Lazán, pl. a cseh-szlovák területen -kevés kivétellel - az összes áramrendszerváltás nyíltvonali. Olyan mint egy fázishatár, csak az egyik oldalán 25 kV váltó, a másik oldalán 3 kV egyenáram van. Határainkhoz nagyon közel ilyen Hidasnémeti határ
Elég logikus lenne, ha Püspökladányban cserélnének gépet, ami át is viszi a határon. Román gépet, vagy egyikre románt, másikra magyart.
"határon való tökölés"
Azért ezek néhány kocsis szerelvények. MIért nem lehet itt is a vonaton elvégezni az ellenőrzést, mint anno Stúrovoig? Ugyan ez igaz a 120-ra. Ha pedig Romániára nézve is hatályba lép a Schengeni Egyezmény, teljesen értelmetlen lesz megállítani Biharkeresztesen és Lőkösházán is. Azt sem értem, hogy Hegyeshalomban miért állnak meg az EC-k, egy 1000 lelkes faluban. Én akár hányszor voltam ott, mindig egy kezemen meg tudtam számolni a le- és felszállókat.
"lassúzás a 120a-n"
Ugye nem akarsz előhuzakodni megint a plusz 5 perccel a 100a-hoz képest? Talán nem azt mondod, hogy a Nyugatiból kéne menniük? de akkor melyik vonat helyett? vagy esetleg stokkoznál? Honnan vennéd a gördülőállományt? az állítólag zsúfolt Keletiből huzigálnád át napi 4-szer az állítólag zsúfolt Keleti-Rákos szakaszon keresztül? Régen volt ilyen, a Csárdást meg a Hungáriát huzigálták. minden nap betolták a 7-re vagy a 8-ra az állítólag már akkor is zsúfolt Keletiben. Ott pihent egy-két órát. Huzigálták össze-vissza, majd egy szili átvitte a Nyugatiba Rákos-Rákosrendezőn keresztül. Este meg eljátszották ugyanezt fordítva. Plusz a Délibe is küldtek szerelvényt. Vagy bhv-t akarsz Romániába küldeni? A Nyugatinak csak az van. Meg a nemzetközi pályaudvar a Keleti. Az esetlegesen továbbutazó utasoknak megmondanád, hogy vegyenek metrójegyet?
v_peti
Én inkább a Breclav-Prágát vizsgálnám. Bécs felől megvan a kétórás ütem. A 7.28-as EC helyén meg megy Grazból EC, így ott van egy ütemen felüli vonat Bécs és Prága között. ezt követően meg van belföldi töltelék IC (Zdenek Fibich). Meg megy a töltelék Slovan EC Pozsonyból. Úgyhogy egyszerűen nem értem, hogy miért nem megoldható a kétórás ütem. AZ meg egy másik kérdés, hogy Grazból, Villachból meg Wiener Neustadtból van utas Prágába és Hamburgba, onnan van ezért közvetlen vonat is, Debrecenből meg MIskolcról nincs, és nincs közvetlen vonat sem. persze ez fordítva is igaz, nincs közvetlen vonat, így utas sem. Talán mégis csak van köze a kínálatnak ahhoz, hogy van-e utas vagy sem? Furcsa
"Kassa: Egyszerűen meg kéne hosszabbítani pár IC-t."
Igen, 2 óránként Kassa-Krakkó, 2, esetleg 4 óránként Varsóba. Nyilvánvaló szerintem ez is. Nincs vonat varsóba, nincs utas sem. Számomra egyértelmű ez is.
"Románia"
Szerintem BUkarestet kellene minél sűrűbben összekötni Budapesttel, valamint Prágával.
"Szerbia úniós belépése úgyis kikényszeríti majd ezt a lépést."
Az még igencsak a távoli jövő... minimum 10 év, ha nem több.
"Kolozsvár"
Oda megy Orangeways busz, ami visz 80 utast kb. Van továbbá a malévnek, meg a carpathiannek is gépe, plusz van marosvásárhelyről wizzair gép is. Ezzel pedig csak a nagy járatsűrűséggel, és esetleg a Dunántúli csatlakozással/közvetlen vonatokkal lehet felvenni a versenyt.
"Mert pl. van egy Bohumin-Érsekújvár EC"
Igen, az a Moravia. Volt az már minden, gyors, expressz, stb. Láthatóan fontos a szlovákok számára. De volt ott Svätopluk nemzetközi gyors is, igaz, az csak Hodonínig ment, nem ment el Bohumínig. Ezt is el lehetne hozni Pestig akár Pozsony-Párkányon keresztül, akár Rajkán keresztül, akár Nové Zámky-Komárno-KOmáromon keresztül.
"Amúgy tóték is fejlődnek, mert nemcsak a Pozsony-Prága lett kétórás, de már ITF van a Pozsony-Kassa vonalon is!"
A korábbi menetrendekben is ütemes volt a Pozsony-Kassa, csak több ütemen felüli vonat volt. Volt az üres órákban délutánonként Martinba, Zsolnára, Zsolna-Eperjes-Homonnára (Kassa érintése nélkül)
"Bár itt Pozsonyból Kassára mehetne reggel korábban is, nem értem, miért olyan későn indul. Megvár egy Prágából érkezett vonatot talán?"
Míg Prágából Pozsonyba kétóránként van vonat, és abból van átszállásos is, Prágából Zsolnára 6.11-től 16.11-ig óránként van EC, így jobban megközelíthető, mint Pozsony, bár jóval messzebb van, és szerintem utas is kevesebb van. Pluszban van egy Slovakia EuroNight 22.00-kor Zsolna-Kassára, meg van 0 óra után az Excelsior nemzetközi gyors Chebből-Kassára. A 10.11-es Zólyomba megy, a 11.11-es Kosicán EC meg Kassára. Úgyhogy én nem hiszem, hogy prágai vonatot várna. AMúgy megy IC 5.35-kor Kassára, és megy egy éjszakai vonat is, a Zemplín gyors hálókocsikkal 23.10-kor Zsolna-Kassán át Homonnára. Az elég korán ér oda.
"A 4 belföldiből meg egyiken sincs tisztességes ütem, csak AS menetrend, hatalmas lyukakkal. :("
A szlovákok nem a számítógépen jól mutató menetrendet fetisizálják, hanem az utast, de ez a csehekre még jobban jellemző. Nem csak Kassára, meg Poszonyra adnak nemzetközi kedvezményeket. Mo-n meg csak Bp-re, ráadásul a mi nemzetközi kapcsolataink folyamatosan leépülnek. Én utaztam Zólyomból Prágába. Akkor a Varsóig közlekedő Praha EC vitt közvetlen kocsikat Zólyomba. Ostraván kapcsolták le. Mondanom sem kell, hogy Ostraváig tele volt, Ostraván az utasok 90 %-a leszállt, de sokan szálltak fel Szlovákia felé, és volt utas végig Zólyomig, bizony.
Ha a menetrendek utasvonzó képességét vizsgáljuk, akkor könnyen juthatunk oda, hogy még igencsak lenne mit javítani. Az itt élő szlovákok is már régen követelik a rendes vonatközlekedést Pozsonyba, de mégiscsak napi 0-1 pár vonat megy oda Rajkáról.
Elvileg az, de mégis egy fővárosról van szó, és hiába látod Szolnokon, hogy sok az utas, az egy Szolnok nagyságú városnak elegendő lehet, de a Keletinek már kevés lenne.
Amúgy tóték is fejlődnek, mert nemcsak a Pozsony-Prága lett kétórás, de már ITF van a Pozsony-Kassa vonalon is! 2 órás ütem 6 gyorsvonattal, plusz két ütemen felüli IC. Bár itt Pozsonyból Kassára mehetne reggel korábban is, nem értem, miért olyan későn indul. Megvár egy Prágából érkezett vonatot talán?
Amúgy lehet szidni a MÁV-ot, de pl. Pozsonyban hiába lát az ember sok utast, hiába van most már nagynehezen kétórás ütem Kassára, mégis a menetrendi struktúra egy nagy kalap sz*r.
Van 7 Pozsonyba vezető vonaluk.
Ebből három nemzetközi (Rajka, Köpcsény, Marchegg), egy elővárosi-nemzetközi (Jókút), kettő belföldi távolsági (Nagyszombat, Galánta) meg egy mellékvonal (Dunaszerdahely).
Két nemzetközin van rendes ütemes menetrend, egy halott. A 4 belföldiből meg egyiken sincs tisztességes ütem, csak AS menetrend, hatalmas lyukakkal. :(
Prága-Pozsony megvan a kétórás ütem. Bp-ről ha meglenne Pozsonyig, akkor ha nem is minden vonat közvetlenül, de mégis ütemes kétórás követést nyújtana. Mert pl. van egy Bohumin-Érsekújvár EC. Ezt Bp felé kéne meghosszabbítani. Prága felé meg Pozsonyi átszállással kezelhető a helyzet.
Kassa: Egyszerűen meg kéne hosszabbítani pár IC-t.
Románia: A Temsvár/Piski kérdésnél az a probléma, hogy elágazós vonalról van szó. Most a főágon sürítsünk, ami nem feltétlenül szükséges, vagy átszállás legyen, vagy közvetlen kocsi? Ez a kérdőjel minden esetben előjön, ha elágazódásos vonalcsoportról van szó.
Belgrád: A fos pályát kéne megcsinálni, de egyfelől már ez régóta terv, másrészt meg Szerbia úniós belépése úgyis kikényszeríti majd ezt a lépést.
Kolozsvár: Szerintem nem a négy vonatot keveslik, bár jó, ha több van, hanem a minibusz könnyedén tud zsebre dolgozni, az autópálya meg egyre hosszabb szakaszon kész, könnyű így utasokat lenyúlni!
Poprad Tatry egy dobozváros, rosszabb, mint Szolnok, mert ott az elmúlt években történtek városszépítő beruházások. Csak onnan megy a tátrai villamosvasút, ez a különbség. De van más hasonlóság is: onnan is van IC Bécsbe, igaz napi két pár. Az alma és a körte pedig mivel egy biológiai rendszertani kategóriába tartoznak, így jól összehasonlíthatóak. Még keresztezni is lehet őket. Ugyan ez a helyzet Popráddal és Szolnokkal is.
v_peti
"Bécs 2 órás megvan." A bécsi eljutásra nem is panaszkodik senki, bár ott is lehetnek még piaci rések.
Pozsony, "Prága 2-4 órás okésnak mondható."
Nézőpont kérdése. Ott nem hogy rések vannak, hanem nagy lyukak. A 2 órás ütem oda alapvető lenne. Azt pedig megint csak nem értem, hogy miért erőltetik annyira a Belgrád-Prágát. Onnan volt Bécsbe közvetlen nappali vonat, míg Bukarestből nem. Most van Prágába, míg BUkarestből nincs. És hát a jugoszláv nemzetközi vonatok finoman fogalmazva sem minősülnek megbízhatónak, még a románokhoz képest sem. Ráadásul előbb hatályba lép az utasjogi rendelet romániában is, mint ahogy Szerbia belép az unióba. Teljesen bizonytalanná teszi a közlekedést.
"Kassa: 2 vonatpár kevés, ca. 4 órás követés kéne körülbelül, 4 vonattal."
Ezzel egyetértünk.
"Kolozsvár: 4 pár vonat, nagyjából okésnak mondható."
Én kevésnek találom a 4 párat, és itt is más közlekedsi vállaltok tömik be a piaci réseket
"Arad: 2 órás követés, ez hálistennek rendben van!"
Ez így van, de azt is régóta mondom, hogy kellene a kétórás bukaresti ütem is.
"Temesvár: Közvetlen vonat csak kettő, de van csatlakozás."
Ez édeskevés.
"Zágráb: 3 vonat kevés, 5 nem ártana, 2-4 órás követéssel Bp-Nkanizsa-Zágráb gyorsok formájában a hiányzó időpontokban!"
Enyhén szólva kevés, pláne nyáron. Csak kérdés, hogy az, ha a déliből lenne kétórás követés, az mennyit segítene. Továbbá a Kvarner IC, a Maestral és a Venezia is problematikus lenne, különösen, hogy nyáron sok Budapesttől eltérő helyről lenne érdemes legalább vonatrészeket közlekedtetni (Romániából). Pláne, hogy a statisztikák szerint sok román vendég utazik nyaranta a Balatonhoz is. Az Észak-Alföldről pedig nincs közvetlen IC a Balatonhoz. Továbbá indokolt lenne növelni a Keleti-Nagykanizsa-Ljubljana eljutások számát is, mert azért az nem járja, hogy van napi két vonat, mely időben érnek Ljubljanába. A Keleti-Zágráb-Ljubljanának több értelmét látom, esetleg nyáron kocsikkal Koperba.
Chabee87
A Budapest-Bécs repülővel valójában egy fiktív példa, mivel ferihegy és schwechat is nagyon drága. Schwechatról tudtommal nincs is fapados gép. Csak azok utaznak repülővel Bp-Bécs között, akik onnan továbbutaznak. Itt a Bp-Olaszország, a Bp-Erdély és talán a Bp-Németo. jöhet számításba összehasonlítási alapként. Ezekben az esetekben pedig az esetek többségében a repülő jobb. Arról nem beszélve, hogy v_peti nemzetközi gyorsvonatokban gondolkozik, ami azért felvet némi aggályt. Mert én a MÁV gyorsvonati kocsiparkját nem nagyon használnám már belföldön sem, nemhogy külföldre. Mit gondolnának a külföldiek? Szerintem a Corona nemzetközi gyorsvonat csabai kocsijai egyáltalán nem vonzzák az utasokat. És azért azt sem árt figyelembe venni, hogy hacsak nem vasutasokról van szó, a nemzetközi utasok fizetős utasok, nem 8000 forintért vonatozgatnak 30 napig. Ha meg IC-kocsikat rakunk rá, akkor pont az ár-érték arány bomlik fel (miért fizessek plusz pénzt az IC-ért, ha a sima gyors is nyújtja legalább azt a színvonalat, és Mo-n azért nincs olyan tetemes menetidő-különbség), bár ez nem szempont a MÁV-nál. Nem tudom, hogy miért fontosabb az elővárosi kocsipark lecserélése, ahol rugalmatlan a kereslet, ahol az ár a döntő, a távolsági kocsipark rovására, ahol bejön más szempont is, és ahol van verseny.
"becsekkolás"
Azért ma már a legtöbb légitársaságnál ez online megy, vagyis te jelentkezel be az interneten, és magadnak nyomtatod ki a beszállókártyát. Csak akkor állsz sorba a beszállókártyáddal, ha adsz fel csomagot.
"Az érték meg mégegy. Az érték "nagyságát" nagymértékben befolyásolja sokminden. A közlekedési eszköz kényelmi színvonala, a közlekedési eszköz menetideje, ehhez kapcsolódóan az eljutási idő..."
Ezt teoretikusan írod? mert úgy valóban igaz, csak épp a magyar valóságra nem. Tételezzük fel, hogy az értéket a fizetendő ár képviseli...akkor eleve nem lehetne valós képet adni a magyar piacról. Hagyjuk figyelmen kívül az elővárost, és a többi ingyen utazót. Hasonlítsuk össze a Debrecen-Győr utazást a Miskolc-Győrrel. Debrecenből azért kell többet fizetnem, hogy átszálljak, átcuccoljak egyik pu-ról a másikra, viseljem a nyíregyi IC késésének a kockázatát, + szánjak több időt az átszállásra, ja...és fizessek érte többet is. Számomra teljesen érthetetlen, hogy ennyire nem számít az, hogy az emberek lehetőleg a vasútra és ne a benzinre költsék a szabadon elkölthető jövedelmüket. De ahol nem képesek túllendülni azon, hogy igazából a pestiek járnak csak kirándulni, pláne külföldre, ezért vidékről nem kellenek sem nemzetközi ajánlatok, sem nemzetközi kínálat, akkor meg is érdemlik, hogy oda jutottunk, hogy a magyar lakosság bünteti a vasutat. A MÁV lemondott 8 millió fogyasztóról a nemzetközi utazások tekintetében. Az is felháborító, hogy lebomlottak a határok, és a MÁV nem megkönnyíti, hanem inkább elnehezíti a határátkelést. Ausztria és Románia kivételével jó esetben stagnált, rossz esetben csökkent a nemzetközi vonatok száma. A schengenen kívüli országokról meg ne is beszéljünk. A határon átkelők tényleges száma pedig épp ellenkezőleg: nőtt. De a legszörnyűbb az, hogy ezek a csökkenések nem azért következtek be, mert versenytárs jelent meg a piacon, hanem egyszerűen a MÁV nem tart ezekre az utasokra igényt. Túl sok a gond velük. FIzetnek, és ezért szolgáltatást várnak el. Az elővárosban ilyen gond nincs. Ingyen, szinte ingyen mindegy, hogy mit kapnak, ennek ellenére mégsem történik meg a távolsági kocsipark drasztikus fiatalítása. Az emberek mobilitása megnőtt (nem munkaerőpiaci értelemben), és erre kihívásra a magyar vasút nem adott választ.
Az ár érték arányhoz kapcsolódóan nagyon fals nézet, hogy csak az ár számít, más nem, pl, hogy honnan hova megy:
Ha olcsóbb lenne a repülés, akkor azt választom, ha a vasút lesz olcsóbb, akkor azt. Nálam ez erről szól, és nem arról, hogy Bécsben melyik pályaudvarra mennek a vonatok.
Ugyanis az ár, az egy dolog.
Az érték meg mégegy. Az érték "nagyságát" nagymértékben befolyásolja sokminden. A közlekedési eszköz kényelmi színvonala, a közlekedési eszköz menetideje, ehhez kapcsolódóan az eljutási idő (esetlegesen a szolgáltatás időbeni lefedettsége), szorosan utóbbihoz kapcsolódva a megállók/repterek megközelíthetőségei, átszállások száma stb... mindezek egyvelege fogja kiadni a kapott szolgáltatás "értékét", mely ugye nagymértékben objektív, függ az utas egyéni preferenciáitól is.
Ha olcsóbb a repülő valamivel mint a vonat, attól még nem biztos, hogy azt éri meg választani (pontosabban lehet, csak aki így teszi az kb segg hülye, vagy csak szimplán csóró, bár itt is bejön a megállók megközelítésének költsége, buszjegy, vonatjegy, taxi ára, tehát még ott sem feltétlenül az elsődleges repülő/vonatjegyár számít). Ugyanis lehet, hogy a repcsi nagyon fajin a vonathoz képest, csak a reptérre való kijutás/bejutás az érintett városokban, a becsekkolás, csomagleadás-felvétel, az esetleges többletátszállások száma mind-mind elgondolkodtaja az utast, hogy vajon érdemes-e a valamivel olcsóbbat választania. Az utasok hajlandóak a drágábbat is választani akár, ha az számukra kényelmesebb, jobb és saját körülményeikhez képest megfizethető. Ha ez nem így lenne, akkor kicsit rossz példával élve üres lenne a szegedi hibrid IC pótjegyes kocsija, de azért nem az (persze itt most csak a közlekedési eszköz kényelme nyilvánul meg).
Itt persze felmerülnek kérdések, vajon mekkora árkülönbség az utasok mekkora hányadát motiválja másik szolgáltató igénybevételére. Valamint kérdéses az is, hogy mekkora az az ár, amellyel az adott szolgáltató a legkedvezőbb eredményt produkálja, aztán majd mindezek és egyéb tényezők egyvelege fogja kiadni, hogy miért és mennyit érdemes szolgáltatni, illetve mennyiért és mit érdemes választani.
Visszakanyarodva a Budapest-Bécs példához, a Budapesten Ferihegyre történő kijutás, a becsekkolás, a tényleges repülési menetidő, a kicsekkolás(esetleges csomagfelvétel), majd Schwechátról a városba bejutás összköltsége a lényeg, és még ha így is kicsivel olcsóbb, a júzernek érdemes elgondolkodnia rajta, hogy adott mértékű pénz megspórolásáért érdemes-e magát ezzel a repülős hajcihővel szivetnia, vagy egyszerűbb és kényelmesebb-e kicsit drágábbért, de a városközpontokban fel/leszállnia a vonatról/buszról.
Persze lehetnek Bp-Bécs repülős utasok, pláne akik Bécsből továbbutaznak valahova máshova, és így célszerű nekik, de szerintem még komoly áregedményekkel sem tudna a légiközlekedés a két város közti utasszámból jelentősen többet kisajátítani.
"Hát nem akarom minősíteni, hogy a MÁV-nál milyen emberek ülnek vezető beosztásban, de érdekes, a többi vasúttársaság nagyon megfelelően tud együttműködni a társvasutakkal. Csak a MÁV nem. Ott vannak a szlovének. Nem egy nagy súlyú ország, mondjuk Mo-hoz viszonyítva. Ehhez képest nem tudja/akarja a MÁV elérni azt sem, hogy oda legyen normális közlekedés. Megépült a közvetlen szlovén kapcsolat, nagy csinadrattával átadták, aztán napi egy nemzetközi vonat jár rajta."
Azért nemcsak ők. Az olaszok is ilyenek! :( Nincs normális Bécs-Velence vonat. Csak vonatpótló busza az ÖBB-nek.
Pedig a 90-es évek elején szinte minden szomszédos nagyvárosba vagy fővárosba ca. 3 óránkénti vonattal számoltak. Ebből félsiker lett.
Bécs 2 órás megvan. Prága 2-4 órás okésnak mondható. Pozsony: A hiányzó időpontokba vonatokat kéne rakni, és 2 órásra kiegészíteni a menetrendet. Kassa: 2 vonatpár kevés, ca. 4 órás követés kéne körülbelül, 4 vonattal. Kolozsvár: 4 pár vonat, nagyjából okésnak mondható. Arad: 2 órás követés, ez hálistennek rendben van! Piski irányába: Nagyjából rendben lenne, csak reggel nincs vonat, sem rendes csatlakozás. Temesvár: Közvetlen vonat csak kettő, de van csatlakozás. Belgrád: Hát ide elégé foghíjas. 3 vonat, nincs reggeli vonat. Ide a jövőben a leendő EU-belépés miatt 10 éven belül tisztességes összeköttetés fog épülni, ca. 2-4 órás követéssel. Zágráb: 3 vonat kevés, 5 nem ártana, 2-4 órás követéssel Bp-Nkanizsa-Zágráb gyorsok formájában a hiányzó időpontokban! Ljubljana: Szégyen a 2 pár vonat, ca. 4 pár kéne. Bp-Zeg-Ljubljana gyors és Bp-Zágráb-Ljubljana gyors is lehetséges. Graz: Ide annó 2 párat igértek, egy van, az is osztrák földön sebesvonatként. Ha majd a 21-es elkészül, és a túloldalon is belehúznak, akkor majd lehet itt fejlődés. Ha meg kész lesz a Koralmbahn, akkor meg majd lehetne napi 2 pár EC Bp-Szhely-Graz-Klagenfurth útvonalon!
OFF múltkor még csak Nandesz2 voltál. Csak nem idősebb lettél egy évvel?
ON "Másrészt Brassóba megy, Marosvásárhelyet nem is érinti"
Tavaly voltak közvetlen kocsijai Marosvásárhelyre és Püspökladányba.
"Az ING felirat azért van a cseh IC kocsikon, mert ők finanszírozták a felújítást."
Nagyon ügyesen csinálják, és látszata is van. A MÁV is tőkeszegény. Az pedig, hogy az ING finanszírozza őket, ők pedig reklámfelületet adnak neki...nagyon helyes. a CD legalább 7 évvel jár a MÁV előtt.
"A napi 4-5 pár IC Kassán túlra nem nagyon jutna, a lengyeleknek eszük ágában sincsen arra vonatot járatni, sajnos. És a Győr-Pozsony ER közlekedés sem csak a magyar vasúton múlik ám."
Hát nem akarom minősíteni, hogy a MÁV-nál milyen emberek ülnek vezető beosztásban, de érdekes, a többi vasúttársaság nagyon megfelelően tud együttműködni a társvasutakkal. Csak a MÁV nem. Ott vannak a szlovének. Nem egy nagy súlyú ország, mondjuk Mo-hoz viszonyítva. Ehhez képest nem tudja/akarja a MÁV elérni azt sem, hogy oda legyen normális közlekedés. Megépült a közvetlen szlovén kapcsolat, nagy csinadrattával átadták, aztán napi egy nemzetközi vonat jár rajta.
v_peti
"Jó, de te miért mennél Bécsbe repülővel?"
Ez egyedül az ár-érték függvénye. Ha olcsóbb lenne a repülés, akkor azt választom, ha a vasút lesz olcsóbb, akkor azt. Nálam ez erről szól, és nem arról, hogy Bécsben melyik pályaudvarra mennek a vonatok. Ugyanez igaz Debrecenre is. Ha az ár kedvező lesz, és lesz normális eljutás, akkor lesznek Debrecenből Bécsbe utasok, de amíg a MÁV tudatosan arra törekszik, hogy ne legyenek, addig utas sem lesz.
"Pozsonyba is odavisz az IC."
OFF
"Mindenki a röhejolcsó árakkal számol, holott ha mindenki ennyiért utazna, akkor már régen csődbe mentek volna ezek a cégek."
Az lehet, de én mindig "röhejolcsó" árakkal utazom. Aki racionális és ésszerű, az pénzt, időt spórol és plusz élményekkel gazdagodik, aki meg nem, az fizesse meg az árát. Személy szerint én Edinburgh-ból szoktam Pozsonyba utazni, és 30 perc miatt ott kell töltenem az éjszakát valahol.
"Szlovákia: A két nagyváros az ország két szélén helyezkedik el. Nálunk is megérné egy Szombathely-Nyíregyháza járat, ha mindkét város félmilliós lakosú lenne."
Poprad-Tatry egy Szolnok méretű város reptérrel és személyszállító gépekkel.
Csatlakozás: Ha túl rövid az udő, késés miatt buksz. Csak hosszú idősnél éri meg.
Árak: Mindenki a röhejolcsó árakkal számol, holott ha mindenki ennyiért utazna, akkor már régen csődbe mentek volna ezek a cégek.
Szlovákia: A két nagyváros az ország két szélén helyezkedik el. Nálunk is megérné egy Szombathely-Nyíregyháza járat, ha mindkét város félmilliós lakosú lenne.
"Miért nem népszerű a repülés? Azért, mert földrajzilaga olyan helyen vagyunk, hogy sok helyre nem érdemes repülni. Londonból vagy Brüsszelből, vagy Rómából a legtöbb Európai nagyváros messze van, de Budapesttől közel. "
Szerintem ennél drámaibb okai vannak. Egyszerűen gazdaságtalan. Bécsbe nem lehet eljutni repülővel és pozsonyba sem. Németország sem a fapadosok fellegvára, mert a városokhoz közeli repterek drágák, így marad a hahn, a weeze, Lübeck és az egyebek.
"Belföldi repüléshez meg kicsi az ország, és Budapest meg eléggé középen van."
Szlovákia olyan nagy ország...
"Bp-Prága, Bp-Zágráb"
Prágába megy a smartwings, és a malév megy Zágrábba is, de erdélybe is repülnek. A wizz csak marosvásárhelyre repül. Az első kettő kicsit drága. rendben, de erősen kétlem, hogy a Corona nemzetközi gyorsvonat az ótvar csabai kocsikkal, a menetidejével és a díjával versenyképes a wizzair 2990 forintos árához képest. Jó...de ők nem célközönség.
"Átszállós útra meg a fapados nem túl nyerő. "
Ez ebben a formában nem igaz. A ryanairnek nagyon gyakran vannak 1 centes, 1 eurós, 5 eurós, 10 eurós jegyei. Ezek esetében még az is megéri, ha az átszállós reptéren 4-5 órát is kell várni. Csak egy példa: ha elmész a wizzair reggeli milánói járatával 3990-ért, amely 7.35-re van Bergamóban, akkor szinte bárhová el tudsz jutni Európában. Csak gyakran kell nézni, és találni kell 5 eurós marakeshi jegyet. Én Glasgowba utaztam Bergamóból, pedig ott már legalább 6 órát kell várni. Igaz, nem volt gond, mert azért, hogy Szolnokról felérjek a reptérre, az első vonattal kellett eljönnöm 3 órakor, vagyis nem aludtam, így azt a 6 órát átaludtam ott. Párizs és London között általában a vonat jobban megéri, mert a fapadosok Beauvisból mennek vagy Orlyról, London esetében Stanstedre vagy Lutonra, kivéve, ha van Beauvisról 1 centért jegy Stanstedre.
Egyébként visszatérve a képzeletbeli utazásomhoz, észrevettem, hogy a szlovákoknál lehet a slovakrail.sk-n repülőjegyet is foglalni. Szóval esetleg, ha a MÁV valamelyik légitársasággal összefogna, amely lehetőleg nem forgalmaz olyan utakat, amely a MÁV nemzetközi szolgáltatásaival versenyez. Pl. Kelet-Mo-ról hordhatná az utasokat Pozsonyba, és a Ryanairrel, mint Európa legnagyobb fapados légitársaságával, lehetnének közös akcióik. Ezzel pl. lehetne ellensúlyozni azt, hogy 5 perccel hosszabb lenne Debrecenből a Keletibe a menetidő, illetve, hogy Debrecenből óránként csak egy vonat lenne Ceglédre, és nem kettő.
Varsót pedig a MÁV kiengedi a kezéből, mert valamelyik polgármesternek szívességet szeretne tenni. Oda igazán mehetne napi 4-5 pár vonat Miskolc-Kassán át. Nem kéne a Metropolnak vinnie ezeket a kocsikat is, amelyek gyakran meg is késtetik. Pozsonyba pedig legalább kétóránkénti EC. Ennek hatására beindulhatna a Győr-Pozsony közlekdés is, amit lényegében a MÁV átadott a busznak, de főként az autónak.
Én azért Szolnokot és Székesfehérvárt gondolom megfelelőnek fapados reptér építéséhez, mert nem hiszem, hogy lenne vasúton és közúton jobban megközelíthető település K-Mo-n és Bp-ről, mint Szolnok, úgyszintén Ny-Mo-n Székesfehérvár. Jót tenne az országnak és a vasútnak is. Az meg elvi síkon is ki van zárva, hogy legyen vasúti közlekedés a két országrész között.
Képzeletben elutaztam Pozsonyból Kassára a 10.10 perckor induló R 605 Mall.sk, a 14.10-es R 609 Aspirín, a 16.10-es R 611 Thermal Park Beeňová gyorsvonatokkal vagy a 17.35-ös IC 503 ari IC-vel. Biztos vannak rajta felplakátolt kocsik is. a cseh EC-ken is rajta van az ING logója. Elképzelhető, hogy egy soproni wellness szálló szívesen reklámozná magát kelet-mo-n is, ha menne IC Nyíregyházáról-Sopronba. Lehet, hogy el kellene rugaszkodni az 5 percektől? Vagy akár a Ryanair is biztosan szívesen reklámozna egy mozgó reklámtáblán, amelyet százezrek láthatnak. A MÁV viszont törekszik arra, hogy még a minimális reklámértékkel rendelkező bartók béla, lehár ferenc, liszt ferenc nevektől is megszabaduljon.
A plusz 7 perceket nagyon sok dolog ellensúlyozhatná az elővárosban, még több a távolsági közlekedésben.
Józsefváros visszaállítása nagyon jót tenne. le kéne díszkövezni, le kéne festeni, beállítani pár jegyautomatát, felszerelni kijelzőket és hangos utastájékoztatást, valamint beléptető kapukat, melyek képesek emberi irányítás nélkül ki-beléptetni az embereket. Ez a Keletiben soha nem valósulhatna meg.
Repterek: Londontól is messze vannak, de ott az ok prózai, hogy nem fért el közelebb. Na de Frankfurt esetén nem annyira sűrűn lakott azért a terület, hogy százvalahány km-t kelljen onnan buszozni.
Ilyen elven már Sármellék is lehetne Budapest-Balaton.
Bár akkor már Fehérvárt kéne rendberakni. Vasúti megálló van, de nem tudom, hogy milyen messze. Vonattal nem rosszabb, mint London egyes repülőtereiről beérni, és a Balaton is közel van, és az autópőálya is. Lehet, hogy Sármellék helyett ezt kellett volna fejleszteni.
Miért nem népszerű a repülés? Azért, mert földrajzilaga olyan helyen vagyunk, hogy sok helyre nem érdemes repülni. Londonból vagy Brüsszelből, vagy Rómából a legtöbb Európai nagyváros messze van, de Budapesttől közel.
Belföldi repüléshez meg kicsi az ország, és Budapest meg eléggé középen van.
Bár Debrecent nem értem, ha Bp drága, onnan mehetnének fapadosok, vagy Sármellékről is (az is csőd). Igaz, utas valamivel kevesebb lenne, de egy London-Sármellék annyira nem rossz megoldás. Nyugat-Dunántúlnak közel van, Bp-ről az M7-en hamar le lehet érni, szinte végig autópálya, és a kisebb reptér miatt a beszállításon is lehet nyerni egy kis időt, az autópályán elvesztettből. Szóval azért lehetne valamennyi forgalom, ha nem is tömeges.
Visszatérve a repüléshez: Bp-Prága, Bp-Zágráb, Bp-Bécs, Bp-Belgrád, Bp-Pozsony, esetén szinte egyértelmű a "földön maradás" valamint Bp-Varsó Bp-München és Bp-Bukarest is még simán elmegy autós célpontnak. Nem beszélve arról, hogy ha nem az említett város az úticél, akkor még a plusz utazás jócskán ront a repülő előnyén. Átszállós útra meg a fapados nem túl nyerő. Más társaság járatára meg szintén nem célszerű átszállni a tarifapolitika és a bizonytalan csatlakozások miatt. Úgyhogy ez némileg bekorlátozza a fapados célpontok számát, és a nagysebességű vasutak kiépülésével még tovább csökken ezek száma.
Ha már itt tartunk, osztrákékat 230-as railjethez építenek új pályát. De ez a pálya csak vmax=230 lesz (München felé még elég ez), vagy megengednek rajta (üzemszerűen) többet is, olyan 260-280-at, mert egy Bécs-Köln szakaszon már jelentős időnyereség lenne elérhető ezzel a sebességkülönbséggel???
Jóslatokba kár belemenni, de ahogy elnézem, igen szedett-vedett gép- és kocsiparkja lesz a mávnak. 25 taurus, 25 traxx, majd Viktor király vesz 25 stadlert meg 25 alsthomot. Nagyon jó lesz...persze mindre külön-külön szervízhálózatot felépíteni. Ugyanez lesz a gördülőállománnyal is. 60 flirt, 20 darab felújított IC-kocsi, de majd vesznek újat.
v_peti
"A legátverősebb repülőtér Frankfurt Hahn" Azért Brüsszel Charleroi, vagy a Glasgow-Prestwick, akár a Düsseldorf-Weeze is átverés, meg mondjuk majdnem az összes.
OFF Hahn viszonylag közel van Luxemburghoz. Csak a ryan megszüntette oda a járatát. Pedig majd ha ott fogok dolgozni, valahogyan haza kell jutnom :-)
Alacc
"Tovább akarsz utazni mondjuk Semmeringre" Nem tudom, hogy mennyire forgalmas település, pláne a távolsági közlekedésben, de Meidlingon elég jó csatlakozási rendszert építettek ki (Prága-Bécsújhely)
"Most a már a Südbahnhof helyett a Meidlingre"
Egyébiránt a Südbahnhof (Südbahnról) járnak vonatok. Karácsonykor tettem egy képzeletbeli utazást ausztriában, szlovákiában, csehországban a honlapokon keresztül.
"Minden van, csak a személyszállítási céloknak megfelelő kiszolgáló létesítmény nincs, ami éppen elég. Indulj ki Debrecen példájából. Ott is lényegében csőd a reptér... Magyarországon abszolút nem népszerű a repülés."
Két ilyen olcsó fémhangárt felhúzni nem lenne nagy összeg. Befektetőt is lehetne biztosan találni. Magyarországon azért nem népszerű a repülés, mert Ferihegy használata igen drága, és a repülőjegyek is elég drágák. én általában 5-10 eurókért szoktam utazni, kivéve BUdapestre, mert azt nehéz megúszni 7000 alatt, és egyre kevesebb a célállomás. Debrecenből ha jól emlékszem, Budapestre volt gép, iszonyú drágán, persze, hogy nem népszerű.
v_peti
"2. Kissé lassú a metró ekkora távolságon, és 10 percesnél sűrűbben nem gazdaságos járatnod. Bár a vonat sem lenne sokkal ritkább, mert 4-5 vonat álhatna meg óránként. Két IC, 2 személy, és kétóránként egy gyors."
Hétvégén nincs ennyi vonat. És ugye IC-vel nem utaznak Budapestről ferihegyre, ezt múltkor megbeszéltük. Az meg elég fura lenne, ha nem lenne az IC pótjegyköteles a nyugati és ferihegy között. Nem jutna hely a pótjegyes utasoknak.
Attus Germanicus
még mindig frankfurt hahnnak hívják.
Alacc
"Hát persze, hadd menjen el 10-15 perc a budapesti belvárosi vonatozással..."
Csak úgy mondom, hogy pozsonyból 15 perc + a körvasút, pécsről és győrből 10 perc +. Igazából Egerből és SA-ról is beleférne 7 perc +, és annyi még az elővárosban is elfér. A keleti pu-i IC-átszálló rendszer plusz utasokat hozna a távolsági forgalomban, és a Rákos-Nyugati összeköttetés megteremtése pedig az elővárosban hozna új BKSZ-es utasokat. Átlag havi 4-5000 forintért az elővárosban még plusz 7 perc és az új megállók mellett is megéri.
Gondolom azért ezen nem csodálkozol... Talán azért nem népszerű, mert drága. Nem is maga a jegy, hanem a "zugehör" (reptéri transzfer a célországban, autóbérlés vagy ottani tömegközlekedés, stb.). Sokan inkább mennek autóval.
A kettő nem ugyanaz! 1. a villamosra Debrecen felől jőve átszállhatsz, míg a metró esetén kerülnöd kell KöKi-ig. 2. Kissé lassú a metró ekkora távolságon, és 10 percesnél sűrűbben nem gazdaságos járatnod. Bár a vonat sem lenne sokkal ritkább, mert 4-5 vonat álhatna meg óránként. Két IC, 2 személy, és kétóránként egy gyors.
"Ferihegy II.: Vecsés állomásról kéne egy villamosvonal, ami zárt pályán és részben föld alatt vinne a reptérre."
3-as metró eleve úgy volt tervezve, hogy elmenne a ferihegyi terminálhoz. Csak aztán a projekt sorsa ugyanaz lett a dolognak, mint a káposztásmegyerinek.
"A szokásos magyar félmegoldás ez is. Olyan ez is, mint hogy ha valaki Hajdúszoboszlóról Győrbe akar eljutni, szálljon le Zuglón."
Hát igen. Csak hogy szomszéd példával éljek. Vegyük Bécset. Jössz mondjuk Linzből a Westbahnhofra. Tovább akarsz utazni mondjuk Semmeringre. Hogy tudod ezt megtenni? Úgy, hogy átmész egy másik pályaudvarra... Most a már a Südbahnhof helyett a Meidlingre... Csak hogy lásd, hogy külföldön nem probléma ez. Te meg itt hőbörögsz hogy nálunk Magyarországon semmi sem jó....
"A körvasutat viszont a MÁV is ki tudná használni egyéb elővárosi és távolsági célokra,"
Hát persze, hadd menjen el 10-15 perc a budapesti belvárosi vonatozással...
"Pedig egy fapados reptér Szolnokon vagy Székesfehérváron jót tenne a vasútnak is. Ott már van katonai repülőtér és van kiépített vasúti infrastruktúra is."
Minden van, csak a személyszállítási céloknak megfelelő kiszolgáló létesítmény nincs, ami éppen elég. Indulj ki Debrecen példájából. Ott is lényegében csőd a reptér... Magyarországon abszolút nem népszerű a repülés.
Ez is egy érdekes dolog, mert ugye Szlovéniával finoman fogalmazva is gyér a személyszállítás. És hát azért Szlovénia elég kis gazdaság ahhoz, hogy tömött tehervonatoktól legyen zsúfolt a 20-as. A balatoni vonalak felújításának látnám értelmét, de a 20-asnak semmi értelme nincs a magyarországi vasúti pályák állapotának kontrasztjában. Volna ennél fontosabb is.
Ezt nagyon-nagyon gondold át, mert baromságot írtál.
