Tudom, hogy van már Lancia topik, csak ott nincsenek Kappa tulajok, akikkel meg lehetne vitatni a típust. Tervezem egy Kappa vételét, de szeretnék tulajdonosokkal értekezni róla, tesztek/népítélet alapján nagyon jó lehet, és nincs annyi hibája, mint amennyit egy olaszról gondolna az ember(egyébként imádom az olasz autókat), ugyanakkor több tulajdonos megkérdezése nem ezt támasztja alá.
Szóval Kappa tulajdonosok, légyszi segítsetek! Vegyek? Ne vegyek? Jöhet minden info! Képek eladó Kappák is jöhetnek, bármi, ami a típussal kapcsolatos!
Kösz előre is.
Igen a Thema egy szép autó,sok részletében igényesebb még a Kappánál is. Meglátszik, hogy a svédek is beszálltak pénzzel az alapokba így egy alapos, kiforrott, maradandó dolog egészen a 166-ig kísért minket.
Van egy bordó a Ha.hu-n egészen jó alap lenne. Abban is Sofim van bár messziről látszik, hogy a motor hervatag viszont a karosszéria és a belső a képek alapján egészen reményteli.
45 éves vagyok szóval azért elég sokat meg is éltem belőle.
De mindig érdekeltek ezek a dolgok gyerekkorom óta és nemcsak a villáskulcs oldaláról, hogy pld. milyen alkatrészekből áll egy boxermotor hanem történeti szinten is. A múlt alapos ismeretében érthetjük meg a jelen eseményeit és következtethetünk az eljövendőre is. Talán ezért látom sötéten az olasz autógyártás jelenét-jövőjét.
A Coupe-m motorjának eredetét kutatva most egyébként a Le-Mans-i tragédiával foglalkozom egy ideje, ami ugyebár a Coupe születése előtt jó 40 évvel történt, hogy a 82 halálos áldozatot követelő rémálomnak milyen továbbgyűrűző hatásai voltak a kommersz és ezen belül olasz autógyártásra és egészen megdöbbentő dolgokat fedezhet fel az ember....
A 131-es és az argenta motorjával semmi gondom nem volt, pedig amit az argenta kapott (mai szemmel milyen ronda autó szegény :-)), a thema már hengerfejes lett. Igaz, ki tudja mennyi km után. Lehet, hogy már túl az 5-600 ezren is.
Ettő függetlenül a Thema szerintem egy gyönyörű autó volt. Legalább olyan szépm, mint a Kappa.
Imádtam, főleg, hogy valaki átbuherálta automatává.
Mindig csodálkoztam, hogy miért nem Sofim motor amiből nekem 3 autómban is volt (131 még szívó, argenta már turbós intercooler nélkül, és a thema) szerintem egy nagyon jó motor volt.
Biztos, hogy jobb és korszerűbb mint ez.
De ezt az aautót valóban így kell vezetni.
3000-es fordulet fölé nem megyünk. (mondjuk ekkor közel 140-el megy)
Mi elétalában 115-120-al használjuk max. Így kimegy a világból.
Ami nem elhanyagolható hogy ilyen sebességnéál hosszú távon 7,5 liter eszik. (1,8 t önsúllyal)
Egyébként olvasgatva Lnci írásait az átépítésekről megfordult a fejemben, milyen lenne mondjuk egy Kappa JTD motort-váltót beleépíteni.
Azért vegyük figyelembe, hogy a diesel üzem személygépkocsiban egyáltalán nem volt elterjedt korábban ezt mostanában már hajlamosak vagyunk elfelejteni. A diesel motor akkoriban igencsak kompromisszumnak bizonyult, talán pont ez a motor a legjobb példa ennek bemutatására.
Akár még a 90-es években is az volt a helyzet, hogy egy sor cég egyszerűen nem rendelkezett a kategóriában használható méretű és teljesítményű diesel motorral. Vagy egyáltalán semmilyen diesel motorral sem. Ráadásul egy diesel motor fejlesztési költségei nem is térültek volna az akkori piaci körülmények között hiszen ezeket szinte kizárólag Európában lehetett értékesíteni. A másik, hogy azok a cégek akik pedig már ekkoriban is rendelkeztek megfelelő technológiával (pld a Mercedes vagy a Peugeot) nem akartak vagy tudtak együttműködni.
Az VM Motori pontosan ezt az igényt érezte meg igen korán. Szinte egyedüliként vágott bele a személygépkocsikba való diesel motor fejlesztésébe már a 70-es évek elején.
Ha már az Alfánál tartunk (amiről tudjuk, hogy önállóan minden bizonnyal a világ legbénább, legtöbbet szerencsétlenkedő gépjárműgyártó cége, egy gazdasági romhalmaz, csoda, hogy legalább a márkanév fennmaradt). Szóval Ők eredetileg egy másik, diesel motorok gyártására szakosodott céget alapítottak 74-ben a Renaulttal és a Fiattal közösen, a Sofim-ot.
Azért ebben a cégben nagy anyagi potenciál volt, a témában akkoriban a legnagyobb tudással rendelkező svájci Sauer céget bízták meg Svájcban. Ott dolgozott pld. Anisits Ferenc is aki később a BMW diesel motorok fejlesztésének vezetőjeként lett világhírű. A produktum is egy jóval korszerűbb szerkezetű motorcsalád lett a VM-éhez viszonyítva. Lényegében a 80-as 90-es évek Fiat és Renault komolyabb személygépkocsijainak és kisebb teherautóinak a diesel motorjai mind ott készültek. Lancia részről pedig a régi Thema turbodiesel motorja készült ott.
Na hát az Alfa tulajdonosa a Finmeccanica 77 körül egyszer csak így rájött, hogy van egy másik cég a tulajdonában történetesen a VM Motori amely épp személygépkocsi diesel motort fejleszt (lehet olasz módra nem tudták Milánóban mit csinálnak Cento-ban:-))). Na ekkor uccu neki a Sofim cégből kiszálltak ott hagyták azt a két szerencsétlent mint Szent Pál az oláhokat. Még mielőtt az új motorcsalád elkészült volna és persze már egy rakat pénzt tettek a cégbe. A hoppon maradt alapítótársak erre eladták az egészet az Iveco-nak és így persze a fejlesztés lelassult. Sovány vigasz hogy mindezen szerencsétlenkedések hozadékaként az Alfetta lehetett az első olasz diesel személygépkocsi 79-ben.
Fájdalmasabb, hogy beleálltak egy hosszú évekre kiható szerződésebe, amiből még az Alfa új tulajdonosa, a Fiat sem tudott közel 10 évig kiszállni ezzel bebetonozva egy elavult, az Alfához szerintem méltatlan motort és pont a nagyobb presztizsű modellekbe a 155-be és a 164-be. Csak 98-ban, a 164 gyártásának leállításával szűnt meg végleg az együttműködés. Kissé durva, hogy 98-ban még egy OHV diesel blokk dolgozott a legnagyobb Alfában, néhány hónap múlva viszont már a világ akkori egyik legkorszerűbb diesel motorja a 2,4JTD a 166-ban.
Sajnos a Finmeccanicát igencsak megviselte az Alfa csődhelyzete a 80-as évek elején közepén így újabb VM blokk fejlesztésébe nem volt forrás belefogni, a meglévőt próbálták toldozni-foltozni ami vagy bejött vagy nem (inkább nem) Ilyen pld.: a 3 hengeres diesel a 33-as Alfába vagy éppen ellenkezőleg az öthengeresítés pld. a Grand Cherokee-ban, amely eredménye egy lomha, 140 lovas 3100-as diesel lett benzineseket megszégyenítő 15 literes átlagfogyasztással. Vagy épp az átmeneti ideig láncos vezérlés (amiről később visszatértek a kényszervezérlésre).
Aztán egyszer bedobták a gyeplőt, a menedzsment saját kezébe vette a céget és amíg a Detroit megvette Őket már csak vegetáltak. Utána aztán ismét felerősödött a diesel kultusz, de ami akkortól történt velük már más lapra tartozik.
Azt azért nyugodtan elmondhatjuk, hogy ez a motor a 90-es évekre végletesen elavulttá vált, de általánosan sem túl hízelgő, de igaz azt állítani, hogy inkább azért került be ezen motor az említett járgányok mindegyikébe, mert a gyártónak egyszerűen nem volt más lehetősége. Egyébként viszont sokan elégedettek vele. Ha tudomásul vesszük, hogy ez nem egy 2,4Mjtd, hangsúlyosan nem versenymotor, ezt csak "papásan" szabad használni. Ha valaki ezt elfelejti akkor büntet a motor, és a hernyákoló javítást is pld.: jellemző a repedés túlterhelés esetén amit a hegesztésnél gyakorta elrontanak végképp, mert az olvadék részben eltömíti a vízjáratot és akkor szinte be vannak kódolva az egymást követő drága meghibásodások.
Ez az oka hogy sokan óva intenek ettől a motortól.
Hát így hirtelen dióhéjban ennyit tudok erről a motoról elmondani.
Masszív tartós darab, persze vannak ennek is gyengéi.
Nem mai konstrukció.
Másfél éve van nálunk, több, min 30000 km-t mentünk vele.
Ha nem babrálom, ki tudja meddig ment volna el. Hozzáteszem így isindul, működik, csak zavar. Van aki nem foglalkozna vele, majd, csak ha megáll.
A Kappa más autó. Egy igazi granturismo. Élmény vele autózni, ki mennék a világból. De csak e limuzin.
A Kappa belseje még a mai napig is gyönyörű. De az alcantara roppant kényes. 9 év alatt már a 3. ülésdhuzatot nyúzom.
A 170000 km alatt másodszor hengerfjeztem meg. Ha a mostani hegesztéssel is elmegy 100000 km-t elégedett leszek. Tehát itt is vannak hibák. Ezt sem szabadna megvenni? Olvasva a fórumot van aki így gondolja.
Mint Teho írta, még most is szép autó. Ő már csak tudja, előtte 2 évig a sógoráé volt :-)
A Chrysler is más. Ő egy családi autó. Kopogós műanyagok, de bőr ülés. semmi sem látszik rajta
Minden belefér ha kell: 7 személy, család, kerékpár, csomagok stb.
Tavaly egyszer, 2013-ban kétszer voltunk vele horvátországban.
Beállítod a tempomatot, aztán csak mész vele.
Nem véletlen, hogy a világon legnagyobb darabszámban gyártott egyterűje.
Persze ez is már 14 éves...
Vannak, lesznek hibái, de amíg nincs keret megvenni egy fiatal idős orvos által folyamatosan karbantartott pár ezer km-es autót, addig ez van.
Magyarországon Mission Impossible. Alapvetően nincs megtiltva maga a turbósítás, csak épp bármilyen változtatás az autón engedély köteles, amit meg nem adnak semmiképp, hacsak nem létezett a gyárban ilyen opció. Tehát egy szívó 20V Kappából csinálhatsz 20VT-t, de pl. egy JTD-ből nem csinálhatsz M-jet-et, pedig megoldható lenne 166-osból, hisz adott hozzá minden, mechanikusan faragni sem kéne semmit. Pár országgal arrébb sima ügy+ mennybe menetel, ha profi a kivitelezés. Egy haverom konkrétan ezért vándorolt ki UK-ba, észvesztő, hogy mi mindent tudnak legalizálni odaát. Busásan megél belőle, itthon pedig szó szerint üldözték érte. (amúgy az ember megérdemli, példa értékű, amiket alkot, vér profi csávóról van szó)
Egy tájékoztató ár: Ausztriában egy offos, gyárilag 2.0 200lovas szívó motoron láttam valaminő kompresszort, plusz 50 lovat tett a méneshez.A kiírás szerint 5900 euro értékű a dolog, hivatalosan engedélyekkel.
Jaj a hengerfej tömítés is egy külön móka. Létezik egybe-tömítés, osztott tömítés és 3-féle magasság. De azt felejtsd el, hogy csak egy hengerfejet veszel le mivel mindenképp fellazítod a szomszédos hengerfej csavarját is és azt már nem szabad visszahúzni tömítés (és csavar) csere nélkül és így mint a dominó minden hengert le kell venni ugye... Meghát ugye
Akkor talán jobb azért a helyzet mintha a hengerfej menete szállt volna el. Bár nem is tudom....
Mondjuk ilyen szempontból szerencsés, hogy osztott hengerfejes a megoldás, mert kevésbé hajlamos a vetemedésre.
Viszont az ügyködés szempontjából nagyon lényeges, hogy nehogy törmelék kerüljön az égéstérbe. Szóval ezt valamilyen módon ellenőrizni kell. Sajnos az ilyen munka során ez gyakorta előfordul és ha spén vagy pld. porcelándarab vagy csak homokszemcse esik be az az indítás után csúnya munkát művelhet. Legjobb periszkópos hengerfej kamerával bekukkantani, hogy minden rendben van-e odabenn. Ha kell tudok kölcsön adni ilyet.
A szerelés szempontjából ez nagyon kényes a motor! Szigorúan oda kell figyelni a meghúzási sorrendre és a nyomatékokra! Mivel egy csavar ugye két hengerfejet húz le.
Szóval jó lenne kibányászni hengerfej leszedés nélkül....
Léteznek menetjavítási lehetőségek (Heli-Coil, V-Coil és társai) ezt általában gépműhelyek vállalnak. De nem hinném, hogy fent lévő hengerfejen ezt elvállalják. Meg ha már lejön a hengerfej akkor érdemesebb javíttatás helyett egy másikat feltenni. Én nem hiszek az otthoni menetjavítás sikerességében pláne egy dieselen ahol jó magas a kompresszió szóval a nyomás igencsak törekszik kifelé.
Mivel én már túl vagyok egy utólagos turbósításon, talán nem veszed tolakodásnak, ha leírom a tapasztalataimat. Címszavakban: 1. Teljes motor szét-össze, minden tömítés-szimmering csere, hengerfej(ek) felújítás. Nagyon precízen végig mérni mindent, ami picit is két esélyes CSERE. 2. Kompresszió viszony csökkentés. (itt már érdemes elgondolkodni kovácsolt dugattyún, a későbbiekben sok szívástól megkímélhet) 3. Erősebb kuplung, sperr (visco elég egy jó darabig). 4. A 24-szelepesnél szükség lesz egyedi leömlőre, nincs gyárilag ilyen opció. (nekem ez egyszerűbb volt) 5. Kell egy nagyon okosan megválasztott turbó, az elvárt teljesítmény függvényében. (én konkrétan a Garret Hungária véleményét kértem ki a témában, náluk nehéz lenne okosabbnak lenni) 5. Üzemanyag ellátás újra teremtése, szintén az elvárt teljesítmény függvényében, kezdve a szivattyútól, az üzemanyag vezetéken át az injektorokig MINDEN, és ha lehet, akkor mindenből újat! 6. Intercooler+ csövezés. 7. Kipufogó rendszer. 8. A végére hagytam a leglényegesebbet: MOTORMANAGEMENT, és egy VÉRPROFI PROGRAMOZÓ!!!! Enélkül az egész kutyagumit sem ér, mindegy, hogy mennyit lapátoltál a többibe. Számold ki, hogy Neked megéri -e az áldozatot, ha jól sikerül, minden nap mosolyogva fogsz kiszállni a gépből, ha nem, megbánod, hogy egyáltalán neki kezdtél! A legszerényebb számítás szerint, ha Te magad csinálod, minimum 1,5, de inkább 2 millió ft. kell egy használható, üzembiztos konfighoz. Ennyiért lehet venni 20VT-t 300ló aránylag elfogadható pénzből kijöhet abból is, és még pénzed is marad(hat) ideális (olyan persze nincs) esetben. Ha az egyediség vonz, vagy a nagy V6 hangja tüsszögve, az más tészta, meg tudom érteni, de anyagilag fel kell kötni az alsó neműt. Nem sétagalopp egy ilyen léptékű projekt, de ha jól sül el, akkor az eredmény kárpótol!
Hát az komoly játszma lenne. Még felsorolni is sok mi mindenre kellene odafigyelni. A 2l turboknak nemigen van idevágó alkatrésze. Mármint a V6-hoz való.
A sima váltócsere is nagy akció mivel a kéziváltós V6-ban az ECU is eltér az automatáétól. ECU csere esetén pedig az immo rendszerrel is valamit kell tenni. (legalábbis kiirtatni belőle)
Ha a limóba keresel váltót akkor oda szerintem rudazatos kellene (ha 96-ősztől öregebb), ha a Coupe-dba akkor mivel facaliftes Coupe az mindenképp bowdenes. Nekem van egy 6-sebességes bowdenes V6 váltóm azt rájuk lehetne tenni ha bowdenes vagy kicsit nagyobb munkával akár a rudazatosra is, akkor kell egy rudazat és bontás fúrás faragás.
Hírek
