Közvetlen kapcsolat nincs nyilván a gyorsforgalmi út megléte és a baleset között, közvetett van: egy osztottpályás gyorsforgalmi út a fehér hollónak számító "szembeforgalomba hajtott fel az útra" eseteket kivéve NEM teszi lehetővé a frontális ütközést.
"Különösen, hogy a múlt időkben létezett publikus prior rangsor (de azt sem tartották be) Ma már nem is teszik közzé, így a logika mellőzve, vagy inkább megerőszakolva, ahányszor csak akarják."
1371/2016. (VII. 15.) Korm. határozat, akkor ez mégis micsoda??
Az a baj, hogy a Te logikád csak a forgalmi adatokat ismeri, de szerencsére vannak még máshogy gondolkodók is, így kaphatnak gyorsforgalmi bekötést a megyeszékhelyek, viszont abban pedig neked van igazad, hogy pl. M4 Berettyóújfalu - országhatár közötti szakasza még ráért volna.
"Mi van?!?!?! A haver oligarchák nem nőnek az égig, másnak meg nem adnak a koncból?..."
A NIF honlapján kikereshetőek a szerződés adatok. A jelenleg zajló útépítések kivitelezői pl: Strabag, Colas, Euroaszfalt, Dömper, Duna Aszfalt, He-Do, Swietelsky. Nem lepődnék meg ha az összegeket összeadva a Strabagnak lenne a legtöbb, ő haver? Mégis kinek kéne még adni, mondjuk a románoknál „jól” bevált amerikai, olasz, spanyol cégeknek??
Jó lenne már ezt az ellenzéki média szintű fröcsögést, hangulatkeltést, az emberek hülyének nézését befejezni, főleg itt a topicban.
Sejtettem, hogy erre berág valaki...:((( Pedig nem árt a higgadtság és a körültekintés...
A sérelmi politizálás Trianon-on is túl vezet.
Mi volt előbb....
Megfejteni sem tudjuk, nemhogy helyrehozni.
A G nap csak a vége volt a "testvéri" kapcsolatnak (ma már az sem biztos)
A konkrét ceglédberceli szakaszt már 2008-ban építeni kellett volna, csakhogy Sukoró-Pilisi gyümölcsös polémia miatt akkor is felnyomták Brüsszelben, na vajon kik?
Ugyanakkor Szalai polgármester másfél évig húzta a Tisza-híd szakaszhoz Szolnok hozzájárulását....
Minden kezdődött valamikor és valahol, de a s*ar már agyig ér!
Senki ne felejtse el, azóta mennyi emberveszteséget és kárt okozott az M4 hiánya és mennyi előnye lett belőle más városoknak, ahol már volt európai minőségű útkapcsolat.
Ez már tényleg beteges…, itt van egy kulturálatlan facebookozó idióta, aki ráadásul jogosítvány nélkül vezetett egy forgalomból kivont kisbuszt és nekiállsz (nem először) királyozni, G-napozni (G nap pláne csúsztatás, mert az csak Szolnok északi elkerülő leállítása volt - tehát semmi köze a balesetes szakaszhoz -, továbbá az eset is mintha úgy indult volna, hogy egy „jóindulatú” ellenzéki politikus felnyomta a beruházást brüsszelben). Az ATV színvonala ismert, de lassan megállapítható, hogy komoly gondok lehetnek a Te fejedben is.
Azt miért nem fejtegetik ezekben a műsorokban, hogy pl. M60 helyett miért nem az M4 épült előbb, vagy, mi pénzébe került/kerül az államnak az abban a 8 évben készült Szekszárd-Pécs szakasz?
„Legfeljebb arról lehet szó, hogy bizonyos dolgokat át kell terveznünk, mert az építőipar kapacitásai lehet, hogy limitálják ennek a létrehozását.
De nagyon fontos az, hogy se forrást ne veszítsünk, se az eredeti céltól ne térjünk el” – mondta Palkovics László, innovációs és technológiai miniszter.
Mi van?!?!?! A haver oligarchák nem nőnek az égig, másnak meg nem adnak a koncból?...
Valami ordas kamuzás folyik. (A rendelet "csak az M3 és M30-ról szól...) eddig...
Köszi a köszit:-), de én nem vagyok kompetens egy komolyabb eszmecserére; Te olyan adatokkal rendelkezel, amelyekről időnként azt sem tudjuk, hogy hol tudnánk megkeresni:-) Én meg csak "általános műveltségből" származó okoskodást írhatok.
Mitől vált az E71 - E79 fontosabbá az E60-nál?
Ez már többször feljött. Én nem állítanám szembe a 2 utat, szerintem mindkettő fontos. Nemcsak a tranzit miatt, hanem gyakorlatilag a Trianon óta hiányzó külső gyűrű egy szakaszát is visszaadja, (Nagyvárad)-Berettyóújfalu-Debrecen-Nyíregyháza-Miskolc-(Kassa)-fontos magyar út ez-más kérdés, hogy a nyomvonala miatt nem jó ingázó útnak, illetve valódi hasznú debreceni gyűrűnek sem, csak tranzitnak-de abba szintén nem látok bele, hogy technikailag-kisajátításilag lehetett-e volna közelebb vinni Debrecenhez....
Az előző hsz-omban pedig részben írtam választ: a már meglevő M35-höz szűk 30 km hiányzott, hogy Berettóújfaluig érjen, és így elvileg mindkét folyosót kiszolgálja. Az M4-ből meg 150 km hiányzott (igen jóindulatúan számolva). Az meg lehet, hogy sokaknak nem tetszett, hogy Berettyóújfalunak 2 autópályája legyen-még ha a nevével ellentétben a bihari térség központja is....
A képen is látható, hogy a szóbanforgó elkerülő váltakozóan 2+1 sávos. Az üzemeltető meg azt mondta, hogy járműkilométerre vetítve kevesebb a baleset, mint a többi 1+1 sávos részen.
Értem, mit nem értesz; de erre is azt tudom mondani: a beírásaid alapján magasabb döntéshozó körökre is van rálátásod, így én csak spekulálni tudok:
Ha eltekintünk politikusok/gazdasági csoportok részben rejtett egyéni érdekeitől, illetve a megszokott logikátlanságoktól, szervezetlenségektől:
A Dunántúllal szemben az Alföldön sokáig szinte nem is volt út. A mocsarak lecsapolása, majd a motorizáció tette lehetővé/szükségessé az utak építését. A vasút Szolnok irányában indult, aztán Püspökladány-Nagyvárad felé vezetett. Ezután jött a teljes átrendeződés Trianonnal. Majd a visszacsatolás. Az 1941-es terven Szolnoktól északra, de Debrecenen át fut az erdélyi autópálya. https://hu.wikipedia.org/wiki/Magyarorsz%C3%A1g_aut%C3%B3p%C3%A1ly%C3%A1i#/media/File:Magyar_automobil_utak_1941.png
Aztán megint elcsatolás, és a prioritás elkanyarodott a régi-új határtól, ráadásul a KGST miatt is a SZU (Záhony) felé terelődött. Vszleg ez utóbbi miatt is a kerülő 4-es helyett a rövidebb, és a kiemelt iparú Miskolcot bekötő 3-at szemelték ki a Záhonyig való kiépítésre. (Lehet, hogy szubjektív, de nekünk Debrecenben az volt az érzésünk, hogy Nyíregyháza jobban prioritást élvez kb. a KB-ban:-). Aztán a rendszerváltásnál minden megint átrendeződött, ekkor nyugat felé. A déli, keleti országok eleve több éves késéssel csatlakoztak, így megint nem volt fontos a 4-es. Ez igazából Románia és Bulgária EU-s csatlakozása után értékelődött fel tranzit-útvonalként, és ez még csak 10 év, és addigra erősen kiépült az M3-as. A románia tervek is változtak -kettőnk viszonyát azért erősen meghatározták a történelmi sebek-illetve a politikusok hozzáállása a kapcsolatok szempontjából, és ez megnyilvánult az utakban is pld. Romániában az északi, vagy déli autópálya kérdése.. +Források kérdése, ami sokszor adhoc megoldásokat szült.
2+1 sávos van, igen, Németországban is. Bár, pont ahogy írod is, korlátot is építenek a két irány közé már. Itt felhívnám a figyelmet, hogy a záróvonal még a svéd közlekedési kultőrában se képviselt elég visszatartó erőt, szóval felesleges itt a magyar közlekedési szokásokat emlegetni.
De az eredeti felvetés nem erről, hanem a háromsávos utakról szólt, ahol a középső sávban mindkét irányban szabad előzni.
Ha mar megint szobakerult az M4-es, kerultem egyet az epulo resz fele, Ullonel a feluljaro egesz jol alakul, de ami meglepobb, hogy Ullo es Peteri kozt mintha mar aszfalt is lenne teritve az utra. Mi tart ezen meg egy evig?
Bízom benne, hogy ez a felülvizsgálat nem érinti az M4-es gyorsforgalmi utat (csak pozitiv értelemben). Gondolok itt a szolnoki északi elkerülő befejezésére (június 18-án van a pályázatok beérkezésének a határideje) és a Törökszentmiklós Nyugat-Püspökladány szakasz tervezésére. Épp elégszer volt már félretéve az elmúlt 28 évben az M4.
Hahó: tartok tőle, hogy túlságosan is értem, csak nem akarok minden posztban a fórumtársak szerint konteókat gyártani... (Éppen elég az a tapasztalat, ami személyes, csak nem friss...)
nem érti, hogy egy hagyományosan nagy forgalmú és balesetveszélyes főút-a 4-es, (mára a 42-essel együtt értve) miért mostahagyermek mindig a fejlesztési tervekben.
Leírnád, hogy szerinted miért mostohagyermek a 4-42. útvonal? (Gyermek? milyen finom, inkább csak kölyök, vagy még fájdalmasabban: fattyú...)
Ez 10 évvel ezelőtt úgy nézett ki, hogy nem hitték el a KKK-ban, hogy az osztrák oldalt 2x1 sávosra tervezik.
Pedig már akkor is ugyanaz a nyomvonal volt az Asfinag terveiben.
Valószínűleg 2014-re rájöttek, hogy az osztrákokat nem lehet eltántorítani.
De hogy a forgalmi vizsgálat adatsora világosabb legyen:
2005 2010 2015 2016
Rábafüzes 8. főút 3556 /590 4238/657 4052/340 3706/218 összes /tehergépkocsi
De azt is lehet tudni, hogy a szgk. határforgalom több, mint 60 %-a csak Szentgotthárdra megy és vissza, vagyis a Körmendig haladó tranzit nem haladja meg a 1500 db gépjárművet.
Körmend elkerülőjét megépíteni fontos, de nem kell 2x2 sávon.
Ennyi történt, hamarabb is rájöhettek volna. Az OPEL hullámzónak mutatkozó érdekei is bekavarhattak...
Az "összehangolás" bármelyik országgal a magyar külügy Achilles-sarka...
