Visszatérve ennek a rövid szakasznak a magas költségéhez. Az M30-nak folytonossági hiánya lesz, ugyanis nem az áttervezett, és horror drága felsőzsolcai csomópontból ágazik ki, hanem építenek egy úgy csomópontot a Miskolc ÉK-i elkerülőbe (306-os út). Eltörném a kezét, és elvenném minden diplomáját, aki ezt tervezte.
A műszaki tartalmak különbözősége miatt nem könnyű összehasonlítani az építési költségeket. A HV-nak sem sikerült, csak trollkodtak egy jót, lásd 40311.
számos jel utal arra, hogy a hazai sztrádaépítések durván túlárazottak. Ahogy nemrég lapunk bemutatta, árbevételéhez viszonyítva tavaly
a Duna Aszfalt 25, a Mészáros és Mészáros Kft. 19, a Swietelsky 11, a Strabag 8 százalékos adózott nyereséget ért el.
Egy érdemben versengő építőipari piacon az előbbi kettő lényegében elképzelhetetlen, de az utóbbi kettő is szokatlan.
Ahogy a G7 gazdasági portál minapi cikkéből kiderül, nemzetközi csoportszinten a Swietelskynek meg kellett elégednie 3, a Strabagnak 2 százalékos profitrátával.
És ebben már benne vannak a magyar leánycégek felfelé kilógó adatai is.
ehhez egy konkrét információt is társítottak:
a Duna Aszfalt tud olcsón is építeni. A magyar cég egy konzorcium tagjaként nyert el egy lengyelországi, katowicei megbízást,
miután közel 50 százalékkal ígért alá a projekt tervezett költségének.
Megkérdezem: az itthon szerzett 25 % extraprofitból futja az 50 %-os aláígérésre is?
Nem tűnik racionálisnak, hacsak nem a piac és referenciaszerzés érdekében hozták meg a döntést... a mi pénzünkből finanszírozva.
A Strabag közel 40 milliárdért vállalta a Miskolc és Szikszó közötti valamivel több mint 10 kilométer megépítését, a fajlagos költség 3,84 milliárd. Eddig ennél csak a kőröshegyi viaduktot is magában foglaló autópálya-szakasz épült drágábban idehaza. Miközben a Strabagnak hidat csak a Kis-Sajón kell építenie.
2 különszintű csomópont, 4 felüljáró, tengelysúlymérő, plusz Szikszónál egy viszonylag hosszú bevágás.
Aztán Cegléden is pocsék széttöredezett utak, a Déli út amivel át lehet menni a 441-re, szintén egy hulladék, na meg utána a 441-es is kifelé a város határig, amíg mentem.
Egy tízmilliós városban elég kevés szükség van tömegközlekedési sávokra.
Három metróvonal keresztezi a Jangcét jelenleg, és még épülnek újak. Wuhan városában hat új metróvonalat (összesen kb. kétszáz kilométer hosszban) nyitottak meg az elmúlt hat évben. Nem egy buszsávon vagy egy villamoson fog ott múlni bármi is :-)
Kismacs olyan közel van a 33 nyomvonalához, hogy ott nem fért volna el az elhúzás,
A térkép alapján talán még az elhúzás is elfért volna, de ebben nyilván Te vagy a szakértő. Épp ezért is kérdeztelek. A körforgalom viszont nem fért volna el simán? Forgalomtól függetlenül valahogy abszurdnak érzem, hogy egy méregdrága felüljáró előtt jelzőlámpánál kell várakozni....
Tulajdonképpen az egész autópálya híd nem érte meg, mennyivel olcsóbb egy szintbeli kereszteződés:-)
De komolyan: egy ilyen 8 forgalmi sávos autópálya monstrumnál jelentős tétel lett volna, ha nem kell 2 jelzőlámpán átmenni egy felüljáróra ráhajtáshoz? (Akármelyik megoldással kiváltva.) Debrecen városa és a jelzőlámpák viszonya egyébként is sajátos, volt itt 1-2-bizonyára alaptalan-pletyka is...
Korábban már volt róla szó, de ha arra megyek mindig bosszankodom: van arra épeszű magyarázat, hogy miért lett félig szintbeli-jelzőlámpás- a 33-M35-ös csomópontja? Délre ott fut a 33-as mellett a vasút (ez lehetett az ok?) de nem lehetett volna annyival északra felvinni a 33-ast, hogy elférjen mellette a máik két ág is? De legalább körforgalmakkal csatlakoznának a fel/lejárók a 33-asba.
Engem mondjuk az érdekel még nagyon, hogy a jövendő M47 és az új elkerúlő milyen viszonyban lesz egymással. Az a kérdés, hogy melyik lenne a gazdaságosabb? Átalakítani a 47-est az M43 és a körhíd között (13 km) vagy építeni ~10 km új utat az M43 Rákóczi-telepi lehajtójától a körhíd felé. Az előbbinek biztosan lenne forgalma, cserébe igen macerás lenne átalakítani. Az utóbbi forgalomnagyságában már nem vagyok biztos. Arra max. adminisztratív úton lehetne ráterelni a teherforgalmat mert azért néhány km-rel hosszabb.
A távolságjelölés szerintem nem a város határáig van számolva, hanem a közepéig (mint Pesten a Clark Ádám tér). Ha a város közepéig akartak volna számolni akkor is csak 18 km-t kellett volna feltüntetni, plusz azt, hogy "Centrum". Az meg azért zavaró, hogy a 200-as km szelvényben is húsz km-re van Szeged, meg a 205-ösben is.
> A körhíd nyugati lehajtójához (205-ös km tábla) kitett km távolságokat mutató táblának mindkét számértéke hibás. Szegedet 20 km-re jelöli, ami 6 km-rel több mint a valóság. A M43 esetében "csak" egy km a tévedés. Szeged határa egyébként a 219-es km táblánál van.
A távolságjelölés szerintem nem a város határáig van számolva, hanem a közepéig (mint Pesten a Clark Ádám tér).
