek alapján bármilyen döntést is meghoz, illetve ki az, aki ilyen vizsgálatokat megrendel.
Ígérem és betartom, hogy ehhez a témához többet már nem írok:)
Amit felvázoltál, az nagy túlzás.
Rákóczi-telepre nem kell a 4414-en át Maroslelén 44133-4412 utakon körbekerülni.
Csak úgy, mint régen az M43 előtt a 47. útról 4413. (M43) felüljárón át.
De miért ilyen fontos Rákóczi telep?
Ehhez viszont szivesen írnék:
Amiért az egészet felvetettem az az, hogy az autópályaépítések egyik legfontosabb tervezési dilemmája a nyomvonal és a csomópontok kijelölése.
Ezért nem mindegy, hogy néhány száz méteres eltolással pl. alagutakat építenek (M6), vagy délebbre tolják az M3-at Görbeházánál, amihez egy kilométeres lábon álló betonmonstrumot építenek,
vagy még hosszabbat, mint A3 Berettyószéplaknál.
A műszaki szempontok mögött igen gyakran személyi érdekek húzódnak meg, csak be nem vallaná senki.
Az OLAF ehhez kevés, főleg, ha nem is EU-s forrásból készülnek.
Ismerve azt, hogy abban az időben a belgrádi autópályának is erősen hiányzott a fele, továbbá amit a románok azóta is művelnek autópálya építés címén nem meglepő, hogy ebből a projektből összesen ez az autópálya lehajtó készült el. Valószínűleg teljesen feleslegesen. De írták már azt korábban, hogy a németeknél is előfordul az előre építkezés eme formája. Viszont a lehajtótól délre volt egy folyton folyó kút a tehéntelep bejárata mellett.
Hát igen, marginális. Nekem is az hogy az M85 - M1 csomópont milyen takony lett, de hogy az M5 - M0 is az lett az már jobban. Nagyon sokszor elakadunk ott.
DE annyit még sose álltunk ott mint ha Rákóczi telepre más úton kellene eljutnom a mostani lehajtó helyett.
Nem tudom a híd meddig fog állni és milyen költséggel, de tuti a Tápéi komp üzemeltetése többe kerülne.
Szerintem a csatorna felett átvezető híd is annyiba került mint a kérdéses csomópont.
A lent hivatkozott, "kinyilatkoztató konteóddal" kapcsolatban jelenleg éppen (a mostani magamával együtt) 16 (!), a topicot fő témakörét illetően igen marginális* bejegyzésnél tartunk:
35091-93, majd ...96, és ...98-108. Mondjuk, ebből a Tiéd éppen 9 alkalom.
Tényleg jobb lesz ettől a fórum?
Lenne itt azért itt sok-sok érdemi megbeszélnivaló.
Bocs'...
* - az egyik autópályánk négyszámjegyű úttal keresztező csomópontját illető
Köszi! Rég hallottam Dr. Rigó úrról (ez sem új cikk)
Tanulságos:
A költségnövekedés elkerülése céljából azt kértük,hogy az általuk tervezett maroslelei csomópontot,amelynek községhez illeszkedése amúgy is körülményes, csúsztassák el az általunk megjelölt metszéspontra.
Ezt sem sikerült elfogadtatni, pedig így új csomópont költségigénye nélkül egy tervezett csomópont áthelyezésére egyszerûsödött volna az ügy.
Végül abban maradtunk, hogy az M43 gyorsforgalmú út és a 4413 j. út amúgy is tervezett autópálya csomópontját módosítják úgy, hogy az alkalmas legyen a délrõl jövõ fõút fogadására.
Csak ezt írtam néhány napja: Maroslele csp.helyett 4413. és 4414-et összekötni egy 4 km-es úttal.
Na mindegy, a gondolkodás akkor is megvolt, az érdekek jobban működtek...
Komolyan is gondolod amit néha írsz? :-) Azért maradjunk már a realitások szintjén. 2002 és 2010 között a szocik voltak kormányon. Ugyan mit intézett volna el Lázár? Azt nem bírta elintézni, - csak nagy nehezen - hogy a 47-est szélesítsék két sávval. Gondolod, hogy a Rákóczi-telepi lehajtó az az ő lobbizásának az eredménye. Ugyan már! Az a terület közigazgatásilag nem is Vásárhelyhez tartozik hanem Algyőhöz. Az M43-as azon szakaszát ahol ez a csomópont van 2011. április 16-án adták át. Szerinted mennyi köze volt a most kormányzó t..ves bandának az M43-as előkészítéséhez? Szerintem semennyi.
Nem tudom, hogy milyen célból készült oda az a lehajtó, de biztosan jó oka van. Igazi jelentősége akkor lenne, ha épülne egy híd a Maroson és össze lenne kötve a 43-as úttal, a csomópont északi oldala pedig Kopáncsnál a most épülő vásárhelyi elkerülővel. Aztán, hogy ezen az úton milyen forgalom lenne azt már nem tudom...
Azokra az útparaméterekre ami 4414 arra sok az 500 jármű.
Egy Budapest Váci útra tényleg nem sok de egy faluba mint Maroslele és Makó meg Kiszombor igen is sok. Itt nincsenek zebrák lámpák ... semmi, csak érzésre 3méter aszfalt oda vissza iránynak, és a stabilizált útpadka fogalom is ismeretlen errefelé. Sőt maga a padka is ..
Makó belvárosa meg igen csak nem arra van kialakítva hogy oda tereljék még ezt az 500 járművet is. Mondjuk egy célforgalom tábla kibiggyesztésével maroslelei benzinkútnál meg a Makói LIDL-nél.
2 hetet dolgoztunk a Makói Lidl-ben és ez alatt 3x akartunk meghalni az álmos fáradt siető Román/Bulgár autó kereskedőd miatt. Jönnek 70-80-al a Merci Sprinterjeikkel és az utánfutón még egy de inkább kettő 1-1,5 tonnás használt autó. Na ők nem sokat tudnak manőverezni ezen a 3 méteren ...
nem mondom hogy kis hazánkban ez a legnagyobb közlekedési probléma, de azt se hogy egy csomópont olyan nagy összeg lenne. Pláne egy ilyen buta amire még a traktorok se tudnak felmenni.
Itt nincs osztó gyűjtő mint az agyon terhelt Debreceni M35 - 354 között. Vagy 2 sávos felhajtó 3km hosszan osztógyűjtő mint az M30 - M3 irányba. :-)
Ha nem akarnának új hidat akkor fillérekből meglenne az nyugati elkerülő. (narancs, a zöld az tényleg durva lenne.)
Algyői híd és az M43 irányából egyaránt retek az úthálózat Nagyfára. Traktorral ráadásul nem is lehet használni az M43 hidat, mert szervízutat nem raktak rá. Szóval mezőgazdász szempontból azóta kerülőzés van. Két éve jártam arra, annyira azért nem felemelő vidék.
Köszi! Ha arra jársz, lőjj pár képet és nyulat, fácánt:))))
A csomópont kérdést nem magyarázza a tápéi komp megszüntetés, hiszen az mindig is szezonális volt,
továbbá árvízmentes időszakban gyalogosok, kerékpárosok és munkagépek is használhatták.
Azzal egyetértek, hogy nem érte meg üzemeltetni. (az utak megmaradtak, csak milyen minőségben?
A BV. megközelítése az M43-on 2,3 km-rel hosszabb út. (Hódm.v.hely és Makó felől nem változott.)
Ha már ennyire önzően akarták ezt a csomópontot, szerencsésebb lett volna Maroslelétől építeni egy 4 km-es utat, és akkor nem építeni csp-t Maroslelénél.
Voltak utak, de amint megnyílt az M43 a Tápéi komp megszűnt. A BV menjen körbe vagy Hódmezővásárhely vagy Makó ... vagy Algyő híd és ott ... ha gondolod elmegyek arra ... de csak is terepjáróval mert az az út ... csak azzal volt járható az útépítés után nem állították helyre.
Nekem volt egy fillérbaszó főnököm, Maroslelére Makón keresztül mentem ... mert nem vesz 10.000-ért éves matricát.
Ja és Én se veszek megyei matricát egyik autómra se. Megyén belül nem használom egyik autópályát sem Csongrád megyében ... sose nyerek vele időt.
Tovább bonyolódik a leverkuseni Rajna-híd ügye. Emlékeztetőül: az A1 autópálya Rajna-hídján, amelyen korábban 120 ezer ej. volt az ÁNF, két éve már csak erős korlátozásokkal lehet közlekedni: 3,5t, szűkített sávok, 60 km/h. Az új híd felépítése 2023-ra van tervezve, de aligha készül el addigra.
Ma jött ki egy vizsgálati eredmény, hogy az új, a mainál szélesebb híd építéséhez a leverkuseni szemétlerakó egy részét fel kellene számolni, 88 ezer tonna veszélyes hulladékot kell elszállítani és szakszerűen feldolgozni. Ennek a költségeit egyelőre fel se mérték, de nem lesz kis tétel.
Eközben a meglévő hidat inkább csak az ima tartja össze, kb. hetente javítgatják itt-ott, és mindig ott a levegőben, hogy nem fogja bírni az új híd átadásáig.
"(...) A Union Pacific is sietett: egyetlen rekord napon 6 mérföld vágányt fektettek le. 1869, április 28-án Strobridge, a CP építési főnöke elhívta Dodge tábornokot, a UP vezetőmérnökét, nézze meg, ők mit tudnak. Egy nap alatt 10 mérföld és 56 láb pályát fektettek le, két millió font (egy ezer tonna) sínt tettek és szögeztek le, beállították a nyomtávot és összehevederezték a sínszálakat. Utána az elkészült pályán a Central Pacific mozdonya ment végig, Dodge ámuló szeme előtt. (...)"
>de most nem érdekel se az M43, se a régi 43, se semmi más út forgalma
Mert nem figyelmesen olvastad, amit írt. Amit írt, abból egy világosan kiderült, és erre részben az M43 adatai mutattak rá: hogy a forgalomszámlálási adatok nem hitelesek, nem felelnek meg a valóságnak, maximum körülbelül.
Kicsit parasztosan fogalmazva: Ha van egy elágazás, amit több autó hagy el, mint amennyi oda behajt, akkor vagy az elágazásnál van egy autógyár, vagy az adatok legalább egy része hamis.
A 47-esen a 210,7, a 215,3 (ezek elvileg 2015-ös számlálások) és a 216,5 (ez egy korábbi években végrehajtott számlálás alapján becsült adat) pontokról van adat. Minden adat úgynevezett Átlagos Napi Forgalom (az éves összforgalom osztva 365-tel), azaz a hétköznapi forgalom ennél magasabb, a vasárnapi alacsonyabb. Csak hétköznapra lebontott adatot én nem ismerek. Minden adat a két irány összesen (feltételezem, hogy a két irány forgalma elég jó közelítéssel azonos).
210,7: Hmvhely és Algyő közt. 9.100 szgk, 200 autóbusz, 250 tgk. + 400 kamion. Ez az adat elvileg nagyon pontos.
215,3: Algyő és az M43 közt. 11.000 szgk., 280 autóbusz, 380 tgk. + 530 kamion. Ez az adat bizonytalan, mert csak pár napon számolták.
A 47-est 2015 végén újították fel Szeged és a Tisza között, így lehetnek furcsa értékek (pl. tápéi ipari úton való esetleges kerülés miatt). 2016-ban csak a Kishomok-Vásárhely szakaszt aszfaltozták újra nyáron, ott nincs igazán alternatív útvonal.
Ez nem közlekedéspolitika, hanem a helyi potentátok sokszor egymás ellen is harcoló lobbizása, mindenféle általános koncepció és elképzelés nélkül. De ez van, ha a királynak kb. annyi a fő gondja, hogy mindenképpen hatalmon maradjon és mindenkinek egyformán tessék az uralkodása...
Főleg, hogy Polgárnak van elkerülő útja, ahonnan most kitiltják a 20 t felettieket, (kihasználatlan lesz)
Tiszaújvárosnak nincs (igazán) elkerülője, és éppen visszaengedik a 3313. úton a 35. főútra a kamionokat.
Értjük, hogy iparváros, de talán nem a Tisza hidat kellett volna kamionmentesíteni, hacsak nem romlott le az állapota...
Tiszta gáz, hogy a hagyományos Nyíregyháza-Tiszaújváros-Miskolc útvonalat előbb Tokaj-Tarcal (38. út) vonalon"rendszabályozták"
majd az Útdíj-matek ezt az állapotot hozta létre,
most pedig újabb 18-24 km-rel növelik a távolságot a 35-36. úti tiltással.
Helyes lenne inkább emelni a párhuzamos főutak díját, mint kitiltani, mert így 2x szívatás van. (Magasabb díj + többlet út)
Párhuzamos főútnak az max. 10-15 km-en belül autópálya mellett haladót nevezném.
A lakossági illetve képviselői panaszok inkább csak ürügyek, hiszen itt látszik, hogy Tiszavasvárit (félig) és Görbeházát leszámítva
nem érint komoly lakott területet. Mégegyszer: Tiszaújváros gyakorlatilag terhelt marad.
El lehetne filozofálni azon is, hogy a 3502. útra (Tiszavasvári M3) legális forgalmat engednek, nevezzék át 361-re.
Lábjegyzet: A boldogtalan sorsú Fegyvernek-Kenderes- Püspökladány, Báránd és Mezőpeterd örvendezne, ha csak 470 db tehergépjármű közlekedne át rajtuk, mint Görbeházán.
Mennyivel brutálisabb a 4. főúton a 2500-3000 tehergépkocsi/ nap? És kit érdekel?
Ilyen a kormányzat "tűzoltó" közlekedéspolitikája.
Minél több kategóriát találsz ki, annál több kiskaput is nyitsz... És vannak ám élelmes honfitársaink...
Amúgy tudom, hogy nem leszek népszerű, de Romániában nemes egyszerűséggel minden nem megyei útért, tehát a főút-hálózat minden darabjáért egyformán kell fizetni, függetlenül attól, hogy az autópálya, autóút vagy 'sima' országút. Tehát a hegyi kis faluból a szomszédos kis faluba mehetsz ingyen, de már a főúton található másik kis faluba nem, és kész. Cserébe viszont nem éri meg trükközni az autópálya/főút választással, ott mész, ahol gyorsabb és jobb, mert úgyis ugyanannyiba kerül. Ütős megoldás, de legalább működik.
Bár az azóta is sokat emlegetett gyorsutat (R ) a jogszabálynak nem minősülő 1784/2015. (X. 30.) Korm. határozat már több mint egy éve beharangozta, ez a kategória a közutak igazgatásáról szóló 19/1994. (V. 31.) KHVM rendelet 1. sz. melléklete I. címébe ahol pedig a jogszabályi helye lenne a mai napig nem került be.
Ez csak azért szúrt szemet, mert a nevezett KHVM rendeletet legutóbb éppen tegnap módosították [1/2017. (I. 3.) NFM rendelet], de "gyorsútról" szó sincs benne.
Természetesen arra gondoltam, hogy ott, ahol párhuzamosan van autópálya. És csak a Hugo-ra értettem, tehát itt nem releváns, hogy aki szegényebb, azt büntetem. Versenykorlátozó sem lenne, mivel minden kamion arra menne, amerre a legolcsobb.
Persze vannak ilyenek, de nem koncepcionálisan , hanem lobbi alapon, úgy is, hogy nincs autópálya alternatíva. (lásd: Sátoraljaújhely, Tokaj, Tarcal háromszög, A kamionok számára 100 kilométeres kerülő)
Utóbbit úgy meghatározni (szakaszolással, díjazással), hogy az autópálya csomópontból a potenciális végpontok ne kerüljenek hátrányba (100%-os eredmény sajnos nem garantálható), viszont ne legyen értelme a párhuzamos főúton spórolni.
Hát igen, a jövendő M4 - Berettyószéplak is beláthatatlan, de az igazi összeköttetés, a Berettyószéplak - Magyarnádas egyenesen a népmesék ködébe vész...
Kész van, de nem adták még át Bozsor (Traian Vuia) - Marzsina (Margina); épülget a hozzátartozó Marzsina - Kiskossó (Cosevita); 70%-on áll Kiskossó- Marosillye (Ilia), 50%-on Marosillye - Marossolymos (Soimus)
Nagyjából semmi, a novemberi menetrend szerint tavasszal kezdődne a híd és viadukt építése, amire kb. tíz hónapot saccolnak, de sehol nem látom nyomát, hogy sikeres lett volna a közbeszerzés és meglenne az építő. Amúgy egy picike darab autópályáról van szó, de ugye ez kötné össze az E81-et Szatmárnémeti és Zilah felől az A3-al:
Ha valakit érdekel, gyors helyzetjelentés Romániából, az abszolút kuplerájok országából:
A1:
- 2016-ban egyedül az A1 széthasadt 22 km-ét sikerül megjavítani és újra átadni
- lényegében készen van a Traian Vuia - Margina szakasz (15 km), de tökölnek az átvételével, mivel ez egy hosszabb ütem része, ami viszont a vadátjárók miatt nem épül időben
- tovább a hegyekben a Maros völgyéig kb. 70%-ban épült meg az A1; még tovább, az utolsó ütem kb. 50%-ban kész
- tervezik a Nagyszeben-Pitesti részt, ami majd összeköti a nyugati szakaszt a jelenlegi, Bukarestig tartó résszel
A3:
- országhatár - Berettyószéplak szakasz megint építő nélkül maradt
- jövőre kész a Gilău-Nădăşelu rész, de Szamos híd hiányában semmi értelme az egésznek
- a Marosvásárhely - Aranyosgyéres szakasz 56 km-en 5 cég/konzorcium által épül, de itt is olyanok a szakaszhatárok, hogy nem felvezetőtől-felvezetőig tart egy egy szakasz, hanem teljesen összevissza és logikátlanul, ezért itt is kétséges, hogy mikor melyik rész válhat végre használhatóvá...
- s végül Bukarestben a körgyűrű és a városmag között építgetik az A3-at, de (itt is) teljesen zavaros a helyzet, mert nincs még kitalálva, hogy a forgalom mégis hová zúduljon tovább
A10:
- jövőre ígérik az egészet, de megeszem a kalapomat, ha valóban el is készül (öt Maros híd, három vasúti híd stb.)
Rejtély, hogy miért ilyen összevisszaságban dolgoznak, miért nincsenek prioritások, miért nem lehet szépen sorjában haladni, hogy a megépített szakaszokat használni is lehessen... Hiába na, gazdag ország, aki megengedheti magának azt a luxust, hogy mégsem... Lásd még a 'sosem fog megépülni' A6 11 km-es szakasza, amit mégis sikerült "előteljesíteni" ;-((((
Nem lesz fizetős akkor sem, mert főút, és nem autóút, valamint meglévő főút felfejlesztése, és nem egy a régi úttal párhuzamosan épülő új autóút, autópálya. Lásd még a 21-es, ami ugyan ilyen, szintén nem lesz fizetős.
2×2 sávos úton, ha a két irány forgalma két külön útpályán zajlik és/vagy fizikálisan el van választva, szintén 120 km/h a sebességkorlátozás, akkor is, ha nincs autópályaként jelezve.
Flandriában a lakott területen kívüli úthálózat mintegy 70 százalékán eddig táblával 70 km/h sebességkorlátozás volt jelezve. A biztonságosabb utakra pedig 80 vagy 90 km/h-t jelölnek most ki, szintén táblákkal. Azaz a KRESZ változása csak az úthálózat egy kis részén jár a sebességhatár tényleges változásával.
Idézet a cikkből:Érdekesség, hogy Veszprém megyére is elkelt majdnem 3200 darab, amelynek nagy része gyaníthatóan a rendszer nem ismeretéből fakad: a szabály ugyanis úgy szól, hogy a matricák érvényessége a szomszédos megye első lehajtójáig érvényes. Veszprém megyében egyetlen autópályás csomópont van, méghozzá a 90-es számú balatonvilágosi le- és felhajtó. Ezt keleti irányból a Fejér megyei matricával, nyugat felől pedig somogyi jogosultsággal is el lehet érni. Így az átutazóknak is elég a két szomszédos megye matricája.
Létezhet, hogy ezen túlmenően van egy olyan kör is, amelyet pedig 8-as "kipofásítása" téveszt meg, és matricakötelesnek gondolják?
Ezt a politikusi (érdek) legendáriumot mi támasztja alá?
Sajnos, olyan információ, ami e helyütt részletesen kifejthető lenne, semmi (volt már ilyen a fórum történetében...).
Nem állítottam, hogy ne lenne olyan hazai érdekcsoport, amelynek a záhonyi változat ne jönne nagyon is kapóra. Nem akartam olyan képet sem festeni, hogy "jaj, szegény döntéshozóink milyen cudar kényszerhelyzetbe kerültek".
Mármint a helyi kocsmai igazatmondok állításain kívül.
Legalább öt éve nem iddogáltam arrafelé:). Az sem tudom, hogy a helyi durbintssógorok állítanak-e ilyet.
Konklúzió: lehet, hogy jobban teszem, ha a levegőben lógó kijelentésemet megtartom magamnak.
Hát igen, a németeknél létezik a Vorleistung (elöteljesítés) fogalma. Bár sokszor vissza is üt. Megépítenek olyan dolgokat, amiket aztán a büdös életbe nem használnak, mert lefújják az eredeti terveket (Berlinbe több metrómegállót is építettek, ahova sosem fog metró érkezni), vagy silány minöségbe épitik meg (Berlin Hauptbahnhof S21 földalatti megálló), vagy olyan sokára épül meg a hozzá kapcsolódó terv, hogy lehet egyböl felújítani/újraépíteni (mint a felüljáró, amit te is említettél).
Természetesen a sofőr kocsmákban nem arról a 9999 teherautóról szól az anekdóta amelyek szabályosak voltak, hanem arról a 1-ről melyik a megengedett 5 tonna helyett 7,5 tonnát vitt.
amikor nem ismerjük egy pont árúszállítási teljesítményét, akkor az áthaladó kamionok által szállított súlyt átlagoljuk és kb. 10-12 tonnával számoljuk.
Nem 25 tonnával.
Amikor bevezették azt, hogy a túlpakolt 3,5 tonnás furgon is ekáer köteles megnéztem, hogy a manapság gyártott ford tranzitokat hogyan lehet túlsúlyra rakodni. Csodálkoztam, hogy ez megtörténhet. Megkérdeztem az áruszállítós ügyfelemet, és azt mondta, hogy ez nagyon könnyel megtörténhet. Sőt, elég gyakori.
amikor nem ismerjük egy pont árúszállítási teljesítményét, akkor az áthaladó kamionok által szállított súlyt átlagoljuk és kb. 10-12 tonnával számoljuk.
Nem 25 tonnával.
- az áthaladó (megszámolt) kamionok egy része = üres,
- az áthaladó (megszámolt) kamionok egy része nem súlyt hanem térfogatot szállít.
régi-régi tankönyvemben ez a példa (megtörtént eset) volt a hintaló szállítás. Egy teljes kamion rakterét lefoglalja sok száz hintaló, még sincs az egész kettő-három tonna se.
---------------------------
Mivel újabban Putnok szépe még az NGM WC papírjait is titkosítaná, ezért bár nem tudom, úgy saccolom, hogy Záhonyban :
- évente kb. 0,9-1,4 millió tonna vasúti árút raknak át vasúton,
- évente kb. 1,5-2,5 millió tonna árút szállítanak közúton.
ez
:
