Próbáltam visszakeresni, de nem találtam: az RCH-hoz került Lgs és Rgs kocsik többségében / kivétel nélkül MÁV-eredetűek, vagy ennél összetettebb a dolog?
Innen már csak egy lépés a tiszta Amerika, ahol egy ajtó sincs a nyitott kocsikon (gondola). :DDD (Nagggggggyon kevés kivételtől eltekintve, pl. egyes wood chips szállító kocsik.)
Újabban ennyi az össz ajtó? Ezen maximum egy bevásárlószatyorba lehet pakolni. Úgy nézem, a homlokfalak se nyithatók. Igaz, ezekbe a kocsikba rönkfát rakodnak daruval, meg alighanem azzal is rakják ki.
Bennem is felmerült, hogy miért van szükség a fedett kocsira. Végtére is az acéltekercseket nemigen fogja senki sem megkummantani a sötétben valamelyik megállás során. :-)) Az Audi TT-ket nem véletlen hozták zárt kocsikban...
Jahh, mávos teleszkóp kocsiról érdeklődtek... Csak mert rögtön beugrott nekem a DB-féle Shis. Tényleg, mi határozza meg, hogy a tekercseket szabadon, ponyvás vagy acéltetős kocsin szállítják?
A teleszkópos kocsik története 1997 június közepén kezdődött, amikor három vállalat (Dunaferr Rt., MÁV Rt., Ganz-Hunslet Vasúti Járműgyár Rt.)
szerződést írt alá a korábban nehéz, harci járművek szállítására alkalmas Slmmps (még korábban Rmms) lengyel gyártású pőrekocsik átalakítására.
Az acél szerkezetű, teleszkóptetős, különleges építésű lemeztekercs szállító teherkocsikból 60 darab készült,
20 darab a Shimms típusból és 40 darab a Shimmns típusból.
A kocsik ütközők közötti hossza 12,24 méter a királycsapok távolsága 7 méter, a kocsik önsúlya 25 tonna.
A pőrekocsik átalakítása és a lemeztekercsek szállításához szükséges „belső bölcsők” kialakítása, a homlokfalak és teleszkóptetők a Dunaferr Rt. alapanyagainak felhasználásával készült.
A Ganz-Hunslet Rt. 1998 január elején kezdte meg és 1998 november közepén fejezte be az átalakításokat.
A mai napig rendszeresen közlekednek a hazai és nemzetközi vasútvonalakon, legtöbbször irányvonatokban, ritkábban vegyes tehervonatokban.
A kocsik végigélték a felirat változásokat, így létezett (létezik) belőlük MÁV, H-MÁV, H-MÁVC, H-RCH jelű is.
Előzőekhez csatlakozva én is kiváncsi lennék erre. Bár úgy gondolnám csak az első kocsin vinné a vezérlő teljes súlyát. A második csak védőkocsiként funkcionálna. Másként el nem tudom képzelni váltókörzetben a kígyózó mozgást.
Robertke: egy "hosszabb" forgócsap-távolság esetén ez is oké. De olyan esetben, ahol 1,5-2 méter max a táv a két belső tengely között... vajon működne? S gazdaságilag megérné eme megoldás?
RhB: Mk48 kontra Ge6/6 súlya.... :D :D :D
Történetesen nekem is van egy DB BR181-es, s szeretném, ha saját kerekein járna... :D :D :D
