"Amíg a világ világ marad, a 4. főúton 70 km-rel közelebb van az M0, mint az M3-on.
Ezért törvényszerűen olcsóbb is, emiatt a kamionok maradnak a 4-42. útvonalon, az úttest tovább romlik."
Ezt a +70 km-es kerülőt az M0-ás és az Ártánd -- Bors határállomás közötti irányra érted, igaz? Mert ekkora kerülő csak úgy jöhet ki az M3-as útirányon, ha ezalatt az M0 -- M3 -- M35 -- Ártánd Határátlépőhely útvonalat értjük az M0 -- 4 -- 42 -- Ártánd Határátlépőhely nyomvonal helyett, és mivel ez utóbbi a rövidebb, a így forgalom is erre halad (oda is, meg vissza is).
Ezt az áldatlan helyzetet egy módon lehetne megoldani a 4-es útra vonatkozó sok ígérgetés helyett: Ez a megoldás az lehetne, ha az [M3]-as füzesabonyi elágazópontját, és a [4 -- 42]-es püspökladányi elágazópontját egy 2×2 sávos autópálya vagy (min. autóút) szinten átkötnék egymással. ((A jelenlegi M3 -- M35 nyomvonalon ui. a Füzesabony -- Mezőcsát -- Polgár -- Görbeháza -- Debrecen -- Berettyóújfalu útszakasz miatt hosszabb +70 km-rel az M0 -- 4 -- 42-es útvonal-kombinációnál.)) Ha viszont ezt a nagy kerülőt a Füzesabony -- Tiszafüred -- Nagyiván -- Püspökladány újonnan megtervezendő és megépítendő nyomvonallal nyílegyenesen levágnák, akkor a 4-est túlterhelő óriási(!!!!) forgalom már megoszolhatna az így már kb. egyenlő hosszúságúvá alakított két útvonal, az M3-as, és a 4-es utak között.
Így feleannyi új utat lehetne megépíteni feleannyi költséggel, és a 4-es út forgalmi túlterhelése a két út között így kialakuló forgalom-megoszlás miatt már mégis tehermentesülhetne!
Már most sem egy szellem autóút. M5>M4 irányba szinte sose lehet menni maximumon. Visszafelé már szellősebb, ott már lehet jönni maximumon. Persze Én többet megyek az M5-őn így ha végre az M0-Újhartyán(405) között is lehet nyugodtan menni tempomattal annak örülni fogok. :-)
Már le lett írva, nem kélne itt a hisztériát kelteni, ez ugyan úgy ingyenes lesz, mint a 21-es. Csak az fizetős, ami autóút, vagy autópálya, ez meg csak egy sima 2*2 sávos főút lesz, mint a 21-es a szélesítés után.
>így elég lenne csak Hegyeshalom-Győr között 3 sávosítani az M1-est
Oszt minek? OK, vasárnap este, amikor a magyar vendégmunkások mennek vissza Ausztriába, zsúfolt tud lenni, de amúgy abban a szakaszban még van bőven kapacitástartalék 2×2 sávon is.
Ellenben Biatorbágy - Tata közt valószínűleg még ebben az esetben is szükség lenne 10-15 éven belül a 2×3 sávra (annyi idő meg úgyis kell egy Kecskemét - Szfvár - Győr autópálya megépítéséhez).
>kis túlzással abból a pénzből megépíthető az egész mutatvány, amibe Pest-Győr szakasz 2*3 sávos átépítése kerülne
Hát, ez azért nem kis túlzás... Nagyságrendi különbség lehet a két beruházás költségigénye közt. Úgy, hogy a Biatorbágy - Tata szakasz kiszélesítését így se úsznád meg nagyon.
Egy Győr-Fehérvár pályának úgy lenne értelme, ha végigvisszük a Hírös városig, az M5-re csatlakozóan, a vasvárosi hidat bekötve a hálózatba. Nem is feltétlen az lenne az előnye, hogy olyan hatalmas forgalma lenne (legalábbis a megnyitás idején). Tehermentesítené az M1-est, az M0-st és az M5 felső szakaszát.
Az M5-ösön van napi ingázóforgalom mind a főváros, mind Kecskemét felé, nekik jól jönne a kiszámíthatóbb forgalom. Mikor használom azt az autópályát, normál hétvégéken is elég random a forgalom mennyisége. Van, hogy végig 130-al tudok menni a külső sávban, mert a kutya sincs a pályán, máskor meg 110 fölé nem tudok menni, mert egybefüggő a kocsisor. A sok marha vendégmunkás mutatványait inkább nem említem. A jobb forgalmi helyzet persze él a másik két szakaszra is.
Csökkenne a sugárirányú hálózatból adódó többletfutás is, ezzel együtt a légszennyezés (Brüsszel úgyis csökkenteni akarja ezt), bár ez elhanyagolható mértékű lenne. Ha az elmaradó dugókat nézzük, akkor csökkenne a szennyezés.
Az útvonal melletti településeknek fejlődési lehetőség lenne az útvonal, hasonlóan az M0-s melletti településeknek. A jobb infrastruktúra miatt könnyebben lehetne odacsábítani a különböző cégeket. Fehérvár és Kecskemét pozícióját is erősítené a fővárosi vízfejjel szemben.
OK, akkor határozottabban fogalmazok: Németországban is csak ott vannak párhuzamos autópályák, ahol azokra - a forgalom mérete miatt - külön-külön is szükség van. Ld. a fenti példát (A555 - A59), és még tudnám sorolni. Az A2 és az A42 Oberhausen és Dortmund közt végig párhuzamos, de nem azért, mert az olyan klassz, hanem azért, mert mindkettő tele van, mindkettőre szükség van.
Az alternatív, párhuzamos utak gondolata soha fel se merült. Ott sem. A hálózatiság, ilyen értelemben Németországban sem volt szempont sosem. Egyszrűen annyival nagyobb a forgalom, mint Magyarországon, hogy szükség volt ezekre az autópályákra. Sőt.
Én óvatos voltam, és úgy írtam "nem is tökéletes alternatívát". No most ehhez képest a magyarországi gyorsforgalmi utakat nem is lehet hálózatnak nevezni, mert fejlesztésüknél eddig még nem merült fel az alternatív, párhuzamos útvonal gondolata sem.
>Nem csupán a Németországban dolgozó szerbek, törökök szabadságolása okoz dugókat.
Ez így van. De a Tatabánya - Szigetszentmiklós, Szombathely - Budapest, stb., stb., útvonalon közlekedők egészen biztosan nem mennének a Győr - Szfvár - Kecskemét autópályán egy métert se.
>Németországban vannak párhuzamos autópályák
Vannak. Pl. a 2×3 sávos A555 (ÁNF: 60-70 ezer) és a 2×2 sávos A59 (ÁNF: 80-90 ezer) párhuzamosak Köln és Bonn közt. Ha bármelyikük nem létezne, és a másikra zúdulna a 140-170 ezres forgalom, ott még éjjel is dugó lenne. Nem heccből van ott két autópálya, meg azért, hogy útfelújítás idején legyen kerülőút :-)
>az ország nagyvárosainak elhelyezkedése miatt létezik egy hálózat, amelyik - ha nem is tökéletes - de alternatívát ad - baleset, útfelújítás esetére
Nem csupán a Németországban dolgozó szerbek, törökök szabadságolása okoz dugókat. Németországban vannak párhuzamos autópályák, és az ország nagyvárosainak elhelyezkedése miatt létezik egy hálózat, amelyik - ha nem is tökéletes - de alternatívát ad - baleset, útfelújítás esetére. Mint tudjuk, a Győr-Budapest(M0) esetében ilyen nincs. Minden esetre a Győr-Mór-Székesfehérvár útvonal hétköznapi, hivatásforgalmi adatai magában valóban nem indokolnak 2x2 sávos kiépítést egy a Dunát átszelő folytatás nélkül.
Törökszentmiklós-kelet-Fegyvernek Szapárfalu már jó sok éve 2*2 sávos a 4-es úton.
Lényegében ha jól megy minden, akkor 2019 őszére lesz egy Ceglédig tartó 2*2 sávos M4-ünk, Ceglédtől Abony-Nyugatig egy jelenleg is meglévő 2*2 sávos 110 km/h főút, utána Abony-Szolnok elkerülő, Szolnok-kelet-Törökszentmiklós-Nyugatig egy ma is létező 2*2 sávos főút (szerintem ez is 110 km/h), majd Törökszentmiklós elkerülés, utána a fent említett 2*2 Fegyvernek Szapárfaluig, van utána egy Kenderes átkelés, majd Püspökladány átkelés a 42-es felé. Azért már a jelen helyzethez képest ez is sokkal jobb.
Kenderes elkerülő ami ezek után 2019-től a legfontosabb a 4-es úton Bp-Debrecen szakaszon szerintem.
>a 24 mérőpontból 14-nél 10ezer feletti E/nap volt a forgalom a 81-esen
Ezek egy számottevő része lakott területen belül van. Van pl. egy mérőpont a 47-es szelvénynél, 10,5 ezres forgalommal. Ez Kisbér belterülete, ráadásul azon belül is a középső rész. Nyilván az ott mért forgalom egy jelentős része eleve csak Kisbéren belül közlekedik. Ezt érdemes figyelembe venni.
Jogos! Azért is írtam hogy saccra mert bevallom lusta voltam utánanézni a pontos számoknak :)
A sacc tapasztalatból jött: nemrég többször végigautóztam Fehérvár és Mór között és elég erős forgalmat tapasztaltam (nem ötezrest) és Móri szakaszt nem mondanám a fehérvári bevezető szakasznak.
Viszont pótolva a hiányosságom, a 24 mérőpontból 14-nél 10ezer feletti E/nap volt a forgalom a 81-esen, a többi helyen is inkább 6-9ezer E/nap. Vagyis annyira nem saccoltam rosszul a látottak alapján (pláne, hogy ott valóban 10-14 ezres a forgalom). A lényeg az, ahogy te is írod, hogy bővítésre érett a 81-es is mégha nem is teljes hosszában.
Egyébként az ilyen forgalombecslések sosem szerencsések, de egy M1-M7-et összekötő, Győr-Fehérvár gyorsforgalmi esetében én azért bátran fogadnék 3-5ezernél nagyobb forgalomra.
Azért egy Hhalom-M1-Győr-81-Szkfvár-62-Dunaújváros-M8 híd-53-as út-Kiskunhalas-Szeged M5 útírányon épített 2x2 sávos akármi (nem is kell, hogy autópálya legyen, az M1-M5 forgalmának egy részét/nagy részét lekapná a mai irányokról.
Amikor rendelkezésünkre állnak a forgalomszámlálási adatok, akkor felesleges saccolgatni. A fehérvári és győri bevezető szakaszokat, valamint a településeken belüli (azaz jelentős helyi forgalmat is vivő) szakaszokat leszámítva a 81 forgalma sehol nem lépi át a tízezret. A középső részen az 5 ezret is csak épphogy. A szokásos tényezők figyelembevételével egy M81 forgalma (a két végét leszámítva) inkább a 3-5 ezres sávban mozogna, amire autópályát leginkább csak Spanyolországban szokás építeni.
Összevetésül: ez az M6 forgalmának a fele.
A 81-esen egyes részeket négysávúsítani kellene, egyes csomópontok forgalmi rendjét felül kellene viszgálni, és az nagyjából elég is lenne.
