A rendberakás mit takar konkrétan? Bár nem gondolom, hogy vissza ellenőrízhető. Mégis melyik az az autó ami nem rohad 2005 utáni kiadásokban? Persze alaposan megnézetem bármit is veszek.
Sziasztok. A jól megszokott és szeretett 2001.es swiftem helyett kell vennem valami autót. Ma néztem egy Volkswagen Tourant.t. Az eladó szerint nem épp a legjobb motorral van szerelve, sokan leszólják. Vajon miért mondhatott ilyent? Ugyan ezzel a motorral szerelték, ugyanez az évjárat. https://www.hasznaltauto.hu/szemelyauto/volkswagen/touran/volkswagen_touran_1.4_tsi_highline-20182393#sid=ce30a138-3c33-4e05-bebe-c82cda996e03 Szerintetek mennyire költségesebb mennyire hajlamosabb egy ilyen motorral szerelt Touran a meghibásodásra, mint pl egy Z14XE vagy XEP motorral szerelt astra? Vagy milyen autót nézegessek ami nem is rohad el, nem is egy meghibásodásra hajlamos bonyolult ketyere? Mindenképp valami ferdehátú benzinesbe gondolkodom ha nem is kis, de közepes fogyasztással. Köszönöm.
Valóban elég idegön itt ez a szivattyú, hozd át néhány képpel Kistraktor építős oldalra. Van odajáró személy, aki profi ebben a dologban is. Biztosan találunk +oldást.
Ezt a hidraulika szivattyút a vaterán vettem, a brikett prés projekthez, de nyilvánvalóan túl nagy, és erős és nem tudom megoldani a hajtását. (Főleg hogy 1 fázis van, 16A-el, tehát kb 1KW villanymotort tudok max rátenni)
Ezt most el szeretném adni, és arra keresek érdemi lehetőséget, hogy beazonosítsam, egyáltalán mibe való ez. Akitől vettem nem tudta megmondani, valószínűleg ő is így vette bontva. Kommenteket hogy milyen hülye voltam hogy megvettem, nem kérek, ezzel már tisztában vagyok.
Vaterára már feltettem fotókkal, oda kellene pontosan leírni hogy mibe való, mi ez. Ha tudtok jobb topikot a fórumon, oda átviszem.
Magát a szivattyút nem vittem magammal, de a fotóját mutogattam egy hidraulika szervíz kft-nek Bp-en, illetve egy szakáruházban, de csak hümmögtek. Az adatlap meg jelenleg nem olvasható, rágyógyult olajsár van rajta. Itt most nincs drótkefém a kezeléséhez. Létezik olyan szolgáltatás, hogy munkadíjért beazonosíttatom? Vagy az egész baromság, ne dobjak a rossz pénz után még jót is, és menjen inkább hulladékvasnak, a 25kg ér kb 1500 forintot?
Szia Amit kuldtem képet,videot az a tömb méri a nyomásokat,a vidoban ott van a 4 oldal nyomása,ez az info a vezérlöböl látjuk,a hiba elhárult,ha digal parancsot adok engedje le valamelyik oldalt élö adatban mutatja a nyomásokat,a régi tömb nem mutatja vagy keveset Bart mutat jobb hátsora.most kodolási hiba áll fent sajnos mi nem törölhetö,se az ûj tob se a régi tömb.
Sziasztok, az alany egy 2003-as WagonR+ 1.3 . Akkucsere után nem működik az elektromos szervo. Lehet összefüggés a kettő között? Köszi, kellemes ünnepeket.
Azt is gondolom ,lehet ,ja akkor ezt a tömböt hol találom,vagy nem is kell kodolni.akkor mi a gond,.A MERCIN cseréltem AGM,ott nem kodoltam semmit ,ott is a nyomásproblema volt 6.9 bar mutatott mining a rendszert.de itt a csere után ezt dobja nincs kodolva
Ha az online kodolásra rámegyek ledob 4 kodlehetoséget benn van az enyém is de csak az enyémre irja a kod elfogadott,és kész,.a többire rosszkodot ir.de aztán a hibakodot kitörlöm azonnal visszairja.szerintem ez a tömb nem ebben valo
Már mint ott maradt a hiba,na elirtam,de az ûj tömb jól mér,nincs hibakod a nyo ásra,és mindíg kapok adatot,az eredeti tömb már nem mutat a jobb h,sora semmit.beírtam magasságokat is betárolja,a kodolás hiányát irjál ,ez most a gond.még jól is dolgozik a rugózás,szinte Ben áll az autó,
Ahogy most írtam, egy központi nyomásszenzor van. Szóval ha külön méri a nyomást a 4 körön, akkor csak úgy tudja, hogy szép sorban lezárja a 4 kerék körét és azt tárolja el az agya. Nem bonyolult annyira, nem csigás technika, bár egyre hülyébb dolgok vannak a VAG autókban...
Ha átfutottad azt a sok doksit (csak 2-3 oldal a szintszabályzó villamossága) akkor látod hogy egy darab nyomásszenzor (G291) van a központi szeleptömbben (NX7) Szóval ha méri is a négy légrugót a J197 vezérlőegység, akkor egy szenzoron. Tehát a szenzorod jó a szeleptömbben. Azt írtad ki lett cserélve a balos a jobbossal (micsoda lett cserélve?) és vándorolt a hiba. Szóval amit cseréltél másik oldalra, annak a körében kell keresni a hibát.
Egyem meg a szivedet,méri,mind a4 lufit külön külön,a kapcsolási rajzon is látom ami 56 oldal lett ,Amit én meg is értem,Hogy miért méri,kicseréltem a balost a jobbosra és a hiba is átment kicsit nyomás,vagy semmi adat .videot is csináltam,a szintezés t mm Ben méri jól.a nyomást bar van
Bevan öntve az alja nem lehet szétszedni,de ez engedi a levegöket ki be,és méri a nyomásokat.Nemrég cseréltem AGM MERCIN,Hasonló tönböt,jobb elöl,lökös alatt,Mert ott beragadt a nyomasm3rés 8baron ha leengedtem akkor is.ott semmi kodolàss nem kelett.
Ez a tömb,a potkerék alatt van,és a puffertartály is,ez a tömb fogad,és kuldi az adatokat,a vezérlönek,és parancsot is végrehajt,keményiti,vagy finomitja a lufikat,nyomást mér,puffernyomást és a külön a lufikat is,a kilukad a lufi vészuzemodba lép és megprobálja középállásba rakni magát,leáll az ABS sistem,és a lámpaállîtás is Hogy rohadjon meg,a csere után hibátlanul mutatja a nyomásokat,a szintezést is beírtam neki,,de nem fogadja be ezt a tömböt a rendszert.VCDS videot is találtam a youtubon,végig tudom vinni a kodolást azt irjál elfogadva,de a hibák visszajönnek,tömb not coded,.Ünnepekre kiadtam az autót,de jön vissza jauarban,adding rákéne jönniem mi a franc.arra gondolok audi letiltotta kodolást,csak nekik lehet,jártam így már,soxor,porsche2016 utániak A3 2020 év,stb.t
Lassan de biztosan jön az év vége,kellemes boldog békés,karácsonyt ,boldog újévet kívánok Minden kedves,kolegának,és mindenkinek itt a fumon,határon innen,és tul is.,Tegnap azért még beszivatott utojára,Audi A6 2017 modelAvant 3.0tdi.All4 air suspension on this shit,and at the right rear pressure of the suspension It was less than 3bar and It stopped working. I found the fault, the pressure sensor block is faulty.Gyári ujra csere,na azt semmi formában nem tudtam adaptálni,,barhogyan is probaltam,VCDS,BOSCH,AUTOLOGIC,GSCAN,TOPDON,STB,sehogyan sem.na ez miért van skacok,?
"márpedig ha nem biztosítja egy független szerviznek a szervizeléshez szükséges szoftvert akkor áttételesen ezt teszi."
Biztosítja, erre törvény kötelezi. Csak a törvény nem szabja meg a feltételeket, így a gyár olyanokat szab amik gyakorlatilag teljesíthetetlenek a szervizek többségének.
A fw frissítés, egy gyári "rejtett hiba" javítására(mert ez a leírás alapján az), azért nem olyasmi, amit minden sarki szerviznek oda fognak adni.
De alapvetően a jogelvekben igazad van, csak ez itt európa, ahol a fél még létező ipar az autógyártó multik csöcsén lóg.
Az USA-ban már van több csúnya per a "right to repair" körül, bár nem elsősorban autós témában, azért ha megfigyeled, ott még az autógyárak is óvatosabbak eladni a fogalmazzunk úgy "kétes technikát".
Én egy autót veszek meg egy szalonban, a szervizelése pedig az én feladatom és költségem, ne határozza ezt meg nekem a gyártó. Ha nem hozzá viszem élhet a szavatosság megvonásával de nem kötelezhet rá, hogy hozzá hordjam, márpedig ha nem biztosítja egy független szerviznek a szervizeléshez szükséges szoftvert akkor áttételesen ezt teszi. Ha ilyen a törvény akkor szar a törvény és a megalkotóit ki kel vinni hátra .....
De egyébként máshol sajnos ez működik pl. gázkészülék, bizonyos gyártók készülékeihez nem tudsz alkatrészt vásárolni csak a márkaszervizes kap.
bocs...csiptuningot szerettem volna a 2005-ös szwiftre...azt mondta a műhelyfőnök, hogy a rafkós japók ehhez már nem adtak hardverkulcsot, ne barkácsoljanak külföldön az autójukon...tehát nincs csiptuning
Ha gyári, feltehetően hozzá "belőtt" tubót tettek volna fel, és azzal is ez van, akkor talán.
De a teória még akkor is eléggé érdekes, akad amibe egy adblue töltésnél "gyári szoftver" kell, mármint papiron.
Mennek ezek a nagy óbégatások ,hogy fékfolyadékot cserélni is gyári programmal kell, ehhez képest kicserélsz ronadom utángyártottra egy fődarabot és nem tanulja fel magától ,szerintem kb pont a belefér még akár kategória.
Oké, hogy kiszivárog minden, titkos menüktől a mit kell nyomni kombinációkig, lesznek 3rd party diagnosztikák és utóbb kínai klónok is, de a gyárak törekvése a "mindennel a márkaszervizbe, és ha az nem éri meg, dobd ki vegyél újat" történetre teljesen nyilvánvaló.
És nem most, hanem 20+ éve.
Néha olyan gyermeteg (pl. asszeimetrikus kulcsnyílású, egyedi, "kalauzkulcs" jellegű leeresztőcsavarok) "gátakat" igyekeztek beépíteni, hogy nehéz ép ésszel megérteni, mire gondolt a költő, miközben nyilvánhogy tudja a gyár, mire az autók 2-3 de legkésőbb 5 évesek lesznek, tele lesz minden a "célszerszám" klónjának a klónjával is.
Most volt nálam A3 hybrid sok hibával El volt hanyagolva,automentö hozta,Mert a 12v aksi halott volt,szervizlés után,használható lett az autó,de megmaradtt hiba Hogy menet közben nem tölti vissza a nagyfeszaksit .hibakod is volt,a hibakod lényege az volt Hogy software update.Mi az még nem tudjuk,îgy bevittem az audihoz és a hiba eltunt,.
vegig tekergettem a wg allitot 0.5-2.5V kozt fel voltonkent.
0.5V allasnal csak egy hibat dobott vissza, (a ketto helyet ) de ugyanugy limp modeba allt minden allasnal.
aztan googliztam egy kicsit.
run a software update.
With battery support connected I followed the on-screen prompts until the new calibration file was fully installed. With the RPM raised for a longer period of time the fault did not reoccur.
Müszerfalon állandó hibaüzenet kb " Motor failer".., " Service" lámpa állandó világitott.., Egy db állando hibakód., sajnos nem emlékszem pontosan de egyértelmüen hibás kapacitor- ra hivatkozott.
Egyébbkénnt minden normálisan müködött., csak nagyon zavarták az ügyfelet a hibajelzések..,
Doblemez lebontás es kondin feszméres után megálltunk...,tovább nem is méricskéltünk stb- stb...,Esetleges kóltségek felmerülése után boritékolva lett.., amit annyira nem is bántunk...
Szia mi volt a hibajelenség,azért is kérdezem,Mert a kezemalatt idén 3 ilyen renszerû Peugeot feszültségbezérlövserével megjavult a töltésu hiba,aksi oldalán van 1 fekete biztositék egység és az a feszvezérlö.a hiba jelenség,tultöltés,alacsontöltés abs,hiba,ûllesfutés,ablaktörlöhiba,stb,stb
Ez volt az ominózus inditogeneratoros/ kondenzátoros Start/Stopos Citr.C4 - s esetünk.., hibakódszerint Capacitor hibás volt.., 0V volt mérhetö a kondin az elvárható 5V helyett... nem tudni hogy kondi hiba , vagy pl vezérlõje hiba miatt..., passzoltuk több ok miatt a tovabblépést...
Megtaláltam egy jó kis itinert ehez a csodabogárhoz.., csak igy sikerúlt feltöltenem
megvolt szorulva wg.. szvsz az nem fake hiba volt."
Azt vágom.
Azért kérdeztem,milyen labda/poti kombó van rajta,mert én 2-ből 2vel szívtam.És kénytelen voltam barbár módszerrel faragni rajta-és csodák csodájára rögtön jó lett.
Nem mondom,hogy nálad is ilyen van,csak leírtam én mivel szívtam.
Esetleg egy vákumpumpával szívd meg a labdát és multival/szkóppal figyeld,hogy a hirtelen elengedett vákumra azonnal leesik-e a fesz?
Vákumlabdát is cserélted potival együtt a turbóval?
Valami (már nem emlékszem milyen)féle ford szivatott hasonló hibával.
Ott eredetileg csak a poti döglött meg a labda hátulján.
2 másik került rá,egyikkel az első felpörgetés után tiltott,a másodikkal csak sokszor...
Persze a potikat rádugva élő adatban/mért fesz. is jól működött mindkettőnél.
A megoldás ott rejlett,hogy miután becsavartam a helyére,kissé összenyomta a vákumlabda,miután lehúztam a 3 csavart. És miután vissza kellett volna szabályoznia, nem/lassabban jött csak ki a poti tengelye a szorulástól.
P2563, es P2598 tarolt hibak. (wg position open/close stuck )
wastegate tengely kemenyen megvan szorulva.
elso fejezet.
kap uj (felujitott ) turbot.
tanitva is fel lett.
3-4 koverebb gazra a ket fenti hibat vissza irja uresben berregve, es menetkozben is .
mindig.
ekkor tiltja a wg kivezerlest, es az egr-t.
engine off/onra tarolt hibak maradnak, de van ujra kivezerles a kovetkezo tiltasig.
tarolt hibak allo, es jaro motornal is torolhetoek.
ezer dolog ellenorizve, nem stabil wg pos. jel miatt jon az uj/abb/ turbo . (0.2V diff zart wg-nel )
wg pos ~95%. wg pos 1.5-1.7V zarva.
max nyomas 1.5bar. wg csendben van..nem szabalyoz.
masodik fejezet.
2nd turbo megjon .
felrak, fel illeszt.
a ket fenti kod torolheto, nem jon vissza uresben berregve.
latszolag minden fasza > uresben.
jon viszont uj hiba.
random P2565.
ez csak jaro motornal torolheto!
menetkozben mindharom hiba vissza jon.
engine off/onra tiltva marad a wg/egr kivezerles.
wg pos ~95%. wg pos 2.6V zarva.
max nyomas 2.3bar. itt bele is szabalyoz a wg, ha epp nincs tiltas alatt.
tadam.
verjuk bele amit bele lehet.
3rd turbo jon este.
csak radug, wg pos 1.9V zarva.
(anyadat. )
-------------------
a wg pos sensor feed stabil 4.99V . a ground is stabil.
2nd turbot probaltuk allitgatni.. cirka 1.1V es 1.9V kozt.. ( deahulyegyerekorra benne van, es onallo hulye, magatol csavargat hogy szolna mit merre ) nem tul sok sikerrel.
----------
szivargas. map , maf, egr, vacuum, .. pok a sarokban. minden ott van ahol lennie kell.
Relézett., egy relé a gyorsnak-- egy relé a lassunak..,A relék átcserélése nem hozott eredményt..., sajnos elmulasztottam ellenőrizni pl multiméterrel hogy mi van a ventillátorrelé vezérlöszálán , amikor még põrög a ventillátor ,noha a viz már lehült..., esetleg pl valami maradékfeszúltség behuzva tudja tartani ventillátorrelét...,gondoltam egy motor ECU hibára vagy valami klima bekavarásra is....
Hibajelenség : Hütőventillátornál mindkét fokozat előirt hőfoknál bekapcsol---de ki sosem kapcsol magától .,csak ha levan véve a gyujtás akkor áll meg- Ismételt gyujtásráadásra viszont már nem indul el!!!
Látszólag minden tökéletesen müködik csak a szükséges hütóventillátor kikapcsolás marad el!
amikor 25+ éve kezdtem, akkor szinte csak 1 team volt, azon belül volt "minden" terület (pl. akkoriban templug-gal en/mi csinaltuk a dugattyu hömersekletmérést is, ma már nem)
aztán ez szétvált különbözö teamekké ..talán szükségszerüen az egyre bonyolultabb dolgok miatt
en P&E=power&emissions -ben mozgok, külön van pl. a mechanical development, acoustics, aftertreatment, ...
P&E-ben a feladat: a cél fogyi, nyomaték, teljesítmény, emisszió elérése ...kis túlzással: mindegy milyen áron (nyilván itt "lelkiismeret", gondolkodás, stb. kérdése, hogy tényleg minden áron e*) ...minden szuper preciz, pontos, dokumentalt, ellenörzött körülmények (különben senki nem tudná mi van a körülmények változása, mi az akart változtatás hatása ...pl. ma már a fékpadon a levegö nedvességtartalma is beállított)...gyakran a végén tolerance investigation (mi van, ha X alkatresz a türésén belül igy, masik amugy, harmadik emigy, ...)
szerintem a valóságban a szerivzek inkább avval küzdenek, hogy idöben történnek változások, meghibásodások, már semmi nem olyan, mint "új korában" (ha specifikacion belül is volt) - idöbeli valtozas
hogy ez - ha csak nem elöírás, mert van olyan is, HD-ban akár 8000órás menés után is - idöben meddig marad fenn, meddig teljesül, az inkább mechanical development-re tartozik (tartósfutások csinálása, kiértékelése, azokból a szükséges változtatások javaslata, es uj kör)
-> hogy mire van idö illetve mire mennyi szánódik az sem triviális
*: "kedvencem", mikor 1 nap késés 1%-kal kevesebbet fizet a megbízó ...egy több éves projektben - ahol messze nincs minden tényezö a kezünkben - ez kemény, simán van projekt több hónapos csúszással
máskor 1% fogyiért megy óriási eröfeszítés (még hajómotor esetén is - ahol, ha kimész WC-re, elment 200 liter tüzelöanyag :-) - megkérdöjelezem/hetö, hogy egy "golden engine" 1%-os fogyija a valóságban üzemelö gépeknél mennyit jelent ??
nyilvan, hogy bonyolultabb lett a technika, senki nem láthat át elegendö mélységben minden területet (akár 20 éve is ez reálisabb volt), gyakran fogalmu(n)k sincs a másik részterületröl, de kb. tényleg van hogy annyira nincs, mint egy bolti eladónak
(persze fogorvossal sem mütétnénk magunkat, és szívspecialistánál sem kérnénk szívesen szemmütétet)
Tehát ha már mindenképpen elcsalni akarod a MAP- jelét akkor azt kell kipróbálnod, hogy kevesebbet jelentsen mint a valós. ""
ez volt az elgondolas.
Akkor egy kis ideig menni fog. De az általad jelzett "adaptáció" nagyon gyorsan észre fogja venni az eltérést a várt és valós nyomás, illetve adott nyomáshoz tartozó MAF között és korrigálni fog. ""
az 'elcsalt' map meri a valos nyomast, szvsz a csalt jel lesz a valos..
onnan visszacsatolas a hibarol max a maf-on keresztul lehet..
de ha az eddig belefert az ablakba, gondoltam ez utan is belefog.
szerintem megkellene keresnem a dizel tuning topikot.. vagy hagyni igy a picsbe.
elvegre a sofornek nincs vele baja.. es 50 mpg korul autozik , igy valoszinu igenye sincs a plusz kraftra.,..
Erre mondják neked azt hogy a gázpedál állás aés az ahhoz való elvárt és valós turbonyomás, az ezekhez tartozó légnyelés egy K bonyolult sokváltozós egyenletrendszer amit a szoftver módosításával lehet megkefélni egy paraméter megváltoztatásával nem.
Most csak fotelből elmélkedek.
Rossz állapotod:
Gáz félállás, elvárt turbonyomás 0.6 valós 0.4, maf a béka segge alatt, ajjajj ez így nem lesz jó, valami itt el van baxva, húzzunk a geon, hogy valami menés is legyen meg a valós közelítsen az elvárthoz. Ez 100x vagy 1000x és az adaptáció "megtanulja" hogy félállás és elvárt 0.6 esetén mennyire kell behúznia a geometriát, hogy a valós megegyezzen az elvárttal. Hiba nincs mert 0.6 elvárthoz 0.6 valós tartozik, a maf is ok, minden büfé.
Csőcsere.
Gáz félállás elvárt 0.6 a geo annyira húzva mintha szelelne, és így kellene tartania a 0.6-ot. Tehát a valós legyen mondjuk 0.8, a maf alapján ehhez ad egy csomó üzemanyagot. Menés mint meszes. Nade. Elvárt és valós MAP nem azonos, adaptálódni kezd, hogy kiegyenlítse, és pár kilométer alatt megtanulja mi a stájsz. És persze addig játszik amíg meg nem oldja, hogy az elvárt és a valós azonos legyen. És visszaáll a régi lomha állapot.
Tehát ha már mindenképpen elcsalni akarod a MAP- jelét akkor azt kell kipróbálnod, hogy kevesebbet jelentsen mint a valós. Akkor egy kis ideig menni fog. De az általad jelzett "adaptáció" nagyon gyorsan észre fogja venni az eltérést a várt és valós nyomás, illetve adott nyomáshoz tartozó MAF között és korrigálni fog.
Ő viszont azt akarja elmagyarázni neked, hogy valójában te nem akarod emelni a max nyomás alatti értékeket mert nincs értelme. Padlógázos üzemmódban úgyis csak a max nyomás játszik, nem max gyorsításnál gyorsításnál meg csak annyi a különbség, hogy mennyire kell lenyomnod a gázpedált, fél centivel jobban avagy sem. Folyamatos egysebességes haladásnál meg főleg csak annyi lesz hogy pár milliméterrel feljebb lesz a gázpedál, mert hiába kap több levegőhöz több üzemanyagot ha nem mehetsz gyorsabban, szóval visszább veszed a pedált a sabesség tartásához.
szerintem Te (ha jol ertem, Te irtad ezt elöször) is irsz pongyolan, ezt nem akartam szo nelkül hagyni:
"vajon miért találták ki a dízel egr-t? Hogy teljesítmény növeljenek? Hát nem. Azért találták ki, hogy ne legyen légfelesleg vazze. Mert abból lesz a nitrogén dioxd. Részterhelésen nem tudja megoldani, hogy ne legyen légfelesleg. Pont ezért vezeti vissza. Hogy ne legyen. "
nem azert vezetik vissza, de ezt mashol Te is korrekten irod: EGR-ben is van (lambda>1.0 eseten) O2, azaz megszüntetni lehetetlen vele a légfelesleget.
NOx nagyon függ a hömerseklettöl is, elsösorban ez az EGR szerepe, hogy csökkenti a hömersekletet, egyszerüen mert több olyan gaz van a hengerben, ami nem vesz reszt az egesben, nagyobb a higitas
erdekesseg, de itt mellekszal: ha igazan sok EGR-t adunk, annyira lecsökken a hömerseklet, hogy a füst sem tud kepzödni
ezekben is lehet rola olvasni: https://d-nb.info/1036640701/34 "By Dilution Controlled Combustion System (DCCS) NOx and soot formation are suppressed by applying up to 80 % of cooled EGR to a conventional DI combustion multiple injection strategy. Already by EGR rates of 40 %, which limits the combustion temperature below 2000 K, NOx emissions can be easily avoided. By a further increase of the charge dilution, reducing the oxygen content down to 9-10 % and limiting the combustion temperature by 1500 K, smokeless combustion can be realized regardless of injection timing or injection pressure [14], in other words, NOx and soot formation is suppressed"
https://d-nb.info/1023682346/34 "Weitere Arbeiten zu diesem Verfahrens wurden von der TU Graz und der AVL unter dem Namen DCCS (Dilution Controlled Combustion System) vorgestellt [20] [56]."
egy szamolas, mekkora "eredeti" (friss levegös) lambda es mekkora EGR mennyi "vegsö" (friss levegöböl + EGR-böl) lambdat adnak ..illetve O2 koncentraciot, mert valoszinü az a döntö NOx-re, diagram es keplet
Ha figyelnél és megpróbálnád értelmezni a szöveget, az nem lenne hátrány.
Honnan indult az egész? Mi Camaro igénye?
1, Ha odalép neki, akkor nagyobbat toljon. Nem arról beszélgetünk, mikor elbambulva ráébredsz, hogy 80-al mész 90 helyett és megsímogatod a pedált, hogy elérd a 90-et. Akkor nyilván nem húzza maxra a geót, hanem szabályozgat. De nem erről volt szó. Arról beszéltünk amikor érdemi gyorsítást szeretnél elérni. Írtam is hogy pl. előzéskor. Ami nyilván részterhelésről kezdődik. Miért fontos ez? Mert minden motornak megvan a maga jellemző fordulatszáma, ahol már annyi füstje van, hogy a turbó a legszűkebb geo állásban elérje a szabályzási nyomás határértékét. Ez a fordulatszám jellemzően 2000-2500 közé esik. Bármikor az e fölötti fordulatszám tartományban, ha egy előzési mértékű gyorsításra adsz parancsot a gázpedállal, (amikor elvárod, hogy toljon) élő adatban látható, hogy az elvárt töltőnyomást maxra emeli és a mért érték szinte azonnal leköveti az elvártat. Tehát amikor Camaro azt szeretné, hogy jobban toljon, akkor szerencsétlen turbó már maxon tolja a gyári beállítás alapján. Hogyan tudna még ennél jobban tolni???
"Ott a részterheléses .. Ha innen gyorsítasz, azonnal szűkre húzza a geot és a max nyomás elérésére törekszik. Ennél nagyobbat nem tud tolni, ha megfeszül se"
Ha ez így lenne, nem lenne tuning, és euro normák, minden motor a maxot adná töltőnyomásban amire képes, hozzá a gázolajat amennyi kell, és csá."
Tuningot ne keverjük bele, mert jövő karácsonykor is erről fogunk vitatkozni. Sok tuningos szekeret néztem élő adatban. A hajam az égnek áll. Sokan hiszik, hogy ha tudnak programot átírni, akkor már tudnak tuningolni. Aztán szerencsétlen motor felpumpálja a hűtőrendszert, tolja bele a kormot, szétszedi a hajtásláncot, leesik a turbó, okádja a füstöt. Ja, meg siettetik a gázpedált. Pont fordítva, mint ahogy Camaro gondolja. Félig nyomott gázpedálnál már 100% a gázpedál állás. Vakulj paraszt. Hagyjuk.
Így helyes:
Minden motor a mindenkori maxot adja töltőnyomásban, amit a programja enged, hozzá a gázolajat amennyi kell, és csá.
"
Hogya búbánatos repedtsarkú keserves életbe ne venne részt az égésben egy olyan motor forró előmelegített kiköpött gáza, ami egy keményen légfelesleges, minőségi szabályzású dolog? Ha csak nincsen szarrá húzva és épp nem csúcsteljesítményen járatod, bőven marad még nagyterhelés tartományban is légfelesleg(oxigén) abban a nyamvadt kipu. gázban!
Itt belekeverted a másik történetet, a benzines EGR-t, ami valóban hasonló ahhoz amit írsz."
Hogya búbánatos repedtsarkú keserves életbe lenne egy keményen légfelesleges dízel motor minőségi szabályzású?? És még én keverem a benzinessel?
"Ha csak nincsen szarrá húzva és épp nem csúcsteljesítményen járatod, bőven marad még nagyterhelés tartományban is légfelesleg"
Tényleg? És vajon miért találták ki a dízel egr-t? Hogy teljesítmény növeljenek? Hát nem. Azért találták ki, hogy ne legyen légfelesleg vazze. Mert abból lesz a nitrogén dioxd. Részterhelésen nem tudja megoldani, hogy ne legyen légfelesleg. Pont ezért vezeti vissza. Hogy ne legyen. És pontosan tudják a bef. mennyiségből és a légtömegből, hogy mennyi a kip gázban a maradék elégetlen szénhidrogén és szabad oxigén, mennyi a betolt légtömeg. Ennek megfelelően adagolják a visszaszívott kip gázt. A széndioxid, a nitrogén dioxid és a vízgőz pedig nem vesz részt az égésben. A légfelesleg szempontjából a hatás olyan, mintha hirtelen egy kisebb motor üzemelne teljes terheléssel. Következmény? Csökkenő égési csúcsnyomás és hőmérséklet. Véletlenül pont a szabad oxigén, a magas hőmérséklet és a nyomás a kedvező a nitrogén dixid keletkezéséhez. Ekkora mákjuk nem lehet a mérnököknek. Teljesítményt akarnak növelni a kipuf. gáz visszavezetésével, oszt véletlen még a nitrogén dioxid is csökken. Ilyen mákom lenne, már lett volna ötösöm a lottón.
Akkor újra, hogy ízlelgesd:
"Kipufogó gázt etet újra a motorral. Az olyan mintha zacskóból lélegeznél. Nem vesz részt az égésben.
Tűpontos a zacskóból lélegzős hasonlat. A kifújt lélegzet is tartalmaz oxigént, még újraéleszteni is lehet vele. A zacskóba fújt lélegzet széndioxid tartalma már nem vesz részt az oxigén ellátásban. A teljesítményed pedig csökken, ha zacskóba lélegzel.
"
"akkor visszább veszel a gázból, ami miatt csökken a töltőnyomás és a befecskendezett mennyiség. És a motor ugyanazokkal a paraméterekkel fog üzemelni az elcsalt, megemelt töltőnyomás ellenére, mintha nem csináltál volna semmit. :)"
Ez így halandzsa ahogy van, a mennyiségi, vagy töltőnyomás tunning nem gázpedál tunning, hogy nyomd jobban öreg és jobban megy."
Ez így gyenge érv ám, hogy halandzsa, oszt jónapot.
Fussunk neki immár harmadszor. Megint másként. Hátha.
Kísérlet:
Haladsz az egyenes üres úton 100km/h sebességgel. Az a feladatod, hogy a sebesség ne változzon. Nézzük élő adatban, hogy mi történik. Csalással megemelem a töltőnyomást tetszőleges értékkel, legyen 0,3bar. Tehát a vezérlő nem látja a változást. Látja viszont, hogy megnőtt a beszívott légtömeg. Hogy reagál?
Szerintem ad hozzá + kaját, merthogy nem minőségi, hanem légtömeg alapú mennyiségi a szabályzás. Mi történik? Több levegő, több üza, nagyobb teljesítmény. ->Nő a sebesség. Végezd a feladatod. Mit csinálsz, hogy maradjon a százas tempo? Vissza veszel a gázból. Kisebb gázpedál álláshoz milyen töltőnyomás és üza mennyiség kell a programja szerint? Kisebb. Ugyanis a teljesítmény igény közben nem változott. Átverve is ugyanannyi üzemanyaggal fog menni százat, mint a Map elcsalás előtt. Mi eredménye lett a MAP elcsalásnak részterhelésen? Semmi.
A másik változat lehet az, hogy úgy korrigál, hogy csökkenti a töltőnyomást, mert fordulat gázpedál helyzet, és sebességjel alapján, az ide illő jelleggörbék összepárosításával elegendő lesz a kisebb töltőnyomás is. Amiről nem tudja, hogy valójában magasabb mint amit lát. A végeredmény ugyanaz. Részterhelésen egy adott teljesítmény igénynél tökmindegy hogy elcsaltad a mapot, vagy nem.
Te következel. Szerinted mi történik a map elcsalás pillanatától?
"
korrekciós táblákon keresztül elképesztő bonyolult összefüggéseket ad."
Ezért nem lehet átverni egyszerű eszközökkel. Ezt bizonygatom egy hete.
Olyan kérdésem lenne hogy (2.2 d 184le Chevrolet captiva)ha a garázsban (22c van)inditom az autót be csörög a vez.lanc. (40e km van a lancba) ha kint a hidegben inditom semmi csörgès. Olaj az előírt 5w30 kérdés mi lenne ha 5w40 tennék bele?
Nézegettem az https://www.automobile-catalog.com/-ot a gyári nyomatékrugalmassági adatokat eddig minden autóhoz megtaláltam, kérdés hogy mennyire hiteles(a mérés is meg a katalógus is)
Eszméletlen féligazságokkal dobálóztok, a valóság valahol középúton lehet:
"Ott a részterheléses .. Ha innen gyorsítasz, azonnal szűkre húzza a geot és a max nyomás elérésére törekszik. Ennél nagyobbat nem tud tolni, ha megfeszül se"
Ha ez így lenne, nem lenne tuning, és euro normák, minden motor a maxot adná töltőnyomásban amire képes, hozzá a gázolajat amennyi kell, és csá.
A valóság az ,hogy a motorok 99%-a ma vissza van fojtva. Keményen. ÉS dinamikusan. Tehát beleírható a katalógusba mekkora lóerő van csúcson, ott az irreális egyetlen magas fordulkaton, adott terhelésen, ugyanakkor a rugalmasság, a lerugom a gázt, na mit ugrik, gyalázatos.
"Kipufogó gázt etet újra a motorral. Az olyan mintha zacskóból lélegeznél. Nem vesz részt az égésben"
Hogya búbánatos repedtsarkú keserves életbe ne venne részt az égésben egy olyan motor forró előmelegített kiköpött gáza, ami egy keményen légfelesleges, minőségi szabályzású dolog? Ha csak nincsen szarrá húzva és épp nem csúcsteljesítményen járatod, bőven marad még nagyterhelés tartományban is légfelesleg(oxigén) abban a nyamvadt kipu. gázban!
Itt belekeverted a másik történetet, a benzines EGR-t, ami valóban hasonló ahhoz amit írsz.
"akkor visszább veszel a gázból, ami miatt csökken a töltőnyomás és a befecskendezett mennyiség. És a motor ugyanazokkal a paraméterekkel fog üzemelni az elcsalt, megemelt töltőnyomás ellenére, mintha nem csináltál volna semmit. :)"
Ez így halandzsa ahogy van, a mennyiségi, vagy töltőnyomás tunning nem gázpedál tunning, hogy nyomd jobban öreg és jobban megy.
Az autónak van egy rugalmassága, adott terhelés alatt hogyan reagál adott gázpedálszögre, mindez az öntanuló funkciókon, és dinamikus korrekciós táblákon keresztül elképesztő bonyolult összefüggéseket ad.
Még az is csak egy kis ablak egy nagy képre, amikor felteszik a kocsit padra, és adott karakterisztika, terhelés mentén megmérik a nyers nyomatékot, te viszont vezetés közben a folyamatosan változó terhelés mentén fellépő változatos nyomatékot érzed, annak felépülési sebességét. A padon adnak egy full gázt és megmérik na mit tud maxon, hogy pörög fel, mekkora terhelés ellenében. Téged meg az fog érdekelni, egy nyomatékigényes helyzetben letaposva a pedált, milyen hamar ébred plusz vonóerő, nagyobb nyomaték, adott fordulaton, adott terheléssel.
es vegig a kompresszio soran is nagyobb a nyomas, tehat a hengerbeli kompressziora forditando energia/munka/teljesitmeny is nagyobb
egyebkent igaz: ugyanannyi tüzA, több levegöben elégve több munkat ad a szokasos tartomanyban; a hatasfok, a fogyi javulnak pl. lambda 1.5-röl 1.8-ra növelve ...elméleti háttere: a több gazzal higitott tüzA közelebb kerül tulajdonsagaiban a "tökeletes gázhoz"
DE: a mérték kicsi (nekem elviekben fontos, Neked a gyakorlatban ~eszrevehetetlen: felsö abrak publikaciobol, alsok sajat mérés:
"ugylatszik nem sikerult erthetoen leirnom mit szeretnek."
Dehogynem. Ezért írtam a sarkított példát a teljesgázas gyorsítással. Abból látszik, hogy miért nem megvalósítható, amit szeretnél.
"gaz max felallas, fordulat max 2300..
itt toljon nekem olyat, mint tolt a regi torott cso adaptacios ertekeivel de az uj turbo csovel. "
Mégegyszer másként:
Ott a részterheléses példa. Az gyakorlatilag ugyanez. Ha innen gyorsítasz, azonnal szűkre húzza a geot és a max nyomás elérésére törekszik. Ennél nagyobbat nem tud tolni, ha megfeszül se, mert a maximummal kezdi rögtön. Onnan csak visszafele van szabályzási lehetősége. Ha valakinek az nem elég, akkor nincs más lehetőség, csak a program módosítása. Max nyomás és bef. mennyiség növelése. Ha bármi módon sikerül elérned, hogy a kívánt pár tizeddel nagyobb legyen a töltőnyomás, ahogy részterhelésen szeretnéd, akkor se csináltál semmit, mert beáll az egyensúly. Nagyobb töltőnyomáshoz több kaját ad, ami miatt ugyanakkora gázpedál állásnál nagyobb teljesítmény adódik. Ettől nő a sebesség. Ha nem akarod, hogy nőjön, akkor visszább veszel a gázból, ami miatt csökken a töltőnyomás és a befecskendezett mennyiség. És a motor ugyanazokkal a paraméterekkel fog üzemelni az elcsalt, megemelt töltőnyomás ellenére, mintha nem csináltál volna semmit. :)
Nincs olyan opció, hogy megemelem a töltőnyomást és semmi más nem változik.
"toljon nekem olyat, mint tolt a regi torott cso adaptacios ertekeivel de az uj turbo csovel. "
Mica-r Rögtön megválaszolta, csak megerősíteni tudom:
"szerintem nem létezik ilyen önadaptáció a nyomásszabályzásban"
Fogadd el.
Mi volt az, amit adaptálódásnak gondolsz? Azt meg Lacipécs megválaszolta:
"Nem lehet,hogy abba a tipikus hibába estél,hogy először hozzászokták a lassacskán egyre gyenülő teljesítményhez, a cooler cső csere után viszont az "ülésbe préselődtél" a sok lótól?
Ezután szépen megszoktad ezt,és hiányzott a különbség....."
Lett egy ellustult autód, lassan felépülő (talán a maxot el sem érő) töltőnyomással, a normálisnál kisebb teljesítménnyel, aztán a csőcserével újra csatlakoztak az elkóborolt lovak a méneshez.
"(lasd a sokat szidott egr.. ugyanezt -is - csinalja..javitja a henger feltoltest. )"
De háááát..... Kipufogó gázt etet újra a motorral. Az olyan mintha zacskóból lélegeznél. Nem vesz részt az égésben, csak elfoglalja a helyet a levegő elől. Csökkenti a csúcsnyomást és az égési hőt. Ha levakolod és a kip gáz helyett friss levegőt szívhat, azzal részterhelésen hasonló hatást érsz el, mintha a töltőnyomást növelnéd egy kicsit. (nagyon kicsit) Több levegő, több kaja, nagyobb égési csúcsnyomás.
tudjátok én csak műkedvelő vagyok így most kérdezek.
Ha becsapod a map szenzort és emelkedik a valós töltőnyomás a motorvezérlő honnan tudja, hogy több nafta is kellene? Mert több levegőtől nem fog jobban menni a verda csak a több naftától.
"nem a max tolto nyomast akarom emelni, hanem a 0.4-0.6 barosbol szeretnek 0.8 korul. "
Ez nem fog sikerülni szimpla map csalással. A Map csalásnak csak a (gyári)max töltőnyomás elérése után van hatása.
Írok rá példát. Ne a számokon lovagolj, az nem pontos. Az elv a lényeg.
Harmadikban 1500-ról csinálsz teljes gázas gyorsítást.
Mi történik?
2300-nál éri el a max töltőnyomást. Eddig nincs geo szabályzás. Geo szűkre húzva, ha elcsaltad a mapot, ha nem. Mindegy. A map elcsalás hatása csak ettől kezdve érvényesül. Nem 1 bar lesz a valós max nyomás, hanem 1.3. Ez cirka 30% + levegőt jelent a gyorsítás végéig. (Vagy mindaddig amig a vezérlő Maxon tartja a nyomást. Pl: hosszú emelkedő) A légtömeg alapján ehhez a + levegőhöz kioszt valamennyi + kaját. Ez a nyereség a map elcsalással.
Kocogsz részterheléssel 100-al, 0.5 bar töltőnyomással, akkor meg tök mindegy, hogy el van csalva a map vagy nincs. Gázpedál 46%-on. Ha elcsalod a mapot-> magasabb töltőnyomás->több kaja és akkor 42%-os gázpedál állással kocogsz ugyanúgy 100-at.
Viszont ha előzni kezdesz, akkor geot szűkre húzza és ameddig max töltőnyomáson gyorsítasz, addig jelentkezik a + teljesítmény. (meg ameddig a turbó bírja) :D
Túltárgyaltuk-- semmi sem megy a biztonság fölé, ez akkor is igaz ha gyakorlatban elszoktunk térni ettől...
Szakmailag - biztonságtechnikailag a videoba sem lehet belekötni.., a látványos show elemek ellenére is korrekt minden mozzanat!
Igaz hogy " parasztosan"., költségkimélő magyar okosban a biztonságos kisütèst egy H4 - s izzó óvatos rákötésével is ellehet végezni , megvárva amig feszültség Zérora leesik.
Itt még jön az, az elektrolit kondenzátorok néha szétpukkannak, ha robbant már az ember képébe ilyesmi, inkább egy ekkora kis "cuki" bestiához felvesz egy arcvédőt meg egy kesztyűt.
Ezt egyébként érdemes megjegyezni, ha valamiért pl. épület főelosztóba bemész, ne attól féljél elsősorban, hogy "megfogod" a fázist, az nem üt nagyobbat ott sem, a karvastagságú vezeték végén, mint odahaza a konnektorban.
Ellenben, ha pl. két fázissín közé beesik egy szerszám..ami nem szigetelt...BUMM...
A villanyautó aksikat is így kellene kezelni, teljes harci dísz, kordon, stb.
Persze minden pistike egy gatyába rángatja ki odaha a priuszból a 'malacot, hisz van áramtalanító, és az azért ritkán romlik el.
A munkavédelem az ilyen..., láncfűrészhez, zárt vágásbiztos ölötzet, arcvédő, hallásvédő, stb kellene dolgozni. A picivel is, az elektromossal is.
Pistabácsin meg falun tán lesz egy papucs, meg egy tréninggatya.
Ez egy biztonságtechnikai oktatófilm. És azért lássuk be van abban némi ráció, hogy egy ilyen eszközt ki kell sütni mielőtt kiszereled. Már csak a saját életösztönöd okán is.
Ez a videó nem a Paksi atomerőmüben készült sérült , fokozottan veszélyes alkatrészek ,fokozottan biztonságos körülmények közt történő kiszerelésénél...
Háát..sok helyen írnak olyat, kicseréltük, semmi se történt, .... meg az sem lehet véletlen ,hogy valami hülye delta alakú csavaranya van beépítve, te azt házilag ne nagyon csavargassad jeligére.
A probléma itt, a kondi sem olcsó, a bontottak meg ugyanolyan kitudja milyenek, mint ami az autóban van.
és szeritnem nem 5V-ra, hanem többszáz voltra tölti.
ultrakapacitoroknak van ilyen több száz farad kapacitása, de max 2-3V a feszültsége, az 5V még talán elképzelhető, de inkább arra gondolnék, hogy a vezérlő konvertálja 5V-ra azt ami a kapacitorból jönne (és ami változik ahogy sül ki a kondi)
köszi a valaszt.., bocsi a nanofrados elirásért, ami persze farad ily csoda kajakos kondinál...,ilyesztő leirásokat olvastam egy esetleges kondenzáror csere utáni kinlodásokról ...,a kondi vezérlő természetesen nem vizsgálható..., ugyhogy az is csere.., nem semmi pénz..,
néztem youtube-on egy ilyen kondi cserét...., lazán kicsavarta-becsavarta.., állitolag egy nap üzem után meglehet vizsgálni8?)----hogy mi lett még rosszabb a csere után????
Helyesbítek, ez sajnos a nagyáramú, ami szarabb rendszer, tényleg 5V-ra kell töltenie. Ott van mellette az átalakító, ami a netes legendárium szerint inkább megdöglik, mint maga a kondenzátor.
De mivel cserélni semmit nem lehet diagbox nélkül, még kondenzátort sem, mert újra kell inicializálni, a vezérlőt meg pláne kódolni kell, így gyári diag nélkül csak kókányolni lehet.
Ha valamikor nem tetszett neki amit az indító kondenzátor művelt, akkor megjelent a hiba.
A hiba törlése után lehet azzal kalkulálni, hogy egy komolyabb próbaúton visszatér-e vagy sem.
A majd megmérünk egy szál multiméterrel, itt nem járható. Nem 660 nano farad, hanem 660farad kapacitású az a kondenzátor, és szeritnem nem 5V-ra, hanem többszáz voltra tölti.
Van hozzá valami inverteres dobozka is eldugva ott.., annyira nem tudom, mert utálom a startstopot, a gyakorlatban magyaroroszágon használhatatlan.
Kb ha én autóm lenne, már ki lenne kapcsolva, merthogy gyári konfigban, gyári programmal ezt (is) ki lehet.
Egyszercsak megjön a jel, valamekkora, valamikor, de nem tetszik neki, ezért összevetve a veztengely jelével, bejegyzi a veztengely jeladó eltérést is.
Nincs jelentősége.
Az a hibakód igazából nem a veztengely jeladó hibája, ez egy téves fordítás/értelmezés, hanem azt akarja mondani ,hogy a főtengely jeléhez klépest számára hamisnak tűnik a veztengely jele.
A féklámpánál meg a negyed évszázados autóban kicsit kontaktos az egyik kapcsoló áramör, vagy csak kopottak a dolgok,... ha nem tök egyszerre bont és kapcsol össze a két áramkörös kapcsoló, kb pár ms-on belül, akkor máris megjelenik ez a hiba.
Egyetlen-Állandó Hibakód : P1A9C---"Energy Accumlator Failer" hiba+SERVICE világit.., Gyakorlatilag ez a hibakód a bal doblemezre felszerelt nagykapacitású inditó kondenzátorra vonatkozik és nem a gyárilag beépitett AGM akkummlátorra!!
Ez kb 5V és 660nf kapacitásu kondenzátor ami ---leirás szerint kb 4-5 autóbeinditásra jó...
Kérdésem: Mezei multiméterrel mérvadóan lehetne vizsgálni??? Esetleg milyen tapasztalatok vannak egy uj kondenzátor csere után??? Simán kicserélhető? Vagy valóban Diagbox-s ténykedés elkerülhetlen???
Jó napot Urak! Rég jártam erre de a szükség ismét idehozott. POLO 2000 1.4 AKK a tünet: 90-100 nál véletlen szerűen leáll a mot. és utána nehezen indul újra. Hiba kód : a főteng. jeladó nincs jel, vez. teng. jeladó valószínűtlen jel, féklámpa valószínűtlen jel. üzemanyag nyomás jó, mennyiség rendben. aki tudja nézze meg már lécci, hogy nem egy helyről kapja a feszkót mind három? Nem akarom elhinni, hogy mind döglődik. Jól gondolom?
A klíma és rádió közvetlenül van a DLC 7-es (K vonal) lábra kötve, ezeknek óracsoport nélkül is működnie kellene.
A két BUS szál a 6, 14-es lábakon van?
(nem tudom mennyire van ennek előélete nálad, de jártam már úgy, hogy előző gazda átkötötte másik rejtett csatlakozóra a DLC, az eredetit meg meghagyta álcázásnak. Szólni persze elfelejtett róla amikor eladta)
Szó szerint értettem a gányolás nélküli verziót. 98-tól külső mapos az afn. Erre gondoltam. A Pd szenzor teljesen ugyanaz, csak a cikkszám különbözteti meg.
A belső maposnál se volt szükségszerű a kivezetékelés. A külső szenzorról le lehet faragni a házat olyan kicsire, hogy befért a vezérlő sarkába. Hőpisztolyos ragasztóval rögzítve, lábak beforrasztva. Van valahol fotóm is elmentve, de nem egyszerű mutatvány a megtalálása.
ki kell venned a két függőleges csavart hogy levedd a fogasléc végéről a bakot amiben találkozik a két összekötő. a csavarjuk egy laposvasban fészkel, egyszerre kell kivenni őket az összekötőkből.
Audi 80 B4. a bal oldali kormányösszekötő kontraanyáit meglazítottam, de a futóműbeállító csavar beszorult és a 14-es kulcs elrágra. Ami érthetetlen, hogy ha 10.9 -es anyag, a villáskulcs meg egy gyengébb minőség.
Az lenne a kérdésem, hogy lehet kivenni a komplett összekötőrudat, mert próbáltam belül, de a csavar beleér akormánymű U alakú fém toldalékába.
Ilyen van benne:
Ez a kormánymű oldali vége, az egész kép kilógott az ablakból.
Amúgy ezt kétféle rúddal szerelték? Mert ugyanehhez a kocsihoz ezt a fajta rudat is feladja a webáruház, ez viszont gömbcsuklós és be kell csavarni, jobban szerelhető.:
Vigasztaljon a tudat, hogy nem az egyedüli hülye vagy. Ezt a mondatot nekem se sikerült megérteni. :)
Ha egy map jelet elcsalok, akkor az minden tartományban el van csalva.
"Hogy ez tartósan és jól működne azt kétlem, bár létezik ilyen gányolás sokféle."
Teljesen jól működik a dolog. És van, amikor nem is kell gányolni. Pl. 1.9 tdi AFN vezérlője a 130 lovas 1.9 pd szenzorával három tizeddel kevesebbnek látja a töltőnyomást. Minden tartományban. Nagyon jól érzékelhető a változás.
" amihez elegendő "kaját" csak bizonyos szencsés csillagállás alatt tud a vezérlő benyomni, és nem is biztos ,hogy az üzemanyagellátó rendszer annyira "lájkolja" ezt."
Nem kell ehhez szerencse. Ha egy üza. rendszer arra van tervezve, hogy max terhelésen tartósan kiosszon modjuk (hasrapacsi) 60mg/löket kaját az megerőltetés nélkül ki tudja szolgálni részterhelésen arányosan a kb 0-10mg plusz igényt. Adott fordulaton meg amúgy is elkezd leszabályozni.
Nem az üza. rendszer a gyenge pont, hanem a turbó.
pont azert mert kovetni akarja a kivant map-ot.. nem uzem kozben, hanem mar inditaskor is..
lasd ltft.. ugyanaz."
Ugye csak viccelődsz? Mit adaptálna mihez, visszacsatolás nélkül? Jellegmezők vannak, azok közül "választ".
Indításkor felhúzza maxra a geo-t. Majd amikor jön a nyomás, (MAP) engedi vissza. Ergo, a nyomás magasabb az elvártnál, mert a szabályozás csökkentő módú és késik. Nagy gázra is felrántja és onnan engedi vissza, tehát ugyanaz mint előbb is.
Elvárt helyzetet csak az a geo szabályozás tud, aminek van helyzetérzékelője.
Csak azt nem veszed figyelembe,hogy mikor az ablakon belül a felső értéken ment,akkor a kissé magasabb töltőnyomást látta az ecu,és ahhoz tartozó anyagot adott hozzá.
Míg ha te elcsalod a töltőnyomást magasabbra,azt az ecu nem látja majd,és nem ad hozzá plussz anyagot....
(ha a map jelet csalod el) az lenne a gond,hogy a valós töltőnyomásod nagyobb lenne,mint amit az ecu lát,de pont emiatt nem adna hozzá plussz anyagot.""
megadja hozza a plusz anyagot.
peldam van ra.
szakadt turbo cso helyett uj. , nem nullazott tanut ertekek. ..
megy az auto az uj csovel mint a golyo, > amig a regi erteken fut az adaptacio. *
(az ic utani boost pipe szakadas tipus hiba ennel az autonal.
viszont van adaptacioja, igy amig belefer az ablakba a boost szivargas, addig utan tud menni a geo kitoltesivel.
ennel nem volt - meg - mil, csak par gyanus olaj potty.
de az adaptacio mar utanna ment, amit tartott, ..mig ujra nem tanult . . az uj csovel is.
* szvsz..
adaptacios ablakon beluli kiigazitas tortent.
semmi mas nem a celom, csak az ablak felso vonalaig tolas.
nem az adaptacio kozepen menjen a geo, hanem a felso szelen.
Nem lehet,hogy abba a tipikus hibába estél,hogy először hozzászokták a lassacskán egyre gyenülő teljesítményhez, a cooler cső csere után viszont az "ülésbe préselődtél" a sok lótól?
Ezután szépen megszoktad ezt,és hiányzott a különbség.....
Ezzel szerintem(ha a map jelet csalod el) az lenne a gond,hogy a valós töltőnyomásod nagyobb lenne,mint amit az ecu lát,de pont emiatt nem adna hozzá plussz anyagot.
A map-ot linárisan el tudod csalni egy egyszerű feszültségoszó ellenálláspárral,de nem hiszem,hogy a kívánt hatást éred el...
milyen autó ez amúgy? Relativ korszerű ecu elég sok szenzort ellenőriz, pl map szenzort sem olyan egyszerű átverni. Gyújtáson összeméri a légköri nyomással például.
Lásd korábbi hsz-omat: nincs adaptációja, nem azért kevés a töltőnyomásod. Az adaptáció nálam működési paraméterek tanulását jelenti (hosszabb távú alkalmazkodás) (még nem tudom hogy milyen rendszerről beszélgetünk)
Ennek a mondatnak nem látható az értelme. Ha a map szenzor jelét leoszják, lecsökkentik, akkor a vezérlő azt hiszi, mindvégig kisebb a töntőnyomás, tehát jobban ráteker a geo-ra.
Hogy ez tartósan és jól működne azt kétlem, bár létezik ilyen gányolás sokféle.
De, ez önmaga egy tunning. Gányolt felhúzása a turbónyomásnak, amihez elegendő "kaját" csak bizonyos szencsés csillagállás alatt tud a vezérlő benyomni, és nem is biztos ,hogy az üzemanyagellátó rendszer annyira "lájkolja" ezt. Hát még a motor élettartamra méretezett, ólommadár üzemmódra kalibrált alkatrészei.
A normális tunning belenyúlni a programba, hogy töltsön többet, bár annak is vannak járulékos következményei.
szerintem nem létezik ilyen önadaptáció a nyomásszabályzásban. Bosch, Siemens rendszert kb sejtem, a többit nem is akarom. (zöld felirat a csoport neve alatt?) De mindegy, nem ismerem az Opeleket.
Nem tudom el lehet-e kapni, általában VAG-nál a zárhíd befelé néző U profil, és abban fut a bowden. A6-ot, A4-et néha kellett nyitni, az mind alulról felnyúlva ment
Köszi a választ,természetesen másik akuval is volt próbálva.
Holnap átnézem kontakt hibára pozitív oldalról is.
Amúgy fogyasztó nélkül(vagyis csak a motor jár)is ugyan az a helyzet,illetve ha mindent bekapcsolok,világítás fütőmotor ablaktörlő klíma,akkor sem változik.
Szerintem csak kétszer nyomva vagy hosszan, vagy hasonló direkt működtetéssel váltható ki a dupla zárás, ha csak simán bezárják távirányítóval, nyitható bentről a kilinccsel. Legalábbis amelyik kocsim eddig tudta a dupla zárást, az így működött, de nagy fócvágenem sosem volt.
önindito a masik ötlet, de ahhoz le kell szedni az also burkolatot, megemelni es most nincs is olyan tuti idö kint...
allitolag (meg nem probaltam) reteszel, tehat elfeszitve ajtot az ajtonyitót meghuzva sem nyilik. Motorterkallantyut csak nyitott ajtonal lehet meghuzni a VW-konszernnel (beleutkozik az ajtokarpitba)
Az alany egy MITSUBISHI CARISMA 1.6 benzin,76 KW,motorkód:4G92NJ,zöld.
A probléma:a töltés ingadozik,14,5v és 16,5v között.A generátor átnézve,szabályzó cserélve, dióda hidak jók.A generátor hibát kizárnám,már csak azért is mert egy másik ugyanilyen autó generátorát rápróbálva a jelenség ugyan az,természetesen a másik autón hibátlanul teszi a dolgát.
Test pontok átnézve tisztítva,kábelek úgy szintén átnézve,semmi látható hiba nincs.
Problema: (negativ) akku saru le van veve es elötte taviranyitoval be lett zarva az auto. (akkor meg azt gondoltam h mechanikus kulcs nyitni fogja) - persze motorhaztetö is le van csukva
látszik rajta vagy a témán...ezt a zsákos légrugó épp ma említette egy autószerelő, de látván hogy öreg vagyok, megkérdezte, biztos erre vágyom?
...hát most már nem, mert nincs fűtött műhely, hogy egyáltalán meg lehessen nézni...aztán még az is felmerült, hogy műszakin a vizsgabiztos tökönszúrná magát....
Öregségemre teljesen meghülyültem...láttam a TikTokon néhány videót a CV2-ről, és a DS 21-ről...hihetetlen puhán siklanak....na ettől lettem gyogyós.
a szélesebb gumi csak nyáron add jobb tapadást, télen kb olyan mint amikor sítalpakra állsz, és szerintem komfortosabb sem lesz tőle. ahhoz az oldalfal magasságát kell emelni. pl, /60 helyett /70-re
a mostani 1.5-ös Szwiftem előtt 1.3-as Wagonom volt...sajnos nem emlékszem a rugózására, arra viszont igen, hogy kényelmesen ültem, mert magasabb volt.
Annyira nem erőltetem a lágy rugóra cserélést, megaztán CV2-rugózást amúgy sem lehetne összehozni...Itt a tél, keresek olyanvalakit, aki puhább rugóval jár.
Köszönöm a bátorító szavakat...a nejem letolt, hogy öregen mit ugrálok, úgy jó, ahogy van.
osszefugghetnek.. bar az elso, meg az utolso inkabb nem.
sot, az utolso, es az elotte levo harom sem fugg ossze.
az elso sem a mogottes haromal.. (tudsz meg szamolni ? .. nehez... :)
ill. ? fhasz tudja mi kapcsolja le a secondary air pumpot.. eddig ido/hofok (mi hofok ?) alapunak gondoltam, de az nem bmw jellemzo.. szvsz lehet lambda megszolalasig megy.. akkor lehet hozza koze.. nem megy mar fejbol. .sry..
(a 2.0 ecoboost fordba 9.8 liter olaj kell sarga palcanal.
a fektarcsakhoz hosszu T50 kulcs kell. a drain plug 13 mm.
kerek lehuzas 200Nm 16 inches kereknel. a service reset gyujtas on, hosszu gaz. es fekpedal.
Escortom anno a téli 14' a nyári 15' kerekeken gurult ráadásul ültetve sport rugókon egyértelműen jótékony hatása volt a téli kisebb felni/nagyobb gumimagasságnak.
almát hasonlítottál körtéhez.
Azt se árt tudni, hogy a rugók szín jelöléssel vannak ellátva és ha jól tudom ez azért mert különböző felszereltség különböző súly, különböző rugó erősség.
Szerintem egy " sima " gumicsere nem fogja hozni az elvárt eredményt.
Pl: Van egy B corsám 1.4 benzin, gyári ( nagyjából ) kedvelem a kiskocsit mert csendes. Van egy lupó-m ami hozzá képest traktor hanggal közlekedik mert dízel. DE fényévekkel jobb a rúgózása mint a corsának. Ha jársz esetleg Miskolcon megyünk vele két kört.
Ne kövezzetek meg, de egy kínai ELM27-el és OBD MARY programmal olvastam ki.:-)
Nem jutott eszembe, de ki is villogtathattam volna ellenőrzésképpen. Na majd ha megint az autó közelében leszek kivillogtatom.
(Az app jól működött az utolsó frissítésig, a kivillogtatott hibakódokkal megegyező hibakódokat olvasott, és törölhetőek is voltak, de a frissítés óta érdekes a felülete is.)
Ezt tudom, volt vele dolgom, de pont arra gondolok, hogy örülhet a tulaj, ha a vezérlőt kell cserélje, és nem mondjuk beszakadt izzítóval kell baszkódnia.
Mondjuk például lehet hogy a verdádon 185/60 R15 méret van most, de lehetne 165/70 R14 is. A per utáni szám a lényeg, minél magasabb érték, annál magasabb, ballonosabb a kereked.
Tehát a két féle kerékméretnek kb azonos a teljes átmérője, de azon belül eltérő lesz, hogy mekkora rész a felni és mekkora rész a gumié. Több felni, kevesebb gumi, sportosabb, keményebb rugózás.
igen, de mindig rámszóltak, hogy öreg, puha a gumija...amúgy tényleg jobb volt egy picit, de állandóan b@szogattak.(mert látható) hogy hamarabb tönkremegy a gumi, az nem zavar
nyugdíjas vagyok, "unatkozom"...van egy 2005-ös kétajtós, automata váltós 1.5-ös szwiftem ...a hátsó ülések kiszedve, ezek nélkül járok-kelek csak itt a Fővárosban..a feleségemmel.
A kocsi 1000kg, a rugózása nekem kemény...eljött a pillanat, hogy illő tisztelettel megkérdezzem: megoldható-e a négy rugó lágyítása, vagy arra cserélni? A városból nem megyek ki, 100-nál nem megyek gyorsabban, de a gödröket nagyon utálom...már egyre jobban utálom, hogy kemény a rugózás.
A nélkül, hogy károsodna a kocsi, lehetne-e lágyabb rugót bemókolni...amolyan öregesre feldobni?
Mielőtt anyukámba küldene bárki is, előbb válaszoljon...még akkor is, ha a változtatás értelmetlen. Most hibátlan az autó, minden gyári rajta(1.5 GS aut)
Egy próbát megér, ha nem akkor nem.
Nem kell okvetlen szitroen kacsa rugózás, de hasonló.
ezt nem tudtam, de még a bosch vagy hella konnektorokban sem találtam ilyen érzékelőt. sokat vontatok, most is van a spaniferes ládában új hella de van átjátszó kábelem 13ról hétre és fordítva is, sőt nyergesvontató spirálkábele is, de egyik sem ilyen.
A gyári 7lábas aljzatban is van érzékelő. Amelyik autóban van lámpafelügyelet, az azzal is tudja, és a ködlámpát is lekapcsolja. Nem mondom, hogy mind ilyen, de amelyikkel találkoztam, mert megbolondult, annál ez az érzékelő volt hibás, vagy benne hagyták az adaptert.
Hogy az univerzális mit tud, az nekem ebből a leírásból nem derül ki, de a gyári az minden lámpát felügyel, nem csak az irányjelzőt. A gyárinál nem kell semmi az irányjelző visszajelzéséhez, az eredeti visszajelzőkkel jelezi a hibás működést (gyorsabban villog). A szöveg szerint az univerzális is ezt teszi. A gyári (legalábbis az enyém) ezenkívül egy hibajelzést is ad és szövegesen is kiírja, hogy melyik lámpa hibás. A gyárinál, ha rajta az utánfutó, nem lehet az autón a hátsó ködlámpát bekapcsolni. Ha van ködlámpa az utánfutón, az fog világítani.
A gyárinak van egy érzékelő a csatlakozó aljzatában, ez érzékeli ha rá van dugva az utánfutó dugója. Ebből tudja az autó hogy utánfutómódban kell működnie. Ha ilyen a csatlakozója az univerzálisnak is, (valószínűleg ilyen, mert azt írja az átalakító adaptereket csak vontatáskor szabad használni) akkor jó esély van rá hogy a fenti funkciókat is tudja.
Egy 2008-as Golf 5 (1K1) autóra szeretnék vonóhorogot. A horog meg is van , de elektronikát kell még keresnem hozzá. A gyári vezérlődobozból még találok is a neten, de a doboz (csomagtér) és a biztosíték tábla közötti kábelt már kevés helyen adják hozzá. Ezért inkább univerzális vezérlő elektronikában gondolkozom. Mennyivel tud kevesebbet az univerzális, mint a gyári? (A gyári esetén legalább 2x olyan nagy a vezérlődoboz, mint az univerzálisnál.)
Miért vágjanak meg? Ez céges kocsi volt- a miénk, oda vitte anyós 15 évig, 15x, mindig olajat és szűrőket cseréltek, plusz amit gonodltak.
Ha egy negyed óra alatt megoldotta, akkor az 25 euró. Ezek nagyrészt a garis kocsikkal foglakoznak, mert állítólag van elég.
De lehet, hogy csak ki kell cserélni az agyát, mert 1-1.5óra utazás után figurázik, de már írtam, hogy nagyon könnyű azt is kicserélni, mert ott van a motortérbe a tűzfal mellett jobbra, csatik ki, csavarok ki és vissza, nem kell semmi mást szétszedni.
Nem ismerem a magyar árakat ,a család összes kocsiját szakszervízbe küldöm (mindegyik VW vagy Skoda- a Pözsó már nem céges), mert ott vannak kapcsolataim. Néha megvágnak (az eredeti alkatrészek nagyon drágák), de nem érdekel, ha a kocsival nincs baj. A munkadíj pariba van bármelyik szervízzel, ami javít VW és nálunk sok van, de az újakhoz kell a gyári szerver hozzáférés.
Ezek a "nincs autó millió" alatt egyfajta "önbeteljesítő jóslatok".
Ahogyan az árak is egymást húzzák fel, mi magunk építjük a hiperinflációt.
A fuckbuk market, az meg tényleg a legalja, az a posvány, ahonnan bugyog fel a mindent elmosó trágyalé.
Mert a paraszt fenntartja a járós szarját, 2,5X áron, és nem ég a pofája, ""mer' há' mindeki ezt csinálja""..nem nagyon akarja valójában eladni, bele se gondol, mit vesz helyette, hogy lesz utána, mennyi az amennyi, de okos az nagyon-nagyon akar lenni, profitot a semmin, az nagyon erős vágyakozás ám, majd én, én okosba' "behúzom" ...!!
Itt indul a menet...majd a másik muzsik is meglátja, óó..ez ilyen állapotban ennyit ér? Jóég...!!..az enyim 5x jobb..főteszem akkor még többér'..azt tuti elviszik, lesz zsé, lesz tánc, ennek se jut el a tudatáig,.. egy másik szar, amit helyette tud akasztani, pont így fel van verve a semmire..
Aki el akar adni, mert valóban kiszállna valamiből, ami még kb rendben is van, mit lát? Csak megvillannak a $ jelek, jé, ennyi szétabált kidőlt-bedőlt szar, és ezek ennyit érnek? Hát akkor az enyém meg még többet...
A sor végén aki venne ilyesmit, csak néz, de mi ez?!?,... hát megőrült mindenki?
Ja..körülbelül.
Te meg tudtad tenni, hogy rászánsz egy gépre 3x annyit ,mint amiből hitted ,hogy kapsz egy elfogadhatót, de ez nagyon nem általános ám.
Milliós agybajról még...: amikor nyáron vettem autót, ott hallgattam a 'nappernorbi nagy pózzal előadott hihhetetlen okosságát, hogy "ő nem rak ki semmit" millió alatt, akármi is az, mer' arra rögtön jönnek a "bidámbidámok"..
Hát így,..
Voltak ott a telepen olyan ledurrant-szakadt-ótvar szarok, bele sem akartam gondolni, mennyiért lehet hirdetve, inkább foglalkoztam a saját dolgommal.
(az sem lett egy sikertörténet, de ez egy másik fejezet, saját elmebajom, a hobbiautó drága és eszetlen lutri, ez egy ilyen játék)
300e ig akartam autót tavasszal kora nyáron -évi 5eKm max használat második autónak, ha 2év múlva kidobom se fájjon, de ilyen ma nincs, na jó volt de a családi béke miatt nem vettem meg a 180eHuf hirdetett Skoda Forman kombit. Kereskedő azt mondja ebbe szervó kormány sincs. Az jó akkor nem romlik el :)
aztán a hahu-t nézegetve felmentem 500-ra majd párat megnéztem, de volt amit a kapuból meglátva legszívesebben visszafordultam volna, vagy a kereskedésbe a kulcsát nem kértem el, elég volt körbe járni
aztán 7-800e, lámpa facsavarral berakva kipuf öntvény törött elég egyértelmű volt a ráfutásos baleset gányolt eltüntetése pl.
A végén vettem egy Note-t 930e-t 300eKm-el ami az élete elejét taxiként töltötte, majd egy hölgy gazdája lehetett de rendben volt tartva és tényleg igaz volt nem Km hanem állapotot vett az ember. Persze odabent kicsit leharcolt, de műszakilag rendben van a gép.
800eHuf Pug308 mire délbe elindultam volna érte eladták 12órát nem volt hirdetve.
Akkor kérjél képet arról a hibárlan aljáról, a motortérről, az utastérről. Adidg el se indulj, amíg ez nincs és ne is foglalkozz vele komolyabban.
Merthogy a gányban épített kempert reklámozó képeken kívül semmi más fénykép nincs.
Még kipakolni, valamennyire kiporszívózni sem sikerült a fényképezéshez, mert ezt is úgy árulja, ha valami balek viszi ennyiért ,akkor ok, ha nem, akkor marad.
A "garázs" ott valamelyik putri lehet ahol le van fényképezve, bent állt valami tető alatt.
Kb az utolsó a motor lenne amiért aggódnék egy ilyen szaron, ha neked kemper kell, és ennyi lóvé van, akkor ja, ebben a pocsolyában fogsz turkálni.
Ha rendes melóskocsi vagy áruszállító, szeritnem ezt most felejtsd el, itt külön megkérik annak a tákolásnak az árát, amit legolcsóbb OSB-ből valami szemét
maradékfestékkel lekenve hederítettek az utastérbe.
Egy autónál általában szitkszó ,hogy ebben b+ "laktak", nagyon hamar lemegy valami a gányba, ha benne "élnek", egy kemper meg erről szól, mi másról.
Végtelen km, kempingek, köves utak, félreeső vidékek, legolcsóbb szükségmegoldások az út mellett, melyek 99.9% spontán "tartóssá válnak", majd eljön az "ennek má mindegy" pont, majd mikor már ez sem vigasz és próbálják a kezét elengedni a tisztelt tulajdonosok.
Igen, a távolkeleten komolyabban veszik a környezetszennyezést, ez a japán néplélek.
Nem is írtam ,hogy legyen lekiismeretfurdalása ha valamit mókol, a magyar átlag kibocsájtás előkelő helyén áll, ha még csak most szólalt meg a cucc, hogy izé, határérték.
Ettől még amerre elindult fejben, hogy feljavítása a katalizátornak, meg ilyen butaságok, az nem létezik.
Sok japán autónál szűkebb az a paraméter ablak, ami az öregedést kompenzálja. Általában az emisszió még bőven az elfogadott tartományban van. Eu autókat ismerem jobban, ott általában van egy önteszt, ami alapján öregedést tud kompenzálni.
Legalábbis régebben, mert mostanra nagyon rájött a kis kínai erre is, elég egy darab porózus kerámiát eladni a hülye európainak, nem kell, hogy az katalizátorként működjön.
Mire beszerelteti, behegeszteti, nem működik, úgyis csak egyet tehet, tudomásul veszi ,hogy megszívta.
De ezek a csilicsali csodaoldalak, ha egyáltalán léteznek, és nem nettó csalások, a katalizátor ellenőrzésének kiiktatását/meghamisítását hirdetik, "javításnak" eufemizálva az illegális beavatkozást.
A legegyszerűbb ilyen gányolás egy darab "toldócső", ami az ellenőrző szondát "kiemeli" kissé a kipufogógázból.
Aztán van a szonda jel meghamisítása, valami okosba barkács áramkörrel, illetve a motorvezérlő agyába történő beavatkozás.
A hibalámpa átkötése/leragasztása és más putrisori trükköket félretéve, amik egyébként idehaza napi szinten vannak olyan gépjárművekben is meglépve ,hogy elképesztő.
Az eredeti gyári kibocsájtási érték csak az eredeti gyári katalizátor megvásárlásával és beszerelésével garantálható hoszútávon, HA egyébként a motorban és körülötte minden ~gyári, vagy ahhoz közeli(!) állapotú.
P0420 van sajnos. Igen, feltűnt a nyelvezet, valami megoldást keresek, mert az új közel egy milla, az utángyártott is 300+, a bontott meg szintén lutri.
Végül volt egy ECU szoftverfrissítés és egy DPF reset (szoftveres).
Azóta a kocsi jó, nem hígul a motorolaj.
Szóval ha egy Focus 2.Tdci-nél (PSA motor) jók az injektorok, jó a magasnyomású üzemanyagpumpa, jó (tiszta) a DPF és mégis hígul a motorolaj az gondoljon erre.
Ha a 3008-as ülésfűtése úgy van megoldva mint a C4 Grand Picassonak, az óriási cumi.
Annál olyan, h az ülőlap párnába teszik bele a szigetelt ellenállas huzalt. Tehát benne van a magban. Javítottam az enyémet, szép feladat volt, addig vágni az ülőlapot, amíg meglett a szakadás.
"illetve a felesleges túlfűtés... sosem értettem, miért szeretik egyesek a tojásaikat x órán át 3ason főzni, én beülök és kb 20mp-ig amíg a kárpit jéghideg tartom maxon, aztán nyomom is le 1esre, majd kapcsolom ki 3perc mulva."
Mivel átlalában termosztátos rendszerek,nem nagyon beszélhetünk "túlfűtésről".
És annak sincs sok értelme,hogy először max-ra teszed. Mivel hőmérséklet visszacsatolásos komparátor szabályzás, nem lesz hamarabb melegebb mintha 1esre kapcsolnád.
A fűtést ki kell mérni, nem lehetséges baromkodásokról beszélni.
Bontós nem fog, csak komplett ülést eladni, az olyan lesz amilyen, ha foltos, ha szakadt, akkor olyan.
Utángyártott fűtés gyárias beépítése sem lesz olcsó, de ezeket az üléseket szét lehet szedni, a kérdés az ezt ki vállalja el.
Vigyázni kell a fűtésre, általában a beletérdelés likvidálja, illetve a felesleges túlfűtés... sosem értettem, miért szeretik egyesek a tojásaikat x órán át 3ason főzni, én beülök és kb 20mp-ig amíg a kárpit jéghideg tartom maxon, aztán nyomom is le 1esre, majd kapcsolom ki 3perc mulva.
Jobb első ülésfűtés bekrepált.Független szervizben fűtőszál szakadást jelölték meg a lehetséges hibának.( a bal működik) Ezt több százezer forintra becsülték.
Van tapasztalat ilyen tipusú hibáról? Bontóból nem lehet pótolni?
Sziasztok adott egy 1.0 Wagon r + 2006os évjárat. Olyan anomliát vélek felfezezni amire nem tudok rájönni. Hosszabb állás után (1-2 nap) indítok és hangos búgó hang jön a motortérből. Majd a 2. és van amikor 3. idítás után ez megszünik ( bár ilyenkor iszonyatosan nehezen indítja az önindító és a hosszbordás szíjjam is csúszik van hogy füstöl is ) . Vízpumpára gyanakszok. Kérhetnék valami okosabbtól információt, hogy mégin mi lehet ez?
egy 2002-es dízel Citroen Berlingóm van, elektromos hibát kérdezek (van neki több is)
azt csinálja, hogy ha egy ideig megyek vele, és felmelegszik a motor, kb 20-30p már be szokott jönni, főleg nyáron, megállok valamiért, és leállítom a motort, amikor újra elindítom,
akkor bejelez az akku töltöttség jelzés, hogy kevés vagy nincs töltés
tehát ekkor jár a motor, ég a műszerfalon az akku töltés jelzése, és szerintem ennek következménye, hogy leállítja a ventillátorokat, tehát nem tudok levegőt fújni a szélvédőre sem
ezt követően, ha leállítom az autót és órákra úgy marad, tehát teljesen ki tud hűlni, akkor helyreáll, tehát van akkutöltés és ventillátor is
valahogy összefügghet a ventillátorokkal is, de nem egy megismételhető viselkedés
amikor ráadom csak a gyújtást, a motor nem jár még, csak a műszerfal aktív, akkor kattogó hangot hallok az anyósülés lábtere felől, mintha ott lassan járna egy ventillátor amibe beleér valami, ezt se mindig venni észre, de gyanús
egyszer sikerült a hiba állapotból azzal kijönni, hogy felpörgettem a motort, autópályán szándékosan 4-ben hagytam hogy pörögjön ki, kb 100 km/h-ig
ha nem állítom le a motort, akkor a hiba járó motornál soha nem jön elő, csak akkor amikor melegen leállítom, és mennék vele tovább
az hogy nincs ventillátor most kifejezetten kellemetlen, mert bepárásodik az ablak, és sötétben tényleg semmit nem lehet látni kifelé, az ablakon lévő párát világítják a szembejövők
lehúzott ablakkal meg hideg van
kábeleket, kábelkorbácsot megmozgattam, kifújtam kompresszorral, de nem használt semmit
rágásnyomokat nem látni sehol
akkura gyanakodtam, hogy valami időként jelentkező cellazárlata van, pótoltam a hiányzó akku rögzítő szögvasat, de ezt aztán a reprodukálás módja miatt kizártam mint hibalehetőséget
most az az elméletem, hogy van a kocsiban egy zárlatos, vagy beragadt relé, ami behúz ahogy melegen leállítom az autót, és amikor újra elindítanám, nem enged ki, vagy nem tud behúzni, viszont erőlködik benne a tekercs, vagy a zárlat, és lehúzza annyira a feszültséget, hogy az elektronika azt hiszi hogy nincs töltés
egyszer vittem ezzel autóvillamossági szerelőhöz, de nem csináltak semmit, annyit megállapítottak, hogy a generátornak nincs baja (abból egyébként van nálam egy extra, bontott példány amit eladnék ha van rá vevő) Nem tudták reprodukálni a jelenséget.
Ez full can buszos autó, 2007es, az "újabb arcú" facelift 307es, az utolsó sorozatból.
Kormánymodul van, amiből a parancs a BSI-hez megy, nincsen semmiféle kapcsoló félállásba tekerés, meg ilyen 90es évek beli bohóckodások.
Kommersz hibája ezeknek, hogy az akku mellett lévő BSM (motortéri biztosítéktábla) egyes fő reléi elégnek, illetve kisütögetik magukat a panelból.
A BSI hiba ezeknél már rikább, ami jó hír, mert a BSM telejsen azonos kódúra szabadon cserélhető (legalábbis alacsony kockázattal, mert nagyon a gyártás vége az autó), a BSI ellenben kódolandó alkatrész, sőt a kulcsokhoz is köze van az integrált távirányító miatt.
Bár nem látszik, a BSM nem egy műanyag doboz pár relével benne, hanem egy két panelból álló, alaposan kiöntött vezérlő, ami többszáz SMD alkatrész és több mikroprocesszort(!) is tartalmaz, a BSI-hez hasonlóan, csak ez jobban ki van téve az elemeknek és a hideg-melegnek a géptető alatt.
A BSM szétégés valószinűségét erősíti az is, hogy más teljesen független fogyasztó (klíma) IS problémázik.
BSM-ben néhány "fő körre" osztják el a delejt, pont a relék terhelhetősége miatt, amit sajnálatosan túlzottan "kihasználnak".
Ominózus kép a problémáról, és annak "szovjet stílusú" megoldásáról:
Igen, én is arra gondolok, a hirtelen meleget fújó klima miatt. Asszem ott van a motorházba, az akku mellett jobbra- a tűzfal mellett, vannak rajta biztosítékok is, relék, pár nagyobb csatlakozó is.
Könnyű kicserélni. Van még egy vezérlő a kormány alatt, az talán benne van a bajuszkapcsolóba. Megnéztem a rézból készült érinkezőfelületeket, de nem volt rajtuk kopás.
17 éves autónál nem csoda, hogy egy ilyen egység elromlik, megnéztem, kb. 500euró egy eredeti. Hátha csak ez a baja.
Peugeot 307 1.6 benzin (style), 2007-es, kb. 55 e km futással. Megkímélt, nagyon jó műszaki állapotban van.
Kéteszer volt már akku cserélve az autón, a sok állás miatt, utoljára vagy 4 éve. a fogyó-kopókon kivül más semmi nem volt rajta cserélve, ütve és szétszedve nem volt, első tulajos. Most a lányomé, az anyós vette újan. Évente vitték szakszervízbe.
Elektromos problémák jelentkeztek. 1-1.5 óra utazás után, a hosszúfény felkapcsolva, a műszarfalon eltünik a világítás és nem égnek a fényszórók sem. 1-2 perc múlva helyrejön, de utánna az indexelésnél is ugyanez történik. Még az is megtörténik, hogy nagyon meleget fúj a kocsiba a motor, de a klíma nincs bekapcsolva. Vagy 2 hónapja kezdte, aztán abbahagyta, most a hétvégén megint megjelentek a hibák.
Megnéztem a kábeleket és a biztosítékokat, kihúztam és megtisztitottam pár csatlakozót, leszereltem a kormány alatti burkolatot is, minden kábel épnek tűnik, egy biztosíték se volt cserés, a csatlakozókat műanyag része nincs tönkremenve. Kicseréltem az égőket a fényszorókba. Halogén egők.
Bajuszkapcsoló? Vagy valamelyik kompjúter? Kedden beviszik a szakszervízbe, remélem lesznek hibakódok és el tudnak indulni valamerre a hibafeltárással, de jó lenne egy vélemény az autószerelőtől, aki ilyen autókat is javít. A netten olvastam, hogy gyakori ennél a modelnél a bajuszkapcsoló kopása.
Köszönöm mindenkinek , aki mellettem állt ebben a motor melegedésben.
Ma mentünk vele két részletben kb. 50 kilométert és nem észleltem problémát. Pontosítok , mert folyamatosan néztem a hőmérsékletet és 77 és 89 fokok voltak a szélső értékek és 82-86 a leggyakoribb. Amit előzőleg írtam a 82-84 az csak rápillantottam de nem figyeltem mindig. cam aro írod , hogy " de megforrt " . A nejem érezte a szagát , mindkét esetben ő szólt , mi ez a büdös? De biztos , hogy nem forrt , mert gőz nem jött ki. Mikor szólt még 110 fok alatt voltunk minkét estben , csak még a dugóban álltunk - nyáron M7 kb 6 Km és 113 csúccsal tegnap előtt M0 kb 2Km 116 fok csúccsal. Az utolsó plusz 2 fok nem tartott tovább 5-6 percnél. Tágulótartályos és víz nem hiányzott.
Nagyon ideges voltam, ha én ott megállok akkor már nem lennék fiú .
Ma hazaértünk , nem állítottam le a motort és kezdtem figyelni mi lesz : - 84 fokról 6-8 perc alatt ment fel 99 fokig , - hűtőmotor indul 84 ig hűtötte és hűtőmotor leállt - 3-4 perc múlva 99 foknál hűtés indult - 84 foknál hűtés leállt. Engem nagyon megijesztett, de szerencsére mint írtam elektromos volt a probléma és megoldódott. Amitől félek , hogy átéghet a tömítés és az átégés fokozódik. Amennyiben a Mini.-nél 107 fok az üzemszerű akkor remélem megúsztam.
Ezt hűtőmotort ajándékba kapjátok, nehogy ti is így járjatok mint mi.
Hátravihető mester munkája (pdtdi)
