A hozzáértőktől kérdezem, hogy mi a különbség EC és IC között. Mert logikai alapon nem sikerült szabályszerűséget felállítani rá. Míg a Csárdás Prágába járt, volt IC is és EC is. Aztán ment Bécsbe IC-ként is és EC-ként is. Ugyanez igaz a Bartók Bélára is. A Carlo Goldoni egyik évbe EC volt, a másik évben IC. Az Avala IC Csehszlovákiában EC, Mo-n IC. Ausztriában voltak belföldi EC-k is. A Bem József EC volt, pedig megállt Füzesabonyban is, a Hernád, amikor még 15.00-kor indul csak Miskolcon és Hidasnémetin állt meg, ahogyan bécsi EC-k csak Győrben és Hegyeshalomon. Ugyanazokkal a típusú kocsikkal ment. Kassa nem főváros, de Zsolna sem az. Oda mégis jár Prágából EC, óránként. Az miért nem csak IC? A Traianus Bukarestbe még EC volt, a Pannonia már csak IC. A magyar klíma biztos más.
Biztos szép betűk vannak abban a könyvben, de bennem van egy olyan erős gyanú, hogy ez is csak úgy működik, ahogyan a magyarországi ITF: papíron
Akkor jövő évtől kezdve minden EC és IC álljon meg minden 20 ezer főt elérő településen. Komáromnál meg nem kellene elfeledkezni Szlovák-Komáromról sem. Én megtanultam a magyar nyelv szabályait. Visszaolvastam, amit korábban írtam. Sehol nem írtam arról, hogy Mosonmagyaróváron hányan élnek. Hegyeshalomról volt szó, mely az általad hivatkozott wikipédia szerint 3486 lelkes község. Meg kell továbbá a nyíregyházi IC-ket is állítani például Törökszentmiklóson, mert 21 758 lakosa van a wikipédia alapján. Sőt, A tisza nemzetközi gyorsvonatnak Ceglédet is érintenie kellene, mert 38 318 lakosa van, és biztosan naponta sok száz ember akar Moszkvába utazni, ha másért nem is, de hagyománytiszteletből. Ha már 30 percenként van oda IC, napi egy vonat Moszkvába nélkülözhetetlen. Az IC-knek meg EC-knek az a funkciójuk, hogy 1000 lelkes falvakból meg 10-20 ezer lelkes kis városokból fuvarozzák az embereket.
"Egyébként pedig nem a hegyesi 3-4 perces tartózkodáson múlik, hogy a jetin például 300-an vagy 350-en utaznak, teljesen felesleges és drága beruházás."
Ebben értsünk egyet. Nekem csupán bántja a szemem, hogy megáll ott, és 1-2 ember száll fel. Kár, hogy a 2007-es statisztikában az 1-es vonal nincs IC-re és egyébre bontva, de én erősen kétlem, hogy ilyen sokkal magasabb eltérés lenne az ország többi részéhez képest pozitív irányba. Pláne 2010-ben, amikor azt felismerve, hogy nincs elég utas, megállítják több helyen, de közben ezt teszik úgy, hogy délután órás sűrűségű gyorsvonatokat indítanak, hogy ha esetleg lenne emiatt plusz utas, véletlenül se érje meg railjetet választania. Egyszerűen koncepciótlan ez is, mint ahogy az egész.
"a különféle képzések rendkívül drágák, ha állod a költségeit"
Eljövendő királyunkat idézve, nem kellene kitalicskázni a BKV-ból és a MÁV-ból a pénzt, és akkor mindenre jutna. A BKV-nál már a milliárdos nagyságrendet súrolja a jogosulatlanul kifizetett összegek mértéke. A MÁV-nál meg még nem derültek ki, és lehet, hogy már nem is fognak. 1 milliárd forint hány kaller angol nyelv oktatását fedezné? Ha már én hoztam fel.
"Az pedig nem más kérdés, hogy meg kell felelni bizonyos műszaki követelményeknek, mert ha nem felelnének meg, nem is közlekedhetnének ilyen formában" Lehet, hogy az én logikám rossz, de például a vonatkísérőnek nem hiszem, hogy a railjettel kapcsolatban olyan nagy különbségeknek kell megfelelni Ausztriában. Szerintem azt az elektronikát, ami nem központi működtetésű, és a vonatkísérőnek kell üzemeltetni, nem fog máshogy működni Mo-n, mint Ausztriában. Biztos vannak különbségek is, de EU-s szabály alapján el kell ismerni a végzettségeket, különbözeti vizsga nélkül is.
v_peti
"Hegyeshalom nemcsak határállomás, hanem vasúti csomópont is átszállást nyújtva Szombathely és sajnos jelenleg csak elvileg Pozsony felé."
Lehet, hogy én nem vagyok up to date, de a Magyar Köztársaság részese a Schengeni Egyezménynek. Pár éve voltam Hegyeshalomban, és noha ezek csuklós összetoldott bz-k voltak, ennek ellenére tök üresen jöttek Hegyeshalomba, és tök üresen is indultak onnan. Nem hiszem, hogy ez megváltozott volna.
D55
"Már többen megírtuk neki, hogy sz*rt sem ért a vasúthoz, dehát ő azt mondta magáról, hogy jogász (és szerintem ezt el is lehet hinni neki) és azt hiszi, hogy mindenhez ért. Úgy látszik, ezt tanították neki az egyetemen..."
Milyen jó, hogy ilyen hozzáértő tehetségek irányítják a MÁV-ot (és a BKV-t), magyarország, de szerintem Európa leggyűlöltebb két tömegközlekedési vállalatát. Ha nem két ilyen fontos állami vízfejről lenne szó, már rég felszámolás alatt állnának. Elgondolkoztam, hogy mi lenne, ha zsenik irányítanák. Itt kő kövön nem maradna.
Már többen megírtuk neki, hogy sz*rt sem ért a vasúthoz, dehát ő azt mondta magáról, hogy jogász (és szerintem ezt el is lehet hinni neki) és azt hiszi, hogy mindenhez ért. Úgy látszik, ezt tanították neki az egyetemen...
Lehet, hogy a komáromi emberek és a város vezetését ellátók elégedettek a mostani ellátási szinttel (és értékelik, hogy országos szinten igen jó szolgáltatási színvonalat kapnak a pénzükért cserébe) vagy egyszerűen nem foglalkoznak ilyen kérdésekkel, hogy miért nem áll meg. Abba azért gondolj bele, hogy Komárom egy elővárosi határt képez és van bőven lehetőség eljutni elsősorban Pestre és Győrbe. A gyorsvonatokban nem szakadt By kocsik, a személyek pedig nem Bhv-ból, hanem Flirtből vannak kiállítva, nem mindegy ez sem. Mosonmagyaróvár ellátottságát pedig ne vessük már össze Komároméval, mert hülyeség összehasonlítani a kettőt. Komáromban hozzávetőleg 20-25 ezren laknak, míg Tatabánya 65-70 ezren, tehát legalább duplája. Egyébként Mosonmagyaróvár kb. 30 ezren élnek. Wikipédia, mint a Google mindenki barátja, néha jó, ha az ember átnézi, mielőtt baromságokat kezd írni, még akkor is, ha ebben az országban divat a témához való hozzáértés nélkül beleszólni a dolgokba... Hegyeshalomban pedig még mindig személyzetet kell váltani, ha tetszik, ha nem, a különféle képzések rendkívül drágák, ha állod a költségeit, jövőre nem kell megállni Hegyesben. Egy Flirtes típusismeret megszerzése sem két fillér, főleg ha a vezérnek semmilyen nemű motorvonatra nincs vizsgája. Egyébként pedig nem a hegyesi 3-4 perces tartózkodáson múlik, hogy a jetin például 300-an vagy 350-en utaznak, teljesen felesleges és drága beruházás. Az pedig nem más kérdés, hogy meg kell felelni bizonyos műszaki követelményeknek, mert ha nem felelnének meg, nem is közlekedhetnének ilyen formában...
Múltkor írta valaki, hogy ezt a topicot "illetékes elvtársak" is olvassák. Na most ha te egy vagy közülük, és neked kell magyaráznom, hogy miért kell a korrupciót és a bliccelést visszaszorítani, akkor az régen rossz. Nem kellene pl. a MÁV-nak hitelt felvennie a 40 milliárd költségvetési elvonás pótlására. Ha azt kell bizonygatnom, hogy miért fontos az, hogy angolul beszéljenek azok a kallerek, akik nemzetközi vonatokat visznek, az megint probléma, mert akkor fogalmad sincs arról, hogy piacgazdaságban élünk, ahol a MÁV szolgáltat, és ideális esetben az utas fizet, aki elvárhatja azt, hogy a kaller a legalapvetőbb munkaköri kötelességét el tudja látni, ez pedig az utasok tájékoztatásának kötelezettsége. A nemzetközi utasok pedig az ideális esetet alkotják, ugyanis fizetnek a jegyért. Azzal a gondolattal meg csupán eljátszottam, hogy hogyan lehetne Hegyeshalmot kihagyni, mert azért az mégis csak nonszensz, hogy egy 1000 lelkes faluban megállnak az EC-k. IGY szerint pl. a Goldonit azért kellett az utolsó évben IC-nek hívni, mert túl alacsony lélekszámú településeken is megállt. Valószínűsítem, hogy ezért hívják IC-nek az összes román IC-t. Másrészt pedig Komárom polgármestere verheti a mellét, hogy mi az, hogy Hegyeshalmon megállnak az EC-k, és Komáromban meg nem, holott nagyobb lélekszámú település, és ráadásul már Tatabányán és Mosonmagyaróváron is megállnak. Az is nonszensz volt, hogy míg Hegyeshalomban megálltak, addig Tatabányán nem. Az persze más kérdés, hogy bizonyos műszaki adottságok miatt meg kell állítani a határt átlépő vonatokat. Egyébként Hegyeshalom kérdése partikuláris jelentőségű, mivel elenyésző számú utas száll ott le/fel.
vissza kell szoritani a blicceloket, es a korrupciot, mely burjanzik a MAV-nal, a legegyszerubb jegyvizsgalotol egeszen a legmagasabb beosztasokig. Antall Daniel, a vasuti hivatal volt elnoke szerint ezekre 30-40 milliard folyik el evente
de nem is kellene, mert ugye epp arrol volt szo, hogy magyar kaller menjen ki Becsig, mivel gyakorlatilag Hegyeshalom es Becs kozott nincs belfoldi utasforgalom, tekintettel, hogy a ketto kozott nem all meg.
"És akkor felszáll saját országában az osztrák, és tanuljon meg angolul"
Osztrakiaban azert a lakossag nagyobb aranya beszel angolul, mint Mo-n. Masreszt nyilvan nem arrol van szo, hogy a kaller ne tudjon osztrakul, magyar viszonylatban meg magyarul, hanem hogy ezen felul tudjon egy olyan nyelven, amit mindenkinek meg kellene ertenie (az amerikaiak es az angolok szerint).
lehet, hogy a gaskoisztant erinto nemzetkozi vonatokon nincsenek kulfoldi utasok, de Osztrakiaban, romaniaban elofordulhat. Es sajnos mindket orszagot illetoen vannak rossz tapasztalataim. Csak Osztrakiat illetoen meg kozepiskolabol megmaradt valamennyi a nemet tudasombol.
Az akkor is kerdes, hogy vajon Wien West es Wien Meidling (11 km es 15 perc) kozott egyaltalan vegig er-e a kaller. Valoszinuleg nem. Sot szamomra az is kerdes, hogy vajon elindul-e egyaltalan Wien West es Wien Meidling kozott.
"Teljesen más a jelzésrendszerük, az utasításkészletük, és más nyelvet beszélnek. Ha megáll egy állomáson, és közli a forgalmász, hogy feszmentesítés miatt a helytelen vágányon közlekedik, akkor nem fogja érteni a magyar vezér. Mert a magyar nem feltétlenül beszél osztrákul, az osztrák meg szinte biztos, hogy nem beszél magyarul."
Ebben bizonyosan igazatok van, viszont akkor sem ertem, hogy peldaul miert nem eleg Becsben kallert cserelni? A kallerek nyelvtudasan pedig lehetne javitani. nemzetkozi vonatra fel nem engednek olyan kallert, aki nem tud angolul legalabb olyan szinten, hogy a munkajabol adodo tajekoztatasi kotelezettsegenek eleget tudjon tenni.
"Becsben a Budapest fele indulo railjetre, ha olyan tajekoztatas lenne, mint Mo-n, akkor azt mondanak be/irnak ki hogy, belfoldi utazasra nem veheto igenybe"
Már ne is haragudjál, de olyan sületlenségeket írsz, hogy fizikai fájdalmat okoz az olvasása. Megjegyzem, hogy a idefelé jövet a Railjet megáll a Meidlingen is, és ha akarja az ember, akkor átmegy a Westről a Meidlingre Railjettel, mert meg lehet tenni...
Becsben a Budapest fele indulo railjetre, ha olyan tajekoztatas lenne, mint Mo-n, akkor azt mondanak be/irnak ki hogy, belfoldi utazasra nem veheto igenybe
"Ha a magyar kaller ezen a verrel aztatott magyar anyafoldon tudja vezetni a taurust, (...)" Teljesen más a jelzésrendszerük, az utasításkészletük, és más nyelvet beszélnek. Ha megáll egy állomáson, és közli a forgalmász, hogy feszmentesítés miatt a helytelen vágányon közlekedik, akkor nem fogja érteni a magyar vezér. Mert a magyar nem feltétlenül beszél osztrákul, az osztrák meg szinte biztos, hogy nem beszél magyarul. A repülésben szinte mindenhol, a légiforgalom nagy részében angolul beszélgetnek (vannak országok, ahol más nyelvek is használhatóak, illetve pl. a sétarepülőknek nem repülnek olyan légtérbe, ahol légtérirányítás történik), a közúton pedig többé-kevésbé egységesek a közlekedésrendészeti szabályok. A vasútnál ez annyiban igaz, hogy a vörösnél illik megállni. Csak nem mindegyik vonattal nem mindegyik vörösnél.
"Ha a magyar kaller ezen a verrel aztatott magyar anyafoldon tudja vezetni a taurust, miert ne tudna abban a "boldog Ausztriaban" is? Oket nevezik "posted workersnek"."
Nem a kaller vezeti a mozdonyt, csak úgy mondom. Mellesleg nem olcsó a másik ország utasításaiból meg mindenből levizsgáztatni a mozdonyvezetőt, jah és kell hozzá a perfekt nyelvtudás és még sorolhatnám. Ahogy elnézem halvány fogalmad nincs a dolgokról.
"És aztán mire mész velük? Attól még ugyanúgy ÖBB-s mozdonyvezető kell Hegyeshalomtól."
Ha a magyar kaller ezen a verrel aztatott magyar anyafoldon tudja vezetni a taurust, miert ne tudna abban a "boldog Ausztriaban" is? Oket nevezik "posted workersnek".
"Bár a 90-es években már nem volt sok értelme ennek a tiltásnak."
A mai magyar viszonyok kozott tenyleg nincs ertelme. Azert kell megallitani a railjetet tatabanyan es mosonmagyarovaron, hogy ne uresen futkosson. Decemberben kiderul, hogy mennyi plusz utast hoztak. Teny, hogy a tatabanyai megallast en tamogatom.
Jobbat mondok, a jelenlegi menetrendnek sincs semmi ertelme. Egyszeruen koncepciotlan, ahogyan korabban is volt. Nem latom, hogy mi lenne a cel. Egyedul egy celt velek benne felfedezni: az elovarosi ingazok szamara elegseges szolgaltatast nyujtani.
Szerintem Kelet-Európában sok helyen volt ilyen! De as Szovjetúnióban biztosan nem volt jellemző, mert a nemzetközi vonatok nagy része elég hosszú belföldi szakaszt jár be, így ott nem sok értelme lett volna.
De nálunk egyfelől a Nyugat-Európába menő vonatokat, főleg, ha belföldön alig álltak meg, másfelől az amúgyis tömött NDK-Bulgária fürdővonatokat nem lett volna sok értelme belföldi utazásra megnyitni.
Bár a 90-es években már nem volt sok értelme ennek a tiltásnak.
Bocsanat, nem pontosan fogalmaztam, mert igazabol nem gondoltam a Becsen tuli utvonalra. Ahhoz ugye eleg lenne, ha becsben szallna fel osztrak kaller, becsig siman elmehetne a magyar.
Amikor meg utlevelellenorzes volt, a hataror is eljott Sturovobol Bp-ig. miert ne mehetnenek a kallerek egeszen becsig?
"Adott esetben meg lehet oldani. Általában - a vágányhálózat sajátosságai miatt - nem érdemes vele próbálkozni, mert még több tolatási mozgás válna szükségessé (hogy a tárolón a szerelvénye "mögé" kerüljön a vonógép), vagy többlet foglaltságot jelentene a váltókörzetekben."
Még akkor is, ha a fűtőházból jár rá a gép, és olyan vonatra, amit az első vágány melletti tárolóról tolnának be?
