Az M4-el 25 éve mindig mindenki kampányol legyen szó bármilyen választásról.
Azért környezetvédelmi szempontból erősen kifogásolható lenne napi cirka 2ezer kamiont 75 km-el hosszabb kerülőre terelni egy olyan országban ahol már a nagyobb parkolófelületek okozta környezetterhelést is szem előtt tartják:)
Naiv kérdés de megtehetik, hogy az Alföld közepéről a Mátra alatt futó M3-asra kötelezik a tranzitot? Ráfogható a párhuzamosság, de lényegében két külön régióban húzódó utakról van szó. Kb mint az M5 és az M6.
Érthetetlen, hogy a világ egyik legnagyobb gazdaságában is folyamatos a munkaerő hiány az építőiparban, annak ellenére hogy évente több százezer munkavállalót szívnak el külföldről (többek között hazánkból is). Pedig gondolom ott sem fizet rosszul az útépítés...
Munka lenne bőven, inkább az a baj, hogy nincs, aki megcsinálja... Más egyéb okok mellett azért is tart 12 évig, mert az építőipari cégek túl vannak foglalkoztatva, nincs annyi emberük, amennyivel minden munkát rendesen meg tudnának csinálni. Sokszor látod, hogy útépítés, félpályás lezárás, megy a forgalom 2×2 szűk sávon csak az egyik pályán, és nincs ott egyetlen munkás se, senki nem csinál semmit. Hétköznap délelőtt. Mert három helyen építkezik egyszerre ugyanaz a cég, de csak két brigádjuk van.
Pl. ilyenek miatt is tart az A565-ön egy két kilométeres szakasz felújítása négy hónapja, forgalomkorlátozás mellett.
Bejelentették, hogy a Kreuz Aachen (A4 × A44 × A544) csomópont átépítése a tervezettnél tovább fog tartani. Az átépítést 2009-ben kezdték meg, és az eredeti tervek szerint 2020-ra kellett volna elkészülnie, de a friss bejelentés alapján ez 2021-re tolódik.
Kétségkívül egy elég komplex átalakítás, és a mostani késedelem is úgy jön össze, hogy egy meglévő hidat a statikai vizsgálat eredményei alapján le kell bontani, és a helyére újat építeni. Az is igaz, hogy folyamatos forgalom mellett építik át (szinte minden munkanap jelentős torlódások mellett). De azért egy csomópont átépítésére tizenkét év így is elég sok időnek tűnik.
Hát lehet felül becsülték, de ami itt Szegeden volt. A belvárosban 2x2 sávon, mire Szegedig elértek 2x1 sávon ... hát nem tudom.
Biztos van még ilyen város aminek pont arról nem volt elkerülője amerről a forgalom jött. És nem is igen lehetett volna gazdaságosan meg építeni. Ha mostani M43 Tisza mellé még a Marosra is építünk egyet mondjuk Szeged és Deszk között ... nem tudom.
A másik oldalon kaptunk, de ott Jugoszlávia -i bohóckodás miatt alig lett forgalom ... meg ugye oda is megkaptuk az M5-t.
Lehet Szegednek ez a forgalom elterelés be is tett , kicsi poros városka lett ... sajnos.
M3-as autópálya Az M3-as autópályán a Nyíregyháza és Vásárosnamény közötti útvonalat 2014-ben adták át. A személygépkocsi forgalmat 734 315 jkm/nap-ra tervezték a felújított szakaszon 2014-re. Ezzel szemben a tényadatok szerint csak 258 477 ezer járműkilométer/nap forgalom valósult meg. Általánosan jellemző, hogy felülbecsülték a forgalmat, mivel a D2 és D4-es kategóriákban is 40-50%-kal több járműre számítottak. Ezzel szemben a D3-as kategóriában 26%-kal alulbecsülték a forgalmat. 2015-ben ezek az arányok nagyjából megmaradtak
a cikkből egy idézet, ami szinte hihetetlenül hangzik...
Kérdésünkre, hogy a ferihegyi repülőtér kötött pályás kapcsolatával összefüggésben eldőltek-e a koncepcionális kérdések, az államtitkár azt mondta, három lehetséges megoldás merült fel: a zárt pályás gyorsvasút, a 3-as metró meghosszabbítása, illetve a 100a vasútvonalhoz épített kitérő. A költség-haszon elemzés és a szükséges járatsűrűség miatt minden bizonnyal a harmadik alternatíva mellett dönt a kabinet – közölte Homolya Róbert.
Simicska Lajos cége – aki lapunk mellett több más médiavállalkozásnak is tulajdonosa – versenytársainál egyharmaddal kevesebbért, 58 milliárd forintért (2,1 milliárd forint kilométerenként) vállalná a magyar–román országhatártól Berettyóújfaluig tartó 27 kilométeres szakasz megépítését.
Már ez is 2,1 milliárd az 1,3 milliárdhoz képest, de lehet több a felüljáró, a műszaki tartalom.
A hirdetmény szerint a beruházásban az útszakasz megépítése mellett
irányonként egy-egy egyszerű pihenő,
egy ideiglenes határátkelőhely,
egy tengelysúlymérő állomás,
továbbá húsz darab híd és két különszintű csomópont is létrejön
A Somoskő felé tartó verziót én betudom a miniszterelnök által, felkészületlen tanácsadói kidolgozásában, a szájába adott, hirtelen felindulásból kimondott butaságnak.
Ugyanis ha Salgótarjánt Zagyvapálfalvától Somosig, egy nyugatra, kb. 1 km-re vezetett, 2x2 sávos úttal kerülteti meg Salgótarjánt és valahol a Beszterce lakótelep után ér vissza a 21-es útba, akkor az lesz Magyarország legdrágább kb. 15-20 km hosszú, közúti beruházása.
Ami amúgy felesleges.
Mind a kb. 15-20 km-t, alagutakban és az azokat összekötő magas viaduktokon kellene vezetni, ami kb. 15-20 km hosszan, nem olcsó mulatság, lévén a 2x2 sávnak (ahogy I.Viktor bejelentette a határig) két párhuzamos alagút-viadukt-alagút-viadukt-alagút-viadukt pályát kell(ene) építeni.
Mivel Kedves Vezetőnk politikai vezető és nem szakember, ezért Ő politikai nyilatkozatokat tesz.
Ez a dolga.
Ezért van.
Bízom benne, hogy azok a szakemberek, akiknek Viktor feladatul adja a végrehajtást:
- lebeszélik a 2x2 sávról, mert az kb. Zpálfalvától a határig felesleges.
- nem Starján nyugat 1 km-n akarják elvezetni az utat, ha mégis meg kell építeni.
