* 1./ nagy tömegű áru szállítására legyen alkalmas,
* 2./ minél gyorsabban célba juttatható legyen az áru, mert a gyártósorok nem szeretik a hosszú kivárási időt,
* 3./ minél biztonságosabb legyen a szállítás, hogy az áru véletlenül sem semmisülhessen meg egy esetleges balesetben.
<-- Ennek a vasúti szállítás jobban eleget tesz a kamionszállításnál, mert: >>>
a vasúti szállítás:
* sok vagonban nagyon nagy mennyiségű árut szállít,
* a nagy sebességű vasúti fővonali síneken a sokvagonos áruszállító tehervonatokon igen gyors a szállítás, az áru nagyon hamar megérkezik,
* biztonságosabb, balesetmentesebb a közúti szállításnál,
míg
a közúti szállítás:
* ugyanannyi áru elviteléhez sokkal több kamion és üzemanyag kell, mint ahány mozdony ehhez szükséges (1 mozdony 60 - 70 vagont is elhúz, viszont 1 kamionba jó ha csak fél vagonnyi áru belefér.....),
* ahol javítják az autópályát, vagy terelőutat írnak elő a kisebb-nagyobb helyi jellegű útjavítások miatt, ott a kamionok is lassabban haladhatnak, vagy ha beáll a forgalmi dugó valahol, akkor az is jelentős hátráltató tényezőként fog szóba jönni,
* a tömött kocsisorokban vagy a jeges autópályákon közlekedni kénytelen kamionok nagyobb baleseti veszélynek vannak kitéve, mint a tehervonatok.
Az ekf a város életében hozott minőségi javulást.A kodály központ a világyszinvonalú akkusztikájával,a Zsolnay negyed a kultúrális helyszineivel,a rendszeres,ezen helyszínekhez méltó programokkal nyújt merőben mást az érdeklődöknek,mint azelőtt.
Autópálya szempontból más a helyzet.Egy félbemaradt projekt alakult ki a jelen állapottal: az M6 zsákutca,és az M9 még az sem.Mivel nincs hálózat,csupán az anakronisztikusan hűbéri sugaras autópálya,vasút és gazdasági egyaránt,ezért nem is lehet elvárni,hogy gazdasági befektető,vagy akár az országos vérkeringése által,természetes úton idevetődő működő tőke ,idevetődjön.Ezt eredményezi a jelenlegi közlekedési,de ami fontosabb hierarchikus struktúra is.Túl nagy a Vízfej minden tekintetben,amolyan Moszkvai típusú berendezkedés konzerválódik továbbra is.Ezen kellene változtatni,és akkor magától megindul az országban a vérkeringés.Úgy mint Európában szokás.
Manapság könnyű ezt párhuzamosítani: a google térképen pillanat alatt kirajzolódik a valóság.Miért nincs Magyarországon vidéki reptér?Pécset vagy Kaposváron pl.(Taszáron ott a nagy beton)?amikor Erdélyben,ami hazánkkal azonos méretű,már 7-8 nemzetközi forgalmat lebonyolító reptér van???
Miért épül ugyanott egy szabályos autópálya hálózat?itt minden a sugaras rendszer bővítését szolgálja.
Az M9 2x1 Dombóvár-Szekszárd valóban hiányzó láncszem a Dél-Dunántúl kelet-nyugat irányú tengelyéből. De mit szóljunk ha a meglévő szakaszt még az 54-esig is képtelenek meghosszabbítani.
Nem tudom miben látod a látványos különbséget Pécs esetében az ekf előtti időkhöz képest. Van autópálya és vannak drágán fenntartható létesítmények. Nagy befektető nem jött, viszont ott van az ország legnagyobb üres ipari parkja közvetlenül a pálya mellett, a népesség tovább csökken, tavaly lényegében csődöt jelentett a város alig 4 évvel azután, hogy az állam kinullázta az előző giga adósságot.
Várták az M6-ost mint a messiást mindenféle rejtett potenciált emlegetve ami majd befektetők sorát vonzza a városba. Lett pálya, most évek óta az megy, hogy zsákutca és ezért nincs lendület. Szerintem ha megépül az M6 esetleg az M60 is a horvát határig akkor sem fog lényegesen változni a helyzet. De én is örülnék legalább az M6 hiányzó szakaszának. Fájó látni az üres pályát Szekszárdtól délre.
Viszont, hogy ne csak a negatívumokról szóljak, Szekszárdtól északra érezhetően nőtt a forgalom az M6-on. Persze a korábbi önmagához képest. Talán a megyematricának köszönhetően, elsősorban személygépkocsik száma tűnik többnek. Elvétve látni bosnyák rendszámos járműveket is. Azért a többi pályával még mindig említhető egy szinten, de legalább látni valami mozgást...
Az M7 és M1 3 sávosra bővitése miatt 2014 évben felvettek egy uj projekt managert, vezető tervezőt a céghez, hogyha sor kerül rá ő legyen a gazdája. 2018 van :( :(
Evvel teljesen egyetértek. Amikor a Környezetvédelmi Hatóságnál felvetettem, hogy sorra tervezzük az iparterületeket régi ipari zónák helyén és nem kéne engedélyezni az iparvágányok megszüntetését elbontását, hanem elő kellene hatóságilag írni a vasúti kapcsolat felújítását megtartását, akkor csak néztek nagy kerek szemekkel. Majd előírták a 90%-ban teljesen értelmetlen olaj- iszapfogó műtárgyak kialakítását és üzemét!!! :(
Az is kiderült, hogy a kormány felgyorsítaná az autópálya 2x3 sávosra bővítését Budapest és Győr között. Ennek most még csak a tervezése zajlik, a befejezésnek nincs céldátuma.
Az M1-es az ország egyik legrégebbi autópályája, a fővároshoz közeli szakaszai negyven éve, azóta elavult technológiával készültek el. Bő két évtized alatt megnégyszereződött a járműforgalom, néhol a 80 ezret is eléri. A járművek fele teherautó vagy kamion.
A teherforgalom legfőbb baja, hogy az iparágazatok (acélipar, nehézipar, élelmiszeripar, építőipar, autóipar, ruhaipar, könnyűipar, alkatrészgyártó ipar, stb. ...) kiszolgálása miatt egyre több lesz a szállítási forgalmuk. Ezt lassan egyes szakaszokon már a 2-3 sávos autópályák is alig tudják kiszolgálni (nyomvályúsodás, forgalmi túlterhelődés, forgalmi dugók, megnőtt baleseti százalék).
A megoldás erre az ipari szállításnak a vasúti szállítással történő kiváltása, a vasút nyereségessé és újra olcsóvá tétele, és a vasúthálózat besűrítése! Erre a kétsínpáros nagysebességű, és többnyire sokfelé már villamosított vasúti fővonalak kiválóan alkalmasak!!! ;-) Így a közúti fővonalhálózat balesetveszélyes túlterheltsége egykettőre megszűnne, és részben megoldás lehetne a ma balesetveszélyes 4-es főút problémájára is (csak hogy egy példát hozzak!)!
Kamionoknak ilyen szinten nem szamit a korlatozas. Hivatalosan 80-al mehetnek az autopalyan, nem hivatalosan 80-100 km/h között szorodik a kamionok sebessege a palyan.
És a földrajzi adottságok (pl. Vértes elhelyezkedése) miatt nem is feltétlenül lehet nyílegyenes autópályát csinálni... A térben rövidebb utat lehet időben kevésbé vonzóvá tenni sebességkorlátozással (bár nem tudom, hogy a 130 helyett 100 mennyire számít a kamionoknak) vagy magasabb útdíjjal.
DAP vagy M9, nem igen tudom mi a különbség.Azt hittem egy és ugyanaz,bár lehet,hogy csupán az évek során változik az elnevezés.
Jól beépítenéd a régiót pályákkal:),én megelégednék egy sima gyorsforgalmi úttal,akár 2x1 sávval (nem pálya) a megkezdett M9 nyomvonalon,ha már ennyire szűkön mérik a pénzt errefele..De,ha már a két meglévő szakaszt sem kötik össze (Kvár-híd),akkor valóban kidobott pénz volt mindkettő,önmagában haszna semmi.Egyébként Dombóvár Szekszárd között egy rendes megyei út sincs,nemhogy pálya.
Valahogy ez a régió lett a legelfeledettebb része az országnak.
Pécsen legalább az EKF program dobott egyet,egyébként a Kultúra városa 2010-ig méltatlan szinten volt.Ezt most lehet csak lemérni.
Ha éppen nem egy zsákutca (M6 ebben a formában)végére került volna,hanem egy hálózatba,akkor más lenne a helyzet.
Ezzel így egyetértek. A következőket fűzném hozzá:
Ahhoz, hogy ez hatékony legyen, érintenie kell Kecskemétet és Győrt. Pont azért, amit írtál is. Úgy viszont már egyáltalán nem magától értetődő egy olyan útvonal, ami ténylegesen rövidebb és/vagy gyorsabb, mint a meglévő (ha pedig hosszabb és lassabb, a kutya nem fog arra menni). Depláne, ha ezzel egy időben az M5 Kecskeméttől és az M1 Győrtől Budapest felé eső részeit tehermentesíteni szeretnénk, és mondjuk új Duna-híd sem szerepel a tervben. Elengedhetetlen az is, hogy ez teljes hosszban 2×2 sávos legyen, szintbeli kereszteződések nélkül. És tudomásul kell venni, hogy ez nem lesz se gyors (olyan értelemben, hogy nem készül el gyorsan), se olcsó.
Az M1 bővítését részben ezért sem váltja ki. Ahogy te is írtad a 39331-ben.
A problema azzal van, hogy a hozzaszolasaidat fennhejazo stilusban irod, a masikrol lekicsinylöen (lasd becezesek: Ali, Fredi) nyilatkozol, es csak neked lehet igazad.
Amiota ezzel a nicknevvel szerepelsz itt, csak ez jön töled. Tiszteld meg olvtarsaidat es ök is megtisztelnek teged!
A tényleges tranzit becslésed nagyjából helytálló, viszont van néhány faktor, ami szerintem kimaradt:
- Olyan tényleges tranzit, ami használja az M1-M0-M5 útvonalat, de a te szűrési kritériumodon kívül esik, pl 44-es út (nem hiszem, hogy több ezer jármű, de néhányszáz lehet)
- SRB/RO felől érkező, az M0-t érintő, Győr környékére tartó célforgalom
- AU felől érkező, az M0-t érintő, Kecskemét környékére tartó célforgalom
Valószínű Budapest mindig egy erős irány lesz, viszont egyre inkább eljutunk odáig, hogy érdemes legyen a Budapestet nem érintő forgalomnak egy alternatívát kínálni, felfűzve ezzel az agglomeráció határán lévő nagyobb városokat (Győr, Fehérvár, Dunaújváros, Kecskemét, Szolnok).
Főleg úgy, hogy a fő csapásirányon kívül innen indulnak ki a kisebb forgalmú autópálya ágak (M85, (M)8(0), M44).
Jól hangzik a DAP, de kinek lenne jó?! A nyomvonal mennyire tükrözi a helyi (régiós) igényeket; települések kapcsolata, szezonális utazások-turizmus (Balaton elérése), forgalmi adatok, stb. A tranzitnak is a szinte nyíl egyenes M9 lenne a legideálisabb útvonal.
Az M60 a nyomvonala miatt valószínűleg évszázad legelcseszettebb beruházása lett, nem kellene ezen még tovább rontani. Feladatát már most sem tölti be, mivel Pécs-Budapest viszonylatban kerülő, ami jól látszik a forgalmi adatokban is.
2025-30-ig az alábbi szakaszokat valósítanám meg a térségben:
1. M9: gyorsút (pl a bővített 8-as mintájára) Kaposvár-Szekszárd, valamint az 51-53 főutak között. Kaposvártól nyugatra: I. ütemben Böhönyétől 2x1 sávon Zalakomár irányába M7-ig. Onnan már M7-M70 rendben, M7-M76 némi kerülővel Misefáig, de szükségtelenné válna a Misefa-Nagykanizsa szakasz. 2030 után hiányzó szakaszok pótlása, bővítése a forgalmi adatok függvényében.
2. M6: határig, M60: Szentlőrincig gyorsút, onnan pedig a 6-ost felújítani.
Párszor már volt arról téma, hogy ha még megvan az erős politikai hátszél, akkor is mennyi idő egy új autópályát megépíteni. Aladás és Fradista olvtársak jobban képben vannak, de nagyjából ez a helyzet.
Ha nagyon előre kerül a prioritások között és mindenki tolja, nem jönnek akadályozó tényezők akkor is 4-5 év, mire a "nekünk ez feltétlen kell!" döntéstől az első kapavágásig eljutunk.
Ergo ma reggel felkel a miniszterelnök, hogy neki M81-es autóút kell, megvan rá a pénz, minden önkormányzat azonnal hozzájárul a nyomvonalhoz, gond nélkül és gyorsan lemennek a tenderek, akkor is 2022-2023 környéként kezdődhet el és 2024-2026 között fejeződhet be a Győr-Székesfehérvár szakasz építése.
Addigra már kész lesz az M1 Tata és az M0 között 2x3 sávon.
Véleményem szerint az M1-et amúgy Győr (M85) és az M0 között kéne 2x3 sávos, betonúttá építeni.
Ezzel párhuzamosan az M81 projekt szükségessé válik a térség fejlődése (és a 81-es út forgalma) miatt, ez viszont megint előhozza a kérdést, hogy érdemes-e foglalkozni az M8-as útvonallal, mint egy tehermentesítő Győr és Kecskemét között.
Az lenne a legjobb. De ahhoz kellene Kiskundorozsmától Mosonmagyaróvárig, egy tök új kétvágányos villamosított vasútvonal, valamint Mosonmagyaróvárra egy új RoLa-terminál. Na meg persze ki kéne lépni az EU-ból.
>Viszont egy országos hálózattal levezetődne,illetve kivezetődne egy másik nyugati kijáraton a tranzit.
Igaz. Kérdés, Ausztria fogadóképes-e erre. A "másik nyugati kijárat" nyilvánvalóan nem volna elfogadható a ma Rajkánál ki- és belépő forgalomnak (majdnem ugyanakkora, mint Hegyeshalom). Ha nem arrafelé vezeted az alternatív útvonalat, akkor még kisebb lesz az M1-et tehermentesítő hatás.
>Viszont a járulékos haszna is lehetne mindennek az ott lakók szempontjából.
Ez igaz, nem is vitatom. Azt vitatom, hogy ezzel meg lehetne úszni az M1 bővítését.
>nem vagyok hive a magyar depresszionak ami mindig csak azt nezi hogy mit nem lehet.
Én meg a naív-fórumozó-lelkesedésnek nem vayok híve. Amikor valaki (korántsem csak te és korántsem csak ebben a topicban, sőt) benyög valami elképesztő nagy marhaságot, és amikor többen szólnak neki, hogy ez marhaság, akkor azzal vág vissza, hogy persze, mert a nagy magyar pesszimizmus, meg ilyenek.
>Ha az M1 mai forgalmát 100-nak veszem és az olvtárs által kiépíteni javasolt közvetlen Győr-Röszke csak 20-t visz el belőle (szerintem többet) akkor az igenis tehermentesítés.
Ez így van.
- Egyfelől, amiket felsorolt, azokat, ha holnap elkezdik előkészíteni, akkor olyan tizenöt év alatt készülhetnek el. Optimális esetben.
- Mivel amit ő javasolt, az nem az általad hehúzott nyílegyenes vonalon haladna, valójában nem volna annyival rövidebb, hogy a lassabb és kényelmetlenebb haladás ellenére is megérje rajta menni. A figyelembe veendő útszakasz jelenleg az autópályán (M5 - M0 - M1) 210 km. Az általa javasolt kb. 52 - M8 - 62 - 63 - 8 - 83 útvonal jelenleg ennél jóval hosszabb, 278 km. Mivel a részben építés alatt álló, részben javasolt új fejlesztések hosszát egészen precízen nem ismerjük (gondolok itt főleg az M83-ra), de valószínűsíthetjük, hogy kevésbé lenne kanyargós, mint a meglévő utak, én számolnék olyan 250-260 kilométerrel. Ez érezhető kerülőút a meglévő autópályákhoz képest, és ráadásul lassabban is lehetne rajta haladni. Esetleg, ha olcsóbb az útdíj, akkor spórolásként a teherforgalom valamekkora része arra menne. A személyautók közül senki. Nulla százalék.
- Ha 20 százalék átmenne az alternatívára, az (az M1 legterheltebb szakasza mostanában 80 ezer egységjármű felett van) + 16 ezer ej. lenne, ami teljes hosszban kikényszerítené a 2×2 sávos, települési átmenő szakaszok és szintbeli keresztezések nélküli vonalvezetést. Ez túlnyomórészt megvan, de sok minden hiányzik még hozzá.
- Valójában soha senki nem mérte fel, hogy mekkora a tényleges tranzitforgalom. Röszke mellett muszáj Csanádpalotát is nézni, a közhiedelemmel ellentétben ott jóval nagyobb a ki- és belépő forgalom, mint Röszkénél (a többszöröse!). Az M5-ön a 147-es km-nél lévő mérési pontból ill. a két határállomás előttiből indulhatunk ki, ez összesen kerekítve körülbelül 6 ezer nehéz tgk. naponta, a két irányban összesen. Körülbelül kétszer ennyi, nagyjából 12 ezer megy végig az M1-en, bár ez Győr után lecsökken 10 ezer alá. Bármelyikünk hasra ütve mondhat egy számot, hogy szerinte ebből mennyi a tranzit. Aztán vagy annyi, vagy nem. Az én becslésem 3 ezer tgk. Másé talán több. De ahhoz, hogy az M1 forgalma valóban 20%-kal csökkenjen, el kellene tűnnie a teherforgalom kétharmadának, és némi személygépkocsi-forgalomnak is, márpedig abból biztos, hogy alacsonyabb a tranzit részesedése.
- Ha tényleg lemenne 20% az M1-ről, azzal azt érnénk el, hogy a bővítés elodázható volna pár évvel. De teljesen elhagyhatóvá nem válna.
