1:-) Halkan szoktam irni, és ráadásul a témához illő doilgokban.
2:-) Barátunk csak 1x 2x saját magát cáfolja meg.
Ha esetleg azt is el olvastad akkor
Ráadásul kicsivel később, 1965.04.11-én a V40,001 elütött egy Trumant, vélhetően akkor is jelentős plasztikai műtétre szorult, ha még rendbe hozták. Bárdos Imre úr szerint a V40,001-es gépet 1965.09.13-án, a 122.043/65 sz. selejtezési jegyzőkönyvvel az Északiban selejtezték és szétvágták.
Egyébként Manndorff Béla az 1966-os cikkében a V40,001 mozdony közlekedési múzeumba helyezését jelenti be. Ő Kandó Kálmán halála után valóságos "pót-Kandó" volt a gyárban, minden V40/60-ast ő adott át a MÁV-nak, nyugdíjasként is tanácsadó volt, így tudnia kellett, hogy mit ír le. Talán angolul le lehetett írni azt, amit magyarul / oroszul rejteni kellett?
Nálam az jött le, hogy Manndorff Bélának 1966-ban fogalma sem volt arról, hogy a mozdonyt már szétvágták 1965.09.13-án a 122.043/65 sz rendelettel. (ha esetleg tudomására jut ez az eset, akkor nem ir ilyen cikket 1966-ban)
Ekkor amikor a cikkét irta akkor én 20 éves voltam, igy az Úriemberrel sosem találkoztam, illetve nem is ismertem a munkásságát. Ő akkor 74 éves volt, és biztos ahogy a hozzá szoló is irta Kandő után ő volt a nagy ember. Ezt nem vitatom.
De azt is tudom, hogy az Ganz-Mávagban elsőként gyártott Sziliket 16 kV feszültségre való kapcsolóval látták el, többek közt a V40-es kiváltásra is. (Azt nem tudom, hogy pontosan hány darabot), de 1964-re megmaradt 26 db V40-es már sokat nem rugott labdába. (nem azt jelenti, hogy nem üzemeltek, de a sorozat már halálra lett itélve) a selejtezési dátumok is ezt mutatják. A MÁV az ilyen mozdonyokra nem áldozott anyagi forrást. 1966 végére pedig 45 db Szili üzemelt, igy jutott belőlük bőven a V40 kiváltására is
Amúgy pedig Manndorff Béla ami tanácsadóként szerepel a barátunk irásában, Csak hogy ekkor 1966-ot irunk. A gyár vett egy licence szerződést 1962-ben, amely egy gyártási tecnologiát tartalmazott, amelytől nem térhetett el, (természetesen kisérleznie lehetett) Tehát ebbe az én nézetem szerint, olyan sok beleszólása nem volt, természetesen tanácsokat adhatott, csak az a kérdés, hogy mit.
Tovább megyek. Mivel én csak ma olvastam el a korábbi hozzászolásokat, igy volt lehetőségem is esetleg szakmai hozzászólást is olvasni, amiben szépen leirták az Úriembernek, hogy mi a gond a mozdony esetleges üzembe állitásával. Ebbe nem folynék bele.
De mivel jó pár nyugodtan mondhatom évtizede lehet látni az újból üzembe állitott nosztalgiás mozdonyokat, egy ideig közlekednek, majd bekerülnek elöbb utóbb az Istvántelki Arborétumba (ott lehet látni egy két olyan járművet is, amely a korábbi nosztalgia park stabil mozdonyai voltak, aztán szépen elkezdtek fogyni alkatrészileg. Tehát inkább maradjon a parkban, abban az állapotban ahogy van, igy még sokan mások is láthatják. Ez Istvántelekn nem lehetséges.
És azért azt se felejtsük el, hogy ott voltak a V41, illetve a V42-es gépek is amely darabszáma 72 db volt ebben az időben
Ha igy számolok akkor 72+45 = 117 db mozdony van 1966-ban a 26 db V40, 3 db V60, és a 11 db V55-ös kiváltására, azaz közel háromszorosa.
Most már csak reménykedve várom, az újabb álmodozó vasútbarátot, aki a V55-öst akarja feltámasztani.
Na most én is megyek aludni, remélem te is jól alszomozol:
Ráadásul kicsivel később, 1965.04.11-én a V40,001 elütött egy Trumant, vélhetően akkor is jelentős plasztikai műtétre szorult, ha még rendbe hozták. Bárdos Imre úr szerint a V40,001-es gépet 1965.09.13-án, a 122.043/65 sz. selejtezési jegyzőkönyvvel az Északiban selejtezték és szétvágták.
Itt pediig saját magadat cáfolod meg, mert pontosan azért nem hozta rendbe a MÁV, mert ez a sorozat ekkor már halálra volt itélve, hiszen a V43-asok gyártása folyamatban volt, és ezért lett kiválasztva a 016-es megörzés céljából, mert az épségben volt. A rossz fordulat akkor következett volna be, hogy ha a 016-ost átszámozták volna a 001-re. De hála istennek ez nem történt meg.
Elméleted igazolására, kimehetsz a füstibe, és meg keresed a főkeretbe beütött gyári számot. Utána lehet erről eszmecserét folytatni. (Természetesen fotóval dukumentálhatod)
Megnéztem a betett képedett, de megkérlek hogy jól nagyisd fel magadnak, és utána nézd is meg. Az első három ablakok felett napellenző van a fémből készült, amely az ablakok oldalán lenyulik az aljáig és pont leárnyékolja az ablakokat. (habár a kép nekem is megvan). A vezetőfülke bal oldalán a kis ablak teljesen árnyékban van de a felnagyitott képen látszik a sarki iv.
Hogy lásd miről beszélek itt van a 023-as gépről egy közelebbi fotó, mégsem lehet kivenni az ablak sarkait, vagy lekerekitéseit, max az oldal kis ablaknál
A tehát az általad betett kép nem bizonyitja állitásodat
De további jó elmélkedést kivánok neked.
Apropo: a villany gépek esetében nem voltak elterjedve az pályaszám cserék (ezt el lehet mondani a gözősőkre, és a diesel gépekre), , és nem igen tartom valószinünek ezt pályaszám cserét sem amiről te itt irkáltál.
Ha ilyen lett volna, akkor az már rég kiderült volna, a magyar kutatók, és voltak jó néhányan, akik pincétől padlásig végig turtak minden archivumot, és nyomát találtak volna. (ennél komolyabb dolgokat is ki tudtak nyomozni.) nem 1966-tól. hanem az 1800-es évekből is
Csak ismételni tudom magam, hogy az alábbi, valószínűleg német kattintású fotó szerint, 10.9.1964-én már szögletes ablaka volt a V40,001-es gépnek, amilyen ma is a Füstis gép:
Ráadásul kicsivel később, 1965.04.11-én a V40,001 elütött egy Trumant, vélhetően akkor is jelentős plasztikai műtétre szorult, ha még rendbe hozták. Bárdos Imre úr szerint a V40,001-es gépet 1965.09.13-án, a 122.043/65 sz. selejtezési jegyzőkönyvvel az Északiban selejtezték és szétvágták.
De mi van, ha Ödön helyett Jenő ment a vesztőhelyre és beírták az ítéletbe, hogy Eugén lett kivégezve? Akkoriban még többeknek élnie kellett, talán dolgoznia is, akik ott voltak 1932-ben az avatáson és tisztelték a koszorúkat vivő első példányt. Egy psz. tábla csere stikában bőven elég lehetett a párttitkár vagy funkcionárius félre vezetésére.
Egyébként Manndorff Béla az 1966-os cikkében a V40,001 mozdony közlekedési múzeumba helyezését jelenti be. Ő Kandó Kálmán halála után valóságos "pót-Kandó" volt a gyárban, minden V40/60-ast ő adott át a MÁV-nak, nyugdíjasként is tanácsadó volt, így tudnia kellett, hogy mit ír le. Talán angolul le lehetett írni azt, amit magyarul / oroszul rejteni kellett?
Szerintem igen csak abba hagyhatnád már ezt az álmodozást:-))
A V40-es gépek eredetileg sarkos ablakkal (tehát nem kerekitet sarkokkal) kerültek legyártásra.
Csak 1936. augustusában a MÁV a V40,001, és a V40,002-t visszaküldte a gyárba teljes átépitésre 13-16440/36-37 megrendelési számon.
Ezt a gyár teljesitette a 001.-es esetében 1937.03.23 ekkor volt a mütanrendőri vizsgája, illetve a 002-es gép vizgája pedig 1937.06.09.
Pontosan nem tudom megmondani ezen idő alatt miket épitettek át villamosság, illetve szerkezet esetében de egy biztos, hogy a két mozdony ablakai innetől kezdve lekerekitettek voltak
V40 001
V40 002
A 016-es-nak nem volt kerekitett ablaka, és most sem az.
Tényleg-tényleg meg kéne nézni a Kandó V40-es alvázszámát! Az alábbi bejegyezést egy már nem létező felhasználó tette ebben a fórumban jó egy évtizeddel ezelőtt:
> A V40 001 1932-ben 16-os gyári számon készült el
Nem lehet, hogy épp ezért viseli ma a ,001-es pályaszámú mozdony a V40,016-os táblát, mert a gysz-ből lett psz, a valódi kilétét elrejtendő?
Hiszen a korábban betett színes fotóból látszik, hogy 1964-ben már szögletes sarkú ablakai voltak a ,001-nek, nem lekerekített - így nem kizárt a megőrzött V40-es gép azonossága az elsőszülöttel.
Ide kívánkozik, hogy az osztrákoknak is volt két fázisváltós Kandójuk (Bbö 1180.001 / Bbö 1470), amelyek a V50.001 eredeti és átépített formája közti hosszas szünetben készültek. Sajnos kudarcosnak bizonyultak, nem bírták a nedvességet, de hogy maradt-e belőlük valami?
"50 Jahre Elektro- Vollbahnlokomotiven in Österreich und Deutschland":
Köszönöm a részletes leírást! Annyi kérdésem lenne még, hogy milyenek voltak akkoriban a mozdonyok - minden Kandó a ma látható, szinte katonai mély zöld festést viselte vagy volt amelyik megőrizte az eredeti világos színét?
A hálózati frekvencia napjainkban igen nagy pontosságú.
Valóban nem volt ez így az ontopic mozdonyok idejében, a szinkronizált fázisváló fordulatszáma működési elvéből adódóan követte a hálózati frekvencia ingadozását, de ennek nem volt gyakorlati jelentősége a mozdony üzemére. Tudtommal a sorozatmozdonyok berendezéseit 50Hz-re méretezték.
A teljesség kedvéért: még volt 10 db v55-ünk is , de az más jellegü hajtással. Igaz sok baj is volt velük, bár tudott elvileg 125 km/ó -t is. Csak nem szerették hajtani, mert a rugózása miatt belengett és szakitotta a felsővezetéket.
Kérdezem: maradt abból valahol muzeumi darab, v mindet összevágták??
A Kandó-mozdonyok, illetve a fázisváltójuk mennyire volt az 50Hz-hez kötve? Úgy értem, hogy az országos hálózatban ritkán van 50-egész-nulla-nulla periódus - sőt a Paks előtti időkben előfordult, hogy például köztéri órákat soron kívül utána kellett állítani tartósan, jelentősen alacsonyabb frekvencia miatt. Nem okozott gondot a mozdony működésében, ha 1Hz vagy több is hiányzott?
(Bár egy leírás szerint a V50 első változata évekig 42,3Hz-en futott, mert akkor még csak olyan erőmű volt. Lehet, hogy azt a V40/V60 is tudja?)
Kandó--- személy és teherfuvarozáshoz . '50-es vége , 60-as évek elejét irunk : kb 25 db V40 és a 2 -3 db v60 -asunk volt. A Bp- Heha teljes hosszon járó személyvonat párokat egy kezemen meg tudtam számolni, + volt egy gyors reggel /Bp-Heha/ és este vissza.+ az Orient-expressz.,, munkába járáshoz meg haza, Győr- Heha, Győr -Komárom, Bp-Tatabánya Bp-Komárom, ennyi. Ezt bőven ki tudta szolgálni a géppark és igy jutott főleg a távolsági teherekre szintén villanygép. Amugy az akkori 1-es vonal szem.-és gyorsvonatait Kandó huzta, kivéve egyet , ez Tatabánya-felső- Hegyeshalom és vissza járat volt, talán 1 vagy 2 évig, aztán az is Bp-Heha lett.
Ha jól rémlik, a menetrend a 3-as fokozatra, 75 km/ó volt meghatározva, az Orient és a gyorsok Tata-Heha viszonylatban 4-es fokozat, de erre nem veszek mérget.
'61-62 táján bejöttek az u.n. gyorsitott személyek, ezek Kelenföld és T.bánya-felső /és vissza/ között nem álltak meg, igy némileg bővült a kinálat.
Ismeretbővitésnek szántam,, hogy miként is utaztunk annakidején, Móvár-Bp kb 4,5 ó, ha nem állt Győrben sokat a vonat. Egy kedvenc járatom, Keleti ind:13.45, Kelenföld érk: 14.15 ind:14.20, Tatbányáig nem áll meg, Győr érk: 16.45 , ind: 17.20, Móvár érk: 18.00 .
A sebességkorlátozás,ahogy írtad is periodikusan,gépenként,általában fővizsga előtt következett be. Ilyen most is van,de mostanában forgóváz,ill kerékcserével oldják meg a problémát. Ez nem vezethető vissza a rudazathajtáshoz.
> A rudazatban lévő csapágyak ugyanúgy működnek,mint a gőzösön,esetleges kiolvadásuk nem sebességfüggő.....
Ehhez nem tudok hozzászólni, de a Kandó-mozdonyok csak viszonylag rövid ideig tudtak 100km/h expressz szolgálatot adni. Utána tiltani kellett a legmagasabb sebességi fokozatot, személyvonat és teher (*) vontatást végeztek hosszabb ideig, a havi átlagos futás teljesítményük 11 ezer km volt. Aztán főjavításként nyilvántartott kvázi futómű újjáépítés történt - majd a ciklus kezdődött elölről.
Ebből nem következhet az, hogy ha eleve kímélő üzemben kezdene a reménybeli nosztalgia V40/V60 és annál is maradna, akkor sokáig nem lenne baj a rudazatával?
(* Természetesen nem merem azt állítani, hogy a sok Kandós tehervonat műszaki gond miatt alakult ki. Lehet, hogy az 1938-as győri program szerinti újra fegyverkezés, hadi iparosítás, majd a rákosista rendszerben az erőltetett nehézipari fejlesztés helyezte előtérbe a személy-fuvarozással szemben.)
Gondolkodtam este és lehet, hogy a rudazat változtatása indokolatlan. Ha lenne üzemképessé tett Kandó-mozdony, mekkora sebességet várna el tőle az üzemeltető? Vélhetően 100km/h-ra nem lenne igény, talán nem is engedélyeznék. Ha max. 75km/h-val, de inkább 50km/h és alatta futna a V40 és tehervonatokat sem vontatna, akkor lehet, hogy az eredeti rudazat is kitart örökélet plusz egy nap.
Bocs, hogy túllihegem a rudazat kérdést, de jó pár éve külső szemlélője voltam egy esetnek, ahol nosztalgia menet fekve maradt - pontosabban úgy vánszorgott be az állomásra, hogy nem tudott tovább menni, mert megolvadt a gőzös egyik csapágya. Luxus esküvő vagy filmforgatás célú kibérléskor az ilyen malőr sok pénzbe kerülhet és talán villamos gépnek kevésbé néznék el, hiába ~80 éves.
Szolgálati közlemény: érdeklődtem az Elektrotechnikai Múzeumnál, hogy még mindig rumli van-e? Mint kiderült, jelenleg a Kandó-termüknek csak a felső szintje látogatható, a tablókkal, terepasztallal. A földszinti rész, ahol a 3m-es főmotor és a fázisváltó áll, le van zárva. Éppen "Szórakoztató elektronika a hatvanas években" c. kiállítást rendeznek be benne, ami február 25-26. nyílna meg - de ez nem hangzott túl meggyőzően tőlük, lehet, hogy csúsznak? Nem érdemes potyára menni, mert 800Ft/fő a beugró.
A húrt nem tovább feszítendő : Az itt bemutatott változat 2 motoros hajtású gépekre vonatkozik.A Kandó , ugye 1 motoros ,más a hajtás kinematikája. Olvastam valahol,hogy kísérleteztek a mi gépeinknél is változtatásokkal a rudazatnál ,de nem sok sikerrel
> A magyarországi FLIRT szerelvények - MÁV és GYSEV is - csak 25kV feszültség alatt járhatnak. (Szerintem sem logikus, hogy a GYSEV nem kétáramneműeket vett, de tény.)
Igazad van, a B. Talent két áramnemű (az is piros).
Tévedsz: az a FLIRT, ami bemutató úton volt nálunk, kétáramnemű volt ugyan, de azért, mert átjár Svájcból a francia vasútra.
A magyarországi FLIRT szerelvények - MÁV és GYSEV is - csak 25kV feszültség alatt járhatnak. (Szerintem sem logikus, hogy a GYSEV nem kétáramneműeket vett, de tény.)
> a rudazathajtást gond nélkül át lehet szabni, de a fázisváltó primert nem lehet megváltoztatni...
Én abban látom a fő különbséget, hogy 25kV felső vezetékhez alkalmas fázisváltó nincsen és eddig sosem volt - sőt van szakkönyv, amelyik kijelentő módban közli, hogy nem is lehet ekkora feszültségre kialakítani. Tehát ennek létrehozása mindenképpen egy nagy mű lenne, szinte a nulláról indulva!
Ellenben a Kandó-féle hipersztat / izosztat hajtások problémái már a II.vh. előtt ismertek voltak. A V40/V60 sorozat rudazatának jobbítására 1939 (?) körül egy osztrák és egy olasz mérnök is adott be pályaművet, amit a Ganz / MÁV jutalmazott, bár nem valósított meg. Tehát azokra egyszer már egy magyar mérnök főtanácsos ráütötte a pecsétet, hogy alkalmas - ha megvan még a tervtárban, lehet rá hivatkozni.
Ráadásul az olasz terv nem pusztán elméleti volt, hanem olyan Kandó licencű 3-fázisú mozdonyok tapasztalatain alapult, amiknek a rudazatát az olasz államvasút építette át vagy másként a megbízhatóság növelése érdekében és ők ~700 gépes flottát üzemeltettek. Mindenesetre itt egy korábbi inzsellér generáció válláról tudnának nekilendülni a mai mérnökök, nem nulláról.
Amit olaszok terveznek az szép, de hogy jó-e, azt meg kellene vizsgálni? Szerintem egy módosított rudazat tervet a mai CAD szoftverekkel relatíve könnyen és pontosan lehetne szimulálni, sőt ~1:20 arányban ki is lehetne nyomtatni 3D-printerrel megfizethetően és forgatni széthullásig, hogy valóban tartósabb-e? (A gyors prototípus gyártás képessége igazi forradalmat hozott a mechanikai tervezésben az utóbbi pár évben.)
Létezhet akár olyan szoftver is, ami képes lenne a fázisváltót mint dinamikai és erőtér-rendszert egyben szimulálni, talán az 51-es körzetben, de oda nem engednek be senkit...
Végezetül nem jó marakodni, mert az mindig nagy hátráltatója volt a magyarságnak.
Kérés: ha valakinek van jó rajzkészsége, kaphatna a fórum egy kis mozdonyt a szöveges "V40 és V44" felirat helyett? Már szinte minden mozdony és vagon topiknak saját piktogramja van.
Én kizártnak tartom a fázisváltó újra-gombolyítását vagy hasonló jelentős beavatkozást a muzeális részbe - nem azért, mert műszakilag lehetetlen vagy etikátlan lenne, hanem mert hibádzani fog róla a pöcsétes papír, ami nélkül vasúton moccanni nem lehet!
Tehát a rudazathajtást gond nélkül át lehet szabni, de a fázisváltó primert nem lehet megváltoztatni...
További jó álmodozást! Azért mielőtt belemélyedtek, nem ártana tisztázni, mekkora munkaráfordítás kell egy hidegszinkron-képes állapot eléréséhez.
- Nem túl sokára el fog kezdődni a felújított esztergomi vasút 50Hz-es villamosítása. Oda eleve be lehetne építeni az alállomási 16/25kV átkapcsolhatóságot valamilyen hosszon, hogy önjárni tudjon egy eredeti állapotra helyreállított Kandó-mozdony.
