Valahol még őrzök olyan menetutasítást, amiben negyedórás bontásban benne van, hogy milyen teljesítménytényezőre kell gerjeszteni a gépet. Nem véletlen, hogy a vezetőállásban a legnagyobb, középre helyezett műszer a cos-fi mérő...
A Kandó V40/V60 is tudott olyat, mint a Leo-k, hogy ha menet közben megszűnt a felsővezeték vagy a drótban az áram, akkor is tovább tudott menni önerőből, sőt vontatni egy kicsit?
Nem. A legtöbb, amit meg lehetett vele csinálni, hogy az Északiban Udvar-II-ről begurult a tolópadra, és ha elég fürgén helyére vitték, akkor le tudott róla jönni...
Nem csak lehetett, volt. Mozdonyvezetők elmondása szerint a Szilik, Gigantok fürgébben kapkodták a lábukat, ha 1-2 Leó is dolgozott a vonalon és javította a fázistényezőt.
És hogy valószínűleg mit kellett fűteni, mert a végén említi a hazai vasút-villamosítást
"ELEKTROTECHNIKA, 1927. február hó 15., 29-30. oldal
Longauer Ferenc: Villamos fűtésű MÁV személykocsik.
1927 jan. 5-én volt az Istvántelki főműhelyben a villamos fűtéssel is ellátott M AV. ABa-tipusu négytengelyü személykocsik első csoportjának fűtési próbája. A kocsik nemzetközi forgalomban közlekednek és a kályhák a Nemzetközi Vasúti Szövetség által előirt határozmányok értelmében a nagyvasúti villamos vonalakon úgy 1000 volt feszültségű egyfázisú váltakozó árammal, mint 1 500 V feszültségű egyenárammal fűthetők - míg oly országokban, hol villamositott vonalak nincsenek, a fűtés gőzzel történik.
A kocsik alvázán 1 1/2 coll-os gázcsőbe szerelt 185 mm2 keresztmetszetű főkábel kábeltartó könyökökben, illetve kapcsolati dobozokban végződik, honnan az egyes kocsik főkábeleinek össze-kötésére szolgáló kábel kapcsolatok leágaznak. Az üzemen kivül álló kábel kapcsolatok részére a homlokfalra szerelt vakkapcsolati dobozok állnak rendelkezésre. A 25 amperes, 1500 voltos fő-biztosító az alvázra van szerelve. A tápvezeték 10 mm2 keresztmetszetű és a kapcsolati dobozt biztositóval és a biztositót a főkapcsolóval köti össze.
A főkapcsoló maximál automatával és fúvótekerccsel van ellátva és oly módon reteszeli a kályhák 1000 voltról 1500 voltra való átkapcsolására szolgáló átkapcsolót, hogy azt csak áramtól mentes állapotban lehet átállítani. A vezetékhálózat az átkapcsolótól a kocsi első hat szakaszán át 6 mm2-es, azután csak 2,5 mm2-es vezetékből áll. Ugyancsak 2,5 mm2-esek a folyosó- és mellékhelyiség-kályhákhoz vezető, valamint az összes üzemi és védőföldelő vezetékek. Ez utóbbi vezetékek csupaszok, a többi összes vezeték 1500 volt üzemfeszültségü és Peschel-csövekbe van behúzva.
A szakaszokban a fűtés szabályozására, illetve a kályhák ki- és bekapcsolására szakasz kapcsolók szolgálnak. E fúvótekercses forgókapcsolók három állásúak és a 0, 1/2 és 1 megjelölések szerint vagy mindkét kályha ki van kapcsolva (hideg), vagy csak egyik van bekapcsolva (langyos), avagy mindkettő be van kapcsolva (meleg). A folyosó- és mellékhelyiség-kályháknak kapcsolójuk nincs és így ezek állandóan be vannak kötve.
A kályhák fűtőtestei Elekthermax" rendszerű csőalakú, üreges fűtőelemekből állanak, melyek teljesen zárt vasbádogköpennyel vannak burkolva. Az egyes elemek kivezető pólusai, valamint az összekötő vezetékek és a főpólusok a véletlen érintés ellen védve vannak. A kályháknak három főpólusa van 0, 1000 és 1500 jelzéssel, a védőföldelést az F jelű szorító látja el. A csatlakozások összes csavarkötései két anyával és Grower-alátéttel vannak biztosítva.
1- ábra. magyarázata
(o) 185 = főkábel
Cr: csupasz rézvezeték
(b) 185 = bőrtömlőben szerelt kábelkapcsolat
a, b, c a következő kályhához vezető huzalok
d: kapcsolati dugasz
h: kapcsolati hüvely
K: szakaszkályha
2. ábra. Szakaszkályha, hátul a leszerelt perforált burkolattal. A baloldali két fűtőelem 1000 voltra van kapcsolva és a jobb hőleadás végett bordázott. A jobboldali két fűtőelem sima, mert 1500 voltnál mind a négy elem üzemben van. Látható a három főpólus (0, 1 000 és 1 500), valamint a védőföldelés szorítója (F).
Minden szakaszban minden ülés alatt a Friedmann-féle fűtés csövei mögött 1 darab 1 kilowatt teljesítményű szakaszkályha van, így tehát az ABa típusu kocsiban összesen 14 darab szakaszkályha van. A folyosón összesen 5 darab 1 kilowatt teljesitményü folyosói kályha van a gőzfűtés csöveivel közös perforált burkolat alatt fölszerelve, míg a két WC-ban és a két mosdóban 0,75 kilowatt teljesítményű kályhák vannak.
Egy kocsi összes kályháinak teljesítménye tehát 22 kW és így a kocsi 1m3-ére átlag 200-250 watt jut. Az 1000 voltos fűtő elemek fölületi terhelése 40 watt/dm2, a fűtőszál fajlagos terhelése pedig kb. 22 amper/mm2. Minthogy az 1000 voltos elemek az 1500 voltos elemeknek is egy részét képezik, az 1500 voltos kapcsolásnál a fölületi terhelés csak kb. 20 watt/dm2, az ellenállás huzal fajlagos terhelése pedig csak kb. 15 amper/mm2.
A szigetelés ellenőrzésére a fűtési berendezés kipróbálása 4000 volt feszültségű, 50 periódusú váltakozó árammal történik, melyet a berendezésnek 5 percig átütés nélkül el kell bírni. A fűtési berendezés külső megjelölése a kocsi hossztartóján alkalmazott ú.n. R. J. C. skálában az utolsó oszlopban van föltüntetve e 1000/1500 formában.
Reméljük, hogy a kocsik majdnem teljes egészében magyar gyártmányú fűtő berendezése kedvező üzemi eredményeket fog fölmutatni és hogy a magyar vonalak villamosítása esetén a kocsipark szükségessé váló ez irányú átalakítását a magyar elektro-technikai ipar teljes fölkészültséggel várhatja."
Ha külön ezért nem is működtették (mondjuk álló helyzetben), a vegyes használatnak lehetett ilyen haszna. Nem kellett, azaz csak ezért nem tartották. De annakidején az egész miskolci egyetem hallotta, amikor mentek fel a Vasgyárba.
A WL mozdonyaink sohasem nyeltek el meddő teljesítményt, éppen hogy termelték. Egyébként a főgépcsoport hálózatoldali szinkrongépére van hozzá szükség. Ez egy pozitív mellékhatás, de én sem tudok róla hogy kifejezetten ilyen céllal üzemeltettek volna gépet.
Egy időben tervezték selejtezett Leók alálomásokba történő telepítését fázisjavítás céljára, de ebből sem lett semmi. Mint ahogy abból sem, hogy a telepített fűtőgépek levegős részét is megtartják, így az alkalmas lesz a szerelvények tömörségének vizsgálatára is az előfűtés mellett.
> A fűtéshez nem kell pörögnie a "Ward-Leonardnak".
RM40 fórumtag régebbi közlése szerint:
"Ami a W-L alapú fűtőgépben benne marad: a transzformátor, az Arno-motor, a trafó olajkeringető szivattyúja, a légsűrítő, valamint ez utóbbi kettőt meghajtó 3 fázisú motorok, melyeket az Arno-motor táplál."
Amennyiben meddőt akarnak elnyeletni vele, akkor is elég ez vagy akkor kell a teljes gépészet?
> ha a Kandó-mozdonyban 16kV feszültségű a fázisváltó, honnan jön a fűtőfeszültség? Volt erre külön transzformátor?
Elektrotechnika Közlöny, 1937. Jan-Feb. Wilczek Ernő: A Kandó-rendszerű vasúti üzem eredményei
"Az 1933. február 10-én megrendelt 22 új 1-D-1 jelű mozdonyt - a személyvonatok fűtésére - 400kW teljesítő képességű 16000 / 1000 / 700V feszültségű olajtranszformátorokkal látták el. A transzformátorok az olajkeringés esetleges megszünése után még egy óráig maradhatnak üzemben teljes terhelés mellett."
Azt az egy szem V42.527-es mozdonyt sem a MÁV akaratából hozták helyre és tartják üzemképesen, ezért időnként besegít a többi muzeális mozdonynak, hogy kevesebb üzemanyagot fogyasszanak.
Lenne még egy-kettő, ami helyreállítható lenne.
Egyenáramú motor kapcsán emlékeztetlek a franciáknak szállított egyenáramú gyorsvonati mozdonyra, amelynek szintén rudazatos hajtása volt.
Amit a franciák Ward-Leonard mozdonyairól írsz: a CC.14.000 nekem újdonság, csak a többiről tudtam, amelyek a kilecvenes évekig közlekedtek. Nyilván egyszerűbb volt az iparban egyébként is használt gépekből kiindulni.
Egyébként feladtad a leckét: ha a Kandó-mozdonyban 16kV feszültségű a fázisváltó, honnan jön a fűtőfeszültség? Volt erre külön transzformátor?
> nem azt jelenti, hogy ne tudott volna nagy teljesítményű egyenáramú motort előállítani. Csakhogy egy bányafelvonó vagy hengersor motor méreteinél nincs olyan korlát, mint egy vasuti motornál.
Értem. Közben még gondolkodtam a Ward-Leo témán:
Az egy szem V42-est fenn tudja tartani a MÁV, hogy gőzvonatok végén lopakodjon - illetve pár leállított társa még pöröghet fűtőgépként vagy Gigant elleni fázisjavítóként. Ennek alapján a Kandók gépészetének helyreállítása és fenntartása sem jelentene megoldhatatlan problémát. (A Leo-ban hány forgógép van, nyolc-kilenc mozdonyonként?)
A Kandó V40/V60 is tudott olyat, mint a Leo-k, hogy ha menet közben megszűnt a felsővezeték vagy a drótban az áram, akkor is tovább tudott menni önerőből, sőt vontatni egy kicsit? (Amíg tartott a forgási mozgási energia a gépcsoportban.) A fázisváltó majdnem 12 tonna, gondolom annak legalább az egyharmada 1500/min-nel forgó tömeg.
A franciák építettek száznál nagyobb sorozatban hattengelyes Ward-Leonard mozdonyt, amiből volt 20db speciális CC.14000 jelzéssel. Ezek teljesen más gépészetet kaptak, inkább V44-es utánérzés. Álló trafót kötöttek az áramszedőre, az abból kijövő 1100V-al hajtanak meg kis feszültségű fázisváltót, arról a 0-135Hz periódusváltót és onnan a 940V-os kalickás motorokat. Ez arra utalna, hogy nem mertek 25kV-ra fázisváltót építeni? Gondolom Louis Armand vitt magával dokumentációt, talán f.v. mintapéldányt is 1945-ben és annak alapján építhették volna direkt nagyfeszre, hogy ne legyen 123 tonnás a mozdonyuk.
(Megj: kaján örömünk lehet a franciák kárára, hogy ezek a mozdonyok elég vacakok lettek).
Sajnálom, de nem vagy elég következetes: a Ganz gyár válasza, hogy nem rendelkezik "nagy teljesítményű soros egyenáramú vasúti motor előállításához" elegendő tapasztalattal, nem azt jelenti, hogy ne tudott volna nagy teljesítményű egyenáramú motort előállítani. Csakhogy egy bányafelvonó vagy hengersor motor méreteinél nincs olyan korlát, mint egy vasuti motornál.
Hogy a konkrét dokumentumot előre megírták-e, azt nem tudom. Alig húsz éve tanultam írni, és akkor semmi furcsa nem volt abban hogy valakinek olvasható kézírása (is) legyen, és pár oldalt hiba nélkül leírjon. Idősebb mozdonyvezetőket, vagy műhelyi dolgozókat is nyugodtan meg lehet kérni hogy mutassák meg milyenek a szabványbetűk.
Nézem a kézírásos okmányt és nem látok sem hibát, sem javítást benne. Ezt úgy szokták, hogy a nagyját megírják előre és csak a fedlap helyszíni kitöltésű? Viszont a primőrt és szekundőrt olyan furcsán írták benne, mintha Ő helyett A betű tetején lenne a dupla ékezet.
> Hengersor (meg bányafelvonó) hajtására én még Ward-Leonard hajtást tanultam. A Ganz gyár gyártott is nagy átmérőjű bányafelvonó motorokat.
Ha jól értem, a V50 motorja 1945 után hamar Csepelre került. Lehet, hogy akkor még nem építettek itthon Leo hajtást? A V41-es mozdonyt 1958-tól gyártották. Illetve a Wiki azt írja:
"A MÁV 1945-ben felkérte a Ganz Villamossági Gyárat Ward Leonard-rendszerű villamosmozdony kifejlesztésére. A gyár ezt a feladatot nem vállalta, mert nagy teljesítményű soros egyenáramú vasúti motor előállításához nem rendelkezett megfelelő tapasztalattal." és "1959-ben helyezték üzembe a Csepel IV. papírgyártó gépet (gyártója a Voith), amelyet elsősorban nátron-zsákpapír gyártására használtak. Itt a Ward Leonard-rendszerű vezérlés fő papírgyártás technológiai előnye az volt..."
Ezek szerint a hazai ipar akkoriban nem tudott volna Leo-t adni pl. hengersor hajtásra és importálni kellett volna - így inkább szegény ember vízindítóval főz lett belőle, a V50 motorja meg kapott még 40 hasznos évet?
Szerintem háromfázisú hálózatnál csak transzformátor kell: esetleg fázisjavításhoz kondenzátorokkal.
Vízellenállás a szekunder oldalon van, mint minden nem rövidrezárt forgórészű - más elnevezés szerint csúszógyűrűs indukciós motornál - az indításhoz..
Hengersor (meg bányafelvonó) hajtására én még Ward-Leonard hajtást tanultam. A Ganz gyár gyártott is nagy átmérőjű bányafelvonó motorokat.
Ha viszont nincs fázisváltó, akkor nincs izolálva a cos-fi zavar a hálózattól? Elvileg ezért többet számláz az erőmű, illetve a gyakori vízellenállás használat is költséges.
Ezen azért töröm a fejem, mert hengerműnél az a legfontosabb, hogy szinte pillanatszerűen és sokszor kell tudni reverzálni a forgásirányt, mert a lemezeket oda-vissza küldik a görgősorok között.
(Régen ezt speckó gőzgépek hajtották, amiknél rendeltetésszerűen lehetett ellengőzt kapcsolni. Nem tudom Csepelen ilyen vastag lemezekkel dolgoztak, de az angol csatahajók 30 centis vértjét 12 ezer lőerős gőzgéppel hengerelték.)
Mindenesetre érdekes lenne, ha előkerülne fotó a V50 motor csepeli vendégszerepléséről!
Az 1923-as korai változatú (léghűtéses fázisváltójú) V50,001-esnek két főmotorja volt, a mellékelt kép szerinti kinézettel. A rajzokból ítélve ezek egyenként kb. 1,9 méteres átmérőjűek lehettek, ebből gondolnám a majdnem 10 tonnát, mert a burkolata is öntvénynek látszik. (*)
A sorozatgyártott V40/V60 egyetlen főmotorja úgy tudom 18 tonnás volt és 10 angol láb (305cm) átmérőjű.
(*) Az 1928-ban újjáépített, vízhűtéses fázisváltójú V50,001-nek egyesek szerint már csak egy motorja volt, végig vagy az üzemideje késői részében - a másik motor helyén vakforgattyúval, mert ki kellett kísérletezni a V40-be szánt egymotoros megoldást?
Fázisváltó az egy-fázisról három-fázis előállításához kell.
Ahol rendelkezésre áll a három fázisú országos hálózat, ott csak az indító ellenállásokról kell gondoskodni (amely lehet ugyanolyan vízellenállás is, mint a Kandó-mozdonyokban).
A Kandó rézmodellt építő CERN kutató a weben azt írja, hogy a V50-es prototípus (egyik?) főmotorja Csepelre került és a 90-es évek elejéig hajtotta a hengerművet. Erről eszembe jut valami régről:
Apám kisebbik nővére futómacskás darukezelő volt a Csepel Művekben és nekem gyerekként mesélte, hogy ott milyen óriási gépek vannak, például valamit mozdony motorral hajtanak a csarnokban - de úgy véltem, hogy dízelre gondol. Ez úgy a szoc. rendszer vége felé lehetett, 87-89 körül.
Vajon ugyanarról van szó? Ha jól nézem a fotót, a V50 egy főgépe kb. 2m méter átmérőjű lehetett és közel 10 tonna. Lehet ma is ott rozsdásodik?
Fázisváltó nélkül hogyan szabályozták a sebességét / irányát hengerléskor? (Ha jól gondolom, a hozzávaló fázisváltó az lesz, amelyik a főiskolára került az üvegházba.)
Ha jól tudom a Metropolitan Vickers a Kandó főmotorokat egyszerűsített konstrukcióban, a saját költségén nagyobb anyag-használattal gyártotta le - mert a magyar tervet túl bonyolultnak tartották. (Valamit inkább duplán tekercseltek benne átkapcsolós kialakítás helyett?)
Kérdés, hogy a V60,003-nál is egyszerűsítetten készült a motor vagy ez az itthoni gyártás az eredeti terv szerint épült meg?
