OFF Akkor marad a rejtély, legalábbis számomra annak számít, hogy ezekről nem ismert ennél jobb minőségű jellegrajz. Amikor pl. a sokkal elfeledettebb és régebbi Lél szalonmotorkocsi eredeti és átépítés utáni állapotáról is van részletes rajz, vagy a Hargitáról. ON
Szerintem ide illett volna beírni az angolokat is. Nem csak a főmotort szállították, hanem pl. az összes műszereket is. Ennyiben hasonlítanám ahhoz, ahogy évtizedekkel később a nyugati eredetet elsumákolta a Szilik magyar nyelvű táblája. Szerintem ez nem fair.
Másrészről az angolok a Kandókhoz nyújtott hitelpénzből, még ha egy részét saját munkára tartották is vissza, építhettek volna helyette maguknak még egy csatahajót vagy plusz szerelvényeket a londoni metró meghosszabbításához vagy repülőket, saját iparuk fellendítésére és saját használatra.
Szerintem ezek a Kádár vonata és annak a biztosító járműve voltak lánykorukban? Van a Gördülőállomány fórumon belül egy Ganz motorvonatosok című topik, talán ott lenne érdemes kérdezni róla.
Plusz a villamos gépek angliai gyártásának másik háttere, hogy a világválság miatt munka nélkül álló Vickers gyárban munkahelyeket teremtsenek. Tehát az angolok nem szívjóságból adták a hitelt, hanem áttételesen a saját iparukat szubvencionálták a válság alatt.
A Metrovick-szállításnak egy kicsit más a háttere: Nem "50 periódusos vasút-villamosítási munkaközösség" közös tervezési-kivitelezési tevékenység volt, hanem a villamosítási munkák (ne feledjük, ebben még a bánhidai erőmű építése is bennefoglaltatott) költségeire felvett angol államkölcsön feltétele volt angol cégek bevonása a kivitelezésbe.
Lehet, hogy a húsvéti nyuszi hozta, már egészen itt van a nyakunkon... Köszönjük!!!
Pár megfigyelés:
Az ügyesen szövegezett "50 periódusos vasút-villamosítási munkaközösség" táblát úgy tűnik nem a Szilinél találták fel. Már ebben a pátensben (2. oldal) is sikerült lemaradni a Metrovick-nek a Ganz és a MÁVAG mellől, pedig annyi cuccot szállítottak bele, hogy az emlékkönyvük szerint 10 napba telt idehozni Manchesterből.
A harmadik oldal szerint Krauss-Helmholtz alvázú a V40,001 és akkor eszerint a 002-es volt Bissel-rendszerű, ami nem vált be? Nem kevés 4 féktuskó négy tengelyre?
Miért akarna a Közlekedési Múzeum egy kvázi "tömeg-gyártott", magas sorszámú V40,016 gépet a gyűjteményébe, amikor elsőszülöttet is lehet? A megőrzött V60,003 késői gyártású, nem lett volna ésszerű egy korai + egy késői Kandó-mozdony megtartása? (Érdemes itt belegondolni, hogy a Közlekedési Múz. milyen köröket futott azért, hogy 1860. évi gyártású gőzmozdonyt szerezzen be. A régiség a muzeológiában is komoly értéknövelő tényező, akár anyagi, akár eszmei téren.)
Erre nem tudok válaszolni, az akkor Közlekedési Múzeum vezetőségét, és a társadalmi aktivistáit kéne megkérdeznek. (feltéve, hogyha élnek még) Manndorff Béla akkor 74 éves volt , most 124 éves lenne.
- Nem érthető, hogy miért egy gépet tartottak meg? Az világos, hogy kellett egy-egy V40 és V60 hazai megőrzésre, de miért nem őrzött meg a múzeum további V40-est, cserealapnak?
Ahogy most sincs, akkor sem volt a KM-nek egy petákja sem (még arra sem, hogy legalább szinten tartsák a mozdonyokat).
Jó pár gőzmozdonyt megtartottak, védetté nyivánitottak, Vizafogó állomáson is tárolták őket, majd bekerültek Istvántelekre, az eredmény ismert.
Ennyiben logikusnak látszik, bár nem igazolódott be, a V40,001 Angliába kerülésének alap gondolata - vagyis, hogy több gép kerülhetett megőrzésre, így tudtak volna adni külföldre belőle és nem cserealap nélkül. (A 60-70-es években kevés valuta volt a vasfüggöny mögött, nyugatról megkívánt cuccot szinte csak barterben szerezhettek meg a múzeumok.)
Nem ismerered Czinege Lajos vezérezredes akkori mondását? Az imprrreeealistáknak semmit sem.(direkt igy irtam, mert nem tudta kimondani ez a szót)
Az itthoni járműmegőrzési szokásokat elnézve örömteli, hogy egyáltalán 1-1 példányt eltettek a gépekből.
Hogy miért nem akartak alacsony pályaszámú gépet? A KM a 301 001-et se akarta, szétvágták, ezek után, meg a fenti mondat fényében kár is logikát keresni, hogy miért pont ezek maradtak meg. Lehet, hogy éppen a legjobb állapotban voltak a még meglévők közül.
A 016 nem biztos, hogy a baleset miatti újáépítés miatt eltért volna a többitől.
> 1967.12.30-án a következő V40-es mozdonyok kerültek selejtezésre ... 002, 003, 004, 005, 007, 012, 013, 015, 016, 019, 020, 024, 025, 026 ... Ezek közül választották ki a megörzésre kerülő mozdonyt, de nem a MÁV, hanem az akkori KM vezetése, a segitőkészek segitségével.
Próbáltam végig gondolni, amennyire a hétvégi frontos fejfájásom engedte és számomra azért tűnik ez érthetetlennek, mert:
- Ha a V40,001-est 1965-ben tényleg szétbontották, akkor is szerepelnek még az Ön által közölt 1967-es "kiválaszthatósági listában" a V40,002, 003, 004 gépek. Ezek szintén az 1932-es ősgyártásból valók - sőt a ,002-es kvázi előbb szolgált, mint a ,001-es, amelyik csak visszaúton jött a megnyitó ünnepségkor.
Miért akarna a Közlekedési Múzeum egy kvázi "tömeg-gyártott", magas sorszámú V40,016 gépet a gyűjteményébe, amikor elsőszülöttet is lehet? A megőrzött V60,003 késői gyártású, nem lett volna ésszerű egy korai + egy késői Kandó-mozdony megtartása?
(Érdemes itt belegondolni, hogy a Közlekedési Múz. milyen köröket futott azért, hogy 1860. évi gyártású gőzmozdonyt szerezzen be. A régiség a muzeológiában is komoly értéknövelő tényező, akár anyagi, akár eszmei téren.)
- Miért akarta a Közl. Múz. éppen azt a gépet (V40,016) megtartani, ami legtávolabb állhatott az eredeti állapottól? Ha az 1942-es robbanást rend behozták a 2.vh. után, akkor rengeteg sok munkát kellett elvégezni rajta a talpra állításhoz - amit aligha tudott a J.J. vagy Ganz a 30-as évekbeli angol kooperációs gyártásnak 100%-ban megfelelően elvégezni. A muzeológusok teljesen odavannak az eredetiségért, így logikus lenne a Közl. Múz. részéről egy a gyártása óta kevesebbet módosult gép megőrzését feltételezni?
- Nem érthető, hogy miért egy gépet tartottak meg? Az világos, hogy kellett egy-egy V40 és V60 hazai megőrzésre, de miért nem őrzött meg a múzeum további V40-est, cserealapnak?
1967-ben már bőven világhírű volt a shinkansen, a franciák nyomatták a 25kV-ot, a ruszkik is tucatjával importáltak a csehektől diódás egyenirányítós mozdonyt - szóval mindenki látta, hogy mekkora durranás a közvetlenül az országos hálózatról táplált vasúti villamosítás. Várható volt, hogy küföldi múzeumok jelentkeznek 50Hz-es ősmozdonyért, lehetett volna kapni érte vénséges vén Cockerill-t, akár 1850 előttit vagy mást. De ha nincs mit adni, mert bezúztuk?
Ennyiben logikusnak látszik, bár nem igazolódott be, a V40,001 Angliába kerülésének alap gondolata - vagyis, hogy több gép kerülhetett megőrzésre, így tudtak volna adni külföldre belőle és nem cserealap nélkül. (A 60-70-es években kevés valuta volt a vasfüggöny mögött, nyugatról megkívánt cuccot szinte csak barterben szerezhettek meg a múzeumok.)
Édesapám szerint, amikor kicsi voltam, egyszer olyan Mukit láttunk amelyiknek a kasztnija nem szürke deszkából, hanem egy Kandó mozdony egyharmadából állt?
(Én csak annyira emlékszem, hogy a 13-as vilinek líra szedője és deszka ülése volt.)
A V40,016 nem lehetett épségben, mert 1942. dec. 22-én gyorsvonat élén, hátulról belemenesztették egy tehervonatba, amin ágyúlőszer volt és felrobbant (elborzasztó olvasmány):
De a háburú után rendbe tették.
1967.12.30-án a következő V40-es mozdonyok kerültek selejtezésre.
002, 003, 004, 005, 007, 012, 013, 015, 016, 019, 020, 024, 025, 026. Ezek között nincs a 008 mert azt már 65-ben selejtezték
Ezek közül választották ki a megörzésre kerülő mozdonyt, de nem a MÁV, hanem az akkori KM vezetése, a segitőkészek segitségével.
Az, hogy villamos mozdonyoknál nem volt divat a pályaszám csere, bizonyára igaz békeidőben. Viszont 1945. nyaráig maradt kb. 20-25 db túlélő V40/V60, egy részük háborús sérüléssel. Úgy olvastam, hogy a két V44-es prototípus roncsát kannibalizálták azért, hogy a bennük lévő 6-6 villanygép rengeteg huzaljával javítsák a Kandókat, rekordidő alatt.
Hogy egy mozdonynak a belseje harci sérüljön, ahhoz a szekrényén is méretes lyukaknak kellett lenni - így a kasztni / főkeret / gépészet a Kandó mozdonyok közt összecserélhető lehetett, hogy minél hamarabb szolgálatképes gépeket állítsanak üzembe. (Miközben a szovjet vasúti tábornok percenként nézegette a tőlük elszedett karóráját és senki sem akart a Szibériába menő transzportra felkerülni...)
Azért mert egy jármű akár milyen okból megsérül, és azt megjavitják, kijavitják, sosem volt szükségszerű dolog az átszámozás. Attól, hogy a személykocsid balesetben megsérül, és azt ki javitattod, ez nem hozza magával a rendszám cserét.
Véleményem szerint ennek azért nincs realitása, mert az államszocializmus termékei iránt jelenleg nincs nosztalgia, különösen ha sikerületlenek. Szerintem a nagymértékű hazai NOHAB kultusz egyik fő oka éppen az, hogy nem Szergej a mozdony...
Azért mert egy pár ember a Nohabos forumon ezt erőteljesen prosperálja, az még nem jelenti azt, hogy egy ország is Nohab fan. Szerintem ő köztük is van olyan ember, amely a Nohab mellett más mozdonyt is szeret, vagy érzelmileg kötödik, csak ezt nem reklámozza, és sodrodik az árral, és tudok olyan emberről is aki a Nohab mellett más mozdonyt kedvel.
A sztahanovista átszámozások az 1950-es évek végén kezdődtek, és csak a gőzősőkre vonatkozott abban az időben, ez tartott 1963-ig
1959-ben amikor a V41-st elkezdték gyártani, akkor a Hegyeshalmi, a körvasút, illetve a 80-as vonal volt villamositva Vámosgyőrk-ig.1962 végére a villamositás elérte Miskolcot, ami azt jelenti hogy a V41-esek már leis voltak gyakorlatilag gyártva a erre az időre.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy a Hegyeshalmi vonal helyrehozatala a háború után, igaz szakaszokban, de csak 1949-re lett helyrehozva, tehát ez idő között az esetleges háborús sérüléseket, a MÁV kitudta javitani a V40-esken. De ezek nem átszámozással történtek.
1962-1966 között Nyiregyig ért el a villamositás, de erre az időre a V42-es, illetve a V43-as gépekből már a kiorábbi hozzászólásomban is irtam az Új gépek darabszáma közel 120 db. volt. Tehát a MÁV ekkor egyáltalán nem gondolkozott a korábbi villamos gépekbe invesztálást, sőt az ez 1950-es évek elején elkezdett V55-t is büszkén kidobta pl a V55,012-est is amely 10 éves gép volt.
Szerintem a MÁV a V41-es gyártása elkezdésekor tudta azt (1958), hogy a korábban gyártott villanygépekbe nem ől pénzt bele.
> ezért lett kiválasztva a 016-es megörzés céljából, mert az épségben volt
A V40,016 nem lehetett épségben, mert 1942. dec. 22-én gyorsvonat élén, hátulról belemenesztették egy tehervonatba, amin ágyúlőszer volt és felrobbant (elborzasztó olvasmány):
Számomra kissé zavarosan van leírva a jkv-ben, de egy fórumtagtól megtudtam, hogy a V40,008 volt a tehervonat élén és ő megúszta. Szegény V40,016 húzta a gyorsot és az ütközéstől leborult a sínről, kigyulladt. Nem valószínű, hogy teljes sebességű belerohanás után javítható lett volna, talán a főkerete sem? Ezek szerint ha volt a 60-as években V40,016 psz. gép, az valami másból lett össze legózva?
Az, hogy villamos mozdonyoknál nem volt divat a pályaszám csere, bizonyára igaz békeidőben. Viszont 1945. nyaráig maradt kb. 20-25 db túlélő V40/V60, egy részük háborús sérüléssel. Úgy olvastam, hogy a két V44-es prototípus roncsát kannibalizálták azért, hogy a bennük lévő 6-6 villanygép rengeteg huzaljával javítsák a Kandókat, rekordidő alatt.
Hogy egy mozdonynak a belseje harci sérüljön, ahhoz a szekrényén is méretes lyukaknak kellett lenni - így a kasztni / főkeret / gépészet a Kandó mozdonyok közt összecserélhető lehetett, hogy minél hamarabb szolgálatképes gépeket állítsanak üzembe. (Miközben a szovjet vasúti tábornok percenként nézegette a tőlük elszedett karóráját és senki sem akart a Szibériába menő transzportra felkerülni...)
> ki kell menni a Füstibe és megnézni javaslat
Azzal teljesen egyetértek, hogy valódi bizonyítékot a mozdonyok azonosságáról csak a főelemekben található beütések adhatnak. Sajnos azok helyét én eleve nem ismerhetem, mert 1976-os vagyok.
> V55,001 felélesztése téma
Véleményem szerint ennek azért nincs realitása, mert az államszocializmus termékei iránt jelenleg nincs nosztalgia, különösen ha sikerületlenek. Szerintem a nagymértékű hazai NOHAB kultusz egyik fő oka éppen az, hogy nem Szergej a mozdony...
Információ hiányában nem kívánok állást foglalni abban a kérdésben, hogy ami mozdony megmaradt, az eredetileg hányas pályaszámú volt. Csupán a betett képek alapján merülnek fel bennem kérdések.
Ezen a képen látszik az átépítés utáni 001-es mozdony:
Ha megnézzük a napellenzőt, akkor azt láthatjuk, hogy csak 1 db van, és az is csak a vezető ablaka fölött.
Nézzük meg a másik képet:
A napellenző mindhárom ablak fölött látszik, tehát olyan, mint a 003-tól kezdődőek. És ez a későbbi kép.
Abban egyetértek Veled, hogy a baleset után nyilván nem állították helyre a sérült mozdonyt. De nem lehetséges az, hogy korábban ('50-es évek sztahanovista mozgalomban fogant "javítási technológia" folyamán) elcserélték a pályaszámot a 001-es és valamelyik másik között? És itt nem föltétlen a 016-ra gondolok, hanem bármelyik másikra. Ugyanis hiába nagyítom a színes képet, nem tudom kivenni igazán a lekerekítéseket az ablakok sarkainál.
? Ő az Északi Járműjavítóban dolgozott tolatóként, nem BKV-s volt, hanem MÁV-os.
