Magyarország és Szerbia között 7 közúti határátkelőhely működik:
- Hercegszántó,
- Bácsalmás,
- Tompa,
- Ásotthalom,
- Bácsszentgyörgy,
- Röszke,
- Tiszasziget.
Van amelyik napi 24 órában, van amelyik csak nappal és van amelyik időszakosan.
A két legforgalmasabb Tompa és Röszke.
A teljes közúti forgalom 2016-ban, kb. 5800 személygépkocsi, kb. 300 kisteherautó és kb. 200 autóbusz, naponta.
A személygépkocsikat átlag 1,2 utassal, a kisteherautókat átlag 1 sofőrrel, a buszokat átlag 30 utassal számolva, közel 14.000 fő lépi át a magyar-szerb határt közúton naponta.
Mindkét irányt egybe számolva.
Évente kb. 5 millió fő.
(plusz kamionosok, teherautó sofőrök, de azokat most nem számoltuk ide.)
Vasúton, a MÁV szerint kb. 130.000 utas lépi át Kelebiánál a határt évente. A röszkei vasúti határátmenet zárva van.
A magyar-szerb határt átlépők kb. 98%-a közúton távozik/jön, míg kb. 2% vasúton.
A légi forgalom elhanyagolható, hisz hetente kétszer repül egy Belarusz CRJ-200 gép (Belavia) , 50 üléssel.
Egy év alatt (két irány együtt) kb. 7000 utast szállítottak Budapest-Belgrád között.
Azt nem állítom, hogy a Kunság Volán ebből a közel évi 5 millió főből igen nagy szeletet tudna kihasítani, de azért több mint vicces, hogy egyetlen menetrendszerinti járat se üzemel Bács-Kiskun megye és Szerbia között.
2016-ban magyar-szerb viszonylatban, 2016-ban, kb. 350.000 kamion közlekedett.
Két irány együtt.
Átlagosan 10-12 tonnás kihasználtsággal számolva**, kb. 4 millió tonna árút szállítottak.
Ok.
Kelebián a vasúti határátmeneten, kb. 65.000 vasúti kocsi lépett ki és kb. 66.000 vasúti teherkocsi lépett be, kb. 3000+3000=6000 vonatba sorozva.
Egy vonat kb. 22 vasúti teherkocsiból állt.
Összesen kb. 130.000 vasúti teherkocsi/év.
Átlagosan 25 tonna hasznos raksúllyal számolva***, kb. 3,5 millió tonna árút szállítottak.
**= a kamionok nem mindegyike 22-25 tonna hasznos raksúllyal lépi át a határt, ezért nem tévedünk sokat, ha az átlagos raksúly kihasználást kb. 10-12 tonnával számoljuk.
*** = A napi kb. 16 teher vonat (két irány együtt) kb. fele, Lengyelországból Szerbiába közlekedő szénvonat. Ezek kocsijai visszafelé üresen jönnek.
Míg a konténer vonatok délről északra tartva (kínai árúk) rakottan, visszafelé nagyobb részt üresen utaznak.
Magyar-Szerb viszonylatban, árúszállításban a közút-vasút teljesítménye közel 50-50%.
Ha Dimelo jön az M4-el, akkor egy igazán elfogult tösgyökeres budapesti csak félvállról annyit mond, hogy amig a Nagylali nem 2x2 sávos Zuglóban az egész ország álljon vigyázzba.
Egy elfogulatlan tősgyökeres pesti pedig azt, hogy: "Látod, ez az M4 kálvária éppen ugyanolyan xar ügy, mint nálunk a Nagylali, a Szegedi úti felüljáró meg az Üllői út lajosmizsei sorompója, etc. Amúgy a 4-es engem is cefetül zavar, ha Pestről Erdélybe megyek".
Ès épüljön metró, és épüljön hid, és épüljön út, és épüljön lakás, legyenek felújitva a pályaudvarok az utak, satöbbi. Ès mindezzel elég nehéz vitatkozni, mivel tényleg épüljön. Ezért gondolom hogy óvatosan kell bánni a "prioritások" hangoztatásával, mert ha ez igy van, akkor Budapest kb. azonnal mindent visz.
Igen, más fórumokon sokszor lerendeztem már ezt a meddö vitát. Ha Dimelo jön az M4-el, akkor egy igazán elfogult tösgyökeres budapesti csak félvállról annyit mondd, hogy amig a Nagylali nem 2x2 sávos Zuglóban az egész ország álljon vigyázzba. Ès igaza lesz (a maga szempontjából).
Viszont Dimelo nem Budapesten lakik. És elég nehéz nem észrevenni, hogy évek óta itt azon sír, miért nem ott épül autópálya, ahol ő lakik (és eközben feltűnően ekézi Debrecent, ha kell, ha nem).
Ami a Linz - München kapcsolatot illeti: két autópályán is megvalósul (még ha a német A8 ma még valamivel rosszabb állapotban van is, mint a harmincas években volt). Mindkettő kitérő, Salzburg ill. Deggendorf felé, de az mindig kétséges marad, úgy az osztrák, mint a német oldalon, hogy van-e kapacitás-igény egy harmadikra. Persze minél több elkészül ebből az irányból, annál égetőbb lesz a maradék hiánya.
Azt is tegyük hozzá, hogy Bécsből ma Inssbruck csak Bajorországon keresztül, vagy mindenféle alpesi szerpentineken át érhető el. Ez még politikai viharokat is szült (emiatt született meg a német autópályadíj gondolata). Persze az Alpokon át, bárhogy is nézzük, kicsit macerásabb építkezni, mint az Alföldön.
Ausztria hálózata logikus (a domborzati viszonyok ellenére), a miénk - jelen állás szerint - nem...
Tényleg nem akarom relativizálni a disznóságainkat, de az osztrákok felfüzték a komplett országukat 2 kelet-nyugat és 3 észak-dél folyosóra. Lényegében két sorban sorakoznak a városaik Bécstöl Voralbergig/Karintiáig. Igy azért egyszerübb (vasuton ugyanez a helyzet). De pl. egy értelmes kapcsolatra München felé még mindig nem volt elég akarat (akit jobban érdekel a téma olvasson utána a német A94 véget nem érö, szomoru történetének).
Ami a prioritásokat illeti, igen, mint már sokszor irtam itt valóban van probléma, ugyanakkor ha a végtelenségig tágitjuk a kört, akkor ma gyakorlatilag az összes égetöen fontos projekt Budapesten található. :-)
Bármilyen hihetetlennek is tartod, ezzel nincs vitám. Ugyanakkor nézd a dolog pozitiv oldalát: M0Ny, M4, M10 és lényegében készen vagyunk. Ez az épülö M4 szakaszokat nem számitva kb. 150 km. Aztán lehet rongyot rázni M8-al, M9-el. Szerintem ez alapvetöen egy pozitiv fejlemény.
M3 Vásárosnamény: nem vitatva amit irtál, ha összehasonlitom a két koncepciót, autópálya Kijevig vagy autóút minden megyeszékhelyre, akkor én utobbira szavazok. Nekem ez a hozzáállás egyszerüen logikusabbnak és értelmesebbenk tünik.
Ausztriához meg annyit hogy:
1, az ö hálózatuk nagyjából készen van
2, amit sürgösen épiteniük kéne, pl. S31, az a sötétzöld terror miatt lehetetlen. Szegények azt sem tudják jelenleg az A3-as hogy fog kapcsolódni a mi M85-ünkhöz.
Na igen, csak akkor a maradék 80 km mentén élők fognak megbolondulni. Ha 21-22-re kész lesz Ceglédig-Abonyig és az M35-től az országhatárig, netalántán addig Romániában is megmozdul valami, akkor az van akkora vonzerő, hogy mindenki arra akarjon menni...
Ezt én sem kétlem... ma bármilyen őrültségre alkothatnak és alkotnak is jogszabályt. Gondolj bele, kb. mintha az M5 északról az M6-ra terelnénk a forgalom egy részét. Közel párhuzamos, az 52-esen pedig vissza lehet gurulni az Kecskemét alá. Így részben tehermentesíthető az M5 legforgalmasabb része. Nekem hasonló őrültségnek tűnik egy másik régióba történő terelés. Pláne hogy az említett hangzatos elvekkel teljesen ellentétes.
A M4 fejlesztését én is említettem, de a kellene szó megállja a helyét, éppen az utána következő szó miatt, hiszen nem végig épül az M4, márpedig végig kellene. Ha megépül az M4 Szolnokig akkor még inkább vonzó lesz a tranzitnak a 4-es.
Nem hinném, hogy nem lenne olyan jogszabályi vagy kedvezményezési rendszer, amely nem az M35-ös felé fogja terelni a 20t feletti forgalmat. Az M4-est jelenleg is fejlesztik, tehát a kellene szót nem állja meg a helyét. Azaz a legfontosabb szakasza, az M0 és Szolnok közötti szakasza 2021-ig kész lesz.
Igen tudtam, hogy ez is szóba kerül. Bár az azért elég durva kötelezés lenne, hiszen nem egy párhuzamos útra terelik a tranzitot, hanem egy másik régióba:) Konkrétan az Alföld közepéről Miskolc alá. Azért az nem ugyanaz Mint az M5/5 vagy M1/1.
Tudom, hogy ma bármit meg lehet tenni, de hogyan férne ez össze mondjuk a köztársasági elnök „éghajlatváltozást okozó környezetszennyezés” elleni kampányával. Vajon mekkora + környezetterhelést jelent majd egy (vagy 1500db) nyerges vontató ha az M0 dél -Ártánd vonalon oda-vissza +150 km-el többet pöfög?
Nem azzal van baj, hogy Debrecen kap egy újabb elkerülőt (bár az M35 enné azért több lesz), vagy hogy végre Békéscsaba is elérhető lesz gyorsforgalmi úton. A sorrend és az átgondolatlan költekezés az ami fájó. Jelenleg az M4 lenne a legfontosabb fejlesztés. Nézhetünk akár forgalomnagyságot, akár baleseti statisztikát, akár elmaradott térségek megközelíthetőségét, minden szempontból prioritást élvezne ez az út. Nem más útfejlesztés rovására, hanem azok mellett kellene végig megépíteni.
Sem a M44-es, sem az M35-ös nem fog számottevő forgalomcsökkenést eredményezni a 4-esen. Budapest-Békéscsaba viszonylatban most is az M5-44 a leggyorsabb és legjobb út, esetleg északra a 32-es irányába tartók fognak átterelődni a 46-osról, az M44-442-esre. Ott viszont amit nyernek az M44-en azt elvesztik Szolnok kb 13 km-es átkelési szakaszán.
M35-ről már többször volt szó. +75 km, közben Abonyig (talán Törökszentmiklósig) megépül az M4. Vagyis az M35-M3 hosszabb, drágább és még nem is lesz gyorsabb.
Természetesen fontos minden útfejlesztés. Csak a fontossági sorrenden van nézetkülönbség.
Vagy ha kötelezik őket. Nagy pénzben mernék fogadni, hogy az M35-ös decemberi átadása után részlegesen vagy teljesen kitiltják a 20t feletti járműveket a 42. főút Berettyóújfalu és Püspökladány között. Kötelező útvonal iránya a M35-M3-M31-M0 lesz. Van erre már példa. Szép táblákkal jelölik.
Hihetetlen, hogy ezt jól látni és a számok is alátámasztják, mégsem képesek még mindig sokan elfogadni. Csak akkor terelődik számottevően a tranzit más útra, ha az időben és költségben megéri nekik.
Kép forrása: kadarka.net
