kevéssé érthető, miért nem történtek V40 -> V60 "agyátültetések".
Menj ki a Füstibe és nézd meg a gépet közelebbről, alaposan. Rá fogsz jönni, nem arról van szó, hogy leakasztom a szerkocsit és átteszem egy másik gép mögé...
Nem voltak még Rákosi idejében olyan öregek a Kandók, hogy ne érte volna meg átszabni őket.
Több, mint húsz évesek voltak és a gépre osztott személyzet megszüntetésével sokat romlott a megbízhatóságuk...
a V55 kezdettől problémás volt
Igen. Az egyik ok az volt, hogy nem lehetett CoCo, mert akkor nem fért volna rá az Északiban a tolópadra (!!!), ezért volt hajlamos csámpázni, lengeni.
A másik baj a Rónai-tám volt, ami ha száraz volt, jól teljesített, de kegyetlenül csikorgott és sűrűn kellett cserélni, ha viszont megolajozták, akkor nem csikorgott, viszont nem is csillapította a gép lengéseit...
talán az emlegetett V60-hoz nem annyira volt rá szükség,de én arra gondoltam hogy ha egy V40 es keretét V60 as keretre cserélték volna.akkor az egy új mozdony, Javíts ki ha tévedek.különben meg erősen gyártották még a Bivalyokat stb úgyhogy a keret gyártás ilymódon való meghatározása sántít
> Kezdve elsőnek a főkerettel. De az már egy új mozdony...
Kandó eleve úgy tervezte, hogy a V40 és V60 villany berendezése azonos, ami az érték túlnyomó nagy része. Forgóváz nélküli mozdonyhoz való főkeretet pedig jól tudtak sorozatban gyártani, a MÁVAG 1959-ig termelte az új gyártású gőzösöket.
Néhány kommunista szombat alatt csinálhattak volna V60 utángyártott főkereteket - malaclábú rudazat és kerékpár gyártási képesség pedig vélhetően megvolt, ha azok fogyóeszközök.
Ennek alapján, ha az 50-es évek elején tényleg nagy hazai igény volt 900 tonna feletti méretű, nehéz tehervonatokra, akkor reális lett volna a V40-esek "agy átültetése" F jellegű alvázba és úgy mehetett volna 1400 tonnával emelkedőn is.
Nem voltak még Rákosi idejében olyan öregek a Kandók, hogy ne érte volna meg átszabni őket. Figyelembe véve, hogy a V55 kezdettől problémás volt, de a nehéz-iparosításhoz a teher vonatoknak menniük kellett, tulajdonképpen kevéssé érthető, miért nem történtek V40 -> V60 "agyátültetések".
Az 50-es években valaki valamit elszaboltált volna???
Igen. Ott állt az AVH-s a vezér mellett, látta, hogy mennyire óvatosan, vigyázva bánik a vezér a géppel, 'oszt mégsem megy...
Azt persze nem tudta, hogy ha teljesen ráhúzta volna a terhelésszabályzót, akkor szépen "megfogta" volna a vonatot és bőven a 3 percen belül behúzta volna szinkron sebességre...
Magad írtad a választ: univerzális mozdony - a feladatok 95 %-ára.
Nyilván terhelési próbaként a maradék 5%-ba tartozó vonattal is próbálták, de arra ott volt a V60.
Úgy tudom, a tatabányai szénosztályozóból indulás volt a kritikus; ott jöhetett szóba a két részben továbbítás, és mondjuk Tatabánya-felsőtől már egyesítve a két vonatrészt.
> Az '50-es évek elején 1200 tonnás tehervonatokat akartak továbbítani a V40-nel. Több kísérlet is volt, de a vezérek rendre elszabotálták: induláskor szép lassan, óvatosan gyorsítottak, így a főmotor védelme (a "kakukkosóra") leoldott... Ez nem a motor vastest hőmérsékletét figyelte, hanem egy sima bimetálos relé volt, amit a főmotor árama fűtött egy áramváltón keresztül. Nagyjából 3 percet engedett indulási árammal vontatni, aztán kilökte a főkapcsolócsoportot... <
Az 50-es években valaki valamit elszaboltált volna??? Inkább táskát akasztanak rá, minthogy őket akassza az ÁVH!
Egyébként miért nem alakították át a V40-esek egy részét V60-ra, ha igény volt nehezebb tehervonatokra? A villany rész elvileg közös, acélt hajlítani meg rákosi idején is tudtak - sőt főleg azt követelte a szovjet rendszer, hogy a "vas- és acél országa" legyünk.
(Ráadásul amilyen állapotban voltak akkoriban a teherkocsik, ahhoz még a V60-as 67km/h csúcs sebessége is luxus, a legtöbb tehervonat csak 50km/h vagy az alatt közlekedett.)
> a tekercsekbe beépített hőmérő oldotta a főkapcsolót
A Fojtán könyv szerint ez az angolok sara volt. Kandó még életében végleges jelzéssel látott el egy olyan tekercselésű főmotor tervet, amely az alsó két sebességi fokozaton is tartós üzemet biztosított volna túlmelegedés nélkül. A Metropolitan Vickers ezt a konstrukciót túl bonyolultnak találta legyártani és a korábbi vázlatok közül választottak egy egyszerűbbet, ami viszont nagyon melegedett.
> A V44-et nem is tehervonati mozdonynak gondolták/tervezték.
Ez számomra értelmezhetetlen. A 424-es is univerzális mozdonynak készült és a V60-ból sem gyártottak sorozatot, mondván, hogy a V40 megfelel a feladatok 95%-ra. Egy olyan szegény országban, mint a Trianonban körbenyírt kishazánk, valószínűtlen, hogy ős-Gigantot gyártottak volna kizárólag expressz célra, ami óriási luxus.
(Arról nem is beszélve, hogy amikor 1939. végén elkezdték építeni a v44-est, már zajlott a II. vh., így sejthették, hogy turisták helyett tankok szállítása a prioritás.)
Az '50-es évek elején 1200 tonnás tehervonatokat akartak továbbítani a V40-nel. Több kísérlet is volt, de a vezérek rendre elszabotálták: induláskor szép lassan, óvatosan gyorsítottak, így a főmotor védelme (a "kakukkosóra") leoldott... Ez nem a motor vastest hőmérsékletét figyelte, hanem egy sima bimetálos relé volt, amit a főmotor árama fűtött egy áramváltón keresztül. Nagyjából 3 percet engedett indulási árammal vontatni, aztán kilökte a főkapcsolócsoportot...
A V40 Kandó-mozdonyoknál is gond volt, ha az első fokozaton nem tudta elérni elég hamar az átkapcsolási sebességet (a tekercsekbe beépített hőmérő oldotta a főkapcsolót (ha jól emlékszem)), ezért nehéz tehervonatot csak megosztva tudott továbbítani.
A V44-et nem is tehervonati mozdonynak gondolták/tervezték.
Az se ma volt :-) . Kezelés technikai szempontból a knorr 3 állású helyett felszerelt Zbr 3,7 típusú fékezőszelepet én személy szerint jobbnak találtam viszont érzékenyebb, meghibásodásra hajlamosabb szerkezet.
az ország akkori gazdasági és háborús helyzete mellett rögtön 144 tonnás, vélhetően igen drága kísérleti mozdonyokat építettek
Off:
Ratkovszky egy zseni volt, 45 után meg egy megkeseredett zseni, ennek ellenére 1960-ig az ELMŰ vezérigazgatója volt és Pest megye teljes körű villamosítása az Ö felügyelete alatt készült el. Napi másfél órát volt hajlandó az ELMŰ-ben tölteni, de ez alatt az idó alatt el is végezte az irányítási munkákat. Szokása volt, hogy a beérkezett iratokat pár perc alatt kiszignálta, de amihez személyesen hozzá akart szólni, arra szignálás után a jobb oldalra odaírta, hogy "Velem! R.". Az egyik főelosztóhálózati mérnök, akit valamiért rendesen letolt, amikor egy ilyen papírt kapott, dühében a "Velem!" szó fölé odaírta, hogy "Kivel nyalassam ki a s*ggem?"... További sorsa ismeretlen, de az ELMŰ-n belül maradhatott...
a V50-esből nem lehetett volna egy második teljes átépítéssel fázis-periódus váltós próba mozdonyt csinálni?
Nem lett volna hely a periódusváltónak... Rendszertechnikailag Ratkovszky elképzelése jó volt, csak a technológiai igények az akkori technikával nem voltak kielégíthetők...
Jancsiféknek leginkább csak a knorr 3 állású fékezőszelepet szoktuk nevezni. A V43-nál maradva ma már csak elvétve lehet ilyet találni. Miskolcon csak az 1039-esen maradt meg, nem tudom megy e még egyáltalán az a mozdony.
> A két kötetre tervezett Verebélÿ László–Sztrókay Pál Villamos vasutak című tankönyvnek csak az I. kötete jelent meg, amely a vasúti járművek általános kérdéseit, a motorokat, a szabályozást, a villamos mozdonyokon használt rudazatos és fogaskerekes hajtóműveket tárgyalja. A vasúti rendszerekkel és a ténylegesen magvalósított villamosvasutakkal foglalkozó második kötet NEM KÉSZÜLT EL. <
Másrészről, a Hernyó motorvonat üzembe állását bejelentő cikk végén a szerzők, lábjegyzetben hivatkoznak arra, hogy:
[5] Sztrókay P.: Villamos vasutak II. kötet kézirat
> A Radonynak kalickás motorjai voltak, tehát nem lett volna hova kötni a szabályzót
Tényleg hülyeséget írtam, mert a V44 esetén a pörgető motorra volt kötve a vízindító.
Egyéb: a V50-esből nem lehetett volna egy második teljes átépítéssel fázis-periódus váltós próba mozdonyt csinálni? Számomra meglepő, hogy az ország akkori gazdasági és háborús helyzete mellett rögtön 144 tonnás, vélhetően igen drága kísérleti mozdonyokat építettek?
Jancsifék = kiegészító mozdonyfék. Ha a Szilinél benyomod a köszörülésgátlót és kicsit megmozdítod a jancsifék karját majd rögtön semleges állásba teszed és a köszörülésgátlót is elengeded, akkor nyomás alatt maradnak a munkahengerek, innen (is) lehet tudni, hogy ugyanoda hat...
