Elsőre lehet hogy úgy tűnik, hogy a (41485)-ben leírt nyomvonalú úthoz nem kellene autópálya szintű út. Azonban mit látunk, ha jobban a dolgok mélyére gondolunk hosszú távon: megépül egy új és korszerűnek tűnő út, de csak 2×1 sávosan, mondjuk egy elsőrendű főút szintjén.
1.: Először azt mondják az autósok rá: hurrá, végre van egy nagyon komoly minőségű, minőségi vidéki főútvonalunk, amely egyszerű módon összeköti Szabolcs-Sz.-Bg. megyét Debrecenen és Békéscsabán át Szegeddel, és igaz hogy nem megy át Nyíregyházán, de ahhoz is könnyen elérhető közelségben halad, tehát még Nyíregyházának is jelent egy előnyös bekötést.
2.: Aztán nem sokkal később rákapnak erre a jónak tűnő, de csak 2×1 sávos főútra az autósok, aminek következtében pár év alatt jelentősen megnő rajta az autósforgalom, tekintve hogy három megyeszékhelyet és több fontos vidéki középvárost köt össze egymással, tranzitútként, vagy távolsági forgalmi útként.
3.: És egyszer csak a megnövekedett autósforgalom miatt azt fogják rá mondani az autósok: a fene egye meg a közlekedési minisztert, hogy nem volt annyi esze, hogy egyből 2×2 sávossá, ha nem is autópályává, de legalább autóúttá építtette ki ezt a fontos új főútvonalat, mert olyan lett 2-3 év leforgása alatt, mint a halálúként számontartott 4-es főútvonal, ami szintén még mindig csak 2×1 sávos, és emiatt borzalmasan balesetveszélyes.
4.: És az építtetőknek majd utólag kell kibővíttetni emiatt ezt az új főútvonalat 2×1 sávosról 2×2 sávosra, mert nem lehet úgy hagyni, mivel annyira balesetveszélyes lett pár év alatt a népszerűsége okán bekövetkezett veszélyes fokú túlterheltsége miatt. Tehát átépíttetik, de ez már így a második útépítés, ami az elsővel együtt dupla vagy tripla összköltséget fog majd jelenteni, az előre nem gondolkodás miatt.
Vagyis: ha úgy akarják megépíteni, hogy az ne járhasson utólagos pluszköltségekkel, akkor célszerű minden ilyen új főutat úgy megtervezni és megépíteni, hogy már a tervezéskor előre gondolkodva gondolkodjanak arról, hogy pár év alatt úgyis túl fog terhelődni, és akkor már inkább legyen meg első lépésben mind a 2×2 sáv... !
"Ha készlenne már az M4 2-3-éve lehet ők se halnak meg..."
"És ha 10 évvel ezelőtt a máig kihasználatlan M6 helyett az M4-et csinálják meg, akkor mennyien nem haltak volna meg.
(A demagóg szövegtől kinyílik a bicska a zsebemben)."
Söt, mennyi lelegeztetögepet lehetett volna venni belöle. Amugy meg:
Halálos baleset történt az M3-as autópálya Budapest felé vezető oldalán kedd reggel. Két ember meghalt, amikor egy fém alkatrészeket szállító kamion belerohant egy műszaki hiba miatt álló kocsiba Gödöllőnél.
Hogy kinyissam a demagogia ladat: külön autopalyat a kamionoknak es akkor nem halnak meg artatlanok!
"De be lehetne tervezni egy Tiszabecs--Fehérgyarmat--Mátészalka--Nyírbátor--Debrecen-Kelet--Biharkeresztes--Sarkad--Gyula--Békéscsaba--Orosháza--Hódmezővásárhely--Szeged nyomvonalú gyorsforgalmi utat"
Lehetni lehet, kérdés hogy van-e erre kb 1000 milliárd Ft.
- 481 Tiszabecs-Fehérgyarmat: 1200 és 5900 közötti E/nap forgalom - erre biztos gyorsforgalmi kell?
- 471 Mátészalka-Debrecen: Itt néhány elkerülő építése hosszú távon elegendő kapacitást biztosít
- Debrecen-Biharkeresztes: Építsünk az M35-el párhuzamosan még egy gyorsforgalmit, hogy párezres kisvárosok kapjanak közvetlen gyorsforgalmi kapcsolatot?
- Biharkeresztes-Sarkad: Az esetleges távolsági (pl Debrecen-Békéscsaba) forgalmat tökéletes kerülőre kényszeríti, a lehető legrosszabb útvonal, egy Mezőberény/Csárdaszállás-Szeghalom-Füzesgyarmat-Berettyóújfalu nyomvonal közelebb halad nagyobb településekhez (Mezőberény, Szeghalom, Békés, Gyomaendrőd), rövidebb is, de még így se lenne rajta érdemi forgalom.
- Sarkad-Gyula-Békéscsaba-Szeged: Talán ez a legéletképesebb szakasz, de ebben sem nagyon látok potenciált.
A két korábbi 4 sávos szakasz (56-60 és 70-78 kilométer a régi számozás szerint) lassacskán összeér, mindkét szakasz fel lett/van újítva és a közöttes szakaszon is megépült az új pálya, majd elindult a régi pályatest felújítása.
Autóútként működik már az 56-64 kilométerek között, a maradék pedig 2x1 sáv az új/felújítottt pályán. Ebből még 5 kilométert talán átadnak idén, a maradékot jövőre az Üllő-Albertirsa (30km) szakasszal együtt. Akkor hirtelen lesz majd egybefüggő fizetős autóút Vecsés-Nyugattól Abony-Nyugatig, nagyjából 60 kilométer.
Köszi, de én arra gondoltam, hogy mostanra konkrétan mennyi készült már el.
A nemzeti Útdíjfizető honlapján még csak az Üllő-Vecsés szakasz fizetős, Abony környékén nemrég adtak át egy szakaszt (az nem fizetős?) illetve korábban is készültek el itt-ott 4 sávos szakaszok.
Dimelo, tudnál egy olyan linket mutatni, ahol az M4 aktuális állása térképen található? (Az a múltkori szakaszokra lebontott táblázat precíz, de nekem kevésbé látható át.)
hogy legalább a leszakadt térségek felzárkóztatása miatt építsék meg Biharkeresztesig
Ahhoz, hogy pld. a nevezett térségben felzárkóztassák Váncsodot, Gáborjánt és az egyéb kis falvakat, nem kéne autópálya szintű út, annak a távolsági összeköttetés ad értelmet. Biharkeresztestől meg (Váradtól) ráadásul jó északra megy el az autópálya, a bekötés meg kérdéses....
Tudom, sajnos én is tudom mindezt. És eléggé nagy baj, hogy így van!!! :((
De be lehetne tervezni egy Tiszabecs--Fehérgyarmat--Mátészalka--Nyírbátor--Debrecen-Kelet--Biharkeresztes--Sarkad--Gyula--Békéscsaba--Orosháza--Hódmezővásárhely--Szeged nyomvonalú gyorsforgalmi utat, ami a keleti határ közelében fekvő fontosabb városokat szép sorban felfűzné -- természetesen az elkerülőjüket is kiépítve! -- , és akkor ebbe már bele lehetne csatlakoztatni itt, a Kelet-Alföldön sorban a 4-es, 41-es, M3-as, 48-as, 42-es, M4-es, 44-es, M44-es, 43-as, M43-as, 5-ös, M5-ös főutak végpontjait, vagy végpont-közeli pontjait is, és akkor máris egy értelmesebb úthálózat képe bontakozna ki előttünk a térképen! Így a határmenti városoknak nemcsak Budapesttel, hanem egymással is jelentősen megjavulhatna az összeköttetésük! ;-)
Ha bárkinek fontos volna az elmaradott térségek felzárkóztatása, akkor ez az évtizedes (több évtizedes) szabotálás nem történhetett volna meg.
Ha számítanának az elnéptelenedő falvak és a most már erőteljesen fogyatkozó kisvárosok, akkor nem kellett volna fúrni, akadályozni 2002-2010 között a nyomvonalat."
Nem, egyáltalán nem a propaganda lemezt recsegtetem; ---> de akkor viszont te nem érted, hogy milyen motivációból(!) tettem be ide ezt az írást. Nem értem, hogy mit nem értesz a gondolkodásomon, mikor te is az M4-es megépítése mellett kardoskodsz mindig, és amikor én is így látom ezt helyesnek, hogy épüljön csak meg már végre.
Amit ideírtam azt éppen azért írtam le, mert azt gondoltam, hogy az ilyen topikokat rajtunk kívül hátha olvassák a közlekedési miniszter beosztott munkatársai is -- még ha ők nem is írnak bele -- , és az emberek tapasztalatait olvasgatva, előbb-utóbb feltűnik nekik, hogy nekünk miért lenne fontos az M4-es kiépítése.
Nem fedősztorinak szántam amit leírtam, hanem mert magam is úgy látom, hogy az M4-est és az M47-est égetően szükséges(!!!) lenne megépíteni! Vagyis éppen úgy látom a dolgok fontosságát, ahogyan te magad is látod ezt a kérdést.
És mivel nekem éppen úgy nem tetszik ez a több évtizedes elszabotálás az M4-es megépítését illetően, mint neked, ezért írtam le amit írtam, hogy legalább a leszakadt térségek felzárkóztatása miatt építsék meg Biharkeresztesig, ha már a határon átvezetés úgyis éveket is csúszni fog még, a határmenti vidékek bekötése akkor is létkérdés marad az érintett vidékek számára!!!
Ha bárkinek fontos volna az elmaradott térségek felzárkóztatása, akkor ez az évtizedes (több évtizedes) szabotálás nem történhetett volna meg.
Ha számítanának az elnéptelenedő falvak és a most már erőteljesen fogyatkozó kisvárosok, akkor nem kellett volna fúrni, akadályozni 2002-2010 között a nyomvonalat.
És ami még durvább: 2010-2016 között lehetett volna cselekedni is...
A 2006-ban az M35-M4-re jutó KözOP forrást nem kellett volna másra költeni 2010 után...
Az Üllő-Pilis szakaszt felnyomni Brüsszelben, és a forrást az M3-ra csoportosíttatni.
Már 10 éve pontosan így történt, most lelkesednek a Pest megyei polgármesterek.
Akkor síri csend volt...és még most is: Szolnok-Nagykun-Sárrét térségekben.
Ha 2018. szeptemberi közleményben 2015-ös adatok vannak, az kifogásolható.
Éppen olyan helyzetbe került az autópálya megyematrica bevezetésével a hálózat, hogy nagyon is fontos volna a legfrissebb adatokkal tájékoztatni az érintetteket. De éppen nem ez történt.
A tranzitutak forgalma is növekedett, így az elkerülő nélküli városok és falvak terhelése egyre durvább.
A belterületi szakaszokon bekövetkezett növekedésnek ezer más oka is van. (Ha bezár az utolsó bolt is a faluban, akkor a szegénység ellenére is közlekedni kell, az életben maradásért)
Bőven lehet, hogy hosszabb volna ez a lista.
De nincs rajta dátum, tehát a hivatalosságát is vitatom.
Csak épült, de még nem készült el teljesen. Győrig lett teljesen kész, és a legutolsó Győr-Mosonmagyaróvár-Hegyeshalom szakasz csak a legvégén, amikor az osztrák A4-es már át volt a határig adva. Mindegy hogy mennyivel, de az osztrákok készültek el vele hamarább!
Nézzed csak meg a Magyarország Autóatlasza két kiadását, sorrendben előbb az 1988/89. 620010-18 évjáratú 18. kiadást (ISBN 963 351 343 X CM), azután pedig az 1994. 352501-05 évjáratú kiadást (ISBN 963 352 501 2 CM)!
És vessed csak össze a különbségeiket!
Mert amíg az 1988-as térképen az A4 már Wien-től 25 km-re DK-re nyúlik le egészen Fischamend Markt faluig, addig az M1 ugyanekkor még csak Tatabányáig volt 2×2 sávon készen, és a Tatabánya-Győr szakasza pedig még csak 1×2 sávos félautópálya volt, a déli sávja volt még csak készen, az északi sávja még épülőfélben volt a térkép szerint. Az osztrákok ekkor 70 km-re voltak a magyar határtól vele, de mi a miénkkel még mindig 103 km-re voltunk az osztrák határtól! Azaz, a mi hátrányunk volt nagyobb, nem az osztrákoké!!!
Ezt a lemaradást csak az 1994-es térképen látható módon hoztuk be, amikor az A4 már Parndorf-ig (Pándorfaluig) volt a határtól 25 km-re készen, az M1 pedig még mindig csak Győr utánig, Ikrény és Abda falvak közöttig volt csak még készen, még mindig 46 km-re az osztrák határtól, tehát még 1994-ben is az osztrákok kétszer közelebb értek a határhoz, mint mi magyarok!!! Ausztria: 25 km hiány; Magyarország: 46 km hiány. Azaz, még 1994-ben is mi voltunk késésben az osztrákokhoz képest. Az osztrákok csak azért vártak az utolsó szakasz kiépítésével, mert látták hogy a magyar fél csak kínlódva halad előre a saját szakaszával!
Pontosan úgy, mint ahogyan az M4-est is biztosan azért nem hajtják előre, mert itthonról látjuk a románok bénázását és pénztelenségét az A3-ast illetően!!!!
Az 1:360000 léptékű térképeket nézzed, azokra hivatkoztam!
Mondd, te tényleg ennyire buta vagy? Az osztrákok az A4 autópályát a határig 1994-ben adták át. Ekkor már épült az M1 utolsó szakasza a magyar oldalon.
Akik esetleg arra hivatkoznak, hogy az M4 elkészítése azért csúszik, mert a romániai párja és folytatása, az A3 híján nincs értelme kiépíteni a határig, akik pedig ezt hiszik róla kívülállókként, azok mind rosszul gondolkodnak és tévednek.
Egy ilyen határra vezető autópálya megépítésének ui. nem csak az adhat értelmet, ha az autósforgalmat átviszi a határon túlra, hanem az is, ha beköti a határ mentén lévő magyarországi régiókat és azok településeit.
Példának okéért, az osztrákok sem foglalkoztak több évtizedig azzal, hogy nekünk magyaroknak miért nem volt pénzünk végigépíteni a határig (itt: Hegyeshalomig) az M1-est, hanem ők ott a túloldalon megépítették a határra vezető autópályájukat Nickelsdorf-ig (= Miklóshalmáig). Ezzel legalább egy részleges célt elért az ő osztrák autópályájuk. Aztán szépen kivárták, míg a magyar fél is végig elkészült az M1-gyel, de nekik addig is jó volt arra, hogy a határmenti részeket jobban bekösse. <--(Volt miért nekik, hiszen a Fertő-tó északi melléke ugyanolyan üdülőövezet nekik, mint nekünk a Balaton. ahová minálunk meg az M7-es vezet.) Aztán amikor a magyar fél is készen lett, onnantól kezdve aztán elérte az eredeti célját is, de addig sem értelmetlenül épült meg.
Nálunk pedig, itthon az M4-es addig is, amíg Romániában az A3-as nem készül el, szintén egy ilyen részleges célt érhetne el azáltal, hogy segít bekötni az M47-esen és a régi 47-esen keresztül Debrecent és Békéscsabát, tágabb értelemben véve ezáltal Hajdú-Bihar és Békés megyéket. És hogy ennek mi lenne a haszna? Hát az, hogy Hajdú-Bihar és Békés megyék a legleszakadtabb térségek a munkahelyteremtés és az érdemi foglalkoztatottság-növelés terén, és az M4-es autópálya pedig legalább elősegítené a két térség gazdasági felélénkülését mindaddig is, amíg a másik célját, a határon túlra menő forgalmat a romániai A3-as híján nem érhetné el. Mert a jó utak mindig feltételei voltak, maradnak, és lesznek is az ipar és az új gazdasági lehetőségek odavonzása terén.
Ezen nincs mit csodálkozni, hogy a forgalomszámlálási mérések időről időre elavulnak, régiek lesznek. A forgalom mértéke állandóan változik minden útvonalon: ha az egyik olyan utat felújítják, ami konkurense egy másik útvonalnak, akkor a jobb minőség miatt már nemcsak a másik utat választják, de a neki konkurens egyik utat is, és a másik út terheléséből az egyik hirtelen levesz valamennyit. Részben ez is egyik módja annak, hogy addig balesetveszélyesen túlterhelt utat biztonságosabbá tegyünk. Ezért volna fontos a 4-es főútnak is, hogy a párja, azaz az M4-es autópálya megépüljön.
De más miatt is változhat egy-egy úton a forgalmasság mértéke: egy-egy adott városban megváltozik a munkalehetőségek száma, és ezzel az oda ingázók száma is megváltozik; vagy ha pl. egy országban megváltoznak a lakosság jövedelmi viszonyai, akkor utána más összeget költenek el benzinre és autózásra mint azelőtt, és ez pedig az általuk használt utak forgalmasságára is befolyásolólag fog kihatni. <-- (Ha elszegényedünk, kevesebbet, ha meggazdagszunk, többet autózunk.)
