Nem, nem általánosan jellemző hogy a hajtott tengelyekkel megegyező számú motoroldali áramirányító legyen.
Nem próbáltam utána járni a témának, de hallomásból úgy tudom, hogy a vontatómotorok forgórészellenállása sikerült kisebbre a szükségesnél, ezért nem volt meg a szükséges indítónyomaték.
A fűtési transzformátor az első vezetőfülke mögött, a védházfalnál van. Férfiasan be kell vallanom, nem emléxem, hol van az akkumulátor, nem sok dolgunk volt vele, mert itt még nem volt segédlégsűrítő, ha nem volt elég levegő az induláshoz (az áramszedő felengedéséhez), akkor itt kézzel kellett pumpálni...
Beépíteni 4db vízellenállást vagy 1db négyfelé osztott cellájút és motoronként külön szabályozni vele
A Radonynak kalickás motorjai voltak, tehát nem lett volna hova kötni a szabályzót, másrészt a kalickás motor nem is tud "megköszörülni", mert ahogy megcsúszik, csökken a szlipje és ezáltam a nyomatéka is. Talán kevéssé ismert, de Kandó behatóan foglalkozott a jelenséggel, és könyvet (vagy tanulmányt?) is írt róla "A rezgő csúszás elmélete" címmel...
A Szilinél a soros motorok miatt szükség volt a "köszörülésgátló" fék beépítésére, ami a jancsifék munkahengereire hat...
A V44 nehéz tehervonat indítási próbájának kudarca talán amiatt lehetett, hogy akkor még nem volt számítógép, amivel a négy egyeshajtású tengelyt / motort tudták volna külön-külön szabályozni. Illetve csak egy áram-átalakítójuk volt, a fázis és periódusváltó gépcsoport.
Mivel nem volt a tengelyek között rudazat, előfordulhatott, hogy valamelyik tengely önállósítota magát és megcsúszott, de nem vette észre a vezér vagy nem tudott mit tenni ellene.
Egy modern Taurus vagy Flirt esetén szerintem annyi darab áramátalakító van, mint ahány tengely és számítógép osztja ki motoronként a táplálás frekvenciáját / áramát / feszültségét. Van a Youtube-on videó, hogyan viselkedik indításnál a Taurus:
Mit lehetett volna tenni a V44 esetén, hogy megjavuljon?
- Beépíteni 4db vízellenállást vagy 1db négyfelé osztott cellájút és motoronként külön szabályozni vele, ha elég gyors és pontos működésű hozzá?
- Nagyon gyors működésű tárcsa vagy tuskó fékekkel megfogni az egyes tengelyeket, ha csúsznak? De szerintem mechanikus blokkolásgátlós fék is csak az 1950-es évek végétől jelent meg, pl. repülők kerekein.
- Minden motorhoz külön forgó-átalakítót beépíteni? (Mintha az 1936-os német Hoellentalbahn kísérlet "Kandó-szerű" E244.31-es mozdonya így működött volna.)
Elismerem, hogy nem egy szinkron-fázisváltó, de a BKV a milleniumi kisföldalatti 120. évfordulója tiszteletére beizzítja az eredeti Siemens-Halske motorkocsit és lehet rajta utazni éjfél után:
Olyan nagy az érdeklődés, hogy dupla meneteket kellett beiktatni, reméljük bírni fogja a gép. Az I.vh. előtti pesti utcák villamosai is viszonylag gyakran közlekednek még nosztalgiában.
Ezt a kis rövid filmet elnézve egy- két kérdés felvetődött bennem. Hol van a fűtési transzformátor? Illetve sejtem, hogy már nincs benne, nem ott lenne, ahol a szerző kinyitja a vezetőállás hátfalát (a fázisváltóval ellentétes végen)? Hol voltak elhelyezve az akkumulátorok?
most van az utolsó pár év, amikor még reálisan lehet Kandó-felélesztésben gondolkodni, mert a következő nemzedék már nem fogja ismerni a gyakorlati részleteket
Így igaz. Egy kezemen meg tudom számolni, hányan élnek még, akik helyeztek üzembe vagy szereltek Kandót... Persze a szakirodalomból is utána lehet menni, de az sokkalta több idő...
Az a Youtube videó kb. 7 évvel ezelőtt készült, így a jelenlegi állapotok már talán korhatár-karikás látványnak minősülnek.
Mindazonáltal, éppen ez mutathat rá, hogy csak a működőképessé tétel mentheti meg hosszú távon a mozdonyt! Ha tudna nosztalgiákat futni mondjuk egy évtizeden át, onnantól lenne akkora nimbusza a jövőre nézve, hogy ne hagyják széjjel hullani még száz évig.
Illetve most van az utolsó pár év, amikor még reálisan lehet Kandó-felélesztésben gondolkodni, mert a következő nemzedék már nem fogja ismerni a gyakorlati részleteket, ami egy ilyen "kézműves termék" üzemeltetéséhez és fenntartásához szükséges.
Jó ez a videó és egyben elszomorító is, jól tükrözi a gép állapotát: a gerjesztődinamó hiányos, a főkapcsolócsoport és a sebességválasztó kar között nincs meg a mechanikus kapcsolat, a kábelek rohadnak... Kár érte...
> Tudomásom szerint a főiskolán az átalakított V50,001 próbamozdony olaj-víz hűtésű fázisváltója van kiállítva.
Azt, hogy a főiskola udvarán milyen fázisváltó van - talán meg lehetne állapítani ránézésre, ha a háza öntvényében van felirat? Ha prototípus és nem sorozatban gyártott példány, akkor valószínűleg kapott valami dedikációt, ahogy a harangoknál szokásos.
ipari vállalatnál vagy főműhelyben szokásos a háromfázisú áram megléte?
Viszont a 4, illetve 6 fázis nem annyira...
Ezért gondolnám, hogy más, komolyabb hangoláshoz kellett a fázisváltó, például egy felújított főmotornak a vasúti üzemelésbe való visszaadása előtt azt beállítani és méréssel igazolni az áramszolgáltató felé, hogy ketten együtt rendszerként működve stabilan hozzák a 0,97 cos fi-t.
A cos-fi értéket a Watt-relé tartotta stabilan a mozdonyvezető által beállított értéken (akár kapacitív értéken is). A beállítás a műszerasztal alatt lévő gerjesztőkerékkel történt. A stabilitást a fázisváltó vagy a főmotor szét- és összeszerelése nem befolyásolta. A gerjesztési arányok megosztását a primer és szekunder kör között az állórész vastestben lévő mágneses sönt határozta meg, ez viszont nem tudott változni. Az egyetlen befolyásoló tényező tehát kizárólag a Watt-relé rugóerőinek helyes beállítása volt, ezt viszont a műszerész műhelyben, a mozdonytól függetlenül végezték (ez hátul volt az Északiban, a tüzikovács műhely és a XIV. osztály mögött)...
> Gyanítom, hogy egy egyszerű próbajáratásról van szó.
De ahhoz miért kellett volna fázisváltó, hiszen ipari vállalatnál vagy főműhelyben szokásos a háromfázisú áram megléte?
(Pár hete volt betéve annak a rajza, ahogyan 2-2 Kandó főmotort és fázisváltót összekötve teljesítmény-teszteltek. Ott is úgy kezdődött az ábra, hogy valahonnan a falból jött 1,2kV háromfázisú áram.)
Ezért gondolnám, hogy más, komolyabb hangoláshoz kellett a fázisváltó, például egy felújított főmotornak a vasúti üzemelésbe való visszaadása előtt azt beállítani és méréssel igazolni az áramszolgáltató felé, hogy ketten együtt rendszerként működve stabilan hozzák a 0,97 cos fi-t.
Erő János lapja meglehetősen jó, de azért nem teljesen pontos. Pl. a fázisváltó tartalmaz (kezdettől fogva) egy aszinkron gépet is, csak épp úgy hívják, hogy "csillapító rudazat". Ez biztosítja az indítás utolsó fázisában a szinkron-közeli fordulatszám elérését, és fázishatáron való áthaladáskor is ez biztosította a gyors újraszinkronizálódást...
The secondary windings of the stator were divided into many poles.
Nem. Egészen pontosan 4 pólus, 2 póluspár volt, így adódott az 1500 ford/perc fordulatszám.
Not only the number of the phases, but also their voltage could be regulated.
A fázisszám a fázisváltó konstrukciós paramétere, üzem közben nem változott, csak épp a sebességi fokozat függvényében más és más fázisokat (fázisszámot) használt a főmotor...
A másik kis pontatlanság, hogy nem vezeti be a "diametrál-feszültség" fogalmát, holott a csillagpont hiánya miatt a fázisfeszültség nem értelmezhető, a vonalfeszültség a táplálási fázisszám változtatása miatt értelmetlen...
Mindezek ellenére ez egy nagyon jó alapfokú összefoglaló.
"The Second Experimental Loco ... Its phase converter was used at Ganz for testing multiphase motors, and after the WW2 it was given to the Budapest Transport Museum, where it is on show now."
"A második próbamozdony ... fázisváltóját a Ganz használta sokfázisú [aszinkron?] motorok tesztelésére és a II. vh. után a budapesti Közlekedési Múzeumba került, ahol a mai napig látható."
"Az egyetem udvarán megtekinthető a 12 tonnás villamosgép, amely az 1916-ban szabadalmaztatott fázisváltó sorozatgyártásának prototípusa volt, egy igazi öntöttvas, ipartörténeti remek."
"V50,001 pályaszámot adta neki. A mozdony 1935-ig (a V40-esek sorozatgyártásának megindulásáig) volt üzemben, fázisváltója mind a mai napig megvan."
Szerintem ezek alapján valószínű, hogy az átalakított próbamozdony olaj-víz fázisváltója van az üvegházba zárva.
> a Füstiben lévő gép sem a 016-os
Szerintem még mindig kétséges a mozdony azonossága és csak az alapos szemle tisztázhatja azt, hogy Manndorf Béla cikke a V40,001 múzeumba kerüléséről tévedés lenne.
(Egyébiránt ha, egy Kandó-mozdony működőképessé helyreállítását tekintjük célnak, akkor a V40,016 azonosság fennmaradása, beigazolódása kedvezőbb lenne - de ezt itt most nem fejtegetném, másrészt meg ne a politikai korrektség döntsön el egy muzeológiai szakmai kérdést.)
Tudomásom szerint a főiskolán az átalakított V50,001 próbamozdony olaj-víz hűtésű fázisváltója van kiállítva. Az üvegház avató beszédében prototípusként és öntöttvas emlékként hivatkoztak rá, ez szerintem kizárja, hogy V40 / V60 eredetű legyen.
Állítólag ez a fázisváltó valamikor 1935-ben lett kibányászva a közforgalomból akkoriban kivont V50-ből, abból a célból, hogy a V40/V60 főmotorokat legyen mivel behangolni nagyjavítás után. Vélhetően ezért maradt fent napjainkra. A V50 mozdonyt 1945. után bontották tovább, egy vontató motorja Csepel elkallódott.
Köszi a dátumot, ugyanis koromból adódóan csak a jóval 1995 utáni állapotot ismerem, és nem hittem el, hogy miért nem emlékszem egy V55-ös fülkére, amikor annyit jártam oda :)
Hát azok már az 1995-ös átrendezéskor ki lettek dobálva onnan, és szétszórva minden felé. Azóta nem is szívesen mentem oda mert jó volt minden alkalommal megcsodálni a "nagy vasakat". A fázisváltón kívül ott volt a Kelén hajó gőzgépe, Csongor hajó dízelmotorja, MFTR LIV. hajó gőzgépe, Kovácsházy féle dízelmotor (proto M41). Ez a fázisváltó hol látható jelenleg (mellesleg ez biztos ,hogy a közlekedési múzeumbeli fázisváltó).
