üdv nekem már egy éve fent van és még semmi baja nincs a moped napi használatba van és még rugalmas a cső ez ma reggel néztem meg lehet hogy egy idő után kikeményedik és cseréni kell de mint írta nem nagy összeg.
A kemencék ajtó tömítéséhez szilikongimu tömítést használnak. Lehet kapni szilikongumi csöveket is, az elvileg hőálló lehet. De szerintem a vibratig flexicső jobb megoldás, ha beírod az fórum keresőjébe a "vibratig" kifejezést, találsz leírást arról, hogyan kell beépíteni...
Én 1x vettem gyári flexicsövet, de még egy évig sem bírta, és szétszakadt. Az autósboltban kapható flexicsövekből a legkisebb is 40 mm átmérőjű, ezért inkább egy hűtéstechnika szaküzletben vettem Vibratig csövet. A hűtősök anakonda néven ismerik. A 28-as pont passzol az Aixam kipufogócsőhöz. A Vibratig cső nem drágább mint a hitvány gyári flexicső, viszont sokkal tartósabb, nekem kb. 5 éve van az Aixamomban, de még mindig tökéletes állapotban van. A vibratig cső sokkal hosszabb mint a gyári flexicső, ezért át kell alakítani a leömlőcsövet, de megéri az átalakítás, mert többet nem lesz rá gondod...
Én autósboltban megvettem a legkisebb átmérőjű flexi csövet. Jóval nagyobb volt, asszem 32 vagy 40mm, de a felhegesztéskor vastag varrattal jó lett. 3 éve volt 4000 forint.
Üdv a flexibilis cső gondolom hogy a kipufogóhoz kellene
nekem is volt ilyen problémám az aixam 400 as on én az autós boltban ajánlott hőtőfolyadék gumicsővel oldottam meg már egy éve fent van és semmi baja nincs a gumicsőnek. ez kb 600 forintomba került 1 db 40 cm cső és 2 db abba bilincs
A 600 cm3-is motorral szerelt Daihatsu váltókat nem nézted? Szerintem kisebb mint a Trabanté.
A sógorom cégének van egy lézer szkennerje, a Kubota motort ezred mm pontossággal be tudná szkennelni max. 30 perc alatt. 10e Ft körül van az óradíja a szkennernek, még ha egy órát számláznak le, az sem annyira vészes. A 3D-s modellalkotás már több idő lenne, de azt valószínűleg meg tudnám oldani fusiban is. Ha megvan a 3D-s modell, lézerrel tized mm pontosan vágathatunk összekötő acéllemezt, vagy egy vastagabb alu lemezből cnc maróval ki tudnánk marni egy közdarabot, amivel a Kubota motort és pl. a Trabant váltót precízen össze lehetne kapcsolni...
Régebben a középső tengelyen zsugorkötéssel rögzítették a fogaskereket, csak meg kellett melegíteni, és lejött könnyen. De újabban már egy anyagból van a tengely és a fogaskerék is. A cementált fogaskereket nem hinném hogy le tudták volna esztergályni, a köszörülés meg sok idő, ezért drága mulatság. A hőkezelt alkatrészeket én szikraforgácsoltatni szoktam, annak mindegy milyen kemény az anyag.
Ha nem titok, mennyibe került összesen az új fogaskerékpár?
Pedig valahogy be kell szintezni . A soltvadkerti ( Bicskás-Kun megye) csettegőépítők gátlástalanul pátosítják össze a legkülönbozőbb motorokat és váltókat .
Pár hónapja elhoztuk a Szulkymat bátyámtól . Éltem az alkalommal , Bandi traktort venni ment arrafelé : összekötöttük a két utat .
Ez az a traktor :
Szóval ez egy házilag épített -- igaz nagyon szépen megcsinálva -- TZ4K motorral és valami Zuk vagy Uaz váltóval .
A képen látható kuplungharang egyedi gyártmány :
Tény, hogy súlya is van -- traktoron kifejezett előny -- és a motor csak olyan tizenlóerős kétütemű dízel .
Sok autóváltót megnéztem a bontókban,de mind nagyokat találtam,még a kisautóké is hatalmasak.Egyedül,ami fizikailag beférhetne egy Aixam-ba az a Trabant kétütemű váltója.Az áttétel is megfelelne,a végsebesség 70 körül lenne. De sajnos a Kubota motorra nem lehet egyszerűen feltenni a kuplungházat.A főtengelyre lenne érdemes rácsatlakozni a nyeles tengellyel a veszteségek minimalizálása miatt.Még szabadonfutó is lehetne a 4. fokozatban.De hát a főtengelyre merőlegesen egy kazánlemezt nem lenne egyszerű felfogatni,mivel minden csavarozási hely más szintben helyezkedik el.Így még a derékszöget is nehéz lenne beállítani.
A difi nagy fogaskerekét újra gyártattam , a középső tengelyen lévő fogaskereket leesztergálták vagy leköszörűlték,s erre tették rá az új fogaskereket a két anyag találkozásánál ék helyett 6-os csappal rögzítve.Az új áttétel itt 1:2. Fogaskeréküzemben készült,a megfelelő anyag és hőkezelés alkalmazásával (legalábbis remélem,hogy így van).
Az átfedések miatt jóval kevesebb fokozat van . Meg az efféle átépítések lényege , hogy az ember sokáig agyal rajtuk és a legidiótább megoldások is felmerülnek , mire valamelyik megvalósításába belefog . A jó megoldások jelentős része is beteg elképzelésnek tűnik első hallásra -- főleg az újító szellemmel kevésbé megáldotak szerint . Ha arra gondolok mekkora jövőt jósoltak anno a vaspályának , a gőzgépnek , az automobilnak , a repülésnek ...
Ez két MZ váltó sorbaköteve . Mellesleg az is felmerült bennem , hogy egy ilyen MZ váltót építek be a hajtásláncba a variátorral sorosan ... Ennyi időbe sok elképzelés belefér . A gondolkodás -- nekem legalábbis -- ingyen van .
Az egy 9 sebességes (1-es alatt még 4 fokozat) váltórendszer lenne, kb 14-es áttétellel. El tudom képzelni azt a gépészkedést, míg felváltasz 9. -be a két váltókarral, aztán meg vissza. :) Ennyire nem utálhatod a variátort. :)
A valószínűleg bírná is , mert maga a motor 10 lóerős . Gond a fordulatszámmal és nyomatékkal van . A 10 lóerőt nagyobb fordulattal hozza össze , vagyis értelemszerűen kisebb nyomatékkal . Másrészt gond , hogy a kuplung a főtengelyen van , és utána iszonyat sok lassítás található a kerékig -- ugyebár egy kétütemű motor jőval pörgősebb a dízelnél .
Az is felmerült bennem -- éppen a normál váltók jóval szűkebb tartománya miatt -- hogy két MZ váltót kötök egymás után , mivel a végfokozat direk , ezért annál kevésbé jelentkezik a fogaskereken a veszteség . Emiatt gondoltam a fogaskerékmentes MZ-re .
A 125/150-es ETZ-ben az 5. fokozat direkt, az 1. pedig 3,82 -es áttételű. A szekuder áttétel rajtad áll, tehát csinálhatsz kb 23:1 - 6:1 vagy 15:1 - 4:1 végáttételt. Ettől lényegesen nagyobb tartományt átfogó váltó szerintem kommersz járművekben nem lesz.
Az 1:8-as váltóval és nagy primer tárcsával az össz áttétel kb. 24:1 és 4:1 (főtengelyfordulat/kerékfordulat) között változik az Aixamnál. Egy Trabant, vagy MZ váltónál ez kb hogyan alakulna? Bár ha már kézi váltóban gondolkodunk, lehet inkább egy Piaggio Ape váltóját kellene beépíteni, abban gyárilag van hátramenet és difi is. A kuplungkosarat meg lehetne hajtani lánccal vagy fogazott szíjjal, de lehet valami közdarabbal akár fogaskerékkel is. Ami necces lehet, a diesel motor nagyobb nyomatékát esetleg a kuplung nem bírja, de létezik az Apekból diesel motoros változat is, abban biztosan erősebb a kuplung.
elég lehet-e egy személygépkocsi váltó szűk áttételtartománya, mert a gyűlölt IBC varió ebben a tekinteteben sokszorosan felülmúl minden más váltót...
Valaóban lényeges kérdés .
Valaki állítólag Trabant váltót szerelt a járgányába , de közelebbi információval nem rendelkezem én sem . A Trabant áttételtartománya olyan négyszeres , valóban kisebb mint a variátoré . És ráadásul 4 fix fokozatra elosztva . Most egy barátom érdeklődik a mopedautózás iránt , amolyan autóbütykölős famíliából származik , nos ő még utasként sem ült sosem ilyen szerkezetben , de már -- az én elbeszéléseimből felállított teória alapján -- a variátoros rendszer mechanikus váltóra cserélésén gondolkodik . Hogy tegnap hazajöttem a Dunáról ( ahol a II. Regionális Találkozónk volt ) egy levele várt , amiben éppen ezen rágódik .
Nyomorult módon kevés hely van az efféle átépítésekre , és ha be is fér akkor meg valóban oda jut az ember : rengeteg áttétel , fogaskerékpár ... mind súly , mid veszteség , hibalehetőség , foglalja a helyet , nem férsz miatta hozzá ehhez-ahhoz.... A háromkerekű dízelesítés is főként ezen akadt meg . Kocsi volt , motort volt ; de nemhogy kuplung-váltó , de még elképzelés se a mikéntjéről . Gyakorlatilag 3 év alatt ebben (sem) tudtam semmi előrelépést produkálni .
Keresgélés közben számba vettem a "kis" (125-150) MZ-k váltóját is . Azon okból , mert annak a legmagasabb fokozata ( a réginél a 4-ik , az ETZ-nél az 5-ik) ditekt fokozat , vagyis szimpla körmöskapcsolóval megy át a hajtás a váltón . Szóval ez a veszteség nélküli megoldás is foglalkoztatott .
