Tudom, hogy van már Lancia topik, csak ott nincsenek Kappa tulajok, akikkel meg lehetne vitatni a típust. Tervezem egy Kappa vételét, de szeretnék tulajdonosokkal értekezni róla, tesztek/népítélet alapján nagyon jó lehet, és nincs annyi hibája, mint amennyit egy olaszról gondolna az ember(egyébként imádom az olasz autókat), ugyanakkor több tulajdonos megkérdezése nem ezt támasztja alá.
Szóval Kappa tulajdonosok, légyszi segítsetek! Vegyek? Ne vegyek? Jöhet minden info! Képek eladó Kappák is jöhetnek, bármi, ami a típussal kapcsolatos!
Kösz előre is.
Történetesen mi a nagyon sokadikak voltunk a sorban, hozzánk is szerelőtől került. Amennyit tudunk, először egy többszintű beavatkozás volt először, elektromos hibákat javítottak, alkatrészeket is cseréltek, olajat is, vműszíjat is.
A méretosztályos szortírozás a főtengely csapágyait érinti. Tudomásom szerint a hajtórúd csapágyait nem osztályozzák így.
A méretek kiadódhatnak szerencsétlenül is, de ennek az esélye azért lássuk be, hogy elég kicsi. Nyilván van a legyártott darabok között szórás, de azért nem az a jellemző, hogy az alkatrészek mindegyike vagy felső vagy alsó határértékre esik.
A kagylós kopás ennyi km alatt számomra nem meglepő. A főtengelynek biztosan van lógása, a kérdés csak annyi, hogy mekkora. Tudom, hogy a tapasztalat nem mérés, de az mégis azt mutatja, hogy az ép csapfelületek nem indokolnak túlméretes csapágyakat vagy tengely cserét. A másik autómon is megcsináltuk ezt, mondjuk az kapott komplett dugattyúkat is. Mindenből alapméretes került bele úgy, hogy volt már benne kb. 250e km és azóta elmentem vele még 20e-t. Végre megszűnt az olajfogyasztásom, ugyanis az volt ott a fő probléma.
A hosszanti friss behúzásokat én követtem el a csapágyakon utólag.
a Bms által szétszedett motor szerintem pedig elhanyagolt volt, de ezt majd ő megmondja.
Szó volt korábban a vezérlést állító célszerszámokról, kikerülhetetlenek, szükségesek, vagy ügyes ember enélkül is boldogul. A vélemények eléggé eltértek, általában az itt fórumozók is hajlottak a "csak semmi cécó, minek a felhajtás, nem űrrakéta ez, megcsinálom okosba" irányzathoz.
Az Autótechnika friss, novemberi számában van egy cikk, éppen egy egyszerű Fiat Pandáról, ahol még a felkent szerelők is úgy gondolták, hogy kár a célszerszámra pénzt költeni.
Az eredmény: több százezer Ft felesleges kiadás, szívás, szervizről szervizre járás.
Nyilván ez csak elméleti lehetőség, az árak miatt. 185+Áfa most egy főtengely javító szett ebben van egy főtengely póluskerékkel, támcsapágyak és egy szett nyugvó. Hajtókar cucc nélkül.
Ez az ár akkor érvényes ha leadod cserébe a kibontott főtengelyt (akkor is ha az már használhatatlan, az nem érdekes, ez ilyen visszagyűjtési hülyeség a Fiatnál). Csak külön főtengely már nem rendelhető, de a mostani állapot ettől eltérhet úgy, hogy már a komplett szett sem rendelhető vagy rendelhető, de az ár még magasabb.
A hajtókarcsapágyak párban rendelhetők tehát az még a főtengely javító szett fölötti költség és a csavarok is. Csavarok rendelhetők külön, de ott minimum 5-db-ot kell rendelni (hacsak nincs polcon kereskedésben.) Ha hajtókart veszel ahhoz kapod a csapszegperselyt és 2db csavart.
És mi abban az esetben, amikor eljut valaki a motorgenerál szintig és a sérült/torzult főtengelyt is megrendeli-cseréli? Szettben kapja a tengelyt a csapágyakkal?
Igaz az is, a modular pont attól modular, hogy az 5 hengeres pontosan egy hengerrel és egy támasztással hosszabb a 4 hengertől. A geometria egyebekben azonos.
Valójában tehát amennyivel biztosabban támaszt a +1 csapágy pontosan annyival hosszabb is a főtengely ami ezt indokolja, hogy kell oda egy plusz csapágy.:-)
Az eredmény: rév és vám esete:-))
És azt is hozzá kell tenni, ha a modular jellemzőit figyelembe vesszük, hogy a 2,4-en cca 20%-al, a 20vt-n cca 40%-al nagyobb a csapágyterhelés mint a 2,0-n miközben a csapágyak (nagyjából) azonosak.
TiszaG
Oda kell figyelni a kiváltó hajtókarcsapágy kiválasztásánál mivel a forgattyúcsap gyári tűrése viszonylag magas. Azaz nagy a szórás a gyári darabok között. Nem tudom elhessegetni a gondolatot, hogy ez az nemgyári javítók életének megkeserítése miatt van így. Ezért és a forgattyús csap gyári tűrését 3 egyenlő alméretre elosztották, ezt összeszerelés előtt egy robot pontosan megmérte a forgattyúcsap átmérőjét és a rendelkezésre álló 3 alméret közül a legmegfelelőbbet helyezték be. A főtengelyeket festékpöttyel jelölték meg amelyek színe a szükséges csapágy méretére utal. Vörös, kék vagy citromsárga.
Aztán az a további bökkenő aminek szerintem technológiai oka van hogy a 2,0 és a 2,4 közötti 3 alapméret nem azonos, hanem 6 egymást követő méretsort ad ki. Ezt pedig számomra azt jelenti talán eredetileg valamilyen módon mégis válogatták, melyik legyártott főtengely kerül a 2,0 és melyik a 2,4 es blokkba. A gyáriban egyébként a túlméretek között ugyanígy megvan ez a méretkülönbség. A 6 méret között 4-ezredes lépések vannak 1-1 ezred átfedéssel. Ha az 5 méretközt figyelembe vesszük az 5x4 ezred szóval 2 század. Tehát szerencsétlen esetben lehet 2 század difi az már simán mérhető. Az már annyi mint egy kissé megnyúlt csavar vagy épp ütő főtengely. Namost az utángyártók ezzel nem foglalkoznak, elintézik egyetlen kiváltó mérettel a két motorhoz a 6 helyett. Azaz ennyi difit szerencsétlen esetben mi magunk tudunk bevinni csak a nem megfelelő (és egyetlen elérhető) utángyártott csapágy beépítésével pedig maximális alapossággal és körültekintéssel jártunk el. Ráadásul pld. a King csapágy vastagsága az meg fölötte van a legvastagabb gyári méretnek is még egy ezreddel. Az AE vagy a Glyco legalább a közepére lőtt és ott kínál egy-egy méretet. Hangsúlyozom ez nem feltétlen van így, de a csillagok szerencsétlen együttállása esetén sajnos előfordulhat, benne van a pakliban.
Ez sajnos tény, ezzel számolni kell. Ezért érdemes mérni, mérni, mérni. Pláne ha az ember kezében már majdnem ott van egyébként a főtengely.
Ne vedd példaként annak a blokknak az állapotát amit BmS szétszedett az nem egy szimplán elhanyagolt hanem az már egy nyugodtan hibásnak tekinthető motor volt szerintem.
Nekem az a véleményem, hogy a hajtókarcsapágyad állapota a kép alapján amit betettél azért nem nevezhető szépnek vagy éppen megnyugtatónak. Egyrészt a kagylós kopás miatt illetve azok a hosszanti barázdák amik a csapágyfémbe vannak maródva azok nem tudom milyen módon kerültek oda, ha az eleve ott volt, mert akkor egy szennyezett olajkör van vagy ha a szétszereléskor akkor a tisztaság nem volt makulátlan munka közben.
Bízzunk benne, hogy a műtét sikeres volt és a beteg tartósan életben marad.
Vigaszképpen még mindig jobb a helyzet mint az Alfa boxernál ahol az AE utángyártott alapméret és a gyári alapméret között volt kicsit több mint 3 század ami már nagyon sok, egy fél túlméret. Ott rögtön a "javításnál" belekódolhatsz egy hibát az elkövetkező 10ekm-en belül. Vagy hamarabb...
hogy cserébe az 5 hengeres modular főtengelye hosszabb, ezért a kihajlásra számított igénybevétele nagyobb mint egy 4 hengeres motor esetében.
Hűha, nagyon beleástad magad (ebbe is)
Van egy exMűegyetemi tankönyv, nagyformátumú, még így is 850 oldal.... ha éppen unatkoznál :-D
Igen, igen, de ott a hatodik csapágy.
Azonkívül: az egyik legnagyobb probléma a fajlagos csapágyterhelés eszetlen növekedése, ötven év alatt két és fél, háromszorosása nőtt. Ez az egyik gyenge pont. (Ez az 1,5 dci gondja is) A korábbi csapágykonstrukciók nem használhatók, jött a Sputter, a Cerox...
Nem szereltük szét jobban a motort a kelleténél, ugyanis a csapok felülete teljesen épnek bizonyult. Azért nem kell ezt minden esetben túlbonyolítani. Szét lehetett volna mérni a főtengelyt, de nem tűnt indokoltnak a felületek szemrevételezése után.
Azért az én esetemben nem arról volt szó, hogy egy sántikáló motort próbálunk meg összetákolni. Látszott tisztán, hogy jól karbantartott darab volt és ezt a műtétet azért ejtettük meg, mert én szerettem volna látni, hogy milyen képet mutat alulról a motor, mert abból nyilván nagyon sok dologra lehet következtetni. Innen viszont összerakni új csapágyak nélkül bűn lett volna és ha még meg is tudok vele előzni egy nagyobb problémát, akkor meg pláne kicseréljük.
De beszéljen az autó, az én példámon lehet majd tanulni, bárhogy is végződik. Majd jelentek párezrenként :)
Pontosan ezért érdeklődtem főtengely méréseinek eredményeiről. Ha mérés nélkül csak és kizárólag a csere történt meg akkor Probody-val kell egyet értenem inkább pár ezer km várjunk, hogy volt-e itt értelme a cserének.
downer
Igazad lehet, de azt ne felejtsd el, hogy cserébe az 5 hengeres modular főtengelye hosszabb, ezért a kihajlásra számított igénybevétele nagyobb mint egy 4 hengeres motor esetében.
Egyébként ha az ember olvasgat leírásokat modular motorkárokról azok szinte minden esetben valamilyen nagyobb terhelést követően fordulnak elő. Pld. tipikusan egy autópályás etapot követően a lehajtónál. Előfordul, hogy megnyúlt csavarral városban, normál országúti tempó esetén több ezer km alatt sem jön ki a hiba. De ahogy egy komolyabb tartós terhelés elrendezi a dolgokat ott benn. Gondolom a nagy fordulat miatt amikor a dugattyúsebesség magas az említett apró ütések száma időegység alatt megnő, emiatt a csapágy hőterhelése átlép egy küszöböt, jön a pikkelyesedés és a csapágy elhalálozik és a kenőkörbe került csapágy részecskék pedig elvégzik a maguk dolgát.
Szóval mielőtt mindenki pánikba esne és nekiállna csapágyaztatni a motorját, én összesen 10éve vagyok itt a fórumon, és talán egy valakire emlékszem akinek "kikönyökölt a motorja".
Mi a helyzet az öthengeres motor főtengely kihajlással?
Logikám szerint, itt egyenletesebb a terhelés, mint a négyhengeresnél, hiszen 180 helyett 144 fokonként van munkaütem és mértanilag nincs középső csap.
Nem felesleges, sőt! Annál is inkább, mert kis anyagigényű és relatíve kis munkaigényű művelet.
Ami viszont mindenképpen ajánlott: a szétszerelés nélkül hozzáférhető fekvőcsap(ok) és csészék alapos szemrevételezése. (4 hengeres motornál kiemelten a harmadik csapról van szó, mivel öt helyen csapágyazott)
Erősen kihajlott főtengelynél itt durva állapotot találsz. Ha épek a felületek, akkor nem valószínű a jelentős kihajlás.
Amit leírsz a csavarnyúlással kapcsolatban, az korrekt.
.. kagylós kopás akkor éri a csészét amikor a dugattyú a holtpontot követően irányt vált és ekkor a csapágy egy apró ütést kap.
De miért alakul(hat) ki fémes érintkezés a csésze és a főtengely csapja között? Az olajfilm szerepe pontosan az, hogy ezt meggátolja. A csavarnyúlás, illetve
annak nem teljesen egyenletes volta miatt a csésze helyzete igen kismérvű geometriai változást szenvedhet, ez OK, ez magyarázat lehet arra, hogy a kissé megnagyobbodott csésze / csap hézagon több olaj folyik el a számítottnál, az olajfilm megszakad, és létrejöhet a tisztán folyadéksúrlódás helyett az átmeneti súrlódás.
Hátradőlhetünk, megvan a hiba oka?
Csak részben, és a nagyobbik rész gyakran homályban marad.
A főtengelyek egyik kellemetlen hibája, hogy kihajolhatnak. A kihajlás maximuma általában a középső fekvőcsapnál a legnagyobb. Egy tökéletes körkörösségű főtengelycsapokkal bíró főtengely is lehet kihajlott, ám amíg a szabályos kör keresztmetszetet egyszerű módon (mikrométer) ellenőrizhető, addig a kihajlást nem lehet mérni, csak drága (és: nehéz) mérőpaddal, ami nagyon kevés helyen van. (Érden egy helyet tudok :-DD )
A kihajlás mértékének maximumát a javítási útmutató tartalmazza, általában szgk. főtengelyeknél 0,1 mm.
A fotó a lényeget mutatja.
Már a 0,1 mm is nagyon sok. Amikor elkezd kihajolni a főtengely, a középső csap egy síkja minden fordulaton közelebb kerül a fekvőcsapágy csészéhez. Ha nő a kihajlás, eléri a fém a fémet, kezd átmeneti / fémes súrlódás létrejönni, kopik a csésze, kopik a csap, az illesztési hézag egyre nő, ahol a felmelegedett hígfolyású olaj egyre nagyobb része szökik meg, egyre csökken az olajnyomás. A végkifejlet: kidobható főtengely, rossz esetben elhúzódó motorblokk.
A lecsökkent olajnyomás eredményezi gyakran azt, hogy már nagyon kismértékű hajtórúd csapnál bekövetkező illesztési hézag-növekedés is azzal az eredménnyel jár, amit vázoltál.
A gáz az, amikor a javítást végző szerelő vagy DIY tulaj nem ismeri fel a problémát, új csapágyakat kap a motor, de a főtengely kihajlás megmarad.
Az jól látható, hogy indokolt volt a csere, mert azon henger esetében ahol a képen szereplő csapágy volt ott a hajtórúd csavar már valamelyest meg volt nyúlva. Ez a jellegzetes formájú és elhelyezkedésű kagylós kopás akkor éri a csészét amikor a dugattyú a holtpontot követően irányt vált és ekkor a csapágy egy apró ütést kap. Ennek a mértéke pontosan a csavar nyúltságának értékével egyenlő. Az is érdekes, hogy a kopás miért nem a csésze közepén helyezkedik el miért a szélén? Valszeg azért, mert a nyúlás mértéke nem azonos a csavar teljes keresztmetszetében hanem az egyik felében kissé nagyobb ezzel is igazolva hogy elsősorban a csavar alapanyagában vagy a nem tökéletes hőkezelésében (inkább az utóbbi) kell a hiba okait keresni. Egyszóval a csavar nem is nyúlt hanem görbült valójában. Nyilván ez szemmel nem látható csak mérhető, hiszen max. század mm nagyságrend.
Mutatok képet Renault 1,5dci csapágyról egy hasonló szituban. Ez a motor ugyanazen problémára hajlamos.
Kíváncsi lennék milyen mérési eredmények születtek az alkatrészeken? Mennyi az ovalitás/kopás a forgattyúcsapokon. A másik lényeges, hogy mennyit ütött maga a főtengely?
nem kell túlmisztifikálni a vezérműszíj kérdést (sem)
A nagy aftermarket beszállítók általában több minőségi (és:ár) kategóriát kínálnak, van standard és erősített szíjuk, stb.
A "jobbak" (pl. Contitech, SKF, Gates....) hasonló árú portékái nagyjából ugyanolyan szintet, várható élettartamot képviselnek. Arról nem is beszélve, hogy megrendel vki pl. egy SKF vagy Bosch szettet, ahol pl. a szíjat lehet, hogy épp a Conti készítette.
A szíjon / szetten értelmetlen dolog spórolni, az olcsóbb motyót drágává teszi a gyakoribb csereperiódus. Egy berágott, szoruló vezértengely pl. okozhat egy kitűnő szíjon is fog leválást, esetleg szakadást, és ez nem a szíj hibája.
A szétszedett Kappa motorral kapcsolatban: látszik, hogy rendesen csapágyas volt, a főtengely kihajlása már jelentős, stb.
Egy gondosabb (hozzáértőbb) karbantartás mellett a motor később került volna ilyen állapotba.
Az "olasz autóba olasz olajat" című elmélet is rendesen bevette magát az olasz autósok fejébe, holott az is csak egy misztikum, semmi más. Éppen semmit nem jelent, hogy egy mára szokatlan, szinte majdnemhogy elegáns fémdobozban kapta valaki a Selénia anyagot, adott esetben éppen egy mára tarthatatlanul kaki 10w-40-et.
Miért? Csak a Gates a jó szíj? Én pl. nem tenném rá olasz autóra. :D
De ez az én elborulásom.
Amúgy ellentmondásos ez esetben, hisz ha a gyári periódus 100 ezer SKF-fel, akkor a tuti Gates-szel legalább 120-nak kéne lennie, nem a felének... :)
A rendelkezésre álló dokumentumok és szervízkönyv szerint egyébként pl. az öthengeres Mareám 12 évesen, 102 ekm-nél kapta az eddigi első és egyetlen vezérléscserét. Ez két éve és 45 ekm-rel ezelőtt volt.
Legtöbbször a 60-80-100 szokott elhangzani szíjaknál (illetve valami 5-6 év). A japán fanatikusok a 60 ezresben hisznek (4EFE, 4AFE esetén Gates szíjjal), a hivatalos ajánlás 100e (a gyári SKF volt ha jól emlékszem).
Persze ők teljesen elborultak, a héten azon megy az anyázás, hogy melyik motorral hány mp melegítés után KELL elindulni az autóval télen (illetve hogy a Hibrid ezt hogy hidalja át, ezért hülye aki nem hibridet vesz) :D
Belsőség
