Igen igazad van csak egy bibi van, az állam még azt sem tudja fenntartani tisztességesen ami a mindennapi közlekedéshez nélkülözhetelen (MÁV, Volán BKV)., tehát az állam e téren kiesik
Akarok írni Vitézynek (Közl. Múz. igazgatónak tették meg nemrég, legalább csinálhat valamit amíg zárva az épületük)
Nyugodtan irhatsz neki, de ő is abból tud gazdálkodni amit kap az államtól, előbb kap jóval több pénzt a terrorháza, a szépmüvészeti múzeum, mind a Közlekedési. Idáig is igy volt a többi muzeumok javára dölt a pénz.
Pár év múlva jönnek a 100 és 150 éves évfordulók, most még el lehet kezdeni
1996-ban volt a magyar vasút 150 éves
Az USA-ban nem kell bemutatni a villany gépeket, sőt az 1880-as években villamos motorkocsikat exportált a Baldwin gyár Latin-Amerikába, és USA nagy városi közlekedésekhez
A harmadik képen pedig az amerikai high speed vonalak (pirossal) ami több mint Magyarország teljes vasúthálózata km-ben.
Az USA-ban működnek villamosított vasutak, de szétaprózva és nagyon kevés. Nem rendszer, a legtöbb lakos sosem találkozik vele, mérnök sem. Van két rövidke 50kV/50Hz-es szupernehéz szénvasútjuk, Mexikóból használtan vett mozdonyokkal, ezek Isten háta mögötti indián rezervátumok területén működő erőműveket szolgálnak ki. (Ha nem lennének az Indian Acts garanciái, dízel lenne, mert a réz felsővezetéket eladja a topmenedzser kilóra, felveszi a profit prémiumot és büntetlenül lelép. Megtörtént tucatnyiszor.)
Ezen kívül foltokban van amerikai villany light rail, sok lepusztult (a BART cégnál négy hónap alatt most 3x ment tönkre több tucat metró villamos gépészete ismeretlen túlfesz miatt, rajtuk röhög a fél IEEE). Van még az Acela expressz-vonati korridor, de az is több helyen szegelt talpfás síneken, amit tehervasúti cégek birtokolnak. Szinte minden más dízel tehervonat, duplán rakott konténerekkel, gyakran 25km/h sincs meg.
A fő problémát az egységes nemzeti (kontinentális) szintű USA távvezeték hálózat teljes hiánya jelenti, ezért a vasúti villamosítást elkezdeni is drága. Az olajlobbi nyomása miatt pl. a legnagyobb, Texas teljesen független, egy zseptelepnyi segítséget sem tud kapni / adni a többi tagállamnak és emiatt a hatásfok normál üzemben is alacsony (pedig a több időzóna miatt az USA ideális lenne nagy áram mozgatásokra).
Itt lenne propaganda ereje a Kandó-Verbély: jelenség bemutatásának, hogy miként tudja katalizálni egymást a vasúti villamosítás és a nemzeti távvezeték hálózat kiépítése és hogy mekkora a hozadéka. (Az alig három tucat Kandó megspórolt 450 ezer vagon szenet, import szenet, mert bánhidai palával fűtve csak sípolni tud egy gőzös. Ráadásul még a maradék szenet is ők vontatták másoknak.)
Az amcsiknál durva szennyezést okoz a számtalan szénerőmű, a legtöbbön nincs is kéntelenítő, mert drága. Ha a rengeteg dízel mozdonyuk helyett villany járna, az erőművek egy része szén helyett olajat és gázt égethetne, ami máris nagy segítség lenne.
Az USA óriási piac, ha azt valakinek sikerül v. vasútra beindítani, az unokái is milliárdosok lesznek. Ehhez viszont bele kell fektetni, itt egy veterán mozdony élesztése kerekítési hiba.
"Még hatásosabb, ha a könyv mellett lenne élő bizonyíték, amihez oda lehet vinni a menedzsereket. Egy szép szürke mozdony, ami boldogan pöfög... Ha sikerül egy hüvelyknyit előmozítani vele az amcsi villamosítást,"
Attól tartok,hogy nem kell idejönniük megnézni,hogy működnek-e villannyal a mozdonyok:
> egyetlen egy mozdonyra tudnád felragasztani a reklámot, igaz a mozdonyt teli lehet tapétázni
Sajnos a V40/V60-nak alig van lemez felülete, úgy telibe vannak üvegezve, mint egy városnéző panoráma busz. (Ezen csodálkozom, mert a Kandó inspirálta olasz mozdonyok "erődítmény" szekrényesek, kevés lőrés jellegű ablakkal.)
> És kifizetné a révészt?? Esetleg te??
Azt gondolom, hogy az állam feladata elődlegesen. Akarok írni Vitézynek (Közl. Múz. igazgatónak tették meg nemrég, legalább csinálhat valamit amíg zárva az épületük). Pár év múlva jönnek a 100 és 150 éves évfordulók, most még el lehet kezdeni. Előtte viszont van egy rendkívül kellemetlen kérdésem, amin minden bukhat és amire nem találtam egyértelmű választ, ezért el fogom küldeni néhány fórumtagnak (nyilvánosan sajnos nem lehet ide írni, mert bezárnák).
> Ne kezd el a sponzort meg a támogatókat
Kezdjük a szponzorokat: van Stadler gyár itthon és a MÁV a világelső vevője. Sőt, Bussnangban ismerik a Kandókat! Amikor írtam az esztergomi vonal esetleges átkapcsolása ügyében és egy svájci úriember megválaszolta konkrét adattal, hogy mérsékelten csökkentett, 200kN 30km/h-ig, 1664kW 160 km/h-ig teljesítő képesség mellett a FLIRT műszakilag üzemképes 25kV helyett 16kV/50Hz~ felsővezeték alatt is, a végére odaírta, hogy sok szerencsét a "V40" felélesztéséhez! Pedig nem említettem konkrétan, magától jött rá az adatokból. Ők családi tulajdonú cég, nemzedékek óta vasúti gyártók, csak a méretük nőtt.
A Stadler cég sem szívjóságból támogathatná, hanem pl. ha Amerikában gondolkodnak. Jelen vannak az USA-ban, de csak dízel-elekt. sínbuszokkal tudnak nyomulni. Amcsiknál minden és mindenki a pénzről szól, az infrastruktúrára sajnálnak költeni és rögtön azt hozzák fel, hogy milyen drága a vasúti villamosítás, azért nem csinálják, de még országos távvezeték hálózatuk sincs! A Kandó-mozdonyok is a pénzről szóltak, pontosabban a pénz hiányáról. Szerényke összegű angol kölcsönből kellett mindent csinálni, erőművet, dunántúli villamosítást, vasúti villamosítást. Ha a világ legjobban megcsonkított, legatyásodott országa egy pénzrendszer összeomlás és pénzcsere mellett képes volt erre a projektre fillérekből, akkor az USA ma kisujjából meg tudná csinálni, csak be kéne mutatni a példát letagadhatatlanul.
Ezt elő lehet adni tanulmányokban (white paper) - sőt rettentő jó lenne egy részletes, de lényegre törő Kandó-Verbély: monográfia angolul, kifejezetten az angolszász szakma igényeire kihegyezve. Szerintem nagy hatása lenne az amcsi vasúti villamosítás előmozdításában.
Még hatásosabb, ha a könyv mellett lenne élő bizonyíték, amihez oda lehet vinni a menedzsereket. Egy szép szürke mozdony, ami boldogan pöfög... Ha sikerül egy hüvelyknyit előmozítani vele az amcsi villamosítást, a Stadler 10x megkeresné a belefeccölt pénzt, mert a termék portfóliójuk nagyon erős.
Ez jó, mert elég lenne egyetlen mozdonyt felújítani
És kifizetné a révészt?? Esetleg te??
Mert rajtad kivül senki nem gondolgodik, az elméleted végrehajtásán.
Ne kezd el a sponzort meg a támogatókat, mert azok sem buták, feneketlen zsákba nem dobálják bele a petákjukat, csak olyanba ahol kétszeresen kitudják venni a befektetett lovét. A reklám sem jön össze, mivel egyetlen egy mozdonyra tudnád felragasztani a reklámot, igaz a mozdonyt teli lehet tapétázni, de szerintem ilyen örült nem lesz ebben az országban.
A magyar milliomosok is sportcsapatot vesznek (televizios reklámok miatt), meg különböző egzotikus helyeken villákat, ami busás haszont hozhat esetleges bérbe adásukkal.
Van egy érzésem, hogy egyedül maradsz, evvel az elmélettel
Nem. A MÁV a fejállomási fordulóidő csökkentésére hivatott ingavonati közlekedés bevezetését külföldi példák alapján a hatvanas évek elején határozta el. Az ehhez kapcsolódó toltvonati kísérleteket 1961-62-ben végezték többféle gőzmozdony típussal, egy, a háború során ide keveredett német motormellékkocsi vezérlőkocsivá alakításával és két V41 sorozatú villamos mozdonnyal. Az ingavonatok 1962 szeptemberében debütáltak a közforgalomban először a 100-as vonalon, majd fokozatosan elterjedtek másfelé is, elsősorban gőz, illetve az 1964-es menetrendváltástól a miskolci oldalban már villamos vontatással. Ebben az időben a Kandók már pályafutásuk végén jártak, a folyamatosan megvalósuló feszültségszint váltással egyre jobban kiszorultak az tüzemből, már látható volt a 16 kV-os korszak vége. Emiatt fel sem merült a Kandóhoz alkalmas vezérlőkocsi kialakítása. A megvalósítás technikai akadályairól Qqberci topiktárs már részletesen beszámolt.
> Ez egy (egyetlen) próbatermi mérés volt, ilyet még a főrevizióknál (amikor a főmotort és a fázisváltót is kiszerelték) sem csináltak. Főrevizió után a beállításokat próbán, fékjárművel ellenőrizték.
Ez jó, mert elég lenne egyetlen mozdonyt felújítani.
> Érdekességképp: a fázisváltó kiszerelés normaideje 8 óra volt
Ezzel kapcsolatban végre alkalmam van megkérdezni, hogy szereléskor miért volt Frigyláda-szerű hordozó rúd a fázisváltó alatt? Több fotón is látni. Mivel a súlypont alatt van és a gép 12 tonna, aligha emelték vállra.
Ez egy (egyetlen) próbatermi mérés volt, ilyet még a főrevizióknál (amikor a főmotort és a fázisváltót is kiszerelték) sem csináltak. Főrevizió után a beállításokat próbán, fékjárművel ellenőrizték.
Érdekességképp: a fázisváltó kiszerelés normaideje 8 óra volt. A Szili főtrafó kiszerelésének a normaideje 32 óra...
A Google-nak köszönhetően sikerült megtalálnom, hogy az egyik Elektrotechnikában van több infó találnom a témáról. Ez egy korai időszakban használt eljárás volt és tényleg volt benne átkötő tengely:
ET 1936. május (9-10. szám)
Wilczek Ernő: A Kandó-rendszerű fázisváltós mozdony és Magyarország vasúti villamosítása.
78. oldal: "A melegedés és hatásfok tekintetében a próbaállomási méréseket két fázisváltóval és két főmótorral végezték el (lásd ábra).
A próba állomási mérések kapcsolási vázlata. PH1, PH2 fázisváltók; M1, M2 főmotorok; T transzformátor.
Mechanikusan csak a két főmotor volt összekapcsolva. A PH1 fázis váltó az 1,2 kV feszültségű háromfázisú energiát 16 kV feszültségű egyfázisúvá alakította át. Ez az energia táplálta a PH2 fázisváltót. Ez utóbbi sokfázisú energiáját az M2 motorba vezették, melyet a póluskapcsoló működtetése révén a kívánt sebességen járattak. Az M2 motor hajtotta M1-et, mely aszinkron generátorként működve a fejlesztett energiát a T transzformátor közvetítésével visszatáplálta a hálózatba.
Az M2 motor mindig eggyel magasabb sebességfokozatra volt kapcsolva, mint az Ml motor. Az M2 motort folyadékindítójával, kézzel szabályozták; az M1 motor folyadék indítója a próba folyamán rövidre volt zárva.
Valamennyi túlmelegedés kisebb volt az előírt értékeknél. Az üresen járó fázisváltó energiafogyasztása nagyon kicsi volt. Veszteségei úgy vannak elosztva, hogy üzemben mindig a legnagyobb hatásfok közelében működik. A fázisváltóból és főmotorból képezett csoport hatásfoka - a fázisváltó bevezető kapcsától a főmotor tengely végéig - széles teljesítmény határok között kb. 83% volt."
A kenőnek nem volt joga kezelni/vezetni a mozdonyt. Volt abból baleset, hogy a kenő vezetett, mert a vezér a hátsó konyhában aludt...
A gép tervezésénél nem volt szempont a többesvezérlés vagy a távvezérlés lehetőségének a megteremtése (a BoCo-nál már megvolt a többesvezérlés), alapból minden beállítás mechanikusan működött. Érdemes egyszer megnézni, hogy például a főkapcsolócsoport hogy néz ki. A terhelésszabályozás is mechanikus és a főmotorvédelem ("kakukkos óra") visszaállítása is csak helyben, kézzel lehetséges. Hely sincs távműködtető eszközök beépítésére. Ezt a távműködtetősdit soha nem erőltették, az a gép nem arra lett kitalálva.
Még egy apróság: az akkori kocsipark sem volt alkalmas a vezérlőjelek továbbítására.
Tehervonatoknál bevett dolog volt a "csatolatlan tológép", általában egy Truman, akinek sípjelekkel adott utasítást a vezérgép, feltolta a szerelvényt az emelkedőn, aztán visszaballagott a legközelebbi állomásra. Ezt a menetutasítás rögzítette, a "csatolatlan tológéppel közlekedik" megjegyzéssel...
>> a Kandókhoz volt-e tervezve ingavonati / tolt üzem és vezérlőkocsi?
>
> Nem, ez fizikailag lehetetlen volt, mert az irány- és sebességfokozat kiválasztására szolgáló főkapcsolócsoportnál a kapcsolás előkészítése tisztán mechanikus volt...
A Kandón a "kenő" segéd rajta is maradhatott volna tolt üzemben, ahogy a Leók esetén is ott maradt és ha van belső telefon vagy fény tabló, azzal lehet neki jelezni, hogy mikor mit kezeljen? Szelszin beépítése sem segített volna, ami távmásolja a mechanikus mozgást? A vezér asztalán a többit pedig a vezérlőkocsi és a mozdony között át lehetett volna másolni elektromosan?
( Illetve a 2. vh. után a kisföldalattin és a sárga villamosokon is nagy gányolások folytak, hogy pótkocsikkal, betétkocsik építésével roham tempóban növeljék az utas férőhelyet - amihez 1910-es, 20-as évekbeli motorkocsikat is átépítettek távvezérlésűre, amik vélhetően tiszta mechanikus kontrollerrel rendelkeztek. Ilyesmiben a magyar ipar és remíz szakértő lett kényszerből. )
Ezeken csak azért gondolkodom, mert ha vontatott trafókocsi kellene egy mai Kandó élesztéshez, azt az összeállítást lehetne-e vezérlőkocsi nélkül nosztalgia vonat élén üzemeltetni? Elmegy valahová, de hogy jön vissza és mennyi idő a fordulás?
A Szili és a Leo közt volt olyan teszt, hogy a Leó dinamója táplálta a Szili SW-motorját, a SZili egyenirányító meg a Leo TC motorjait. Az eredmény az volt, hogy a Szili "hullámmosáramú" motorjai sokkal jobban teljesítettek tiszta egyenárammal, a Leo egyenáramú motorjait viszont kicsit sem zavarta a hullámosáram...
Azt hiszem itt nem pályán közlekedésről volt szó, hanem a mozdonyok valamilyen szintű megbontásáról vagy akár részleges szétszereléséről a teszthez, ami miatt relatíve hosszabb időre kiestek a szolgálatból. A két főmotort ideiglenesen tengely kötötte össze.
a Kandókhoz volt-e tervezve ingavonati / tolt üzem és vezérlőkocsi?
Nem, ez fizikailag lehetetlen volt, mert az irány- és sebességfokozat kiválasztására szolgáló főkapcsolócsoportnál a kapcsolás előkészítése tisztán mechanikus volt...
Több forrás említi, bár nem túl részletesen, hogy a Kandó mozdonyok beszabályozásához vagy valamilyen próbájához egy "örökmozgó-szerű" kapcsolást csináltak: egyik mozdony fázisváltója fogyasztott a vezetékből, táplálta a főmotort, ami forgatta a másik mozdony motorját generátor üzemben, ami annak a fázisváltóján át visszatáplált a vezetékbe.
Ez a "fékjármű" konfiguráció. A Watt-relé beszabályozását könnyítette meg, de nem volt nélkülözhetetlen. Két BoCo is volt fékjármű és mérőköcsit is szokás volt közéjük kapcsolni...
Több forrás említi, bár nem túl részletesen, hogy a Kandó mozdonyok beszabályozásához vagy valamilyen próbájához egy "örökmozgó-szerű" kapcsolást csináltak: egyik mozdony fázisváltója fogyasztott a vezetékből, táplálta a főmotort, ami forgatta a másik mozdony motorját generátor üzemben, ami annak a fázisváltóján át visszatáplált a vezetékbe. A kérdésem az lenne, hogy ennek a tesztnek az elvégzése mennyire volt fontos? Mert ha ma sem nélkülözhető, akkor egyetlen Kandó-mozdony felélesztése nem lehetséges, mindkettőt vagy legalább 1,5-et kellene rendbe hozni, ami sok pénz.
Egyéb kérdésem lenne, hogy a Kandókhoz volt-e tervezve ingavonati / tolt üzem és vezérlőkocsi? Például amikor Hatvan felé is elkezdtek villamosítani, hogy ugyanannyi mozdony többet futhasson?
Ez már igényelt, mert nem volt hozzá alkatrész. Azt mondják a hozzáértők (aki járnak vele), hogy nagyrészt Leó, de pl. vannak benne Hernyó alkatrészek is. A részleteket nem ismerem.
Hacsak nem történt időközben forradalmi fejlődés a villamosság, szerelési anyagokban a Rákosi-rendszerben elérhetőhöz képest
Történt. Ratkovszkynal még problémát okozott a 125 Hz is, ma meg a kHz-s tartomány sem okoz problémát. A méretezési/modellezési eszközök is "kissé" fejlettebbek. Ha Kandó meg tudta tervezni a mágneses söntöt logarléccel, akkor ez szakember számára a mai szimulációs eszközökkel nem probléma. Persze ehhez nagyon pontosan meg kell ismerni, mi is történik a fázisváltóban..
Ha már a fázis-szögnél tartunk, Sztrókay Pál főmérnöknek több részes cikke van fázisváltós vontatás és vektor-viszonyok témában az Elektrotechnika közlöny 1955. évi 04 - 05. számaiban. Lásd: http://www.omikk.bme.hu:8080/cikkadat/handle/123456789/2887
A cikk egész szövege nekem nagyon bonyolult, de a végén az összegzés hétköznapi nyelven van (lásd az alábbi idézet részletet).
Amit ott leír, az csökkenti a reményt a megőrzött fázisváltók 16->25kV áttekercselése vagy akár gyárilag 25kV-os új fázisváltó építése iránt. (Hacsak nem történt időközben forradalmi fejlődés a villamosság, szerelési anyagokban a Rákosi-rendszerben elérhetőhöz képest?)
De ha nincs csodaszer, akkor egy Kandó-mozdony mai felélesztése csak 16kV-os felsővezetéki táplálással lenne megoldható vagy pedig egy 16/25KV-os trafót rejtő szerkocsit kellene utána kötni.
Másrészről a cikkében megindokolja azt a pár napja feltett kérdésem is, hogy az ötvenes években a franciák miért nyugvó trafóval és kisebb feszültségű fázis-periódus váltóval szerelték fel azt a 20db Kandó-Ratkovszky utánérzésű villamos mozdonyukat, amit már a 25kV-os rendszerre építettek?
149. oldal: ... Az átvihető teljesítmény korlátozott volta tehát megfelelően kiképzett szinkron mozdonyok esetén műszakilag nem szolgálhat indokul 16 kV-nál nagyobb táplálási feszültség alkalmazására és 20, vagy 25 kV választását ilyen mozdonyok mellett legfeljebb a kisebb beruházási költség indokolhatná, ha ez kimutatható.
***** Szinkron mozdonyok fajlagos súlya csak a magyar rendszernél azonos nagyságrendű, mint a 16 2/3 periódusú, vagy az egyenáramú mozdonyoké, amiben a vonalfeszültségre tekercselt fázisváltónak van tekintélyes szerepe. A fázisváltó azonban 20 kV-ra tekercselve már lényegesen nehezebbé válik, 25 kV-ra pedig már a fázisváltós rendszer is előnyösebben oldható meg transzformátorral és kisfeszültségű fázisváltóval. 20 vagy 25 kV-nál tehát a könnyű szerkezetű szinkron mozdonyok építésének lehetősége megszűnik. *****
Megnövekszik azonos vezeték elrendezésnél 20 vagy 25 kV esetén a felsővezeték építési költsége is, bár 20 vagy 25 kV alkalmazásakor a felsővezeték egyes elrendezési változatait nagyobb alállomás távolságig, illetve nagyobb vonalterhelésig lehet megtartani, mint 16 kV-nál.
Ezek a tényezők aránylag kis vonalterhelés esetén a beruházási összköltségeket végeredményben kézenfekvően megnövelik és megtakarításokat legfeljebb csak nagyobb vonalterhelések esetén tesznek lehetővé, amikor viszont kisebb beruházási megtakarítások jelentősége már csökken.
Összefoglalóan megállapítható tehát, hogy a Magyarországon választott 16 kV vonalfeszültség a rendelkezésre álló lehetőségek kihasználásakor gyakorlatilag korlátlan fejlődési lehetőségeket biztosít, továbbá, hogy ez a táplálási feszültség a szinkron mozdonyok konstruktív kiképzése szempontjából számottevő előnyöket nyújt és végül, hogy a 16 kV vonal feszültség a felsővezeték költségei tekintetében is csak nagy vonal terheléseknél tesz bizonyos beruházási többleteket szükségessé.
E megállapítások jelentőségét fokozza az a körülmény, hogy különösen 25 kV feszültség alkalmazásával szemben aggályok is merülhetnek fel. A közölt számítások azonban azt mutatják, hogy az 50 periódusú rendszer abban a változatban, amelyben azt Kandó Kálmán úttörő elgondolása és ennek további fejlesztése alapján Magyarországon alkalmazzák, nem követeli meg az eddig szokásosnál nagyobb feszültség választását és, hogy a magyar gyakorlatban bevált 16 kV vonal feszültség a hazainál lényegesen nehezebb vontatási körülmények között is kielégíti az igényeket...
Igazad van, nem elég körültekintően fogalmaztam: természetesen, a rendszerből következik, hogy működő mozdonnyal javítani lehetett a fázistényezőt, ezzel az egész vonal induktív veszteségét.
Azt akartam még írni, hogy csak ezért állva, vontatás nélkül nem tartották áram alatt a W-L mozdonyokat. De egy toló-mozdony kétszeresen is hasznos volt/lehetett.
