" Számomra a lényeg az, hogy holtpont közelében nagyon rossz a forgattyús mechanizmus (akármilyen) hatásfoka."
A súrlódás nagyobb is mivel a főtengely csapágyra és a dugattyú csapszegre nehezedő erő nagyobb és akkor van a robbanás is. De a súrlódás kisebb is mert a dugattyú párhuzamos a hengerfalakkal, annak nem nyomja semmi. A hőátadás a hengerfalnak kisebb mert kisebb a felület de nagyobb is mert magasabb a hőmérséklet mint az alsó holtponton.
Az isten szerelmére az nem a forgattyús hajtómű vesztesége miatt annyi! Annyi sok szép téma van még amiben hozzáértés nélkül lehet okosságokat mondani, miért pont ebben kell...
Viccet félre: én is számtalan motort generáloztam (csontra-blokkig lebontva) ...a 80-as években. Műkedvelőként, hobbiból.
Viszont bizonyos szerelő-skill-eken kívül (amik egy életen át rögzülnek) azzal az akkori tudással és gyakorlattal - egy mai, korszerű motorhoz már odaugatni sem lehet, nem hogy kompetensen belemenni a blokkig-szétszerelésnek.
Számomra a lényeg az, hogy holtpont közelében nagyon rossz a forgattyús mechanizmus (akármilyen) hatásfoka.
Én speciel értem, hogy mire gondolsz, de amit leírtál, az tényleg hülyeség.
A holtpont közelében viszonylag lassú a dugattyú mozgása, de ez nem igazán számít. Az az energia nem vész el, benne marad a hengerben és majd 'tol' akkor, amikor már elmozdult a dugattyú a holtpontról (és ezért a magyarázatért megérdemelten kaptam volna én is akkora karót egyetemen, hogy a pótszigorlat adta volna a amásikat).
Ha ebből a szempontból folyamatosan 'optimális' üzemet akarsz, akkor turbina kell. Hja, annak meg más gyengéi vannak...
Dehogy keverem, csak nincs kedvem egyértelmű dolgokat folyton részletesen körbeírni. Az előzmények szövegkörnyezetébe illesztve szerintem aki akarta az simán megértette. Ha nem akarod akkor nem érted, sajnállak.
Ezt viszont értened kell : Szerintem fogalmad sincs a belsőégésű moci alapvető összefüggéseiről, lehet ezért nem érted mire utalok.
Csupán mint a műszaki probléma illusztrációjaként említettem..
Hozzá is fűztem azt is, hogy olyan véleménnyel is találkoztam, hogy nem is gondolták azt komolyan, hogy észreveszi ha egy autó hozzáér a záróvonalhoz, csak éppen mint csupán csak egy sebességmérő úgy kicsit sok lett volna 5.7 ft érte.
" Nem érdekelnek a pontos fizikai megnevezések, arra ott vagytok ti,"
Pedig érdekelhetne, mert nem tudsz szót érteni másokkal. (Az előző hozzászólásodban is kevered az erőt a munkával.)
A pontos terminológia többek között arra jó, hogy egy nyelvet beszélj másik szakmabelivel.
Ha valamit nem tudsz elmagyarázni, akkor nem is érted igazán szerintem. Bár, ahogy gondolod.
Szerintem a gyakorlatot nem lehet szétválasztani az elmélettől. Ha valamit kitalálok a gyakorlatban, akkor azt előbb-utóbb elméletileg is érteni kell.
(Pl. beteszek egy betongerendát egy kis ablak fölé, mert látom, hogy elég erős. Utána kellene tennem egy betongerendát egy 20 méteres nyílás fölé és ezen a gerendán fog támaszkodni még három emelet. Nos, ez utóbbit már elmélet nélkül felelősséggel nem lehet betenni.)
A munkaütem mindig visszafelé nyomja a dugót... Itt az összefüggések talán fontosabbak mint egyetlen fizikai tétel önmagában.
Nem érdekelnek a pontos fizikai megnevezések, arra ott vagytok ti, én az a pancser vagyok aki a gyakorlatban összehozza ezeket az apróságokat, amitől jobb lesz a moci mint ahogy kijött a gyárból. Van pár olyan dolog is amit értek, csinálom és működik, de nem tudom elmagyarázni.
Olyan is van amit nem akarok elmagyarázni, mert pénzt kereshetek vele.
Tegnap este megint kilüttek a SpaceX (Falcon9 CRS-6) egyik verziojat, amely sikeres is volt ... csak eppen az elsö fokozat visszaterese megint nem sikerült teljesen ... de mar majdnem jo volt.
Szerintem a következö landolas meg nem, de az ötödik menet mar valszeg sikeres lesz ...
Én valóban nem vágom a sok felesleges elméleti fizikai képletet, amik önmagukban nem illenek ebbe a képbe, mivel az Ótó motor összefüggések halmazából áll ösze.
Atkisnon hajtóműhöz tényleg azt írják, hogy a termikus hatásfokot javítja...
Szóval lehet rossz a megnevezése annak amire gondolok, de a gyakorlatban mégis úgy működik ahogy írom.
Tehát a helyzet az, hogy a f.holtpont közelében sokkal nagyobb a nyomás, de nagyon kicsi az erőkar, és hát a forgattyúnak elég tekintélyes inerciája van, ezért a kicsi karral sokkal nehezebb megforgatni a tengelyt. Alacsony fordulati f.nyomatékot nézve (azonos lökettérfogat esetén) elég ha szembe állítjuk a rövid löketet a hosszabbal, amiből jól látszik a hatékonyság (annak ellenére, hogy a rövidebb lökethez még nagyobb nyomott felület is jár).
Számomra a lényeg az, hogy holtpont közelében nagyon rossz a forgattyús mechanizmus (akármilyen) hatásfoka.
Kiegyensúlyozatlanságnál viszont nem jó az elméleted. A megforgatott forgástest ha kiegyensúlyozatlan, akkor rázni fog, és a rázásra pocsékolt erő a forgatásra szánt erőből vesz el.
Egy soros 4 hengeres 1,5-2 literes mociban ez a veszteség több 100 kilónak megfelelő erő, ami nettó veszteség. Tömören : minél kiegyensúlyozatlanabb a tengelyed, annál több erő kell ugyan arra a fordulatra való felpörgetéséhez. Ez szerintem sima mechanika.
Meditáltam itt magamban pár napja, hogy az 5.7 millióért vett trafipaxok se tudnak többet mint megmérni a sebességét másik autóknak és észrevenni ha egy autó átlépi a záróvonalat és ha nincs becsatolva biztonsági öv ami még nagyon messze van attól ami vezeti is tud egy autót. De egyelőre még ezeket se, csak sebesség mérésre használják.
Kevesen tudják, hogy egy Google-autó ott tud elmenni önjáróan, ahol előtte már kétszer elhaladt sofőrrel. Elsőre feltérképezi a környezetét 3D-ben, másodszor pedig megnézi, hogy mi került arrébb. Arról feltételezi, hogy állandó tárgy, a terep része, ami nem mozdult el.
Sokáig megmarad az a kettősség, hogy a számítógép, ha hirtelen történik valami, felteszi a kezét, és visszaadja a kontrollt. Eleinte rémisztő lesz,....
Na ilyen autóba nem ülnék, ez veszélyesebb mint a tanulóvezető.
Születésnapi ajándék a magyar navigációs fejlesztőcégtől a modern androidos verzió. Balogh Péter vezérigazgatóval beszélgettünk a Google-autóról és a 750 000 dollárt érő vevőkről. Tovább »
Te meg nem érted meg, hogy ezek nem mechanikai veszteségek. A motor hővesztesége teljesen más témakör. Az Atkinson jellegű hajtómű, vagy a rombuszhajtómű sem mechanikailag jobb hatásfokú - fogd már fel. A termodinamikai folyamat szempontjából előnyös.
Ja, és egy kiegyensúlyozatlan forgattyú sem jelent önmagában energiaveszteséget. Akkor jelent, ha a kiegyensúlyozatlanság tényleges vibrációt tud okozni, és munkát tud végezni a felfüggesztés csillapításaiban (általában nem sokat tud, mert a megfelelően hangolt rugalmas felfüggesztések rugóként viselkednek, lengőrendszert képeznek, és a felvett energiát vissza is adják).
És persze a ténylegesen megvalósítható, valóságos rendszerekben például a dugattyúk hengerben mért súrlódása, a csapágyak vesztesége természetesen összefügg az ott ható erőkkel - de ez megint csak a fizikális megvalósíthatóság korlátaiból adódik. Egy teljesen mereven, rugalmatlanul felfüggesztett motorban dolgozó, elvileg súrlódásmentes forgattyús mechanizmus kiegyensúlyozatlanul sem okozna semmiféle mechanikai veszteséget. Elvileg.
Össze-vissza kevertek itt már mindent, pedig kisiskolás szintű fizikáról van szó.
Ember, a szóban forgó hőerőgép a gázok kitágulásának energiáját alakítja át forgó mozgássá.
Ha a forró gázokat "megállítod" a felső holtponton a szerkentyűben, akkor több ideje van hőt leadni, veszíteni az "erejéből". Minél tovább várakoztatod, annál gyengébb lesz.
Persze az égésnek idő kell, ezért van az előgyújtás. Túl nagy előgyújtással is gyengébb lesz a gép, és még a hajtókar csapágyak is sérülhetnek. Mit gondolsz miért?
"Talán" még a szakma is elismeri, hogy az Atkinson rendszerű forgattyúnak jobb a mecha hatásfoka, szóval ennek ismeretében tőletek ez az érvelés inkább baszakodásnak tűnik :-)
A forgattyú meghajtásának veszteségének vitatása advó másik okossága, te úgy kapcsolódtál be ha jól rémlik, hogy neki adtál igazat.
Na erre írtam neked, hogy ez marhaság, mert a kiegyensúlyozatlanság sok erőt elvesz.
A német autópálya is zseniális... egy adott forgalom felett az összes maximum 120 km/h-ra képes tragacs beragadt a belsö sávban, mert fosnak, hogyha egyszer elhagyják azt akkor soha többé nem tudnak visszatérni oda és nem 105-tel, hanem a kaminyon mögött csak 96-tal haladhatnak. Ezzel amúgy nagyon kedvesen csökkentik az autópálya kapacitását (éppen amikor ugye nagyobb a forgalom) másrészt kombinálva a külsö sávban elözö audibmwmercedes gépjármüvezetövel tök felesleges veszélyhelyzetet hoznak létre.
