> 16kV-os állapotban fel kéne újítani a gépet, és zárt pályán (1km pl. a parkban) bemutató meneteket lehetne tartani.
Ez gyakorlatilag a villamosított megfelelője lenne a 8bar-ra lekorlátozott kazánú gőzmozdonyoknak, amelyek csak a Füstpark kerítésén belül mozoghatnak?
Jó meglátás hogy egy típusengedély megszerzése rendkívül macerás, és anyagilag is megterhelő folyamat. De megfelelő műszaki, jogi, és anyagi felkészültséggel azért lehetséges.
Viszont azt elérni hogy bármelyik vasútvonalunkon lehetőség legyen 16kV-os betáplálásra, az nagyságrendekkel bonyolultabb, és drágább is.
Ha már fantáziálunk, akkor 16kV-os állapotban fel kéne újítani a gépet, és zárt pályán (1km pl. a parkban) bemutató meneteket lehetne tartani. Ez már kellő alapot jelentene hogy komolyan el lehessen gondolkodni a közforgalmú üzem megvalósításán.
> Ha ez a 16 kV alállomási dolog be is jönne ,a Kandó közlekedésekor a többi halottan állna.
Ebben nem lehetünk biztosak. A Stadler Flirt típus, amit Esztergom felé szánnak, eredetileg a germán-skandináv (15kV AC harmadolt frekvenciás) rendszerre készült és az 25kV/50Hz-es üzeme csak utólagos módosítás lett, kifejezetten a MÁV kedvéért.
Úgy tudom a MÁV összes FLIRT-jében megvan a hely az osztrák átmenethez szükséges felszerelés utólagos beépítésére kis költséggel, a GYSEV gépei pedig eleve két áramneműen érkeztek.
Szerintem a mikroprocesszoros IGBT cellákat tág határok között kevéssé érdekli a felsővezeték feszültsége. Könnyen lehet, hogy a MÁV Flirt flotta 16kV-os drót alatt is szépen eljárna akár órákig is - hiszen a családi génjei 15kV-osak, ráadásul az UIC 25kV szabvány átmeneti minimum feszültsége is 17500V.
(Arról nem is beszélve, hogy hazánkban a 25kV az sok helyen bruttóban értendő és a felsővezetékben már az ÁFA levonása után van jelen...)
Én kizártnak tartom a fázisváltó újra-gombolyítását vagy hasonló jelentős beavatkozást a muzeális részbe - nem azért, mert műszakilag lehetetlen vagy etikátlan lenne, hanem mert hibádzani fog róla a pöcsétes papír, ami nélkül vasúton moccanni nem lehet!
Teljesen új alkalmassági engedély kellene hozzá és nem lenne műszaki ellenőr, aki csilliárd forintos extra felelősség-biztosítás nélkül aláírja.
Ha viszont a helyreállítás változatlan 16kV-os műszaki tartalommal történik, akkor joggal lehet hivatkozni arra, hogy 1928-1967 között a berendezés kifogástalanul üzemelt - így nincs mit vizsgálni rajta az egykori munkamódszerek pontos utánzásán túl!
Fentiek alapján két alternatív javaslatom lenne:
- Nem túl sokára el fog kezdődni a felújított esztergomi vasút 50Hz-es villamosítása. Oda eleve be lehetne építeni az alállomási 16/25kV átkapcsolhatóságot valamilyen hosszon, hogy önjárni tudjon egy eredeti állapotra helyreállított Kandó-mozdony. Esztergom felé turisztikailag szép és nem túl gyors a pálya, így éppen nosztalgiázni való, az erős emelkedőket pedig a Kandók jól bírták. Vasút-villamosítási kompetenciájú személy közlése szerint a feladat megoldható, ha az energia biztosítva lesz - de kérdés mekkora plusz költsége lenne a két megcsapolású trafóknak, stb.?
- Második javaslatom a 80-as évek eleji trafókocsi vontatás ötlet modernizálása lenne, a körülményes körüljárás idő/munkaerő igényét kiküszöbölendő. Nem merem leírni, mert baromság és amikor jónak érzem, mindig fejbe vág a cos-phi probléma. Ha valaki szerint az áthidalható, akkor leírom.
Meg kellene egyszer szervezni! Egyszer régen - ha még emlékszel rá - el is kezdtük, beszéltem is illetékessel a parkban, csak aztán elült a dolog, mert mindig közbe jött valami valamelyikünknek, így nem tudtunk időpontot egyeztetni a látogatásra. :(
újra kellene szerkeszteni , tervezni az egész villamos részét
Csak a fázisváltó primer tekercselést és primer mágneskört kellene megnézni. Ha a mágneskörrel nincs baj a kisebb primer áram miatt és a 25 kV-os gombolyítás elfér a hornyokban, akkor megoldható a dolog. Ehhez azonban - ahogy írtam - modellezni kellene a fázisváltót.
Hogy érzékelhető legyen a dolog súlya: az indukciós motor akkor dolgozik a legjobb hatásfokkal, ha a rákapcsolt feszültség a terhelés négyzetgyökével arányosan változik. A primer teljesítménytényező optimalizálása viszont a terheléssel egyenesen arányos gerjesztést igényel. mindezzeh van egyetlen forgórész, egyetlen gerjesztőtekerccsel. A két igény közti összhangot az állórész vastestben kialakított mágneses sönt hozza létre. Mivel a főmotor 3, 4 és 6 fázisú táplálást is kaphat a kiválasztott sebességfokozat függvényében, a fázisfeszültség nem értelmezhetó. Kandó bevezettte a diametrálfeszültség fogalmát, ami a fázisváltó szekunder két, egymástól villamosan 180 fokra lévő pontja közti feszültség. Ez a villamos 180 fok a Kandó fázisváltónál 90 mechanikus fokot jelent...
A fázisváltó - ha csak a villamos részét nézzük, a következő gépeket foglalja magába:
- egy fázisú szinkron motor
- egy fázisú aszinkron motor - ezt Kandó csillapító rudazatnak hívja
- két fázisú aszinkron indítómotor
- egyenáramú gerjesztődinamó
- sokfázisú szinkron generátor
Mivel a sokfázisú oldalon az energiakivétel folyamatos, az egyfázisú oldalon viszont 100 Hz-cel pulzál, a betáplálásmentes időszakokra a szükséges energiát a fázisváltó forgórész mozgási energiája fedezi. A forgórészen tehát lehet találni egy 100 Hz-s tangenciális lengést, szögsebesség-ingadozás. Ilyen - sztroboszkópos - mérést 1965-ben a Keleti Mozdonyszinben Polgár István reszortos mérnök csinált.
És most lehet azt mondani, hogy a feladat egyszerű...
Ehhez az példaszerű eredményhez viszonyítva tényleg annyira lehetetlen vagy értelmetlen lenne a V40 / V60 beindítása, ami a világon egyedülálló és magyar gép?
Elfeledkezel egy apró különbségről: a NOHAB-ba betöltik a gázolajat, és megy. Nem kell hozzá felsővezeték és meghatározott áramnem és feszültségszint. A fázisváltó pedig az egyik - ha nem a - legbonyolultabb villamos gép és a vezérlése sem egyszerű (bár zseniális)...
Ha annyira tudod, mi a teendő akkor csináld, de ne a csalánverést...
tényleg annyira lehetetlen vagy értelmetlen lenne a V40 / V60 beindítása
Ezt senki nem mondta, de attól, hogy itt lihegsz, nem fog elindulni...
Imre!
Úgyis igértem neked meg Robinak, hogy megmutatom, hogy kellett üzembe helyezni a gépet, ki kellene menni egyszer a Füstibe és alaposan átnézni, hogy is állunk. Azt a fázisváltót is meg kellene nézni, ami az Elektrotechnikai Múzeumban volt...
Ne hasonlítsd a Nohabbal .Ahhoz gyári új alkatrészekhez lehet jutni most is . a Kandó meg 16kV ra lett kitalálva . tehát újra kellene szerkeszteni , tervezni az egész villamos részét ahhoz hogy jellegét és eredeti működését ,felépítését megtartva üzemelhessen , nem beszélve a különböző spéci alkatrészeinek újra gyártásáról........
> ha tényleg a gép restaurálása és megmozdítása lenne a cél
Mi más lehetne a cél, mint a működőképesség? Sorban fognak jönni a kerek évfordulók, ami adhat egy indíttatást.
Összehasonlításként, arra a friss hírre mutatnék rá az Indóház újságban, miszerint egy magyar csapat visszaszerezte az ős NOHAB-ot is és kiégett roncsból önjáróvá akarják tenni:
Lassan már több NOHAB közlekedik itthon, mint a selejtezésük és szétvágásuk előtt - pedig csak egy import jármű típusról van szó. Ez 99%-ban a hazai fanatikusok munkájának eredménye, akik tudnak valami nagy titkot?
Ehhez az példaszerű eredményhez viszonyítva tényleg annyira lehetetlen vagy értelmetlen lenne a V40 / V60 beindítása, ami a világon egyedülálló és magyar gép?
( Egyébként ha már a NOHAB hazaszállítására utaltam, azt is megemlíteném, hogy az olaszok évek óta nem tudnak rászánni 40 ezer eurót az Amerikában szétrozsdásodó E550.025 psz. Kandó mozdonyuk vissza-hajózására. Ehhez képest magyar civilek elhozták Norvégiából az ősNOHAB-ot, pedig ott is van egy jókora víz, amin át kell jönni. Nyilván nem ingyen volt, de talán fontosabb hogy nagyon akarták. )
Kíváncsi vagyok, mi lesz ebből a nagy nekibuzdulásból: ha csak egy díszes játékot akar valaki nagyhirtelenjében, akkor kimaradok belőle, de ha tényleg a gép restaurálása és megmozdítása lenne a cél, akkor...
> szerintem a V40-esből hiányzik a vonatfűtő transzformátor.
Szerintem ez a hiányosság legfeljebb a korai példányokra vonatkozhat az alábbi cikk szerint:
"Elektrotechnika, 1937. jan-feb., 1. oldal
Wiczek Ernő: A Kandó rendszerű fázisváltós mozdony üzemi eredményei és a villamos vasúti üzem hatása az általános villamos energia ellátásra.
... Ennek következtében az 1933. február 10-én megrendelt 22 új mozdony az 1-D-1 szerkezettel készült ... Az új mozdonyokat - a személyvonatok fűtésére - 400kW teljesítő képességű 16,000 / 1000 / 700 V feszültségű olaj transzformátorokkal látták el. A transzformátorok az olaj keringetés esetleges megszűnése után még egy óráig maradhatnak üzemben teljes terhelés mellett ..."
> Szerintem a 001 az nem valószínű, akárhány képet láttam róla, azon minden ablaka lekerekített szélű volt, nem ilyen szögletes mint ami a 016-nak van.
Köszönöm a felvetést, ez sosem tűnt volna fel nekem! Ezek szerint karosszálás csere vagy psz. tábla csere lehetett valamikor, az alábbi képek alapján?
A korábban idézett szövegű, 1966-os angol nyelvű Manndorff Béla cikkben lévő fotó, kerekített sarkúnak tűnő ablakokkal, a mozdony sarkain kettős üveggel:
V40,001 / 10.9.1964 / Komárom megjegyzéssel, Slg. L. Keller szerzői megjelöléssel, szögletesnek tűnő ablakokkal, a mozdony sarkain mintha csak egyszeres üveggel és bebádogozva:
Nem akarok a NOHAB ellen beszélni, mert azok balatoni legendák, de számomra furcsa, hogy belőlük annyi jár itthon, hogy együtt átérik a Dunát, még a kiégett M61,000 gépet is be akarják hozni újjáépíteni és olyan kultusz kíséri őket, mintha élő Buddhák lennének - ehhez képest valóban hazai ötletű, tervezésű és építésű villanymozdony csak szobor van.
Közben panaszkodhatunk, hogy a világ nem tudja a ZBD az három magyar ember rövidítése, a Höllentalbahn kísérlet mozdonyát őrző német múzeumban sosem hallottak Kandóról és egy japán shinkansen történész simán leírta, hogy ők akkor kezdték tervezni 1941-ben a nagy sebességű vasutat, amikor a váltóáramú vontatás még gyermekcipőben járt - amikor a 32db-os szériából már az utolsó Kandó mozdonyokat is megépítette hazánk...
A Kandó-mozdonyok gyengébb pontja volt a hajtó rudazat - lehet, hogy nem 100%-ban ugyanazt kellene visszaépíteni.
Akkor az már nem Kandó mozdony. Ahogy az elektromos rész kulcseleme a fázisváltó, ai izosztatikus hajtás kulcseleme a Kandó-háromszög. A rudazathajtás egyébként beállítható, csak az '50-es években nem fordítottak rá elég figyelmet, összecsapták. Ezen a lézer meg a bélyeg sem segít, nem mikronokról van szó, csupán milliméterekről. Amit 1931-ben meg tudtak mérni, azt meg lehet ma is. Kritikus pont a mérlegelés, mert a rudazat megfelelő működésének előfeltétele az azonos tengelynyomás mind a négy (hat) hajtott tengelyen.
a 424-es nem sokkal gyengébb gép és még nosztalgia üzemel, talán a 109-es is újra feléled.
Ezeknél a gépeknél nem forgó mozgást kell átvinni, hanem alternáló mozgást forgó mozgássá alakítani. Másik apró eltérés, hogy a hengerekben lévő gőz rugalmas, a 3 méteres főmotor tengelye meg nem annyira. Itt lép be mintegy torziós rugóként az előtéttengely.
Első lépésként mindenképp a fázisváltó matematikai modelljét kellene újra elkészíteni és megnézni, mit szólna egy primer áttekercseléshez. Ehhez nem csak villamos, hanem mechanikus modellezés is kell a kitöltési tényezők miatt. A Műszaki Egyetem könyvtárában jó pár éve megvolt Verebély László könyve, ami részletesen leírta a fázisváltó méretezését. Évekkel később ki akartam venni azzal a titkos szándékkal, hogy vagy beszkennelem, vagy "elveszítem", de akkor már nem volt meg. Lehet, hogy selejtezték.
kívül-belül rendbe hozni a szobor mozdony állapotot
Pont ez a baj, hogy sikerült szobrot csinálni a mozdonyból, össze-vissza lett mázolva mindene, olyan helyek is, ahonnan nagyon nehéz lesz rombolás nélkül kiszedni a festéket. Csak egy példa: a főkapcsolócsoport kapcsoló ujjainak a kiválasztása tisztán mechanikusan történik a vezetőfülkében lévő irányváltó/sebességválasztó kar segítségével. Sűrített levegővel csak a kiválasztott ujjak kapcsolása történik. Az előválasztásnak könnyedén kell működnie. Ezek a mechanikák össze vannak mázolva.
A Kandó gép(ek) felélesztése nem egyszerű javítási, hanem inkább restaurátori munka. Ha siettetik, elkapkodják, nem lesz jó.
> Ha komoly lenne az elhatározás és nem csak politikusi villogás, akkor 3-4-5 év alatt precíz, aprólékos munkával talpra lehetne állítani a gépet <
Elvileg lehet annyi idő, hiszen több évforduló jön majd. Az alábbi nem lenne reális?
2016. decemberig: a fázisváltó szabadalom centenáriumára a megmaradt gépek azonosságát tisztázni és megállapítani, hogy lehetséges vagy reménytelen-e bármilyen élesztés? Valamilyen szervezeti formát adni a dolognak és elkezdeni kalapozni.
2019: Kandó Kálmán születésének 150. évfordulójára kívül-belül rendbe hozni a szobor mozdony állapotot, állandó fedél alá tenni - majd esetleges felélesztési döntés esetén lebontani a felújításra elszállítandó elemeket és elkezdeni a generálozást, az esetleges átalakításokat.
2023. október: a próbamozdony centenáriumára műtanrendőri? Utána pedig nosztalgia üzem, hogy részben fenntartsa magát a gép. Ha a 25kV-os üzem megoldható, akkor akár külföldi fesztiválokon is. Ha nem, akkor pl. az esztergomi vonal közelgő villamosításakor eleve be lehetne építeni az alállomási 16/25kV átkapcsolást valamilyen hosszon és az egy szép, változatos környezetű, nem túl gyors pálya.
> Aztán hova lett a mérlegház, ami a rudazathajtás beállításához nélkülözhetetlen? Ki tudja még, hogy hogyan kell pozicióba állítani az előtéttengelyt? Az '50 évek vége felé Mester Endre írt egy igen jó összefoglalót az izosztatikus hajtás beállításáról, ki emlékszik még erre? Ha nem jó a beállítás, szerencsés esetben "síel" a mozdony, szerencsétlen esetben leszakad a rudazathajtás... <
Ez valóban szükséges? A Kandó-mozdonyok gyengébb pontja volt a hajtó rudazat - lehet, hogy nem 100%-ban ugyanazt kellene visszaépíteni. Egy osztrák mérnök készített alapos hajtás átépítési javaslatot V40-hez, ami valamiért nem valósult meg, még a II. vh. utáni helyreállítások keretében sem. Ha beigazolható, hogy jobb lesz és nem néz ki nagyon másként, mint az eredeti, akkor miért ne legyen modernizálva? Főleg, ha olyan lenne, hogy lézerrel, bélyegekkel is beállítható, nem igényelne nagy épített infrastruktúrát.
Másrészről általában a rudazatos tudás és tapasztalat ma is létezik hazánkban, a 424-es nem sokkal gyengébb gép és még nosztalgia üzemel, talán a 109-es is újra feléled.
> egy 25 kV primer feszültségű fázisváltó lenne a legmegfelelőbb megoldás
Azt olvastam, hogy ezt nem tartották lehetségesnek, legalábbis az 50-es évek végén, a 60-as évek elején, mert kb. gyök3-ra kell szigetelni (16kV -> 27-30KV) és ez 25kV esetén már 43-45kV-ot jelentene, ami forgógépnél necces.
Hogy abszolúte kizárt vagy csak a szocialista országokban akkor elérhető anyagokkal (COCOM-lista) nem merték felvállalni, azt nem tudom?
Ha jól tudom, cukoroldattal átitatott "madzagot" használtak a fázisváltó forgórész tengelyének tömítésre, olyan célból mint a mai szimmeringek.
Majdnem jó :-)
A fázisváltó forgórésze vízhűtéses volt, ezzel nem is volt sok gond. Az állórész viszont olajhűtésű és mivel akkortájt még nem volt olajálló gumi, a tömítéshez kellett a mézes madzag forró, telített cukorszirupba áztatött kenderkötél. A gép két végén a pajzs alá tették be melegen és úgy húzták rá a csavarokat...
A cukros kád igen jó volt, mert jártában-keltében az ember belehúzott egyet egy hegesztőpálcával, azon kikristályosodott a cukor és lehetett nyalogatni...
