Osztrák oldalról a villamos üzem felvételére 1976-ban került sor. Ekkor úgy építették át Hegyeshalom állomás felsővezeték rendszerét, hogy az több szakaszra bontva átkapcsolható mind a magyar, mind az osztrák rendszerre, igény szerint. Magyar oldalról Nagyszentjános, osztrák oldalról Nickelsdorf táplál.
Nemcsak ez a válasz jó: akkor is működött a hegyeshalmi állomáson, amikor még nem volt kétáramnemű mozdony: az érkező vonat lehúzott áramszedővel bejárt, az induló vonatnak pedig átkapcsolták a megfelelelő áramnemre: külön kivilágított tábla mutatta az aktuális feszültséget; az állomás kijáratátától a határig természetesen 15kV 16 2/3Hz volt - osztrák oldalról táplálva.
A magyarországi 15kV/16,7Hz felsővezeték szakasz az mekkora és hogyan van kialakítva, átkapcsolós? Amikor 25kV akkor magyar oldalról táplálják, amikor 15kV akkor az osztrákoktól?
A V40 kasztniját a Ganz-Vagon Kft 1999-ben újította fel, és azóta szabad ég alatt van. (Meg sem nyitott a Park, még építkeztek, amikor már ott volt szabad ég alatt.)
A V60 2010-ben lett felújítva. Ez a 11 év a kettő közti állapotkülönbség oka.
A fűtőház máskor nem üres, ott vannak az üzemképes, jórészt favázas személykocsik. Most azért volt üres a csarnok egy része, mert lesz a nyuszi expressz rendezvény.
Szegény V40 állapot romlása elkeserítő. Főleg a szekrényét látja az ember kívülről, de jelkép értékű, hogy a vezér állásában temetői mécsesek vannak... Nagy órák számlapjai teljesen lehámlottak, az ajtók nem zárnak, résnyire nyitva, lánccal. Rozsda buborékok mindenütt, egyik ajtó közepén tányérnyi helyen csupasz vas kilóg. Illetve a fűtőház felőli részen agyon korhadt talpfák vannak a futókerék és az első hajtott alatt, nehogy kimenjen a sín alóla!
Úgy tűnik a V60-nak jót tett a főiskolai oktatás vagy az, hogy egész 1972-ig aktív volt, mert a kasznija kevésbé megviselt - bár az sem nyugdíjas pap nem dohányzó feleségétől garázsban tartott kategória.
Az őszi avar még mindkét gép alatt halomban van, pedig egy lombfúvó csak beférne 1600/fő költségvetésbe? Nem értem miért nem kapnak fészert legalább, ha már a kőszínházba nem engedik őket. (Pedig egy csomó üres vagány van bent, ahová padokat állítanak. Elég magas épület a fűtőház ahhoz, hogy második szintet lehetne bele tenni, alul mozdonyok, felül rendezvény.)
A kisebbik V40,001 modell alatt kibicsaklott az egyik futótengely, az hogy sikerült zárt plexi dobozban?
Most, hogy újra kinyit a Füsti Park, érdemes lehet megszervezni a megtekintést / V40 azonosság kutatást / indítási műveletsor tovább adását, amiről év elején szó volt. Néhány hét múlva már egész jó időjárás lehet.
Talán két alkalomban lehetne gondolkodni: elsőnek érdemes körül ülni a nagy Kandó modellt, ha annak a belseje kidolgozottnak mondható. A hozzáértők elmutogatnák rajta, hogy mi fog történni és ha vita van, hogy ki-ki másképpen emlékszik a részletekre, azt lehetne előre tisztázni. Utána pedig élőben a megőrzött mozdonyokon.
Egyébként a szombat-vasárnapi megnyitón felengedik a látogatókat a mozdonyokra vagy akkor apránként eltűnne minden, ami a főkeretnél kisebb?
A V50 csepeli villanymotorja ügyében az alábbi, további tájékoztatást kaptam:
"Van aki nem emlékszik rá. Van aki azt mondta, hogy szerinte még mindig ott van a motor, mert komplikált lett volna az új tulajdonosoknak kihozni és a sittet egyszerűen ráöntötték és megtöltötték a pincét. ( Ezt nem tartom valószínűnek, mert elég sok réz lehetett benne és a pincében is szét lehetett bontani.) Van aki azt mondta, hogy a Cseszü motorjavítójában kiselejtezték és szétbontották. Egyszóval: senki sem tudja, hogy mi lett ill. mi van vele."
Kérdés van-e valakinek "ground penetrating radar" berendezése, amivel a törmelék alatt is meg lehetne látni, ha tényleg ott maradt a Csepel Művek Sárgaréz hengerde pincéjében?
(Annál nem nagyobb hülyeség, mint akik a Discovery TV-ben keresik minden este a kalózok elásott kincsét az Oak Island-en...)
Érdemes azon is elgondolkodni, mi volt a mérés célja. Az indukciós motorról lehetett tudni, hogy mennyi a hatásfoka - szinkron sebességen. A vízindító veszteségét lehetett számolni a szlipből. A rendszer kritikus pontja a fázisváltó volt.
Fázisváltót csinálni egyszerű:
- Végy egy háromfázisú aszinkron motort, pörgesd fel, aztán tápláld egy fázisról és a szabad kapcsokról levehető a további kettő. Ez az Arno-Ferraris fázisváltó
- Vedd ki a kaliclás forgórészt és tegyél a helyére egy gerjesztettet, majd pörgesd fel: máris megvan a szinkron fázisváltó
- A táplálásra szolgáló tekercset "hosszabbítsd meg" a tápfeszültség és a kívánt fázisfeszültség arányában, mintha autotrafó volna: van egy szinkron fázisváltó, ami a tápfezültségtől független fázisfeszültséget tud adni.
- Szabályozd a forgórész gerjesztését a terheléssel arányosan: így tratható lesz az állandó - akár kapacitív - teljesítménytényező.
A jó teljesítménytényező tehát terhelésarányos gerjesztést igényel. A baj ott kezdődik, hogy az indukciós motor akkor adja a legjobb hatásfokot, ha a szlipje nem változik a terhelés füvvényében, ehhez viszont a terhelés négyzetgyökével arányos feszültségszabályozásra van szükség. Ehhez viszont mind galvanikusan, mind mágnesesen szét kell választani a táplálási oldalt és a sokfázisú oldalt. A galvanikus szétválasztás adja magát, külön szekundr tekercselés kell, a mágneses szétválasztásra viszont Kandó egy zseniális konfigurációt, a mágneses söntöt építette be. Azt lehet mondani, hogy a mágneses sönt egy analóg gyökvonógép: a primer oldalra terhelésarányos gerjesztést juttat, a szekunderre viszont a terhelés négyzetgyökével arányosat. A vázolt mérésnél tulajdonképp a mágneses sönt vizsgázott, és mint látható, kitűnőre. A mért veszteség ugyanis a két rendszer veszteségeinek az összege!
A mágneses sönt kialakítása, méretezése nem volt teljesen triviális. Olyannyira nem, hogy Ratkovszky például megkerülte a problémát, de az már egy másik történet...
szereléskor miért volt Frigyláda-szerű hordozó rúd a fázisváltó alatt? Több fotón is látni. Mivel a súlypont alatt van és a gép 12 tonna, aligha emelték vállra.
Ez fázisváltó forgórész kihúzás. A rudak nem hordozásra, hanem az állórész stabil rögzítésére voltak...
> Milyen előnyökkel járna mondjuk a nagyobb hágók és sikságokon a villamositás ahol több mint 100 km-es körzetben embernek a nyomát se látjuk, cserébe legalább az időjárás eléggé zord, és nem lenne túl elönyős ha az év 1/3-ban állna az egész vonal plafonszakadás miatt.
A nagyon zord időjárási viszonyokkal rendelkező és az USA-nál kétszer nagyobb, száz versztákon át lakatlan területű oroszok / szovjetek végig villamosították a transz-szibériai vasútvonalat 9250km hosszban teherre és személyre is, pedig végtelen kőolaj kincsük van. A villamosítás csinált a cári feudalizmusból szovjet világhatalmat, ha millió kényszermunkás belehalt is a vízlépcső építésekbe.
Svájcban, nyaktekerő magas, lavinás hegyek között a vasúti vonalak 98%-a villamosított, pedig a dupla drága 16,7Hz-es rendszert használják és még úgy is megérni. Japán rettentő meredek hegyvidéki, fél évig havas közepét shinkansen vonal szeli át, szinte végig alagútban vagy oszlopokra emelve és még úgy is megéri nekik.
> Ha tényleg olyan szarok lennének az erős dízelek, illetve értelmetlen lenne a hosszú vonatok üzemeltetése akkor mégis miért nem kezdtek neki a villamositásnak már több évtizede?
Amerika egy külön világ, a szemléletük rövidtávú. Sok amerikai az ott népszerű pünkösdista protetáns tanítás szerint hiszi, hogy végidőket élünk és max. csak egy nemzedék lesz már a földön. Az eleve elrendelés tana szerint most kell megmutatniuk anyagi sikerrel, hogy ők üdvözülésre kiválasztottak, nem az unokáikra gondolnak. Az üzleti világ is ilyen, egy menedzser sem fog villamosítani, mert az utódja tényleg eladja fölüle a katenárist nyers réz árban. Az infrastruktúrára nem költenek már, lepusztul.
Ehhez képest Japánban az északi sziget fővárosának, Szapporónak a shinkansen vonala 2030. március 26-i megnyitásra van előre jelezve és tavaly kiszivárgott a Hello Kitty játékcégük 50 évre (!) szóló marketing terve. Az egyik ország 240, a másik 2400 éves...
A másik dolog a petrodollár. Az USA dollár értékét már több évtizede az olaj világkereskedelemben történő kizárólagos használata adja. Olyan sokat nyomnak ugyanis belőle és az USA adóssága olyan magas, hogy önmagában való értéke csak töredéke. Emiatt saját maguk kénytelenek a legfőbb olajhasználóként pózolni, hogy pörgessék a rendszert. Ez most kezd bedőlni a kitermelés bővülés (pala / Irán) és a környezet-szennyezés feloldhatatlan ellentéte miatt.
> A távolsági személy vonatoknak a sírját az olcsó repülés ásta meg.
750km-ig, szeptember 11. óta a repülés bizt. ellenőrzések miatt már 1000km-ig gyorsabb lakásajtótól lakásajtóig a szuperexpressz. Másrészről a TGV/Shinkansen-t többnyire atom áram hajtja, a Boeing/Airbus pedig megiszik fordulónként egy tartály kamion kerozint. Ráadásul egy TGV elvisz 3db fapados gépre való utast, a hosszabb Shinkansen akár 5-öt is. Spanyol TAV hálózat betett a belföldi légi közlekedésüknek.
És akkor megint megemlítem, hogy ha nincs Kandó, a németek nem kezdenek 50Hz-es vontatási kísérletbe, ha nincs német kísérlet, a franciák nem ~50Hz-re állnak át az 1500V DC helyett és ha nincsenek a franciák, a spanyolok, olaszok, japánok sem országos frekvenciával hajtanák a shinkansent. Vélhetően nem ez a sok ország hülye, hanem a jenkiket hülyíti a dízel (olaj) lobbi és rájuk férne egy kis felvilágosítás, amire legjobb a példamutatás és kishazánknak van bemutatható példája.
Azt az információt kaptam magánúton, hogy a V50 prototípus mozdony egyik vontató motorjához hasonló méretű (vagy akár azzal azonos) villamos gép Csepelen a Sárgaréz hengerdében volt, a pincében elhelyezve és a nagy lendkereket hajtotta meg. Nem tartották úgy számon, mint "Kandó motort" és visszaemlékezés szerint a 90-es évek elején már nem volt meg ott. Remélhetőleg idősebb dolgozóktól érkezik majd további információ a sorsáról.
Az amerikaiak sok értelemben hülyék, de annyira azért nem, hogy megfogadják az itt felsorolt jó tanácsokat, amiket én inkább sületlenségeknek neveznék.
Az olajlobbi aknamunkája nálunk is mindig nagyon "komoly" érv a senki által sem használt vasútvonalak bezárása ellen tiltakozók - ezek szerintem elsősorban vasútbarátok, nem a vonalat amúgy nem kihasználó helyiek - fegyvertárában, de nálunk sem érnek el semmit, gondolom az agymosás miatt.
Amúgy ezeknek a mérföld hosszú amcsi tehervonatoknak nem sok értelme van.
Ezt talán rákéne biznod az Amerikaiakra, Canadaiakra, Ausztrálokra, hogy ők döntsék el, hogy nekik mi a jó, vagy nem jó. Az emlitett országokban, sőt az oroszoknál is eltud menni a vasút úgy hogy 40-50-100 km-es állomástávolságok is vannak. Ez Europában kivitelzés formájában nem lehetséges, az állomás távolságok miatt, meg a lakott területek sürüssége miatt sem
Ezt itt tölük több ezer km-re megitélni nem célszerű
A következő kérdések merültek fel bennem: -Ha tényleg olyan szarok lennének az erős dízelek, illetve értelmetlen lenne a hosszú vonatok üzemeltetése akkor mégis miért nem kezdtek neki a villamositásnak már több évtizede? -Milyen előnyökkel járna mondjuk a nagyobb hágók és sikságokon a villamositás ahol több mint 100 km-es körzetben embernek a nyomát se látjuk, cserébe legalább az időjárás eléggé zord, és nem lenne túl elönyős ha az év 1/3-ban állna az egész vonal plafonszakadás miatt.
"Azért kéne vasútvill. felvilágosítás minden eszközel Amerikában, mert az olaj és gépjármű lobbi durva agymosást végez náluk, álhírekkel, rémhírekkel. Aki ezt megtöri az lesz az új Tesla."
Hogyne persze. A távolsági személy vonatoknak a sírját az olcsó repülés ásta meg. Vagy tán a repülőipari lobbi is agymosást végez?
Az USA-ban jelenleg 900-1600 km villamosított nagyvasúti vonal van bármilyen rendszerben, ki hogy számolja a vágányokat és csak széttagolt foltokban, ami mindenképpen nagyon kevés!
(Az 1930-as évek végén, az első GE nagydízelek megjelenése előtt volt a csúcspontjuk, kb. 5ekm villamosítással.)
Ezenkívül akkoriban még rengeteg "sárga villamos" és HÉV vonaluk volt helyi táplálással, de azokat a gépjármű lobbi és Rockefeller felvásárolta, bezúzta, bebuszozta. Részben erről szól a Roger nyúl a pácban című vígjáték. Az amcsi kisvárosokban is azért van olyan soksávos főutca, mert egykor ott volt középen a villamos két vágánya...
A dupla konténer rakás nem lehet gond a felsővezeték alatt, 1cm levegő szigetel 1kV-ot normál időjárás mellett. Ha a felüljárókat 2 konténer plusz hőtágulásra méretezik, oda nem fér be. Viszont már olyan szinten tart a technika, hogy a necces szakaszokon akár 3. sínt is lehet fektetni, úgy, hogy csak a villamos /mozdony által fedezett rész van áram alatt.
Amúgy ezeknek a mérföld hosszú amcsi tehervonatoknak nem sok értelme van. Eleve 4000 lóerő feletti megbízható dízel nincs, így elől-hátul-középen fogatolnak, néha 6 gépet, fékezéskor nem tud visszatáplálni és az eljutási sebességek nagyon alacsonyak. (Az amcsi teher vonatokon nem szabályozható fékek vannak, fel kell oldani, hogy utána kisebbet vagy nagyobbat lehessen fékezni vagy valami ilyesmi.) Van ahol a CB-rádiót is biztosító berendezésnek tekintik.
Európai értelmű gyors tehervonatoknak több haszna lenne, egysoros konténerekkel is és jó villanygéppel simán mehetnének 120km/h-t. Úgy tudom a dízelre is igaz, nem csak a gőzösre, hogy a villamosítás megduplázza egy vasútvonal átbocsátó képességét - tehát akár a dupla konténer képesség elvesztése is kárpótolva lenne. Az, hogy a villany mozdony dízelhez képest negyede energia költséggel vontat már tiszta haszon (kivéve a Ewing-dinasztiát).
Azért kéne vasútvill. felvilágosítás minden eszközel Amerikában, mert az olaj és gépjármű lobbi durva agymosást végez náluk, álhírekkel, rémhírekkel. Aki ezt megtöri az lesz az új Tesla. Egyébként az USA-ban vannak akik ismerik Kandó nevét, de annyit tudnak róla, hogy a legnagyobb gőzösöknek ő számolta újra az eltörő rudazatát.
Sajnos azon az USA térképen a piros vonalak csak tervek (amire az Obama kormányzat közpénzt tett félre, de a legtöbb érintett tagállamban a republikánus-konzervatív párti többségű helyi törvényhozás megvétózta, hogy igénybe vegyék!)
Ha jól nézem az USA térkép egyetlen zöld csíkja mutatja a létező Acela Express útvonalát, aminek a motorvonat fotói is be vannak téve. Ez egyébként francia import, TGV rokon és három áramnemű (!), mert még az egyetlen Acela vonal is több magán teher/pályavasút veterán hálózatából lett össze legózva. A 25Hz-es trafók, meg a tehervonati ütközésre méretezés miatt olyan nehéz lett a vonatja, hogy azonos motorerővel 320 helyett csak 240-et tud menni, de még azt is csak kis szakaszokon, ahol jó a sín. Az átlagsebesség a teljes vonalon 115 km/h, annyit szerintem a railjet is tud Bécsig?
