az also gepnek a szelvedoje nagyobb szogben van "hatranyilazva" kozepen az osztasnal.
a szurke elsokerekenek leghatso pontja kb egyvonalba esik az ajtozsanerokkal
a pirosnal a zsanerok mintha hatrabb lennenek
as elso sarvedo is mas magassagu, de az mar hazilag is valtoztathato, a fenti ketto parameter nemannyira
egyebkent nagyon hasonlo a ket gep, ne feledjuk, azonos celra azonos divatkorban azonos megoldasok szulettek, nembeszelve arrol hogy pl a szovjetunioban sokszor kisertetiesen amerikai dizajnos megoldasok tuntek fel. Nemtudom honnan szereztek oket :-)))
a_motor: Nem a lelkiismeretedre apelláltam, hanem elöntött a boldogság, hogy ilyen periférikus probléma rajtam kívül mást is izgalomba hoz... Mondom is, micsoda véletlen, hogy pont most, pont ezt... aztán szembesültem a saját rövid emlékezetemmel. :o)
a_motor: Hihetetlen! A hétvégén újra olvasgattam régebbi csepeles hozzászólásokat itt is, meg a nagyvasakban is, és a Guglival még keresgéltem is Holmes emelőket... Úgy látszik, paranormálisak (is) vagyunk! :o)
Konvertáld kisebbre, kb.800x600 el szokott férni. Vagy ha elküldöd nekem a laukukacinvitel.hu címre nagyon szívesen felteszem őket , köszi a segítséget
Egy érdekes ujságra akadtam amit szeretnék veletek megosztani.A HD-420-as rol szol az írás.Érdekes számomra is mivel nyomtatásban idáig még sehol nemtalálkoztam a turbos csepelmotorral.Ötsoros ékszijjal hajtottákmeg a főtengelyről.A ROOTS -rendszerü mechanikus kompresszort."A ROOTS kompreszorral szerelt motorokat kiegészitette a tulnyomásos hütő,a kétfokozatu hátsóhid,a kipufogófék és sok egyéb lényeges aproság."/idéztem az irásból./2005. 100-éves magyarautó kiállitáson sikerült beszélnem a csepelgyár főmérnökével./kép a csepelcsapat oldalán/ Érdekelt ez a szerkezet menyit pörgött.Elmondása szerint 1500-körül volt a fordulata.Nyomásértékekröl nem beszétünk. Nemtudom segit-e ez valamenyit.Most rakom a képeket is.
Urak, Csepelrajongók! Nem kell valakinek véletlenül 344-es? Nem rég fent volt két csepel. A 344-es még szabad. Orosházán van üzemképes, megnéztem, kipróbáltam, nem rég még használták. Tények: Ár: 200000,- nem lehet alkudni Kormány jó nem lóg véghelyzetben nem szorul Egész jól indul, van olajnyomás, nem füstöl, egyenletes az alapjárat Csörlő hiányzik meg lehet oldani Eredeti felnik elől terepgumik, hátul országúti Fékszelep kicsit ereszt de van fék Generátor a dinamó helyett Fülke menyezeti burkolat hiányzik Plató átdeszkázható a fémrészek nincsenek nagyon leharcolva Nincs benne előmelegítő Műszerfal nincsen szétbarmolva Rendszám nélküli de állítólag van szürke forgalmi Úgy néztem a váz egyenes Fülkeajtók alja elhervadva Igazából én Tátrák iránt vagyok elkötelezve de ha kicsit kompletteb a kocsi megvettem volna. Aki csepelben inkább otthon van annak szerintem nem túl nagy gond szvsz ezeket pótolni, meg hát orosháza tőlem kicsit messze van. Bármikor bonthatják úgy hogy ha valakit érdekel.... Itt van néhány kép hátha kedvet csinál!
Sziasztok
UPIUPI
Meggondolandó, amit írsz, csak pár dolgot kéne tisztázni, hogy mennyi pénzbe és időbe kerülne 3 kocsit így átalakítani. A motorok mindenképp szét lesznek fűzve a hüvelyezés miatt. De alapjába véve nem szívesen nyúlkálnék bele a mérnökök dolgába, mivel nem nagyon van lehetőség egy igazán komoly tesztelésre. Nekem is a nagyobb turbó jutott az eszembe hogy az biztos nem pörögne túl. Erről még fogok beszélni a turbós szakemberekkel. Töltő levegőhűtőre nincs szükség szerintem, mivel nem nagyon akarnék több teljesítményt a motorról, csak annyit, hogy ami van, ne csökkenjen. Olajhűtő csonk mindenképp kell, mivel hűtő kell rá. Tartósfék valószínű, hogy csak kipufogó fék lesz, aminek nagy előnye az ára és a súja, viszont a teljesítménye és hogy bekavar a turbónak már nem annyira előnyös. Két hengeres kompresszorra nincs szükség csak vinné a teljesítményt, ennek is ki kell bírnia esetleg plusz légtartályt teszünk rá de az is csak esetleges. A ventilátor átalakításán gondolkodtunk már az Afrikás kocsin is, de arra jutottunk, hogy nem éri meg az átalakítást hogy imitt amott ne mennyen, nincs ezzel semmi gond, na meg ez nem romlik el. Biztos hogy jobb lenne a ballonos kerék, biztos nem rázna ennyire, de a szervo csak bonyolítaná a rendszert na meg munkába és pénzbe kerülne azon kívül ha az elromlik azt aztán nem lehetne elkormányozni, úgy hogy marad ez a rendszer minden valószínűség szerint Orosz gumikkal jobb esetben Pirellivel. Hát nem tudom de mi, nem hiszem, hogy tudnánk tesztelni hasonló módon, mint a régiek. Mi méricskélni tudunk max, meg jól kitalálni szerintem, többre sem pénz, sem idő nem lesz. Igazából számítok rád az úton, úgy hogy készíts magadat meg egy kevés pénzmagot is:-). De majd hívni foglak mihelyst sikerül meg egyezni pár sponzorral az átalakításról.
Nyolcadik torpe
Én is úgy látom a helyzetet, mint te. A megkerülő kipufogóval csak annyi gondom hogy nem a kecskepásztor füléért aggódom, hanem a sajátomért:-). De valamilyen megoldást találok rá mindenképp. A mostani állás szerint egy jó nagy turbó lesz rajt, ami ezért igen kis fordulattal fog menni. A szabályozása pedig valamilyen elektronikus nyomásszabályozóval lesz megoldva, ami automatikusan tartja a szívócsőben a tengerszint szerinti nyomást. Hogy a többletnyomással mi lesz, még nem tudom, mert annyira nem örülnék neki, ha a fülembe sípolna egésznap. Mert itt is fontos szempont, hogy nem csak a gépnek kell kibírnia, hanem nekünk is. Az Afrika túrán is gajra ment a fülem pedig a lehető legnagyobb zajszigetelést tettük rá ( persze volt ennek más oka is pl. légkondicionált szálloda, a kényes fülem, egyebek).
Köszi minden segítséget
Elsosorban az "automatikusan jo lesz" elv ellen szolnek.
Az, hogy valami "automatikusan" pontosan es jol mukodjon egy olyan munkakornyezetben ahol szinte minden befolyasolo tenyezo vad hatarok kozott mozog, arra kicsi az esely egy hazibarkacsolasnal.
Tovabbi reszletekbe most nem erdemes belemenni, mert sokmindent tudsz amit erdemes tudni, csak ket javaslatomat emlitenem meg emlekeztetoul.
1: Turbot a tibeti viszonyokhoz meretezni, es igy nem Tibetben lesz halalra gyilkolva, hanem ott fog "normalis" terhelessel dolgozni, alacsonyabb magassagokban pedig lustalkodhat.
2: Inkabb nagyobb turbo legyen, amit le kell szabalyozni, mintsemhogy keveset birjon. A leszabalyozas, akarmelyik modjat is valasztod, szuksegszeruen egyszerubben kivitelezheto.
Az a gond hogy a turbót nem lehet le állítani csak nagyon bonyolult megkerülő kipufogó csövekkel
Szerintem egy Csepel teherautora nem egy olyan nagy gond felapplikalni megegy kipufogocsovet, mint peldaul egy opelkorzara, ugyanis van hely boven. Hang es esztetika szempontbol arra gondolj, hogy a tibeti kecskepasztor csak nem fog cikizo megjegyzeseket tenni a gep "nemgyari" kipufogoja miatt. Biztosan meg tudod csinalni.
(a Tibeti kecskepasztornak azota(1956) lehet, hogy LR Discovery-je van, de sebaj)
Üdv Mindenkinek!!
jpeti!!
Köszönöm a meghívást, határozottam érlelődik a gondolat az utazás iránt.
Bocs Mindenkitől, de az utolsó hsz-t hirtelen abba kellett hagynom, így nem jutottam a gondolataim végére.
Feltöltő: Inkább egy valamivel nagyobb űrtartalmú és magasabb fordulatú motor feltöltőjére építenék. Abból kiindulva, hogy a nagyobb teljesítményhez számolt turbó kisebb gázmennyiséggel tekerve nem tölti túl a motort. Szerintem a Merci 1017 turbója is jó lehet. Kb 6500 ccm 3000 f/p max fordulat.
Ki lehetne egészíteni még egy vizes töltőlevegő hűtővel.
Motor: Nem a eredeti 414c motort kellene barkácsolni, hanem a FUG-PSzH 414.44 motorját. Amiért szerintem jobban megfelel: alapból 100 Le, két hengeres a kompresszor- több levegő a féknek, van olajhűtő csatlakozás,két fokozatú az olajszivattyú, asszem erősebb főtengely, hajtókarok, több dugattyú gyűrű. Utóbbiaknak még utánna nézek.
Ha jól tudom a szívó és a turbós motorok vezérműtengelye ugyan az volt (Malwin?), meg lehetne vizsgálni egy új, másfajta bütyökfrofilú veztengely legyártását és beépítését. Bár ez igényelhet új fajta dugattyú kialakítást is. Szerintem szükséges a motort szétfűzni és a forgó-mozgó alkatrészeket egymáshoz válogatni, a lehető legkisebb súlyeltérést elérni.
Hűtés: Le lehetne cserélni a sima ventit, vagy viszkósra vagy elektronyosra. Vizes vagy levegős olajhűtőn-termosztáton szintén gondolkodnék.
Futómű: Peti!! Milyen gumikon lenne a menet. Vajon nem érné meg átszerelni ballonos gumikra, persze szervóval. A tartósfékként kipufogófék a legegyszerűbb és legüzembiztosabb. A elektromos és a hidraulikus retarder komoly átalakítást igényel, jelentős tömeggel, ráadásul utóbbi komoly hűtést igényel.
Véleményen szerint az erőátvitel nem igyényel átalakítást ui a D-469 alapvetően 344 főegységekre épül, a motor kivételével. A motor 180 Le-s turbós 6 hengeres volt.
Kicsit féloff. A tibeti túrára készülő öregek csináltak egy olyan kamrát ahol úgyí tesztelték a HD-ket, hogy egy 6 hengeres tekert egy másik 6 hengerest amin nem volt üza rendszer, így csak légszívattyúként működve szipókázta el a levegőt 4 hengeres elől.
Bocs ha hosszú voltam. Ez volt Upiupi 'egy gondolat bánt engem' rovata.
Turbó ügyben megérdeklődöm a dolgokat attól az ismerősömtől, aki egy itt off Rába D2156MTN6-osból (ami ugyan turbós volt gyárilag, de a kisebbik turbóval) csinált egy Euro3-as Nagy turbóval ellátott motort-és nem is egyet. Sőt, bizonyos körülmények összehozásával a Rába 320Les D2156MTKLL6-osból is 400Le-st csinál.
Nem tudom, a D614.12-es motornál van eltérés a korábbi, és a későbbi kiadásnál, ott másképp néz ki a hajtókar, meg még sok minden. De ez a moci az IK 55-66 -osé, és abból is kétfajta volt, a 614.12, meg a 614.22.
Hírek
Belsőség
Hírek
