Maestro Paganini és Tompító mesterről csak kedves emlékeim vannak mindkettőjükkel nagyon jó kollegiális kapcsolatom volt. Tompos Dezső és lukács János (ismertebb nevén Anyósb .....szó) duóval sokszor mentem,jó volt mert János nem mindig szeretett tüzelni. Fölfelé Egomig mindig én tüzeltem viszont ennek jutalmaként visszafele Tompos mester Úr átadta a gépet és én húzhattam hazáig. A "legjobb" eset az volt mikor egy alkalommal segélygépet kellett kérnünk gőzhiány miatt, a csöves begyújtószénnel szerelte ki a masinát aztán mindhárman lusták voltunk a szénkeveréket ellenőrizni. Fölfelé Esztergomba nem is volt semmi gond mert még a jó szénből volt elegendő ,de vissza már csak a begyújtó szén maradt a maga 2000 kalóriájával nagyon néztük a feszmérőt de a nyomás csak nem akart 6 7 bar fölé menni és akkor jött egy Cseh Szergej segélyezni a nosztalgiát. Hétfőn már mentünk is a Gellérihez raportra ,hogy mi történt.
Üdvözletem! Az alagutakba való behaladás előtt általában a konyha oldalablakait behúztuk a felső tetőszellőzőt szintén zártuk rátüzelést alagút előtt kerültük. Az alagútban szintén egyáltalán nem célszerű a tüzelés,de még a tüzelőajtó kinyitása is kerülendő. Az esztergomi vonal alagútjában pedig általában nyitott szabályzóval kellett menni úgyhogy a gép nyomta is rendesen ki a gőz és füstkeveréket a kéményen, ezért bizonyos mennyiségű füst a sátorban kissé megrekedt. Mindig örömmel töltött el bennünket amikor a konyhán már hűlt a levegő és láttuk az alagút végét. A Déli alagút sem volt a legkellemesebb mikor gyermekkoromban nagymamám testvérei vittek a Déliből gőzössel általában Celldömölkig vagy végig Szombathelyig akkor mindig be kellett csukni a szemem és a mozdonyvezető mögött aki általában nagymamám öccse volt név szerint Márton István megkapaszkodni a behúzott oldalablak mellet. 1987 ben néhány alkalommal volt szerencsénk Matajecz Bélával és juhász Ferenccel helyettesíteni a 109 es en na ott a Déli alagút még kellemetlenebb volt, mert a mozdony hátul teljesen nyitott volt. Balázs Józsiék is élvezték a 424,009 es masinával a Déli alagút klímáját lévén azon a mozdonyon sem volt hátul szerkocsi védfal.
"Operating inconveniences derived from the many snowsheds and some genuine tunnels cut through rock. In the tunnels locomotive crews really needed gas masks, and to minimize the hazard from exhaust fumes the norm was to work chimney facing downhill, so that the cabin was always in front when working hard. (However, this complicated controlling the water level in the boilers.)"
A fűtő megtanulta, hogy hogyan kell tüzelnie már az alagút előtt, hogy benn kevés gondot okozzon.
Baj akkor volt, ha vontatni kellett hosszú alagútban. Ilyenkor úgy megtelt a konyha füsttel, hogy a mozdonyvezető és a fűtő egy vödör víz felszínéről vettek levegőt. Erdélyben volt ilyen alagút.
Egyes amerikai vonalakon ez különösen nagy gond volt, ahol hosszú fúrt alagutak, vagy hóvédő tetővel épített zárt vonalak voltak. Ilyeneken volt, hogy gázálarcot adtak a mozdonyszemélyzetnek. Ezért (is) használt a Southern Pacific cab forward (elöl lévő vezetőállásos) gőzösöket.
Annak idején volt valami rendelkezés a gőzös üzemben az alagúti szakaszokra?
Egy hosszabb esetében azért az elég szépen "teleszórta" mind a mozdonyt, mind pedig a szerelvényt "úgy általában". Mai fejjel nehezen tudom elképzelni, hogy a fűtő, meg persze a vezér nagyon élvezte ezeket, főleg, ha valamiért (pl. jelző, vagy pályaállapotok) lassan kényszerültek haladni az alagútban.
Köszönöm. A mozdony eredeti tervrajzok alapján modellezéséhez egyelőre a csere ténye is elég (mert sajnos korai, 1918-20 körüli fényképet csak a 001-ről, 016-ról és a 906-ról találtam), aztán majd később utánakeresek, hogy mikor történhetett.
Ha jól értem, itt a beszélgetés tárgya a hengerekhez menő cső kialakítása.
Gondolom azért alakult ki a füstszekrényből, kettő oldalon való kivezetés, mert így az esetleg túlhevítőcső szakadás -, ami elég sűrűn előfordult -, esetén nem kellet kialtatni a gépet a cseréhez, elég volt némi vizesrongy a pofára, meg egy pár azbesztkesztyű. :-)
Nem mellékesen kevesebb volt a csőhossz a szabadban.
"...nem számít, hogy a füstszekrény lemezein egy vagy két kivágás van a gőzcsöveknek."
Az nem. De az feltehetőleg igen, hogy a kivágás kerek vagy ovális és hogyan mozog benne a cső. A gőz elosztó pedig az első esetben is megvan, csak a túlhevítő elején. (de mint írtam, ez a részemről csak feltételezés)
Köszönöm a tippet :-) Szerintem pont, hogy bonyolultabb, mert így kell egy külön gőzelosztó is a túlhevítő után, míg alapból a túlhevítőn van két kivezetés és már megy is a gőzhengerekhez a gőz. Az szerintem sokat nem számít, hogy a füstszekrény lemezein egy vagy két kivágás van a gőzcsöveknek.
Annyit lehet tudni, hogy a 327 sorozatnál a 350°C-ot is elérő gőz a rövid beömlőcsövek olyan mértékű dilatációját okozta, hogy beömlőcsőszakadások fordultak elő, melyet a 328 sorozatnál (melynek első jellegrajza már 1916-ban elkészült) ilyen módon is próbáltak kiküszöbölni.
A problémát úgy tűnik, már a 327-eseken is próbálták kezelni: az utolsó 24 db 327-esnél eltért a beömlőcsövek kialakítása a korábbiakhoz képest (ez a fennmaradt kevés fotón is megfigyelhető). Ezeknél a késői mozdonyoknál a beömlőcső a füstszekrényből oldalirányban vízszintesen bukkan ki és egy 90°-os könyökkel halad tovább függőlegesen lefele a tolattyúk felé (melyeket aztán egy 45°-os ívvel ér el), míg a korábbi szállításoknál a beömlőcső a füstszekrényt is enyhén ívelten hagyta el.
Egy apró pontosítás: a 327 sorozatból a több tekintetben is kísérletinek számító (pl. hosszabb túlhevítőelemekkel szerelt) 327,077 és 327,078 volt füstemésztővel ellátva.
Nem tudom, de tippem van rá. :-)) Szerintem egyszerűbb volt gyártani a kazán tetején elhelyezkedő gőz-elosztót (csak egy, kerek lyuk kell hozzá a kazán tetején) és a kívül vezetett csöveket. Viszont bizonyára jobban lehűlt a gőz, mire a tolattyúhoz jutott.
Úgy láttam, ez a németek által gyártott 342-eseken jelent meg először, tehát lehet, hogy német ötlet.
442-eseken (és még pár másik sorozaton) miért volt a teljes gőzcső a burkolaton kívül? Volt valami előnye (pl kisebb áramlási veszteség, egyszerűbb gyártás, javítás) a -részben- füstszekrényben vezetett kialakításhoz képest?
Ugyanúgy 442-es: a 442.013 eredetileg is a mai (füstszekrényből kacskaringósan kijövő) gőzcső kialakítással jött ki a gyárból, vagy ez későbbi átalakítás? Ha utóbbi, mikor történhetett a csere?
A gazdaságosságot most félretéve, még közrejátszhatott a levegő tisztítása is. Egészségügyi (és élhetőségi) szempontból nem mindegy, hogy mennyi mozdony és mennyit kormol, főleg a városi pályaudvarokon ahol egyszerre sok mozdony tartózkodott -viszonylag- sok ideig.
Valószínűleg nem véletlen, hogy a személy- és gyorsvonati mozdonyoknál minél hamarabb be akarták bevezetni.
