Üdvözöllek én is.Köszönöm kedves érdeklődésedet.Elnézést kell,hogy kérjek a passzivitásomért ,csak én úgy vagyok vele ,hogy Dutrám nincs ,így üzemelési-üzemeltetési tapasztalataim nincsenek,veszekedni nem szeretek, politizálni nem politizálok és így marad az olvasás. Találkozókra meg nem járok,mert már kaptam a barátaimtól annyi szeretetet,megbecsülést,jó szót ,vendéglátást,hogy míg élek nem tudom viszonozni nekik.
Sok más érvet is felhozhatnék még ,de nem akarlak benneteket untatni.....
valamikor láttam egy Dutrában emlékeim szerint a jobb oldalán "nem volt semmi" úgy emlékszem ,hogy az adagolo bal oldalon volt.Kellene a motorjárol pár db. kép.
Elvinném az egykori mühelyfönökhöz hátha mondana valami érdekeset.
amire még emlékszem más a hangja (közvetlen befecskendezés miatt) és nem volt olajos a blokkja mint a régi Csepel motoroknak.
Szia Joe, kitakarítja azt a gázolaj is, ha elegendő ideig lötyög benne... csak addíg kéthárom durvaszűrőt kell a finomszűrő elé iktatni, sorba is, meg párhuzamban is, hadd legyen hely ülepednie a "zacc"-nak
Azt írod,hogy a fekvőről nem sokat tudsz! Ezek szerint az állóról többet? Az engem is érdekelne.( Ketten hátha többet tudunk megismertetni a kérdéses tipusról).
A fekvővel kapcsolatba: Három helyen volt felfüggesztve.A hátsó függesztő bakok egy acél gyűrűre voltak felerősítve, amit viszont a lendkerékharangra csavaroztak.
TK-200 tip. kompresszort szereltek fel aminek a hátuljára felerősítettek egy ZIL tgk szervószivattyúját.A hely jobb kihasználása miatt valamint az ékszíjjak számának ,elhelyezkedési módja miatt oldottak meg így. A 750 W-os generátort felülre tették remélve,hogy nehezebben ázik be ,mintha alul lenne.Ezek tkp.-en a képről le is olvashatók.Ez a fekvő motor 2300 f/p-nél volt 165 LE.
A fiúk a nagy JÁFI-zásban nem is vették, hogy milyen remek összeállítást hoztál. Egyedi, újszerű, nekem nagyon bejött. Grat.
Ja közben, mint látható, kiszabadultam. Újra ronthatom itt a levegőt.
Majd írok a Dutra találkozóról, ha lesz egy kis maradék erőm. Ma is D4KB tank gyaszatolás volt, nem tudom, hogy lesz valaha olyan, hogy nem kell a szűrőt pucolnom 400 m meló után.
közvetlen befecskendezéses hathengeres fekvő motor. Sokat nem tudok róla, de az álló változat 615.01 volt 115x140 mm furat/löket mérettel. Egy 615 típusú álló motor - úgy tudom - egy Dutra típusba be lett építve. Fotó: Autó-motor 1973.05.06.
Egy kis félreértést vélek felfedezni írásaitok között,amit ezuton helyesbítenék.
Nekem nem JÁFI-motorom van. Mikor ez a motortipus megszületett( P-615.01) akkor már mint AUTÓKUT-néven fejlesztettek.1974-es születésű motorról van szó.Előttem levő tulajdonosai mind "C"-vágányra tették, mert nem BÍRTAK vele.Állandóan szétszedte a hajtáslánc különféle elemeit.Amennyiben más -ezzel kapcsolatos kérdéseitek van -szivesen válaszolok rá.( 1974 első negyedévében Öt db ilyen tipusú motor került legyártásra.P-615.00 fekvő tipusú az más tészta volt. Ő előbb született és több is volt belőle mint az állóból).
itt megnézheted van pár kép és szöveg az egykori fejlesztésekről
amit tudok, innen-onnan beszerzett info:
6 hengeres 613 motorokat turbózták de nem igazán vált be D-700 típusokba,igaz ott a váltóval is kísérleteztek gondolóm előbb-utóbb sikerült volna egy kiforrott nemzetközi fuvarozásban is helyálló Csepelt összehozni.
a Jáfi motorról annyit:ami Dutrába lett beépítve az kb. gyártás után 20-25 évvel még üzemelt,talán ma is ha lenne lett volna hozzá alkatrész.
ezekből a motorokból is készült több fajta változat-gondolom tgk,traktorba,buszokba.
tudomásom szerint Dutrancs Jáfi motorja 160 LE ami Dutrába készült 125 LE mondták. az adagoló is valamelyiknek jobb a másik motornak bal oldalán volt ,emlékeim szerint a Dutrába épített Jáfi motoron bal oldalt.
A JÁFI mototor a GDI rendszerével a saját korszakát megelőző volt, azonban egy egyszerű turboval nagyobb teljesítményű lehetett volna. A Csepel 413 vagy 414 motor egy egyszerű turbofeltötövel is hozta volna a 100+ lóerőt.
Sokkal fontossabnak tartom a nyomatékgörbét, ami az mg. traktormotor lényeges eleme. A 2400 fordulat/perc teljesítmény hasonló a mai modern feltöltöltött mg. motorokhoz, ami nem biztos, hogy a fogyasztás és a teljesítmény leadás szempontjából kedvező, mert magas. Ez a GDI motor egy alacsony nyomású turboval vagy egy kompresszoral kb. 0.5 feltöltéssel mindent vitt volna. Azokban az időkben nyilvánvalóan hiánygazdaság volt, de a kisérleti 413 motort feltöltve akár 150 lóerőig tolhatták volna az alkatrészek anyagminőségétől függően. Nyilvánvaló, hogy ehhez kellet volna a jó főtengely, alacsony kompressziójú kovácsolt dugattyú csapágyakkal, hengerfej, de a végeredmény valószínűleg nemzetközi lett volna.
Igazábol a GDI jobb mint a hagyományos diesel, ez vitán felüli, de a JÁFI motor nem lett volna soha igazi DUTRA traktormotor. A 2400 fordulat alapján inkább közúti járművekbe (busz, teherautó) tervezték. Lehetett volna traktormotor is, csak akkor ma nem arról volna szó, hogy alacsony fordulaton nyomatékos, és keveset fogyaszt, hanem fordulaton erős és megbízható... Ehhez a GDI-hez váltót és hajtást is kellett volna tervezni ami a teljesítményt elviseli. Ez régen nem volt egyszerű...
A JÁFI K-406 típusú kísérleti közvetlen befecskendezéses diesel motor álló négyhengeres változata. Soros 4 henger; furat/löket: 125/130 mm; 120 LE 2400 1/min fordulaton. Tudomásom szerint egy Dutra típusba építették be, mezőgazdasági gépekhez csökkentett teljesítménnyel. Kép Autó-motor 1961.08.01.
valahol olvastam ,hogy van Szegeden egy cég aki Ikarus buszokhoz után gyárt alkatrészeket,gömbfej stb.
azt is olvastam .hogy 1963-tól ruszkik csak az új nagyobb teljesítményű buszokat vennék át.hogy kaptak e vagy nem azt nem tudom
egy levél vagy telefon az alkatrészgyártónak és lehet, hogy lesz elérhetőséget orosz buszos céghez akik lehet, hogy tudnak még valami infót esetleg komplett motort is mutatni vagy szakirodalmat adni.
Elviszem az egykori mühelyfönökhöz,hátha hozzá tud szólni de félek, hogy nem mert több ember egyértelmüen azt állította ,hogy a régi és az új Csepel motoros Dutrák birták a strapát nem kellett javítani,anyagbeszerző szerint az alkatrészeket hordani mint a többi ocskavashoz.
Dutrancs mesterét volt szerencsém személyesen látni, külön hengerfejes, 115-ös furattal. Emlékeim szerint a népbutító közlek múzejumé is külön hf-es. A régi gépemen fotóim is vannak mindről.
Hírek
