Keresés

Nagyon sok megkeresést kaptam e-mailben az egyenhajtású NDK-s Piko modellekkel illetve a szíjhajtással kapcsolatban. A kérdések sokfélesége miatt azokat egyenként mailben megválaszolni nem tudom. Ilyen volumenű írásra most nincs időm, mert nyakig benne vagyok az otthoni terepasztalom építésében, ezért előbányásztam a kérdéses modelleket és készítettem néhány videót. Ezek sokkal szemléletesebben adják meg a feleletet a kérdésekre.

Kezdjük az NDK-s egyenhajtású Piko modellekkel. Egy nem régi vitában néhányan komoly kétségüket fejezték ki válogatás nélküli szókimondással az említett modellek kapcsán. Többek közt elhangzott, hogy rosszul tervezték meg a tapadógyűrűs kerekek helyét, rossz a szerkocsi súlyelosztása és ezáltal annyira rossz a gyengécske motor nyomatékának átadása a sínekre, hogy a mozdony éppen csak sajátmagát illetve néhány vagont képes mozgatni nagy nehezen. Ezenfelül a szerkocsi rossz súlyelosztása miatti „hanyattesését“ nem lehet semmivel sem kompenzálni.

Lássuk, hogyan is működnek ezek a hajtások a valóságban.

( A videókat érdemesebb letölteni és úgy megnyitni, mert a méretük miatt a böngészőbe beépített lejátszó esetleg rángatva, nem folyamatosan játsza le, vagy el sem indítja.)

Az első videón egy Piko 5/6320 katalógusszámú 1978-ban vásárolt BR01-es eredeti motorral szerelt, a kasznitól és súlytól megszabadított szerkocsija látható lassúmenetben.

https://c.web.de/@708307078745167705/WTGWK697RJSjvwqB8OJHEQ

A következő videón a szerkocsira visszakerült a súly és elékapcsoltam egy Piko 5/6334 katalógusszámú 1984-ban vásárolt BR03-as mozdonyt. Újra lassúmenetben látható a mozdony. A videón jól látszik, hogy az egyenlőtlen súlyelosztás ellenére sem dől hátra a szerkocsi. Egyébként, ha láthatóan dőlne is, köszönhetően a mozdonnyal való kapcsolatának a mozdony tömege ellensúlyozza hátradőlést. Pontosan ezért lett a mozdony szerkocsi kapcsolat úgy megtervezve, ahogyan elkészült.

https://c.web.de/@708307078745167705/7c-fgtWfQ_CgyeEVIZ_cpA

A következő videón egy Bühler motorral szerelt Piko 5/6334 katalógusszámú 1984-ban vásárolt BR03-as mozdonyt szerkocsija látható lassúmenetben, átépített hajtáslánccal, amelyre a Bühler motor magasabb fordulatszáma miatt volt szükség.

https://c.web.de/@708307078745167705/xySJ-fvkTqmBGwP5An5pqA

Ezen a  videón a Piko 5/6334 katalógusszámú 1984-ban vásárolt BR03-as mozdonya látható az átépített hajtáslánccal az elékapcsolt saját mozdonyával.

https://c.web.de/@708307078745167705/7MFjgmF3Q5Cvt5zKwunpsw

A következő videón egy egyenhajtású, tehát az előzőekben tárgyalt gőzösökkel azonos, de tengelytávjában attól eltérő Piko 5/6220 CSD ES499 1980-ban vásárolt villanymozdonyának az alváza és hajtása látható, lassúmenetben. A hajtás Bühler motorosra lett átépítve. Érdemes megfigyelni, hogy a sokat szapult egyenhajtás milyen szép „szuperlassú“ menetet tud produkálni.

https://c.web.de/@708307078745167705/BLQj7YcNRUe6Y8w8LnpNGQ

A következő videókon megmutatom milyen vonóerő rejlik az egyenhajtású gőzmozdonyokban. A mozdony szerkocsijáról levettem a kasznit, hogy látható legyen az eredeti motorral szerelt „gépház“. A szerkocsi megegyezik az előző videóban látott BR01 szerkocsijával. A mozdony mögé nyolc 250 mm hosszú Schicht Y vagont akasztottam, amelyeket a gyűjteményemből találomra választottam ki. A szerelvény élethű összeállítása ezúttal mellékes volt. Előrebocsátom, hogy a Schicht vagonok – mint azzal bizonyára mindenki tisztában van – nem tartoznak a jól guruló vagonok közé. Egyes vagonok világítással szereltek. A pálya Fleischmann Profigleisból készült a belső íveken R3, 483,5 mm-es, a külső íveken R4, 547 mm sugarú ívekkel illetve két-két ellenívvel, amelyek tovább nehezítik a mozdonyok dolgát. A tesztre a szűkebb belsőíveket használtam. A pályát 6V-os feszültséggel tápláltam, így a mozdonynak nem sok lendülete volt és "erőből" kellet megoldania a vontatást. A videón jól látható, hogy a mozdony komoly probléma nélkül húzza a szerelvényt. 

https://c.web.de/@708307078745167705/Qhsa1g2kSpeR4kWRe2w2-Q

A következő videón az előző feltételek mellett egy Bühler motoros hajtású mozdony látható.

https://c.web.de/@708307078745167705/qNMWMrHXThm1KP9F7IGTsA

A következő felvételen az eredeti motoros hajtású mozdony látható 9V-os tápfeszültség mellett.

https://c.web.de/@708307078745167705/I4igf8ZXSFKszw4HW0hh1w

A következő videón a Bühler motoros hajtás látható, 9V-os tápfeszültség mellett.

https://c.web.de/@708307078745167705/lZhvrSExTWi70foIfaUaog

A következő felvételen az eredeti motoros hajtású mozdony látható 12V-os tápfeszültség mellett.

https://c.web.de/@708307078745167705/1HymtTBoRDGYwlYoF_d-4g

A következő videón a Bühler motoros hajtás látható, 12V-os tápfeszültség mellett.

https://c.web.de/@708307078745167705/wQPaP6nLQd-0E8RnTRQFGg

Összegezve a látottakat elmondható, hogy az egyenhajtású mozdonyok teljesítőképessége egyáltalán nem gyenge és rosszminőségű, mint amivel néhányan riogatták a fórum olvasóit. Látható volt, hogy a lesajnált műanyag rudazat egyszer sem akadt meg, vagy pattant ki a helyéről. A mozdonyok minden további nélkül alkalmasak a tartós vonatozásra és megfelelő karbantartás mellett nem okoztak csalódást egyszer sem. Amennyiben a súlyöntvényt megfelelő helyen kimarva ólommal töltjük fel, akkor kb. 20 grammal nehezebbé válik a mozdony és a többletsúly miatt jobb lesz a vonóereje, ami további vagonokat jelenthet. Most nem volt időm kipróbálni, hogy vajon hány kitűnő gördülésű Roco / Sachsen / Tillig / vagy más modern vagont lenne képes a mozdony elhúzni, de a látott példák alapján nyilvánvalóan több mint nyolc vagonról van szó, ami pedig az otthoni vonatozás igényeit bőven lefedi, hiszen az általam összeállított 8 vagonos szerelvény hivatalos hossza 278 + 8 x 250 = 2278 mm.

Térjünk át a szintén sokat pocskondiázott, szíjhajtású Limit mozdonyokra. Erre a célra egy Limit 424-et vettem elő. A mozdony hét és fél éves, kb 400 üzemóra van benne javarészt négy fémtengelyes Fuggert alapú Quabla vagont vontatva, amelyek sokkal jobban gurulnak a Schicht vagonoknál. A tesztek során alaposan megkínoztam a mozdonyt, természetesen még az ésszerűség határain belül, mert tönkretenni nem volt célom. A teszteket az előzőekben megismert Schicht vagonokkal folytattam le, a jobb összevethetöség kedvéért.

A következő videón a 424-es négy Schicht vagonnal látható, 6V tápfeszültség mellett.

https://c.web.de/@708307078745167705/yYgJ0_obQ7mYlzyUvrqaIw

A következő videón a 424-es négy Schicht vagonnal látható, 9V tápfeszültség mellett.

https://c.web.de/@708307078745167705/HH8-K2OlRLSk8UuuisDwwA

A következő videón a 424-es négy Schicht vagonnal látható, 12V tápfeszültség mellett.

https://c.web.de/@708307078745167705/G43fahhQQm2pE2mg3dHU1g

Mint látható volt a négy vagon vontatása egyáltalán nem esett a mozdony nehezére. További két vagont kapcsoltam mögé. Említettem, hogy nem állt szándékomban tönkretenni a mozdonyt ezért 12V tápfeszültség mellett zajlott a teszt, hogy legyen egy kis lendülete is.

https://c.web.de/@708307078745167705/rYtp850GQ6a-ilQBF2If0A

Látható volt, hogy a mozdony elhúzza a vagonokat, de erősen közelít a terhelhetőségének határához. A következő videóban még két vagont kapcsoltam mögé, 12V tápfeszültség mellett.

https://c.web.de/@708307078745167705/rdxtkGO2SyWtenO-86DQYg

Amint látható, ezzel a teherrel már rettenetesen kűzd a mozdony, ami nem csoda, hiszen, bár rézből készült, mégis meglehetősen alacsony az önsúlya, ami komolyan kihat a vonóerőre. Szerencsére a Limit úgy építette meg a szerkocsit, hogy nincs benne szénimitáció. Így egy nagy hely marad üresen, amelybe komoly súlyú ólom tehető, lefedve egy szénimitációval, amelyet akár egy romos szerkocsiból kivéve alakíthatunk méretre, akár 3D nyomtatásban is elkészíthetünk. Egyik sem nagy ördöngősség manapság. Az ólom fajsúlya 11,34 gr/cm³ . A szerkocsiban pedig van néhány köbcentire hely bőven. Megmértem, 24 x 50 x 10 mm-nyi tér áll a rendelkezésre és akkor még jut egy pici hely a szénimitációnak is.  Ez 12,5 cm^3, ami ólomban számítva kb. 140 grammot jelent. Ebből az ötletből kiindulva, súlyt helyeztem a szerkocsiba. Jobb híján az előző tesztekben látható BR03 szerkocsijának az öntvényét használtam, amely 155 grammot nyom. Ez ugyan 15 grammal több, mint az előzőleg kiszámolt súly, de nem hiszem, hogy ez az eltérés számottevően befolyásolná a teszt eredményét. Arra mindenképpen alkalmas, hogy megmutassa, mire képes a 424, ha a szerkocsija megfelelő tömegű. Elismerem elég szürreálisan néz ki így a mozdony, gyengébb idegzetűeknek nem is javaslom a videók megtekintését :)

A következő videóban a 424-es hat vagont húz 6V tápfeszültség mellett.

https://c.web.de/@708308308401855009/MU-fFKSmSsOgstoeh1JH7g

A mozdony láthatóan nem erőlködött a vontatással hála a plussz súlynak. Kipróbáltam 9V melett is, de már nyolc vagont akasztottam mögé.

https://c.web.de/@708308308401855009/iGyBTMtSRj2w1hpzOvmwoQ

Szemmel láthatóan nem okozott problémát a nyolc vagon sem a többletsúly hatására. Végül kipróbáltam 12V tápfeszültség mellett is.

https://c.web.de/@708308308401855009/3Qd2kv0WRG6OWugL28H37g

A mozdony nagyon szépen egyenletesen a szíj megcsúszása nélkül oldotta meg a feladatát. Mint látható a súlypont magasan volt, de a mozdony olyan stabil, hogy a maximális sebessége mellett sem repült le róla a többletsúly az ívekben. A tesztek szerint a Limit szíjhajtása jó minőségű, a konstrukció korlátait ismerve jól és tartósan használható. Nálam továbbra is 4 vagont húz a mozdony, de elkészítem hozzá szerkocsiba helyezhető ólomsúlyt, hogy jobb nyomatéka legyen a gépnek. Nem gondolom, hogy a nálam 4 vagon vontatásához használt 424-esnek mind a 140 lehetséges grammra szüksége lenne, helyette inkább kb. 60-70 grammnyira lenne szükség. Ez egy kisebb ólomhasáb lesz, amelyet egy 3D szénimitációba bele fogok ágyazni, hogy mégcsak véletlenül se sértse meg a mozony fetését.

A következő videóban egy a Quabla nevével fémjelzett Liliput alapú 520-as mozdonyt tesztelek a megszokott 8 vagonnal 12V tápfeszültségen. A szerkocsi anyaga fémöntvény, meghajtása fogaskerekes.

https://c.web.de/@708308308401855009/nK0loun3QKO09MiJZVC_mw

Az 520-as alapvetően szépen húz, de az elleníveken láthatóan lelassul, ami jelzi, hogy elérte a vontatókapacitásának határát. A Liliput mozdony is súlyhiánnyal kűzd, hiába az öntvény szerkocsi. Ráférne még 60-80 grammnyi súly.

A következő videón egy Roco S160 látható, amely egyenlőre még várja, hogy MÁV411 legyen belőle.

Elsőre 9V mellett húzza a 8 vagont.

https://c.web.de/@708308308401855009/FT5ZFaOMQ2WmHSuMcJIj5w

Majd 12V-tal újra csak 8 vagont.

https://c.web.de/@708308308401855009/EJvyziwaT6yL9BJBaO_YzA

Mint látható, itt semmi gond sincs a vontatással. A szerkocsi megfelelően nehéz és a mozdony erőlködés nélkül teszi a dolgát.

Gondolom mindenki felfedezte a háttérben látható V40-et is amelyet a Felixbahn készített. Teljesen új szerzemény az ebay-ről. Nem ma készülhetett, de teljesen karc, illetve használati nyomoktól mentes. Ezért előszőr bekellett járatni, amin éppen tól voltam. Viszont ha már ott volt kipróbáltam azt is. Elsőre négy vagont akasztottam rá és 6V tápfeszültségen indítottam el.

https://c.web.de/@708308308401855009/3GSbNPydSVSq7qc3MLL2ZA

Az elleíveket nem szerette, mert ez a mozdony is elég kistömegű, így óhatalanul szüksége van lendületre. Majd 9V-ra emeltem a feszültséget.

https://c.web.de/@708308308401855009/4XmK1RhMQu694dLjrZvt_Q

9V mellett a lendülete már átvitte az elleníveken is. Tovább emeltem a maximális 12V-ra.

https://c.web.de/@708308308401855009/ZL_gCZIBQ1adpDBtTs3uKQ

12V-on remekül szaladt, így egy újabb vagont akasztottam rá.

https://c.web.de/@708308308401855009/uXkAEFpJT0Sp1HAN1eICzg

Szemmel láthatóan az öt vagon sem okozott gondot. Akasztottam egy hatodikat is rá.

https://c.web.de/@708308308401855009/TL-ChI2vQnG-jc8K4P1sZA

A mozdony futás valamelyest lassult az elleníveken, de még mindig magabiztosan vontatta a hat vagonját. Akasztottam rá egy hetediket is.

https://c.web.de/@708308308401855009/9VSTwU7tRn2BrZyAnzbWUQ

Az ellenívekben már komolyan kűzdött a szerelvénnyel, láthatóan elérte a teljesítőképességének határát. Ennek ellenére ráakasztottam a nyolcadik vagont is. Sejtettem előre, hogy durva lesz...

https://c.web.de/@708308308401855009/UwqiDR0WRjSfsc9JPI9Lew

Ez már valóban túl sok volt. Csak azért mertem megtenni, nem hajtás problémája van ennek gyönyörű mozdonynak, mindössze a súlya túl kicsi. Neki sem ártana még 50-60 gramm.

A fentiek alapján remélem sikerült hiteltérdemlően bemutatni, hogy mind a Piko egyenhajtású mozdonyai, mind a Limit szíjhajtású mozdonyai alkalmasak arra, hogy rendeltetésszerű használat, valamint rendszeres karbantartás mellett bárki élménydús vonatozásba merüljön velük.

Egy apróság a végére, hogyan lehet a Piko gőzősök súlyát növelni illetve a súlyelosztást javítani:

https://c.web.de/@708308308401855009/_h4IHnHDSNCJzgqm2wkAnA

Az első képen bejelöltem, hogy egy marógép segítségével hol érdemes az egyenhajtás súlyöntvényét kimarni. Az alsó részen a becsíkozott felületen az anyagvastagság 6,5 mm. Itt érdemes 6 mm mélyen kimarni a cinköntvényt és ólmot önteni bele. Ezután a felső ferdekockás résznél, ahol az anyagvastagság 2 mm érdemes teljesen eltávolítani a cinköntvényt és ólom lemezzel kipótolni, amit belülről ragasztószalaggal rögzíthetünk, amíg behelyezzük a szerkocsiba. Biztosan nem fog elmozdulni, amiről egyfelől a maga motor, másfelől a kaszni gondoskodik. Mint azt feljebb leírtam a cinköntvény és az ólom fajsúlyának különbsége kb. plussz 18-20 gramm súlynövelést okoz és a szerkocsi súlyelosztása is javul.

A további képeken a Bühler motorhoz rézből készült fogaskerek illetve a maga motor beszerelt állapotban látható.  

Úgy hallottam, hogy a CoVid miatt, még csak alig néhány hete lett a mozdony lemérve. Bármilyen jók is legyenek a 3D-s srácok a PIKO-nál, nem hiszem, hogy készen lenne már a mozdony terve.

Biztos lesz róla majd videó Wilferrel.

Lehet írni a Pikonak. Hátha küldenek képeket.

A 2010-es években a Cargo tesztelt egy LE-MA mozdonyt Taurus fékmozdonnyal. Érdekes eredmények születtek.

Off,

Vagy esetlég LE-MA vs Vectron párhuzamos gyorsítást 2000 tonnával száraz időben.

Mondjuk azt a 6600 kW-ot megnézném egy mérőkocsival maga mögött, illetve tisztán analóg műszerekkel, mert érzetre szerintem közel sincs hozzá...

Vissza a témába,én nem találkoztam képpel még a mester darabról sem.

_{"060-EA-040 manapság IGBT-s, 6600kW-os hajtással, 91% körüli üzemkészséggel gurulgat fel-s-alá, kb. 1.600.000 km-rel  a háta mögött."}

Konkrétan melyik cégnél van ez a mozdony? Nekem volt szerencsém utazni 7 évet rajtuk,

 060-EA "fakeréktől" LE-MA2-ig, persze Magyarországon.Ott és akkor az két eredeti EA, 50-60%üzemkészségű volt (pedig a román szerint a Marfa két legjobb mozdonya volt)

a legjobb üzemkészségű a Softronic első átfaragása a fokozatkapcsolós EA volt 80% felett,a többi variáns kicsit mögötte.

A forgóváz témában annyit a én arra nem lennék büszke hogy alapjában 60-as évek forgóvázát rakom a mozdonyaim alá.

A Softronic évekig erőlködött a LE-MA2-es osztrák,német engedélyével,azóta csendélet valahogy a tömeges rendelés is elmaradt ahogy a beharangozott magyar gyártás is.

Azt a technikát is helyén kell kezelni azért nem a csaurusz a sínek istene,már ha van ilyen.

 A gigant védelmében pedig  melyik KGST termék volt 74-ben hasonló mozdony.

A szöcske pedig arra a feladatra szuper volt amire tervezték,hogy a MÁV mire használja az más kérdés.

Köszi :)   

Nem

Mondjuk az UFC helyett inkább mi is kicsengettük a dellát a jó Krupp forgóváz licenszéért :P

OFF

_{Te miről beszélsz, mondd? Nem tudom, hogy hogyan kell ezt a kijelentést értelmezni -- a helyzet a termék, nem a Szili. Valamikor a '60-as években összelapátolt Magyarország némi pénzt egy nyugati licenszre, aztán 40 évig azzal furikáztunk. 40 év alatt a Szilik mellé csináltunk néhány Gigantot (ami megszületésekor a szocialista blokkon belül ha nem is volt korszerű, de legalább elavult sem), meg egy relatíve sikeres Szöcskét (ami állítólag egészen jól sikerült; legalábbis nem a Szöcskék kedvezőtlen üzemkészsége miatt gurigázunk még 2021-ben is a budapesti fejpályaudvarokon dízel tolatógépekkel).}

_{Szó se róla, ezzel nem a magyar ipart akartam gyalázni. Biztos lehetett volna rosszabbul is, jobban is. Az egész rendszer át volt politizálva; politikai döntések nyomán születtek, vagy maradtak el a műszaki döntések, fejlesztések, járműbeszerzések; politika döntötte el, hogy ki mihez ért, és mihez nem.}

_{A V43 (...) elkészültének korában Európa egyik legmodernebb villamos mozdonyának számított! Nem véletlen, hogy a keleti világ meg se tudta szagolni... -- azt vágod, hogy a románokhoz a 060-EB-001 '65-ben már kísérleti tirisztoros hajtással érkezett... (mondjuk nem is vergődtek vele zöldágra :) Viszont maga a gépészeti konstrukció volt olyan modern, hogy pl. a '69-ben legyártott 060-EA-040 manapság IGBT-s, 6600kW-os hajtással, 91% körüli üzemkészséggel gurulgat fel-s-alá, kb. 1.600.000 km-rel  a háta mögött. És a pályát olyannyira nem veri széjjel, hogy a '65-ös konstrukciójú forgóvázakat egy az egyben ma is be tudják rakni a Transmontana alá, és a svédek(!) meg is veszik.}

_{mert van a Szili és nem hogy ingyen, hanem "-5" forintból vontat szegény -- na ha a Szili -5 forintból vontat, akkor a 0926-os Ázea és társai mennyiből? :)}

A kerékpárok és a himbagerenda ami rugózatlan tömegként jelentkezik, a vontatómotor rugalmas felfüggesztésű és a hajtásrendszer is rugalmas. Maga a forgóváz nem fut rosszabbul, mint más forgóvázak. Ami a gondot okozta, az az egylépcsős rugózás, ami miatt a forgóváz mozgása nagyobb mértékben adódik át az alvázra. A kígyózás részben az ingás felfüggesztés, részben a nem megfelelő profilú vagy kopott kerékpárok okozhatják. De ez sem általános, mert volt, van olyan mozdony, ami szinte meg sem moccant, míg egy másik pedig úgy táncolt, hogy megmaradni alig lehetett rajta. Ugyanazon a pályán.

A második rugózási szint beépítése ezen valamit segített. A tapasztalat az, hogy megfelelően működő lengéscsillapítókkal a mozdony fut olyan jól, mint egy UFB forgóvázas Csörgő.

Tesék Barátom! 

VASÚTGÉPÉSZET 2013!3 

KISTELEKI MIHÁLY

arany okleveles gépészmérnök,

Európa mérnök

nyugdíjas MÁV igazgató 

A MÁV V43-as sorozatú mozdonyainak kiválasztása, az akkori nemzetközi és hazai mozdonygyártás helyzete.

A járműtípus kiválasztásának gondozói 

http://vasutgepeszet.hu/wp-content/uploads/2013/10/201303_09-14_vegl.pdf

úgy a '60-as évek közepéig, bár a kortársainak valahogy mindnek sokkal hosszabb a forgóváza. (DB E10, E41, DR E11, E42) Vajon miért?

Szvsz a monomotoros hajtás miatt ekkora a tengelytáv. A fogaskerék áttételezést nem lehet a végtelenségig nyújtani.

Mint írtam, így is rengeteg küzdöttek a mozdony tömegével, láthatóan muszáj volt ennyire könnyű forgóvázat és hajtás választani. Egyébként elírtam, a nevezett francia mozdony - találóan Vespa becenévvel - mindössze 60 tonnás volt, a V43-mal közel azonos teljesítmény mellett. A francia wiki szerint a mozdonyvezetők szerették a típust, tehát ott eszerint nem volt gond a forgóvázzal. Dízelekben is használták (kedvencem a hidraulikus BB 69000) és tulajdonképpen folyamatos fejlesztés mellett a SYBIC-ig kitartottak a "monomoteur" mellett.

Volt a franciáknak nagy, egyedi hajtású forgóvázkonstrukciójuk is, de ez nyilván itt nem jöhetett szóba.

A Piko Sziliről került már ki kép ténylegesen a modellről?

Azt a vetületet senki sem járja körbe, hogy volt-e egyáltalán lehetőség arra, hogy más forgóváz kerüljön alá? Ne feledjük, az egy munkaközösség volt, megosztották a fejlesztés terheit, de nyilván a bizniszt is. Ergo, a francia, aki a forgóvázat adta, ha nem adja, kimarad a buliból, így neki ez már nem is üzlet. 

A 111-est idecitálni meg aztán tényleg értelmetlen, két okból: 

1. jóval későbbi mozdony,

2. a Gigant alá került Krupp forgóvázból tudott volna a Ganz kéttengelyes kivitelt is gyártani (a tervezett négylábú Gigant-fazonú mozdony alá be is álmodták).

Pontosan ezért írtam, hogy ide nem ilyen forgóvázas konstrukciót kellett volna tervezni, tehát a franciák a tervezésnél nem jártak el körültekintően. 

Jobb nem lehetett volna? Vagy csak úgy gondolták, hogy oda Keletre jó lesz ez nekik...?

Mai napig így van ez. 

Német vasút ( DB ) a Krupp -nak megfizette, azt kapott a BR E111 szép és jó forgóvázakat.

Mi nem tudtuk megvenni. 

A franciáknál azért tömegével volt ilyen felépítésű forgóváz és valahogy elvoltak velük.

Mint írtam a szar pálya és a szar karbantartás persze hogy gerincszaggató tud lenni,

de ha így nézzük az pl UFC is egy kaka,ha rendesen meg van csinálva akkor nem.

A V43 beszerzése akár tetszik akár nem technológiai ugrást jelentett nálunk,aztán hogy hogyan éltünk vele az más kérdés.

Nem akarok politizálni de ezt a sértődött, mindenki a dagadó honfi kebel ellen van,volt gondolkozást el kellene felejteni.Semmi nem fehér vagy fekete.

"Magyarország abban az időben nyomokban tartalmazott hézag nélküli pályát és valóban a Jacquemin forgóváz nem szereti a hagyományos pályát"

Pontosan ezért írtam, hogy ide nem ilyen forgóvázas konstrukciót kellett volna tervezni, tehát a franciák a tervezésnél nem jártak el körültekintően.

"A szili  nem volt rossz mozdony abban az időben"

Jobb nem lehetett volna? Vagy csak úgy gondolták, hogy oda Keletre jó lesz ez nekik...?

Lehet, hogy könnyű, csak a rugózatlan tömeg nagy - amennyire tudom. Meg a kígyózással is voltak bajok. Tehát hiába könnyű, ha emellett több olyan tulajdonsága van, hogy tönkreteszi a pályát. Meg a mozdonyvezetők gerincét. Legalábbis a V43-as topikban  erről lehetett többször olvasni.

A mérettűrés egy dolog, mert nyilván okozott problémát, de az csak néhány %-nyi eltérés. A fő problémához képest sokkal kisebb jelentőséggel bír.

Lehet szidni - joggal - a Jacquemin-forgóvázat, azonban egy komoly - lehet, hogy akkor döntő - előnye volt: piszokul könnyű konstrukció. A franciák ilyen forgóvázzal 64 tonna szolgálati tömegű egyenáramú mozdonyt is tudtak építeni. A V43-nál meg a magyar ipar a hengerelt acél méretpontatlansága miatt ragaszkodott a 78 tonnás tömeghez (hogy a szórással a 80 tonnán belül lehessen maradni) és ismert, hogy a vontatómotornál is küzdeni kellett a súllyal - nyilván a nem francia részek tömegviszonyai miatt.   

OFF

Félreértesz!

Nem a kocsit hasonlítottam a mozdonyhoz.

Nem a hosszirányú rángatásra gondoltam, és nem is azt írtam. Azt írtam, hogy le-fel, jobbra-balra táncol a mozdony a sínen ott, ahol más mozdonyok meg simán futnak.

ÖBB: Rh1020, Rh1010, Rh1110. De nem a tengelyszám a lényeg. A V43 pattog a rendes pályán is egy másik mozdonyhoz képest. Ha sokat dolgozol rajta, egy idő után szétmegy a derekad. Korszerű gépek voltak, úgy a '60-as évek közepéig, bár a kortársainak valahogy mindnek sokkal hosszabb a forgóváza. (DB E10, E41, DR E11, E42) Vajon miért?

ON

Nem hinném,a mozdonyt mi szereztük be ilyen konfigurációban.

És lehet utálni a franciákat vagy bárkit de a magyar vasút utoljára a monarchiában volt partiképes a nyugatival.A szili gyártás megvásárlásával olyan technológiákhoz fért hozzá a ganz ami itt nem volt.

A szili  nem volt rossz mozdony abban az időben,az más kérdés hogy a Máv hogy tartotta karban.

Magyarország abban az időben nyomokban tartalmazott hézag nélküli pályát és valóban a Jacquemin forgóváz nem szereti a hagyományos pályát, de jó pályán jó forgóvázzal nincs vele gond.(és mivel utaztam vele tudom miről van szó)

Csehszlovák pályákról inkább ne beszéljünk, meg aztán laminát ikonjukon is van ám elég el...szett

megoldás.

"de erre azt mondták a franciák, hogy mi nem szántóföldre terveztük, hanem pályára."

Ez csak ócska kifogás volt. Ugyanis, ha rendelünk valakitől valamit, akkor annak tájékozódnia kellene a helyi körülményekről. Ha Szibériába szállítasz személykocsikat, akkor nem teheted meg, hogy a hazai viszonyokhoz méretezed a hőszigetelést. (A Ganz-Mávag [vagy még a Ganz?] el is követte ezt a hibát annakidején a D1-es motorvonatoknál.) Háború tán 18 évvel egy vesztes országban, sok évi jóvátételezés után, kommunista gazdaságban mit vártak a franciák? Hagy dilettánsok voltak, vagy zsiványok. De inkább utóbbiak, minél kevesebb befektetéssel elsütötték ide is a sz@r forgóvázukat.

És, hogy mennyire nem volt jó ez a konstrukció, mutatja, hogy a CSD sem nagyon engedte be a Sziliket az országba. Pedig a '80-as években lehetett a Nyugatiban CSD-s mozdonyokat látni bőséggel. Apám jóbarátja, aki a Debreceni Igazgatóságon dolgozott pályás területen, a '70-es években már mondta, hogy a Szili tönkreteszi a pályát. Pedig azt akkor újították fel, tehát szó sem volt "szántóföldről".

Nagyszerű....

Azért egy mozdony és egy személykocsi futásjóságát ne hasonlítsuk össze.... Még akkor sem ha az a mozdony a Szili vagy Traxx, és a kocsi Bhv vagy IC+...

Tök sima, egyenes pálya pedig nincs...

Azért azzal remélem tisztában vagy, hogy a V43-as egy fokozatkapcsolós mozdony, tehát gyorsításkor kényszerűen rángatja a vonatot az összehúzott csavarkapcsok révén (ha tudod mit jelent ez...)

Ami a Gigantot és a többi hattengelyes társát illeti: szerinted az ÖBB mért nem szerez/szerzett be eddig hattengelyes mozdonyokat? Na azért mert azok máshogy vannak olyan "jó" hatással a pályára, mint a Szili, de lehet őket dicsérni, persze...

A V43 - ha PÁLYA - van alatta, nem pattog, pláne a lengéscsillapítós, gumirugós, kígyózásgátlós forgóvázaival...

"Az egész a nyomorúságos szocialista hiánygazdaság eszed-nem-eszed terméke, amit kényszerűségből használunk 60 éve."

Te miről beszélsz, mondd? Nem tudom, hogy hogyan kell ezt a kijelentést értelmezni, de ha van régi MÁV-os mozdony, aminek a nohabon kívül semmi köze a keleti blokkhoz, az a Szili..

A V43 egy, az 50 Hz-es vasút villamosításért alakult nyugati munkaközösség terméke, teljesen nyugati mozdony és csak hogy tudd - elkészültének korában Európa egyik legmodernebb villamos mozdonyának számított!

Nem véletlen, hogy a keleti világ meg se tudta szagolni...ennek köszönhető hogy számos megoldása nem a mi fejlettségi szintünkhöz volt mérve, de erről nem a mozdony tehetett... Sajnos ennek egyik eklatáns példája a forgóváz konstrukciója, de erre azt mondták a franciák, hogy mi nem szántóföldre terveztük, hanem pályára...

Úgy hogy nem kell a Szilit pocskondiázni, az IC azért megy itthon még A-ból B-be, mert van a Szili és nem hogy ingyen, hanem "-5" forintból vontat szegény - és emellett még mindig ilyen megbízhatósággal... Ilyen körülmények között a Traxi-Maxi még a szedőjét sem tenni fel, nem hogy vontatna... Erről ennyit.