Az esztergályos megcsinálta ma azt a szekunder variómat, amelyiknek meg volt rozsdásodva a tengelye, de a zégergyűrű hornya ép volt. Nem kellett kisebb átmérőjűre leesztergálni a tengely, mert sikerült a 40 mm-es keménykrómozott rúdanyagot kiesztergálni 38-as furatúra, így csak rá kell ragasztanom a felcsiszolt 38-as tengelyre az 1 mm favastagságú, 60 mm hosszú krómozott hüvelyt. A tárcsából csak a két kikopott szénkarika közötti kisebb átmérőjű részt kellett kiszedni, így már pontosan passzol a 40 mm széles teflon csapágy a tárcsa furatába. A biztonság kedvéért azért beragasztom azt is. A krómozott felület nagyon kopásálló, nem rozsdásodik, szerintem bőven túléli az alu tárcsát is. Max az SKF teflon csapágyat kell majd esetleg cserélni, de az meg pár száz ft-os tétel. Amúgy sem hiszem hogy gyorsan elkopna a csapágy, mert most 2x olyan széles, mint a gyári, és szerintem a Glycodur csapágy is nagyobb terhelést bír, mint az eredeti szénkarikák.
Ha nem sikerült volna megesztergálni az 1 mm falvastagságú perselyt, akkor vastagfalú rozsdamentes acél csőből csináltatok egy 38-as furatú perselyt, amit ráragasztok a tengelyre, és miután megköt a ragasztó, a csövet leesztergáltuk volna 40 mm-es átmérőre. A rozsdamentes cső szépen polírozható, szépen futna rajta a Glycodur csapágy, igaz nem olyan kemény mint a krómozott rúdanyag, de legalább nem rozsdásodik meg, mint a szénacél. Olyan szekunder varióval még nem találkoztam, amiben ép volt a szénkarika, de elkopott a tengelye. Az a jellemző hibaforrás, hogy megrozsdásodik a tengely, és szétmarja a szénkarikákat...
A letört zégergyűrű hornyú szekunder variómnál, sem esztergáltattam le a tengely átmérőjét, mert a retesz horony nem volt kiverődve. Csak leoldalaztattam a tengelyből egy kicsit, és csináltattam egy alátétet, amit majd lézerrel felhegesztetek kívülről a tengelyre. Nem tűnik túl keménynek a tengely, a lézer hegesztés meg alig melegíti fel az anyagot, szerintem nem fog elrepedni a varrat. Egy próbát biztosan megér, ha mégsem válik be, akkor még mindig le tudom esztergálni a tengelyt, és tehetek rá zsugorkötéssel egy új hüvelyt, amibe maratok egy új reteszhornyot. Mondjuk a menesztő tárcsa rögzítését ezúttal nem bízom a reteszre és a zéger gyűrűre, inkább odaragasztom a tengelyhez. A Loctite agyrögzítő ragasztó nyírószilárdsága 20 N/mm2 (200 kg/cm2). A 38-as tengely kerülete 12 cm, 2 cm szélességgel számolva a felület 24 cm2, tehát 4,8 tonna terhelést bír a ragasztás, az több mint elég. Mondjuk egy hátránya van a ragasztásnak, 8 perc alatt megköt, ezért ha nem jól állítjuk be a rugó előfeszítést, akkor csak hőlégfúvóval melegítve lehet levenni a menesztő tárcsát...
Ha már kitört a tűzfal, érdemes néhány réteg üvegszálas műgyantával megerősíteni a műanyagot, az a felcsapódó víz ellen is véd. Bár elvileg a poliészter gyanta nem szeret hozzákötni a hőre lágyuló műanyagokhoz, de meglepő módon elég tartósak ezek a ragasztások. Használtam már repedt lökhárítónál, törött tűzfalnál, a lámpa környékén a belső fekete műanyag burkolatnál, stb. de még sehol sem jött le. Eleinte spéci (drága) 2 komponensű PVC ragasztót használtam, ami nem folyékony, inkább puha vajszerű konzisztenciájú anyag, de úgy tűnik az olcsó észter gyanta is megfelel a célnak.
Vannak pénzben nehezen mérhető dolgok, pl. a kínlódás a szereléskor, a rákkeltő koromszemcsék a kipufogóból, stb. De ha elég max. 70 km hatótáv, ahhoz nem kell lítium aksi, 26 db 17 Ah-s leselejtezett UPS aksi csak max. 100e Ft. Ezek az aksik nálam kb. 20e Km-t kibírtak, az egy átlagos mopedautósnak kb. 2 évre elég. Egy másik 100e-ből kijön a villanymotor és a vezérlő. Ez már tényleg nem olyan őrült nagy összeg, simán összevethető egy variátor cserével, vagy egy motorfelújítással. Pláne ha azt nézzük, hogy a diesel motort és a variátorokat minimum 100e-ért el is lehet adni...
Most azon agyalok, hogy még a difit is kihagyom a következő átépítésnél. Találtam relatíve olcsón 3 kW-os agymotort, amiből 2 db hajthatná közvetlenül is a féltengelyeket, vagy akár hátsó kerekeket is. Akkor még a váltót is el lehet adni, és még egy hibalehetőséggel kevesebb lenne. Csak valahogyan a szállítást kellene olcsón megoldani, mert a motorok nehezek, 2x annyi a szállítási költség repülővel, mint a motor ára. Hajóval olcsó a szállítás, csak keresni kell egy ismerőst, aki rendel konténeres árut kínából.
Az Aixam hátsó kerekeit simán meg lehetne hajtani hajtani úgy is az agymotorokkal, mint ahogy a fagyis kocsiknál csináltam. Akkor még féltengely sem lenne a járgányban, még egy neuralgikus pont ki lenne pipálva (a csukló kiverődése a ricnis tengelynél)...
legszívesebben kidobnám a diesel motor a nyomorult variátorral együtt az 500.4-es Aixamból is, csak sajnos nincs 1M Ft-om, hogy azt is átalakítsam elektromosra. Akinek elég naponta 100 km körüli hatótáv, annak szerintem nem érdemes egy diesel motoros mopedautóval kínlódni.
Nekem is bőven elég lenne a 100 km-es -- de akár a bő 50-es -- hatótáv , de nekem sincs ennyim egy elektromos hajtásláncra , dízelt meg össze lehet hozni párszázezerért .
A kasztni kivágása ( a szekunder variátor lehúzhatóságáért ) jelenleg úgy áll , hogy :
a kivágott rész egy darabban van , visszarakható , ki műanyag fülekkel lehet rögzíteni
hiába van kivágva -- csak a fékpedál rögzítő kengyelig vágható ki -- akkor sem húzható le a tengelyről a szekunder csak úgy . Ki kell oldanom a két elülső gumibakot ( 1-1 csavar) és kicsit eltenni oldalra a motor elejét , akkor már kifér. Hát nekem ennyit bőven megér a dolog .
a megerősítő laposvasra már én is gondoltam . Az én Aixamemben ugyan nincs kitörve a tűzfal , de úgy gondoltam : célszerű megerősíteni , pláne hogy belevagdostam a környékébe . Azonfelül pár napja vettem észre , hogy Bandiék egyik kocsijában is kitört , ahogy írtad .
Soha nem jartam ilyen talalkozon es szivesen megneztem volna a gepeket. Nana, hogy maj 29-en utazom haza. Minimum 2 nap az ut Mo-ra, juli elejen pedig jovok vissza:(
Az én nagylámpás Aixamomon már gyárilag van a te kivágásodhoz hasonló mélyedés, de annál sem lehet levenni a szekunder variót csak úgy, ha a motort oldalra eltoljuk. A kivágott részt letömíted valahogyan? Az 500.4-es Aixamunknál el volt repedve a tűzfal a főfékhenger alatt, a kerék meg oda csapja a vizet, és beázott.
A fékpedál tartót rácsavarozzák a vékony műanyag tűzfalra, ami egy idő után elreped. Ezért én egy laposvassal össze szoktam kötni a fékpedál tartó végét az alvázzal, így tehermentesítem a műanyag lemezt. Így már nem reped el a tűzfal, és nem hajlik a fékpedál tartó sem...
Ha a váltón levo variatort akarom leszedni tényleg ki kell emelni félig a motort??
Amennyiben Aixamed akkor lényegében igen ...
Korábba én is úgy tudtam , hogy elég megbillenteni , de nem bizonyult valósnak . Néhány módszer variálódik . Ki lehet szedni a motort difistül . Ki lehet oldani a motort és eltolni oldalra . Van aki szétbontja a motor és a difi közötti kapcsolatot , a motort feltámasztja és a difit kiszedi mögüle ( aknából ) variátorostul . Bármit választasz oltári nagy szívás azért a pár centiért....
Én csak EGYSZER játszottam el a fentieket azzal a kocsival amit úgyis megtartok magamnak hosszabb távra : kivágtam a tűzfalból a problémás részt ( vissza lehet csavarozni ) , így most csak a két elülső gumibakot ha kioldom és picit elforgatom az egész motort akkor le tudom venni a szekunder variátort .
Idegen Aixamet pedig úgy vállalok javításra , ha a tulaj kézben hozza a szekundert ....
Nem csak a nagyobb nyomaték miatt van szükség a szélesebb szíjra, hanem azért, hogy ki lehessen használni a teljes tárcsa átmérőt. A keskeny szíjnál összeér a primer varió két tárcsája, és egymásba marnak...
Nekem van elfekvőben 500.5 -ös primer és szekunder komplett. De még stabilizátor is. Saját magamnak vettem ,de már nem szerelem be a sajátomba, mert el szeretném adni. A nagyobb féktárcsákat viszont átszereltem ,mert a régieket cserélnem kellett volna. A nagyobb tárcsa összehasonlíthatatlanul jobb fékhatást eredményezett. Normál esetben én is hagyom lelassulni, de már jártam úgy, hogy valaki direkt vagy nem direkt befékezett előttem. Nem okozott gondot a megállás. Alkatrészek valakit érdekelnek az emailon nyugodtan keressen meg!
A nagyobb áttétel beszerzése nehézkes , mert az előfordul ugyan , hogy valakinek van ilyesmije , de hogy el is adja az nagyon valószínűtlen ... Legalábbis aki használ is mopedautót , talán azok a nepperek válnak meg tőle akik árulják a verdákat , de nem járnak vele .
Persze próbálkozni lehet és nem adják olcsón .
A jó vagy jobb fék hasznos a járművön , de a mopedautósok -- vészfékezésektől eltekintve -- ritkán használják ; én is lusta vagyok áttenni ( vagy rátenni ) a lábam a fékpedálra , ezért ha lassítani akarok akkor inkább a gázpedállal fékezek .
Amekkora tempóra és súlyra szánták ezeket a járgányokat arra végülis jó a fékjük . A rácalmásról vett ( megfőtt motorjáról elhíresült ) Aixam bukott meg pár hete a műszakin a fékje miatt . A hátsók találtattak gyengének , mert a korábbi itteni gyakorlatal szemben most padon mértek . Hát az elsőket blokkolóra lehet fékezni , a hátsók pedig jószerivel mindegy mit csinálnak -- ha viszont blokkonának ...
A kanyarstabilzátor is szép szerkezet , bár aki alkalmazni is tudja az iskolában a fizikából tanultakat , az tisztában van vele : a jármű kisodródása vagy felborulása ellen szinte semmit nem véd . Aki pedig a pszichológia ismereteit is adaptálja az autóvezetőkre az belátja a közlekedésre gyakorolt kedvezőtlen hatását . Ennek ellenére a közvélekedés a biztonsági elemek között tartja számon .
Egyébként a "nagy" Aixamek nyomtávja is szélesebb , ebből adódóan a sármentő is más -- hogy a kerék ne lógjoni a kasztniból , mert a fülke ugyanakkora -- illetve az 500-as kocsi hosszabb ( a tengelytáv is ) mint a 400-as . De a múltkori összehasonlításban csak az erőátvitellel foglalkoztam .
Véleményem szerint nagyon jó verda állítható össze egy 400-as variátorával és a 8-as difivel . Számításaim szerint a leköszörült tárcsájú géppel a 8-as difi esetén a 2000-es fordulathoz tartozó sebesség 64 km/óra ; ugyanez a nagyobb tárcsával 68 km/óra -- hát ezt még ki lehet bírni szerintem . A másik verzió -- most az én kocsimban éppen az van , még nem szereltem bele a másik difit , mert át akarom nézni benne a csapágykat és tömítéseket -- vagyis a 195 mm-es primer tárcsa a 11-es difivel sokkal kevésbé jelentkezik . Vagyis 185-ös tárcsa és 11-es difi esetén 2000-nél 47 km/órát megy a járgány , a 195-össel pedig 50-et .
Szóval szerintem igazán látványos végsebesség-növekedést a dificsere okoz . Azonfelül be lehet építeni nyugodtan a 400-as tárcsát , mert ha majd sikerül szerezni valamikor 195-öst akkor azt percek alatt ki lehet cserélni , nem kell hozzá szétbarmolni az egész járgányt , mint a dificseréhez . Bár te elég gyorsan összerántottad a technikát ( igaz nem spóroltál rajta ) , hamar begyűjtötted az 500-as erőátvitelt .
A szíj szélességének nincs jelentősége , a L7e-ben a nagyobb teljesítmény miatt van vastagabb szíj . Be kell hézagolni a variátorokat és mindegy melyik szíjat használjuk .
Értem köszi, tehát a difi is különbözik, a szíj és a primer vario tárcsa is. Van keskeny szíjam, 2 féle difim, de a hosszú difin lévő tárcsák kopottak és a kék színű rugó el van benne törve, továbbá a primer hajtásról hiányzik a külső tárcsa és onnantól minden, pl. a röpsúly stb.
Esetleg vannak valakinek eladó 500.5-ös Aixamhoz primer és szekunder vario alkatrészei?
Ami különbséget még észrevettem, hogy az 500.5-ön nagyobbak az első féktárcsák és van kanyarstabilizátor, ami szerintem nagyon kellene a kisebb modellekre is!!!
Én dörzsi szivaccsal próbáltam lesikálni magamról az üvegszál törmeléket a zuhany alatt, aztán este próbáltam kiáztatni a kádban, de még mindig úgy érzem, hogy szúr. Persze lehet ez csak pszichoszomatikus dolog...
Amúgy rendszeresen járok hasonlóan, pl. a szerkezeti ragasztó is mindig ráköt a kezemre, hiába veszek fel kesztyűt, azt a bőrkeményedés eltávolítására használt sarok reszelővel szoktam ledörzsölni, a bőrömmel együtt..:)
Az L6e kategóriás ( segédmotoros kerékpár) Aixameknekben :
4 kW-ra és 3200-as fordulatra leszabályozott Kubota Z402-es (400 ccm-es) motor van ( egyébként ennek a motronak az eredeti teljesítménye 6,3 kW és a max nyomatéka olyan 20 Nm 2600-nál )
az IBC primer variátortárcsa eredeti 195 mm-esátmédőjét leesztergálják 185-re
a szekunder variátor 11 fordulatára fordul egyet a jármű kereke
a gyári adatok szerint a tervezési sebesség 45 km/óra , amihez a primer variátor mozgását korlátozógyűrűkkel akadályozzák meg , vagyis a szíj nem megy ki a tárcsa széléig , nem adja ki a teljes áttételt
a szíj gyári szélessége 29 mm -- régebben 30 mm volt
Az L7e kategóriás ( tkp. nagymotor) Aixemekben :
a 9,5 kW-os Kubota Z482-es (479 ccm) motor van , amely gyáriadatok szerint 3000-nél adja le a maximális 30 Nm nyomatékát és 3400-3500-nál max. teljesítményt
az IBC variátor az eredeti 195 mm-es átmérővel kerül beépítésre
a szekunder variátor az eredeti 195 mm-es átmérővel kerül beépítésre
a gyári adatok szerint a tervezési sebesség 75 km/óra
a szíj gyári szélessége 33 mm -- régebben 34 mm volt
Az alkatrészek ( motor , szíj , variátorok , difiáttétel ) tetszés szerint variálhatók -- bár arról volt szakmai vita , hogy a 4 kW-os motor elbírja a hosszú áttételt , illetve milyen mértékben romlik a hegymászó és gyorsítóképessége , pláne telherten .
A L6e kategóriás járművek ilyen jellegű átalakítás természetesen jogszabályellenes .
A Lombardini motoros mopedautókba ( pl. Ligier ) lényegében ugyanazt az IBC primer variátort építik be , de azokban nincs leesztergálva a külső átmérő -- viszont nagyobb illesztőkúpot használnak , ezért egy 400-as Aixambe közvetlenül nem szerelhető be , legfeljebb megfelelő méretű közdarab alkalmazásával .
A különöző tárcsák , difik és szíjak lényegében ezeket az áttételeket adják az eredeti gumimérettel :
Tényleg durva az az üvegszál.Ezer éve úgy tudtuk kifürödni,hogy a zuhany alatt állva annyira zártuk el a hidegvizet amíg elbírta a bőtünk a forró vizet.
Hírek
Belsőség
Hírek
