Nem nyúlt senki sem mellé. Volt már olyan, hogy valahonnan régebben törölték egy hsz.-omat, amiben kép volt, de a kép arrról az URL-ről, amit a "kép megnyitása új oldalon" parancsról érsz el, továbbra is elérhető maradt.
A fórumon más URL-en van a tárolva A hsz., és megint más URL-en a benne lévő kép.
Ez tehát egy törölt hsz. után megmaradt kép. Ez a magyarázata... .
A képet megleltem a google-keresőre vezető linkeddel, de képre kattintva a kereső nem tudja belőni a hsz.-számot, hanem mellétrafál egy másik régebbi oldalra a topikon belül.
Okfejtésedben van logika, bár olyan mintha 1990-ben írtad volna a Záhonyi fejezetét:))) (Téves-túlzó Helsinki folyosó definiálás Ukrajna felé)
Záhony már nem döntő tényező, bár ennek indokával épült az M3 és a 403 elkerülő... (Ja és végig elkerülőzve a 4. főút Szabolcsban)
összes teher szgk.
2010: 2670 486 2162
2016: 2720 417 2054 a személyforgalom több mint fele kishatár...
A közös M4-M44-nek már évekkel korábban vázoltam az optimális közeli megoldását. (nem csak a fórumon)
Az is későn volt...
Emlékszem az ügyeletes államtitkár arcának rándulására (2007-2010 között volt legalább 4! Még meg sem melegedtek, máris szólt a "szállj el kismadár"...)
Attól, hogy ott lakik (ha egyáltalán ott lakik, nekem fogalmam sincs), még akkora ott a forgalom, amekkora.Évekkel ezelőtt (még más néven írtam) éppen Te kérted ki tőlem, joggal, hogy miért keverem a topc támájához a repülőtér-használati szokásaidat...
Annak hogy az M4 ilyen nehezen épül annak más magyarázata (is) lehet.
Én a következőre gondolok, ami elsősorban nagybani szállítás forgalmi ok: Van két olyan autópálya, amely megegyezik abban a két dologban, hogy:
1. mindkettő a schengeni határ felé halad; és
2. mindkettő kelet felé halad;.
Ez a két autópálya az M3 és az M4.
Az M3 azóta, amióta elérte és túlhaladta Nyíregyházát, be tudja kötni a 4-es főút Nyíregyháza-Záhony-[határállomás]-Csap Ungvár nyomvonalát a nagybani szállítási útvonalak közé, és ezzel a Bp.-Záhony kamionforgalom lerövidítheti azt a vargabetűt (Bp.-Polgár-Nyíregyháza-Záhony nyomvonallal <---(= ez a rövidítő útvonal!!! -- a 4-es főúthoz képest!), amelyet a 4-es út menti hosszabb út jelentene Bp.-Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony nyomvonallal <---(= ez a nagy kerülőt jelentő vargabetű!!! -- az M3-hoz képest!), így az M3 el tudja halászni a 4-es főút elől a Bp.-Záhony forgalmat, egyszerűen azért, mert arra gazdaságosabb menni a kamionoknak (mert km-ben jócskán rövidebb, mint a 4-es főút)!!
Vagyis az útépítéssel megbízott miniszterek gondolhatják úgy, hogy minek a hosszabb 4-es útra rávinni a Bp.-Záhony forgalmat, ha arra már egyszer úgy is rég kész van az M3. A többi forgalmi igény pedig (a Bp.-Szolnok-Püspökladány-Debrecen, ill. a Bp.-Szolnok-Püspökladány-Berettyóújfalu-Ártánd-[hat.-átkelő]-Nagyvárad útirányok) meg emiatt már elkerüli a figyelmüket... ! Ez is lehet egy magyarázat a több mint tízéves késésre, nemde??!
Egyébként ha én lennék a miniszter, úgy tétetném olcsóbbá az M4 és az M44 együttes megépítését, hogy aképpen gondolkodnék:
1. -- van egy megépítésre váró M4 Bp.-Szolnok-Debrecen nyomvonallal;
2. -- van egy megépítésre váró M44 Bp.-Békéscsaba nyomvonallal;
3. -- ha az M44 nyomvonalát áttervezem, akkor az kiindulhatna Szolnoktól Békéscsaba felé, mert így az M4-essel egy közös szakasza lesz (Bp.-Szolnok nyomvonallal), csak ez esetben...
4. -- ...a közös Bp-Szolnok szakaszt 2×3 sávosra, vagy 2×4 sávosra kell méretezni, hogy az mind az M4, mind pedig az M44 felé irányuló teljes összesített forgalmat elbírja minden további nehézség nélkül, és...
5. -- a csak M4-et viselő Szolnok-Püspökladány-Debrecen szakaszt elég 2×2 sávosra, és...
6. -- a csak M44-et viselő Szolnok-Békéscsaba szakaszt is elég 2×2 sávosra méretezni. Ez esetben a rövidebb M44 nyomvonal a Kecskemét-Tiszaug-Cserkeszőlő-Kunszentmárton-Szarvas-Békéscsaba útirány helyett a Szolnok-Tiszatenyő-Mezőtúr-Gyomaendrőd-Mezőberény-Békéscsaba útirányban (azaz: a jelenlegi 46-os főútvonal nyomvonalához igen közel, és attól pár km-re DNy-ra) realizálódhatna.
Ezzel pedig a közös M4-M44 forgalmat elvivő Bp.-Szolnok nyomvonallal pedig jelentős kiépítendő úthosszt -- amit egyébként az eltérő nyomvonalak miatt duplán kellene Szolnok-Debrecen, ill. Kecskemét-Békéscsaba felé útirányokban megépíteni! -- megépítését lehetne megspórolni, és ezzel jelentős útépítési pénzforrást(!) lehetne megtakarítani!
"Úgy a magyar, mint horvát részről döntés született arról is, hogy az M6-os folytatása Ivándárdáig, majd onnan Eszékig autópálya lesz.
Tehát a 2x2 sávos hazai szakasz terveit az UNITEF 83 és FŐMTERV már ennek a célnak megfelelően készíti..."
Erről nem beszélt a főminiszter, valakik megpuccsolták a háttérben? Hogyan vetemedhet egy polgármester arra, hogy Kormányhatározattal szemben nyilatkozzon?
Íme a szakmaiság csúcsa, a beismerés és a vágy kivetítése egy mondaton belül:
"Az autópálya összeköttetésének fontosságáról szólva kiemelte azt is, hogy egy felmérés szerint Horvátország felé Baranya megye közúti forgalma mindössze hat százalék,
de a híd és út hiányában keleti irányba is elég kevés."
Tehát Szekó polgármesternek nem elég az autóút, autópályát akar, sőt Duna hidat is!
Mohács ezeréves, és megmaradt, fejlődött "mohács után" is...
Miután 8 éve van M6/M60 autópálya kapcsolata is Bp. és Pécs felé is, így érvényes: "több szerénységet elvtársak"
Legyen hozzá konkrét adat is, mit is jelent a 6 %.
56. út Udvar(horvát határ) forgalma:
összes tehergépkocsi szgk.
2010: 660 164 487
2013: 819 217 588
2016: 1165 330 765
A 2014-es Eu csatlakozás után is csak ennyi...
M15 20 éve (11618/5570), az M70 10 éve (7295/2793) 2x1 sávos...
Racionálisan két (három) oka lehet: (1) a kétféle kisajátítási lehetőség közül ez volt az olcsóbb; (2) a keleti irányban lélektanilag mintegy "felkészíti" a vezetőt a pincefalu kanyarjára; (3) az (1 és (2) együtt.
Irracionális ok lehet: a kétféle kisajátítási lehetőség közül ez volt a drágább ;) (De a térképre nézve ezt nem igazán hiszem.)
Nem 2016 év végén adták át az M86-os 2/3-át, meg az M85-ös egy részét, tavaly meg egy másik szakaszát? Mert ez kissé alacsonnyá teszi ezeket a számokat.
