Ezt ma az RTL híradóban többször is lejátszották. Hát bizony óriási mákjuk volt, az nem vitás. Kilyukadt benzintank miatt kényszerleszálltak állítólag.
Lezuhant egy turistákat szállító kisrepülő a Franciaországhoz tartozó Korzika szigetén, Ghisonaccia repülőtere leszállópályájának közelében.
A balesetben négy német életét vesztette.
A kétmotoros turistarepülő négy utasa, két férfi és két nő, valamint egy kutya meghaltak - erősítették meg a korzikai tűzoltók, akiket egy lakos riasztott azzal, hogy a repülőgép a település polgármesterének házához közeli szőlészetbe zuhant.
A mentők nagy erőkkel vonultak ki a helyszínre, de az utasok életét nem tudták megmenteni
A repülő a dél-franciaországi Cannes-ban szállt fel és az útiterv szerint Ghisonaccia repülőterén kellett volna leszállnia.
Utasrepülés ezekkel nincs, de a közönség minden légibemutatón ott áll a korlát mellett és élvezik a műsort repülés nélkül - de csak ha vettek jegyet a kapunál!! Ezek aránylag olcsó hobbi-masinák repülés-őrülteknek, és a pénzt a légibemutatókon való fellépéssel keresik a gazdinak, mint legutóbb pl. Szliácson ahol csodajó kis I. világháborús bombázós-légiharcos bemutatót repültek 6 géppel!! :-))
Kicsit hasonlít (nekem kívülállónak) a Szu-27-es (Lvov?) esetéhez, csak ugye ott picinyt nagyobb sebesség és tömeg volt amit odavertek. Igen meg kicsit más "fordulóból" csapták oda a Szuhojt aminek súlyos következményei lettek
Minek, mikor vannak igazi I. Vh-s replikák, amik minden kunsztot csináltak, jobban, mint az An-2. Pl. a cseh Albatrosz repülőcirkusz. (Feles méretű replikák 100 LE Walter motorokkal.)
Igazából ezek a pilóták rosszkor születtek. Éppen 100 évvel ezelőtt szép bár rövid karriert futhattak volna be a biplánjuk, mondjuk egy Fokker D. VII vagy hasonló nyergében.
Tényleg, még senkinek nem jutott eszébe, hogy az An2-esekre felszerelhetne Maxim-okat és fizető utasokkal a fedélzeten első vh.-s légiharc cirkusz bemutatókat tartsanak, amolyan Hell's Angels élőben?
Aztán ha egy pillanatra egyik szárnyon kisebb lesz a szél, akkor nagy baj van. 100 esetből 101-szer sikerül a mutatvány. A 102.-nél meg tragédia a vége.
Az RNA/RSZ-nél is voltak vagány pilcsik, de ilyennel soha nem játszottak valamiért.
A youtube-on van még más felvétel is, a bemutató más időpontjáról is. Pont ez a gép virtuskodott a nagyon nagy állásszögű laffogással előtte hosszan. Le is szállt ilyenből. Kb. 30 fokos szögben süllyedve, miközben jó 15 fokra volt a gép orra megemelve.
Jelenleg még sok kérdés tisztázatlan a balesettel kapcsolatban.
Fellépésre tartott az ötvenéves country-sztár Troy Gentry, amikor a helikoptere péntek délután egy körül a földbe csapódott New Jersey államban, Medford városánál .
. A zenész a zuhanást nem élte túl. Jelenleg még nem tisztázott, a légi jármű miért zuhant le - a baleset körülményeit jelenleg is tisztázzák - írja a Mirror.
Akár át is eshetett, csak elsőre nem egyértelmű, hiszen van sebesség...
Viszont, ami nem látszik az a szárnyak megfúvási szöge. Ilyen húzott fordulónál kritikus lehet, ugyan úgy leválik az áramlás, mint kis sebességen, nagy állásszöggel. (Nem tudom, csak okoskodom.)
Amúgy elképesztő a fenti videó eleje, légcsavarszélből hogy tud felszállni, repülni.
Ok, a Porter vagy a STOL még nagyobb "mutatványokra" képes, de azok kis gépek.
Az Ancsa meg "csak egy permetező/eje-s gép".
Így repülni egy AN-2-est nem lehet egyszerű, a tudtommal nincs rásegítés. A kormányt nagy erővel kell tépni ilyen fordulóknál, talán mindketten szinkronban vezették míg közbe nem jött valami...
Minden repülő át "tud" esni, legfeljebb nem engedik.
Ez nem egy tipikus nagysebességű átesés volt? Jellemző "virtus"-baleset. Nagy sebességű rácsapás, aztán erősen húzott (esetleg emelkedő) forduló, majd az ívbelső félszárny átesik és a gép a hátára fordul. Vitorlával volt ilyen, nem értették sokáig, hogy csinált egy pillanat alatt egy félorsót. Ezesetben félorsó nincs, csak leakad a földbe az átesett szárny. Az ellene csűrés pedig ilyenkor már csak tovább rontja a rossz helyzetet, mert tovább növeli az állásszöget a belső oldalon (az ellene csűrés megvolt, 2.32-2.34 között lűtszik). B52, C17 - bemutatók, vitorla starthelyre rácsapás után - ezek hasonlóak voltak. Sz.E. mondta egy előadásán, hogy a nagysebességű átesés, ami pont ilyen belehúzáskor következhet be egy méltatlanul keveset tárgyalt, ennek ellenére viszonylag gyakori és veszélyes jelenség.
Egy Ancsa-pilóta esetleg tudja, mennyire hajlamos rá a gép, ill. mennyire kellhet húzni hozzá.
A mezőgazdaságban évtizedekig dolgoztak ilyen balesetek nélkül. Volt vezetékszakítás, állítólagos motor berotyogás (üres tank), sok minden. A Cmelak hajlamos volt szűkített fordulóban lecsúszni és bedugózni. De az Ancsa bizony nem.
Pedig igazán földközelben, teljesítmény bérben nyomták a nem ritkán túlterhelt gépet is. Pár száz méterenként esetleg teljes visszafordulóval húzni a táblákat pár méter "magasságban".
Az An-2 nem tud átesni, mivel automatikusan kinyíló rések vannak a belépőélen és amiatt egyszerűen le liftezik 27km/h függőleges sebességgel a földig, még motorleállás esetén is.
A videókat látva úgy tűnik hogy túlvállalta a pilóta és nem adta ki. :(
Szándékosan készült erre a húzott bal fordulóra, nem hinném, hogy aki így vezet egy AN-2-est, nem ismeri fel, hogy a nézők felé repül 4-5 másodpercig stabilan, lenyomott orral.
Úgy tűnik szándékosan veszt magasságot, sebességet gyűjt teljes gázzal, hogy a forduló előtt közelebb legyen a nézőkhöz, látványosabb legyen a mutatvány.
Az orsó után még bőven volt magassága, láthatóan nem vesztette el az irányítást a gép fölött, nem volt bizonytalan a repülése, egy lapos fordulóval gond nélkül elhúzhatott volna.
A felvétel elején, ívelőlapokkal, nagy állásszögön, nagy teljesítménnyel, átesés közelében lassan repül.
Nekem úgy tűnt itt is a határokat feszegeti nqagyon kis magasságon. Ha leborul, ugyan ez a vége.
A legdurvább túlzással SEM! Ekkora gazemberségek minden piti simli mellett sincsenek ITTHON. A Rómeók elég gyakran ellenőriznek reptereken. Több évet repkedni légialkalmassági nélkül azért biztosan nem lehet.
Igen pontatlan voltam : a co-pilot nézte az ejéseket, és mikor visszanézett nem volt a helyén az igazi pilot. Mondjuk elég dermesztő pillanat lehetett. Azért írtam jobb ülést, mert sok típust innen vezetnek, pl. a Medicoptereket is. Amúgy meg tényleg tök mindegy.
Persze, értem én, csak próbálom elképzelni a szituációt : pilóta jobb(?) ülésben, az eje. miatt vélhetően vízszintes helyzetben vezeti a gépet, lába a pedálokon, kezei a boton és a kollektíven. És akkor kiesik.
Merevszárnyúnál is szokták, hogy a kényelmes foteleket kis székszerű ülöalkalmatosságra cserélik, hogy könnyebben mozogjanak a felmálházott ugrók. Az ugrató is gyakran hátul van. Ajtó meg értelemszerűen nincs fent.
Érdemes megvárni hivatalos jelentést, mert a sajtó nem mindig ad pontos képet.
The co-pilot of the Agusta A109 helicopter told authorities that he was looking out of the window to make sure three paratroopers taking part in Sunday's demonstration had landed safely and avoided nearby power lines. When he turned back to the pilot at 12.42pm, he was no longer in his seat and the helicopter door was open.
Tehát a másodpilóta az ablakon keresztül figyelte, hogy az ernyősök épségben leértek, és mikor visszanézetta pilóta nem volt a székben és az ajtó nyitva volt.
Nézegetve az Augusta 109 fülkéjének a fotóit, azért nem lehetett egy sima mutatvány az a "felállt és hátrament". Ráadásul nem a másik pilóta tudta nélkül, hiszen ott ülnek egymás mellett. Szóval mindenképp látnia kellett, hogy a társa hátramegy. Ha pedig tudta, látta, akkor vajon miért döntötte pont akkor a gépet ?!
Gondolom a pilóta akart (vagy sikerült is?) interjút adnia egy újságírónak a haderő X.Y. távoli országban békefenntartás címszó alatt elkövetett atrocitásairól és emiatt sürgősen találkoznia kellett Elvisszel, Kennedyvel és Bruce Lee fiával...
> ha egy repülőnapon az áthúzási sáv közepétől 20-20 méter a minimum, akkor ne lássak nézőt, családokat 9 vagy 7 méteren belül.
A légi bemutatókkal az a probléma, hogy ha nem Szu-27-tel vagy más böszme nagy géppel nyomod, akkor a jónép többsége semmit sem lát belőle. Nem véletlenül vannak a fotósoknál 2-300mm teleobjektívek és ezért próbálják minél közelebb ügyeskedni a programokat a közönséghez. A "láthatósági" füstölők használata csak ront a helyzeten, mert a következő elem percekig várhat a felszállással mondjuk a Frecce után.
1. Császár nem lezuhant, hanem egy infarktusban utolsó leheletével sérülés nélkül leszállt.
2. A Budaörs felé repülés közben akadt a Pirat vezérsíkjára a vontató kötél. Még a repülőtér előtt jóval történt a baleset.
3. Súlyos oldaltávolsági és repülési irány korlátok vannak papíron (1000 m!!!, nézők felé soha stb.) 4. A két alacsony háton repülés esetében (MIG és Afrika) az urak csak azt felejtették el, amit nagyobb magasságban nem igazán érzékelünk (gépkocsival tolatás közben sem!!!), hogy a gép hossztengelyét a kereszt tengely körül a vízszintes vezérsík+magassági kormánylap forgatja. Azaz ( a kacsa elrendezésűek kivételével) nem a repülőgép orra süllyed vagy emelkedik, hanem a farka. Ebből eredően, bizonyos magasság alatt esélytelen a visszaemelkedés. Ez mindkét esetben nyilvánvalóan látszik a video felvételeken.
Bocs az offért, de mintha valaki ma önjáró üzemben repkedett volna a Duna fölött. (vagy nem, de szeretném hinni, hogy emberekkel teli híd fölötti repülésre nem adnak engedélyt senkinek sem ebben az országban.:
Tőlem a műrepülőnek lehet a szakszójába írva mínusz 4 méter is.
Nem érdekel.
Az viszont nagyon érdekel ha egy repülőnapon az áthúzási sáv közepétől 20-20 méter a minimum, akkor ne lássak nézőt, családokat 9 vagy 7 méteren belül.
Az a kétszer 20 méter =40 méter nem azért van megszabva mert a szabályt alkotó nagymamájának pont 40 volt a szerencse száma.
Hanem azért, hogy ha valami történik a szórási képbe még beleférjen a szétrobbanó alkatrészek legtöbbje.
Tehát nem az izgat, hogy hol repül a műrepülő, hanem az, hogy (ahogy egyik olvtársunk az imént helyesen írta) a program reptervben 5 méter a minimum magasság, akkor senki se merészkedjen se 4 méter 33 centire, se síma 19 centire.
Magyarul a veszélyeztetés zavar, nem a műrepülő tudás küszöbe.
Amikor ilyet tesznek, az a szemben nem gondatlan veszélyeztetés, hanem szándékos veszélyeztetés.
Lehet, h félreértek valamit, de nem úgy van, h a műrepülő szakszódban van beleírva, hogy 300-100-50 vagy 0 méterig vagy jogosítva műrepülésre? Képzettségtől, tapasztalattól, géptípustól függően?
> Elrettentőnek tartottam például amíg volt, a budaörsi repülőnapok szervezését.
Én kisebb koromból (12 éves?) élénken emlékszem olyan budaörsi repülőnapra, ahol a hivatalos programkezdés előtt kb. fél órával MiG-21 húzott át a füvön álló nézősereg fölött, kb. 30-50 méteren orsózva. Arra nem esküdnék meg, hogy MN gép volt-e vagy i.h.á., mert olajzöld alapon sötét szürke gilisztákból álló kamuflázs festése volt.
Viszont azóta Te összemostad a repülőnapi bemutatókat a falusi búcsúval. 1992-től 2005-ig az összes taszári és kecskeméti repülőnapon részt vettem (a szervezők között, a toronyban és/vagy a levegőben szólóban, kötelékben kísérőként és végül vezérként is)
Erre próbálunk itt többen is Neked reagálni. Viszont azóta Te összemostad a repülőnapi bemutatókat a falusi búcsú5-ig az összes taszári és kecskeméti repülőnapon részt vettem (a szervezők között, a toronyban és/vagy a levegőben szólóban, kötelékben kísérőként és végül vezérként is), de jártam Izmirben, Radonban és (abban az évben pálya felújítása miatt Fairford helyett) Cattesmore-ban a RIAT-on. Már abban az időben az ilyen rendezvényeken nemzetközi szinten használt és bevezetett/elfogadott szabályok szerint, a helyi sajátosságok figyelembe vételével folynak a repülések (tilos manővert a közönség felé kezdeni, tilos a nézők fölé repülni stb.). Ugyanezek érvényesek az összes hazai, Általad annyira kritizált magyar repülőnapokon is.
Összehasonlítani azzal, hogy "gyere öreg, jó haver vagy, majd te követsz a híd alatt", vagy "Te is ebben a klubban repülsz, én is, ő is, akkor majd együtt megoldjuk a hármas kötelékkel a rózsát az oszoljnál" - hát ez a nem mindegy. Ebben igazad van, hogy ezek nem igazán követendő gyakorlatok. Megítélésem szerint ezeken a "falunapokon" a belépőjegyben nincs is semmilyen biztosítás pl. Pedig előírhatod Te bármennyire szigorúan, hogy milyen messze legyen egy vadász a nézőktől, de ha azon elmegy a kormányzás, akkor bárki kiabál is a fülére a pilótának, az a gép oda esik, ahová ő szeretne, nem a pilótától függ. Sőt nagy valószínűséggel a pilóta még előtte el is hagyja a gépet. Többek között ezért is kell a biztosítás előírása pl.
Szóval a lényeg: nagyon egy kalap alá vettél mindent.
Ne mosd össze egy légibemutató és egy hétköznapi repülés szabályait. Nem vagyok járatos a jogszabályokban. De ahogy van autóversenyzői licensz (csak versenyekre!!) úgy lehet más szabály légibemutató zárt légterére is.
Vagy az összes Red Bull verseny illegális? Mert 15-20 méteren repülnek a min 500 v, 1000 láb helyett? Az egész világon?
Én csak Kecskemétet néztem, ott betartották. Meg lehet nézni, hogy előző 2 napban teljesen másképp repültek, bemutatónál meg csak a pálya síkjában és másképp...
....".......Minden légibemutatón a szervezők méterre pontos programot fogadnak el.
Személyre szabott biztonsággal.
Nyilván mást elfogadva egy világbajnoktól és egy 300 órás koca pilótától.
Utóbbinak egy csendes sima áthúzás is veszélyes lehet 150 méteren.
De gondolom ez hatósági kérdés is......"
NINCS kétféle jogszabály.
NINCS egyfajta törvény X-re és NINCS egy másik törvény Y-ra.
És roszul gondolod. Nem hatósági kérdés. Mert a hatóság nem ismer kettő-három-négy fajta előírást, attól függően, hogy ki repül.
Ők egy fajtát ismernek.
Pont az legnagyobb baj, amit itt nyiltan hirdetsz.
Ez a magyarosch, tshikosch, ungarische spezialitet hozzáállás.
Az, hogy egyiket így engedem a másikat úgy engedem.
NINCS ilyen.
Egy törvény érvényes.
Pont az a legnagyobb baj, hogy a magyar szervezők negyed Istennek képzelik magukat, akik majd felülírják pacekból (amúgy tényleg felülírják) a törvényeket.
De bármennyire jó repülők ők, (tényleg azok) túl buták ahhoz, hogy megértsék, belássák, ők NEMtörvényalkotók, hanem törvény alkalmazók.
Különbség.
Nagy különbség.
Repülő tudásuk teljes gőgjével, nyíltan hirdetik, hogy majd ők átírják a törvényt, majd ők mondják meg, hogy ki hol, mennyivel repüljön.
Nem így van, de így működik a valóságban.
Ezért veszélyes - szerintem - a hazai repülőnapok nagy része.
Nincs igazad. Ha be vannak bizonyos biztonsági intézkedések tartatva, az a nézők miatt a legfontosabb.
De egy Red Bull Air Race ugye nem egy hétköznapi túra repülés. Ahogy a cirkuszban a légtornász is produkálja magát, az sem.
Ilyen zárt eseményen, mint egy autóversenyen is a lezárt pályán, nem a hétköznapi szabályok érvényesek. Azt, hogy kinek mit engednek meg az pedig a tudásától kell, hogy függjön.
Ha 4 méterre bohóckodik a nézőktől az durva veszélyeztetés.Ez egyértelmű. Bárkitől.
Minden légibemutatón a szervezők méterre pontos programot fogadnak el. Személyre szabott biztonsággal. Nyilván mást elfogadva egy világbajnoktól és egy 300 órás koca pilótától. Utóbbinak egy csendes sima áthúzás is veszélyes lehet 150 méteren.
De gondolom ez hatósági kérdés is. Egyik nagy versenyzőnknek az amcsi légügyi hatóság adott feltételeknél a NULLA métert engedi. Ami persze oda érvényes. Tehát nem ördögtől való eleve.
Nem hétköznap egy közforgalmú reptéren.
Több figura meg sokkal látványosabb, mint amilyen veszélyes. Meg fordítva is!!!
Ebben is szerepe van a gyakorlatnak. Ahogy szegény MIG pilótánk belehalt a nem gyakorolt negatív figurába.
De nézz meg egy Oshkos beszámolót. Hogyan kell profin lebonyolítani egy sokezer repülős légiparádét. Pedig talán ott is vannak fenegyerekek. Csak tudják, ha feleslegesen baromkodnak, azt megemlegetik.
Nem teljesen ide tartozik, de kapcsolódik a témához: pár éve egyik műrepülő világbajnokunk szenvedett balesetet Katarban.
Akkor olyat is olvastam a neten, hogy azt a manővert, ami a balesethez vezetett itthon nem is repülhette volna meg, nem volt hozzá jogosítása, Katarban viszont lazább a szabályozás, ott többször is megrepülte. Aztán valami hiba becsúszott, talán madárral ütközött és bekövetkezett a tragédia.
Végül lehet tudni, hogy mi lett a vizsgálat eredménye, mit állapítottak meg, mi okozta a balesetet?
Ha jogszabály engedné, hogy 1 méteren repülj, akkor mindenkinek engedné. Nincs olyan jogszabály, ami csak Neked engedi, nekem nem - név szerint. Viszont képzettségre már figyelemmel lehet. Megfelelően szabályozott, hogy ki, mikor és hol autózhat 330-cal, de általában mindenki csak 90-nel mehet.
A különbség csak annyi, hogy akik 330-cal vezetnek, azoknak még pluszban a rájuk vonatkozó előírásokat is be kell tartaniuk. Ugyanez igaz a síversenyektől a kerékpáros versenyeken/bemutatókon keresztül az airshow-ig.
Még soha, senki nem azért zuhant le légibemutatón, mert ő légibemutatón a mindennapi szabályoktól eltérő manővert hajtotta végre. Viszont azért igen, mert azt nem tartotta be, ami a számára, az adott helyzetre, az adott manőverre elő volt írva.
Ebben az esetben - így első ránézésre - ha egy függőleges manőver végén egy vízszintes fordulót szeretnék végrehajtani kismagasságon, akkor előbb felveszem a gépet vízszintesig, csak utána döntöm olyan mértékben, amikor már a húzás nem a felvételt, hanem sokkal inkább a "leadást" erősíti, így belehúzom a földbe. Ha ezt a bemutató pilóta nem tudta, akkor őt nem képezték bemutatásra. Amennyi a pilótáról tudható, azok alapján ezt már korábban tudta. Ebben az esetben csak egyszerűen nem hajtotta azt végre, amit egyébként elméletben álmából felkeltve is azonnal fújt. Ehhez semmi köze sem a "repveznek", sem a szervezőknek, sem a légibemutatóknak.
Az ilyen ügyeket, amit írtál, tekintem beleférő dolognak.
A repülés veszélyes üzem.
Ezzel nincs bajom.
Ha letépi annak nyilván szakmai oka van, vki hibázott, de nézőt nem veszélyeztetett.
Nálam még az is belefér ha egy repülőnapon az egyik bemutató, elrontja, lezuhan és meghal.
Ez vele jár.
Ami nem fér bele, hogy a hazai repülőnapok egy részénél, eleve úgy szervezik a programot, hogy ha egyes elemeknél gubanc támad, akkor a nézőnek semmilyen esélye sincs megúszni.
---------------
Értem én a szervezők gondját is.
Ha minden szabályt betartanak, a nézők alig látnak valamit.
Ez igaz.
Nagyon szűk az a mezsgye, hogy a néző is lásson, hisz őérette van a dolog (részben) és a bemutató méter szabályainak is megfeleljenek.
Meg - 1980-valamikor volt egy vitorla, aminek a vontatókötél letépte a vezérsíkját a nyitókép alatt és orral beleállt a földbe kb. a mostani MediaMarkt környékén. Mondjuk én még elég gyerek voltam, de úgy rémlik ment tovább a műsor.
Itt azt írják, volt (lehetett) valami gond az orsó után, ezért próbálta a közönségtől elfelé kormányozni a gépet. Elég fura nyelvezettel van írva, a repcsit pl. car-nak írják.
Egy repülőnapon, a pirosra kipirult repülésvezetőt ha kiemelem szerepéből, elviszem egy csendes szobába, szándékosan izolálom, majd fizika példaként feladom neki, hogy :
- 1,6 tonnás szerkezet,
- 160 km/h-val,
- földhöz csapódva,
- mekkora területen szóródik szét,
ki tudja számolni, hogy egy kb. 80x240 méter hosszú téglalap alakon, plusz egyes alkatrészek oldalra 27 méterre is elrepülnek.
Ok.
Megdícsérem.
Okos vagy.
Akkor most menj vissza a repülésvezetői szobába, fogd meg ismét a mikrofont és nézd meg, hogy a bemutató áthűzó vonalától miért 9-12 méterre állnak a nézők?
Ha hétköznap, egy üres repülőtéren, 0,6 méter és 1,3 méter magasan, erősen döntött helyzetben, nagyon csúsztatva áthúzok, akkor aznapi repülésvezető kirohan a fülkéjéből, ordít, átkoz, fenyeget, le akar lőni, fel akar négyelni és örökre ki akar tiltatni még Európából is.
Ráadásul igaza van.
Ha ugyanezt repülőnapon teszem, négy méterre ötezer nézőtől (lásd Budaörs) akkor én vagyok a fasza gyerek, a példakép, a hős, az ügyes.
Ha a lángokból felszálló füstöt nézem, akkor épp hogy szembe szélbe fordult becsapódás előtt. Inkább lecsúsztak a túldöntött fordulóból. Mondjuk azt sem értem, minek kell Ancsával ilyen manővereket erőltetni, nem erre van kitalálva a szerkezet.
Részben van igazad. Ilyen alapon minden autós, motoros verseny betiltandó. Ha megnézed a brit repülős életet, több kisebb-nagyobb légi bemutató, heppening van, mit az év 52 hete.
De! Valóban szakember kell a szervezéshez, profik a kivitelezéshez. Repülési fegyelem. Nem eleve a műfaj rossz, legfeljebb trehány itt a szervezés, félvállról vett a kivitelezés. A repülési fegyelem meg szintén hézagos.
Igen nagy tisztelet a kivételeknek, akik sok munkát, pénzt és időt fordítanak egy-egy sikeres repülőnapra.
(Egyébként a budaörsi egyik sem volt drámai. Kivétel talán szegény Császár Karcsi bácsi esete. Volt necces pont. A sokgépes vitorla vontatás például. De megoldották. Sajnos a nagy gyakorlatot az ismert anyagi okok miatt kevesen tudják bemutatni.)
A repülőszerencsétlenséget, nem úgy fogom fel (mint sajnos sokan mások) mint az esőt, hogy úgy sem tudok mit kezdeni ellene.
A repülőnapok többségén, nagy többségén, a szervezők, szándékosan, olyan dolgokhoz adják áldásukat, melyekért hétköznap letiltás, büntetés jár.
Sajnos a repülőgépvezetők ehhez partnerek.
Sőőőt.
Soxor ők maguk kezdeményezik ezt.
Én hangosabbat tudok fingani mint az előttem haladó elv alapján.
----------------------
Tudom, hogy a nézők 99,999%-a nem helyszínelői, nem baleseti kivizsgálói szemmel néznek egy repülőnapot.
De én igen.
Elrettentőnek tartottam például amíg volt, a budaörsi repülőnapok szervezését.
Cukrászdában vagy a Landolóban, ezt akkoriban úgy kommentáltam, hogy olyanok szervezték e napokat, akik mindegyike kegyelem kettest kapott anno fizikából, függetlenül attól, hogy ők tudnak vagy sem, jól vagy rosszul, repülni ?
Nem véletlenül MINDIG alulról kell megfogni a siklópályát. De a fals is ugyan oda mutat, csak meredekebben. Szerencsére alsó hamis nyalábok nincsenek. Amikor a marker bejelez, kötelező magasságok vannak. A fenti ábrából az látszik, hogy az elején szinte jó pontra süllyedtek. De a marker pontok mindenképpen durván magasabbak a kelleténél. Mikor szinte már maga alatt látta a betont, érthetetlen hova akart akkor már süllyedni.
Most olvastam a májusi Aeromagazinban a török 747-es kirgizisztáni katasztrófájáról, hogy nem a helyes ILS jelet, hanem egy oldalszirmot fogott meg. Mi van, ha itt meg az ILS oldalirányú jelzésének az oldalszirmát fogta meg helytelenül?
Ahogy nálunk a KBSZ, úgy az Államokban az NTSB foglalkozik minden súlyosabb vagy érdekesebb légi, vasúti vagy vízi eseménnyel, a tanulságok levonása céljából.
Esetleg, mert nem légiszerencsétlenség. (Bár mintha az NTSB ezeknél is ott lenne - viszont mintha egy-két légibalesetnél meg nem - bár ebben nem vagyok biztos).
Miért uborkaszezon? Az A350 hidraulika akku rendszere lehet akkora baj forrása, mint a B-787 elektromos akkui! Mindkét géptípust eltúlzott gyorsasággal adták forgalomba, lehetnek jócskán rejtett hibáik.
Van valakinek bővebb infója, hogy melyik barlangról lehet szó? Közelben lakok, sokat túrázok. A barlang érdekel, nem a roncs. Az legyen a szakemberek dolga. Ha esetleg van másik topik a fórumon, ami ilyesmivel foglalkozik és még segítenének is a helyszín meghatározásában akkor kérnék egy linket! Én nem találtam.
Ez igy ebben a formaban nem igaz. Az uza. rendszer a sarkany resze (vannak persze komponensei a motoron is, de a motort a repulogepbe a sarkanyt tervezo ceg rakja, nem pedig a motorgyarto. Ok is tesztelik). Ezert a motorgyartoknal nincs ilyen limit. A Lycomingnal sem talalod meg azokban a dokumentumokban, amikben az engedelyezett uzemanyagokat soroljak fel.
Vapor lock a gravity feed-es uza rendszereknel problemas, tehat pl. a Cessnaknal, Bellancaknal, stb. Ha egy Pipernel leteszteled az egeszet mondjuk olyanra, hogy ha 95-os van a rendszerben, es a kiegeszito szivattyu mindig megy, es az uza. rendszerben az RVP (reid vapor pressure) erteket nem ered el, akkor jo lehetsz. (A felteteles mod indokolt.) Ezert van pl. (ha a gyarto tesztelte MOGAS-ra is a gepeit), hogy "A" tipusu repulogepnel max. 8000 labra mehetsz MOGAS-al, "B" tipusunal pedig 12 000-re, holott lehet, hogy ugyanaz a motor van mindket gepben.
De mint irtam, ehhez dokumentalt tesztek kellenek kulonbozo etanol-szazalekokkal (mivel az EN228 5%-ig engedi az etanolt, az elterjedt STC-k pedig max. 1%-ot).
Aztan ott vannak meg az anyag-kompatibilitasi problemak (korrozio, az uza. rendszer gumicsovei), stb.
Szep melo... meg jo sok mernok-ora raforditas, $$$, es meccseles a motor-gyartokkal.
Ocsem, te aztan olyan vagy, mint a Jerevani Radio. (Nem Moszkvaban, hanem Leningradban, nem Ladakat, hanem Volgakat, es nem osztogatnak, hanem fosztogatnak...)
Mindenki fizet AFA-t, csokolom. A kivetel annyi, hogy ha nemzetkozi kereskedelmi repulest csinalsz, akkor adomentes vagy. De ez mindenutt igy van.
A kerdes az, hogy amikor nem kereskedelmit repulsz, akkor 2 centet fizetsz gallononkent (mint az USA-ban), vagy 30 eurocent literenkent.
Az Airbus-os felvetes, meg maradjunk annyiban, hogy nem tul hiheto. :)
> Mi (azaz Badovszky Gyuri bácsi) megpróbáltuk megnézni, hogy mi a fene kerül annyiba az AVGAS-ban a MOGAS-hoz képest.
Azért ez így eléggé krokodil-könnyes, mivel a repülőgépek nem fizetnek ÁFÁ-t (VAT) az üzemanyag után, mindenki más, autók, buszok, vonatok meg igen.
(A Német Szövetségi Vasút feljelentést is tett emiatt az EU bíróságnál, de az Airbus befenyített, hogy a gyártást elviszi USA és kínai üzemeibe, úgyhogy elutasították a keresetet.)
Én fűnyírók porlasztójáról írtam. Az autóknak meg a tartálya is műanyag manapság. Ezért okoz a lerakódás gondot az egyéb helyeken, ahol az eltávolítás is nehezebb. A konteos lázálmok léteznek, de ezeknél inkább a korrózió volt/van a gond, mint a földközeli párolgási különbség.
Az autókban jó 25 éve nincs már karbi, de nem jelent gondot.
A gőz képződés főleg nagyobb magasságon, a kisebb légnyomás miatt jöhet képbe. Az egyes összetevők forráspontja függ ettől. Ezért tudtommal az autóbenzines üzemeltetés esetén vannak is ilyen limitek a nagy motorgyártóknál.
De azért AS-62-t nem hiszem, hogy bárki közúti benyával akarna itatni. De Kamov-ot pláne nem. Még konteós lázálmokban sem.
Mi (azaz Badovszky Gyuri bácsi) megpróbáltuk megnézni, hogy mi a fene kerül annyiba az AVGAS-ban a MOGAS-hoz képest. Nem sikerült pontosan azonosítani. Egy biztos, hogy nem az oktánszám. Van benne egy csomó adalék, illetve egy sor meg nincs. ezekből az alkoholt értem, az antisztatizálót meg nem. Mindenesetre eltér a gázképződésük és gravitációs tüzelőanyag rendszerek esetén ez komoly gond. Vegyileg meg az a dzsuva, ami eszi a műanyag alkatrészeket, korrodálja a fém alkatrészeket (ld. tartály) és kiül az alsó pontokon. Ez utóbbi az autóknál is gond, de leginkább a télen nem használt fűnyírók porlasztóiban találkozhattok vele. Gyakorlatilag csak mechanikus úton távolítható el (vagy pl. ultrahangos tisztítóban), ami a fűnyíró porlasztónál viszonylag egyszerű, egy befecskendező rendszernél enyhén szólva macerás. Egyetlen használható javaslat, hogy hosszabb leállás esetén benzincsap elzárással fogyasszuk ki a rendszerből a szemetet.
Ketfele oktanszam van. (RON es MON). A RON mint a Research Octane Number-nal (ami egyebkent idealis korulmenyek kozott keletkezik) a MON neha egy 10-essel is kisebb tud lenni. Szoval, amikor azt mondod, hogy 95-ost tankolsz, akkor valojaban 85 koruli benyat kapsz, amikor 100-asrol beszelsz, akkor 95-96 koruli MON-al kell szamolni. De nem is ez a legfontosabb, hanem az AKI. Anti-Knock Index, vagyis a kopogasmentessegi index.
De amugy elvileg (ELVILEG!) a leghuteses boxermocik a Cessnakban/Piperekben siman elmennek 95-ossel is, mivel a 95-os es a 100LL AKI-ja eleg kozel van egymashoz. A gond a 95-osben levo alkoholok (5 % etanol), es a kicsit lazabb szabvany (EN228 vs. ASTM D910). A Lycoming pl. megengedi, hogy (bizonyos motorokba) 95-ost tegyel, viszont itt a szuk keresztmetszet a sarkany. (Pontosabban az uza. rendszer). Ugyanis a 95-os gazosodasi hajlama nagyobb mint a 100LL-e, igy konnyen kialakulhat az uza. rendszerben gozzar (vapor lock). Megjegyeznem, hogy az innen-onnan beszerzett Cessnara / Piperre valo STC-k nagyon keves alkohol-terfogatszazalekot engednek, szoval, attol, hogy a faluvegi repteren kannazol, attol meg az etanol-szazalekot (az STC tulaj ceg elvileg kinal ilyet) MERNI KELL. Es az, hogy kannazol, mert a Joska-Pista is azt csinalja, az marhara nem hangzik jol, amikor egy esetleges esemeny utan kozli a biztosito, hogy "baszki nem a belevalo nyal volt, lo...t se fizetek".
Annyi igaz, hogy a nagy, nagyetvagyu, turbofeltoltos, nagy kompresszioviszonyu csillagmociknak kell a nagyobb oktanszam. De ez nem az AS62 IR, ami kis tulzassal akkor is elmegy, ha belepisalok a tankba. Viszont ott a Super Connie. Oda meg a 100LL se nagyon eleg mindig, hanem 115/145-os benya kell. (A Hjelmco csinal ilyet, rendelesre veheted. Es nem 2 €+AFA/ liter aron.) A LIX-et meg eleg profi modon uzemeltetik, szoval nem hiszem, hogy gond lenne. Ott a gep is, szemelyzet is, es az operacio is alkalmas ejszakai repulesre.
Ja, nalam ott lejarattad magad, amikor kozolted, hogy a repulogep stabilitasa a motorok teljesitmenyenek fuggvenye. Marhara nem. Pl. egy phugoid mozgas az a repulogep ellenallasatol csillapodik, es nem a repulogep-motorteljesitmenyetol.
Tudom, sokat változott a világ, de emlékeim szerint nem vették ki a szabályokból, hogy motorindításhoz tűzoltó készülék. Valószínűleg olcsóbb lett volna :-(
"2017.08.04. Dunaújváros Repülőtéren a Bellanca 8GCBC típusú, HA-KYL lajstromjelű repülőgép motorindítása közben a motorburkolat alatt tűz keletkezett. A pilóta az indítási folyamatot megszakította és kiszállt a repülőgépből. A földi kiszolgáló személyzet megpróbálta a tüzet eloltani, sikertelenül. A repülőgép a tűz következtében kiégett, az eset során személyi sérülés nem történt. A balesetet a KBSZ vizsgálja." idézet a kbsz oldaláról
Előfordulhat, hogy a BMW utánahúzza az előgyújtást a jobb benzinhez és akkor valóban jobban megy. Régebbi verdáknál meg jumperrel át lehetett állítani a benzin minőségéhez az előgyújtást.
Kicsit több változós a függvény. A nagyobb fajlagos teljesítményhez nagyobb kompresszió tartozik. Ahhoz nagyobb oktánszám igény. Ha nem kapja meg, kopogásos égés, súlyos károsodások. Kicsit lehet mókolni kisebb előgyújtással, dúsabb keverékkel, de életveszélyes.
Az avgas-100LL az egész világon bevált. Repülnek is AS-62-es motorok evvel. Soha nem volt gond. Egy ideig amerikai restaurátorok is vették a lengyeltől, mert már nem volt ilyen kategóriájú csillagmotor amcsi gyártásban.
Nem egészen értem az oktánszám és a lóerő közötti összefüggést.
Sima gimis kémiatudásom alapján (na jó, néha nyertem vele pár versenyt is) az oktánszám mindössze azt mutatja meg, hogy a hengerben az elporlasztott, levegővel kevert "benzingáz" mennyire összenyomható. (Kopogástűrés.) 100-as esetén olyan, mintha 100% oktánból állna a benzin és nem lenne többféle hosszúságú szénhidrogének keveréke.
A szikrától kell berobbannia, azt meg a gyújtás adja. Tehát ha van egy henger, ami 95-ös benzinre van gyújtásilag belőve, akkor a mozgó dugattyú annyira nyomja össze, hogy még magátó ne robbanjon be. (mert a gáz ha összenyomod melegszik) Ebbe a hengerbe teszel 100-as benzint, a szikra pont ugyanott fogja begyújtani, nem fog nagyobb löketet csinálni a dugattyú, ergo a teljesítmény nem fog nőni. Ha átállítod a gyújtást, hogy később adjon szikrát, akkor a 95-ös benzinnel össze-vissza fog járni a motor, mert az magától robban be, ha eléri az összenyomás miatt a kellő hőfokot. 100-as benzinnel viszont nőni fog a teljesítménye és szépen jár.
Ha a Li-2-es alacsonyabb oktánszámú benzint kap, de még magától nem robban a keverék, a teljesítménye nem fog változni. Ha annyira alacsony oktánszámút kap, hogy a gőze szikra nélkül robban, akkor meg nem fog felszállni az össze-vissza járó hengerek miatt.
Persze ezt a hülyegyerek-BMWs (22 éves, sorhatos E36 kupé) fiam sem fogja fel, tankolja a maxxmotion 100-ast abba a 16 litert fogyasztó benzintemetőbe, mert szerinte az jó neki.
- jelenleg a használatos repülő üzemanyag dugattyús (és nem Rotax jellegű) motorokohoz, az AVGAS 100LL, ami 100-as oktánszámú, alacsony ólomtartalmú benzin.
- annó pölö a szovjeteknél, 70-100-as oktánszámig mindenféle üzemanyag volt rendszerben, de tömegében a legjellemzőbb a 74-es volt, persze a kor és a körülmények adottságaiból valóságban valahol 70-80 között volt az, ahogy sikerült. Tehát ez a -20 úgy baromság, ahogy van.
Persze ettől függetlenül annó az USA-nak, a németeknek is volt egészen 150-ig, csak limitált mennyiségben.
Tudtommal a Mo.-n is használt repülő benzin 100 oktános, de javítson ki valaki, ha tévedek. Az elméleted alapján az Ancsáknak meg a néhány megmaradt Dromadernek se nagyon kéne dolgozniuk, mivel ugyanaz az AS-62 motor dörömböl az orrukon, mint a LIX-nek.
Másrészt a -100LE már az első motorpróbánál kiderülne, mert valószínűleg nem tudná kipörgetni az előírt fordulatszámokat.
Ha olyan rettentően instabil lenne a gép, akkor nem valószínű, hogy ma is több száz, 30-40-50 éves példány repülne belőle világszerte. Esetleg megkérdezhetsz egy aktív DC-3/Li-2 pilótát.
> Tegnap délután a fejem fölött szállt át a LIX Vecsésen, csak otthona felejtettem a telefonomat (10 évente egyszer) így csak láttam, de nem fotóztam.
Telefonnal repülőt fotózni talán az An-225 / A380 esetén lehetne értelme, a reptér kerítéséről lógva. Sokszor 200mm (effektív 300mm) teleobis APS-C gép esetén is csak légypiszok látszik a kép közepén, légi bemutató nézőként fotózva, átlagos méretű repgépnél.
Felőlem repüljön nappal, de az éjszakai bevetést csak értelmetlen kockázat növelő tényezőnek tartom - lehet nem vagyok egy romantikus alkat. Sajnos hazánkban jelenleg rossz a repülésbiztonság helyzete (sok idei lezuhanás) és én ezt egy kockázati tendencia részének látom.
Egyébként nem ~20 oktánnal gyengébb benzinnel repül a gép, mint amire anno tervezték (mert olyat már nem kapni), ami kb. 100le mínusz motoronként? A DC-3 típus családnak nem eleve túl kicsi a függőleges vezérsíkja és az oldalkormánya, ami instabilitási kockázatot jelent? Szóval egy nehezen vezethető jószágról van szó és ha éjszaka műszer gond támad, könnyen túlterhelődhetnek benne a pilóták.
Tegnap délután a fejem fölött szállt át a LIX Vecsésen, csak otthona felejtettem a telefonomat (10 évente egyszer) így csak láttam, de nem fotóztam. Szép volt.
Nekem az nem fér a fejembe, hogy miként lehet nem észrevenni, ha nem a bevezető lámpasor felett vannak. Azé' elég nagy a kontraszt a guruló meg a leszálló között :
Brrr. Ne említsük már egy lapon az EASA-szabványoknak megfelelő transzponderes, GPS-es, Tu5-ös navigációs eszközökkel felszerelt, max. felszállótömegen soha nem repülő, és állandóan körbenyalt LIX-et a koreai kitudjamivel! És nem is ez a lényeg.
Ugye nem feltétlenül kell ordas baromságokat idefirkálnod!?
Szerinted milyen alapon repkedett ellenőrzött légtérben Ferihegyről Budapest felett a HA-LIX? Esetleg el tudod azt a verziót fogadni, hogy minden engedéllyel, műszaki és személyzeti paraméterrel rendelkezett a feladat biztonságos megvalósításához? Merthogy nem ártana megbarátkoznod ezzel a verzióval. Szoktam olvasni a bejegyzéseidet, sajnállak, hogy minden mögött valami mást látsz, mint ami valójában van.
A repülőgép két darab Ivcsenko AI24VT típusú légcsavaros gázturbinával van felszerelve, melyek egy négytollú, AV72T típusú, 3,9 m átmérőjű fém légcsavart hajtanak. A légcsavarok beállítási szöge változtatható, a működtető berendezés hidraulikus rendszerű. A jobb oldali hajtóműgondola hátsó részében kapott helyet az RU19A-300 típusú gázturbinás fedélzeti segédhajtómű.
> Az a harmadik inkább egy segédhajtómű lesz, úgy vélem.
An-26 esetén széria a harmadik hajtómű, kvázi utánégető pótlékként, mert magától olyan lassú a típus, hogy pl. mire a HunAF kiért Irakba, útközben ISIS kalifátus lett belőle... Így meg el lehet dönteni, hogy kissé gyorsabban mennek és nagyon gyakran tankolnak vagy cammognak és gyakran tankolnak. Múzeumban lenne már a helye az egész típuscsaládnak.
Felajánlkozott egy Ocean Infinity nevű tapasztalt mélytengeri kutató cég (akik már megtalálták az 1941-ben egymást elsüllyesztő náci kalózhajót és ausztrál könnyűcirkálót), hogy ingyen nekilátnak a keresés folytatásának. Ha megtalálják az MH370 roncsot, akkor sikerdíj jár, ha meg nem, akkor lenyelik a veszteséget. Ez korrektnek tűnik, a malájok már tárgyalnak is velük:
> Hány belföldi balesetről hallottál? Azt se tudjuk, hogy milyen gépekkel repülnek, nem kizárt, hogy pl. a légierőnél még mindig Li-2-esek vannak szolgálatban.
Miért, Magyarország jobb? Szombat este 21 után, tök sötétben hallottam a Li2-est repülni Bp. felett - nincs radar, nincs NVG, nincs teljesítmény egy hajtómű kiesése esetén TOGA végezni, de gondolom utasok vannak. Szerintem merész dolog bele a sötétbe és egyszer elfogy a szerencse.
"Tehát sok minden állítható róluk (jogosan) de az, hogy ne lenne biztonságos a repülésük, az nem."
Képzés? Karbantartás? Biztonság? Mit tudunk róla? A statisztika megmosolyogtató. Hány belföldi balesetről hallottál? Azt se tudjuk, hogy milyen gépekkel repülnek, nem kizárt, hogy pl. a légierőnél még mindig Li-2-esek vannak szolgálatban. Követhetetlen a gépeik működése, ha eltűnik egy-egy 134-es, észre se veszed. Voltak olyan gépek, amik évekre elvesztek, aztán újra előkerültek, legalábbis a lajstromjelük. És egy olyan légitársaságról van szó, ami nagyrészt belföldön repül.
2016. október = 161 utassal a fedélzetén kigyulladt egy gép
Az American Airlines gépe a chicagói reptérről akart felszállni, 161 utassal a fedélzetén, amikor hirtelen füst tört elő az egyik motorjából, ami azután fel is robbant.
Az ijedt utasok kiugráltak a repülőből, miközben a tűzoltók a lángok eloltásán fáradoztak.
A baleset még tavaly októberben történt, de csak most adtak közre róla egy videofelvételt.
Tragikus baleset: gyerekeket szállító gép zuhant le a svájci hegyekben.
ma 18:03
Két 14 éves és egy pilóta vesztette életét pénteken, mikor az egymotoros kisrepülőjük egy svájci hegynek csapódott adta hírül a rendőrség.
A fiatalok egy repülőmániásoknak szervezett táborban vettek részt, a balesetben egy 17 éves táborozó lány is megsérült. Egyelőre nem tudni, mi okozta a tragédiát, de a rendőrség nagy erőkkel próbálja kideríteni, emberi mulasztás történt-e.
Mikor hallottam a szörnyű balesetről ma reggel, összetört a világom mondta Yves Burkhardt a tábor vezetője a riportereknek. Elmondta azt is, a gyönyörű táj feletti repülés volt a tábor fénypontja a közel 200 fiatalnak.
Az elmúlt 35 évben balesetmentesen üzemelt a tábor, de ezt a mai naptól sajnos nem mondhatják el.
A hatóságok elmondták, a nap második repülésén történt a baleset, körülbelül 10 perccel a felszállás után, a gépet egy nagyon tapasztalt pilóta vezette írja a DailyMail.
> Ott van a szövegben : egy hajtóműves leszállás gyakorlás volt, 200 méteren meg leállt a másik
Az említett géptípus 3 hajtóműves: két légcsavaros gázturbina, plusz az egyik gondolában van még egy (állítólag ex-náci BMW terv alapján utángyártott) 8,7kN-os sugárhajtómű is.
Az Air Inda ezt úgy fejlesztette tökélyre, hogy a két pilóta a businessre beült aludni és két utaskísérőt meg beültettek a pilótafülkébe.Egészen addig nem is volt gond, ameddig az egyik hölgy le nem kapcsolta a robotot véletlenül...
A pilótafülke a nevében is hordozza(legalábbis magyarul), hogy kinek kell ott lenni.Szerintem.
Más dolog az, amikor az egyik pilóta helyett ideiglenesen beül valamelyik elkerülendő a Lubitz-kodást.Bár ugye nem is olyan régen már azt írták, hogy ez nemhogy nem javít de még ront is a biztonságon, úgyhogy mégsem jó megoldás ez sem.
Egyébként az egész témáról ez jutott eszembe az Aeroflot mellett.Ez se normális(1:00 után hárman is vezetik azt a szegény repülőt :) ):https://www.youtube.com/watch?v=TbmajdLIAg0
végülis a helyzet nem sokban különbözik attól, amikor (egy időben) kötelező volt egy utaskisérőnek beülni a pilótaülésbe amíg az illetékes az illemhelyre ment -- de ahogy mondod, ezt szabályozni kell, szigorúan. és akkor nem rizikó. szóval ennyiben mérséklem alábbi sarkos állásponttomat.
ez a mostani is csak azért derült ki, mert fordultak egyet és amikor az irányítás vagy valaki rákérdezett, becsületesen válaszoltak. és a becsületesség elnyerte méltó büntetését.
A gond sztem ott van, hogy egy gyerek csinálhat olyat, ami normál repülési helyzetben nem fordul elő, lásd az Aeroflotos esetnél. Az AirAsia stílusú balesetek világában szerintem nem jó játék (így) tesztelgetni, hogy a ritkán használt rendszerek működésével a mezei pilóták mennyire vannak tisztában. Ja, és persze ha nem csapnak nagy hírverést körülötte, akkor terjedni is fog.
Az AEROFLOT-nál se az volt a baj, hogy a gyerek beült a kapitányi ülésbe.
Még csak az sem, hogy megfogta a szarvkormányt.
a baj az volt, hogy míg a gyerek a bal egyben ült, a jobb egyben FO teljesen hátra tolta a maga székét és amikor rájöttek, hogy gubanc van, a nehézségi erő miatt a FO nem tudta megfogni a a saját szarvkormányát, nem tudott előre hajolni, nem tudott beavatkozni.
Nem szabályos - menet közben - valakit beültetni egyik pilóta ülésbe se.
de ha már teszik, akkor tudatosan tegyék, és a másik 101-%ban figyeljen a repülésre.
Csak arra.
Ő ne jópofizzon, Ő ne mutogassa a gépet, Ő repüljön.
akkor mondjuk úgy, hogy jelen esetben SZERENCSÉRE az egyik pilótaülésben kompetens ember ült, aki emellett tudatában volt annak, hogy egy gyereket raktak mellé, és ezért kellőképpen figyelt is.
ilyen helyzetet kétüléses gépen el is tudok képzelni (haha, próbáltam :-) a kompetens pilóta tisztában volt azzal, hogy ha helyrehozhatatlan hülyeséget csinálok, akkor ő meg én meg a gép meg a becsapódási terület (marhalegelő) szenved maradandó károsodást.
utasgépen, ahol elemes a 19F székbe szíjazva éppen az ásványvizét szlopálja, és azért fizetett, hogy A-ból B-be elvigyék a pénzéért, és a baleseti statiszikák alapján elég biztonságos polgári repülés számos eleme közül az egyik a két pilóta ott elöl, szerintem kicsit más a helyzet. Egy piaci versenyben talpon maradni próbáló légitársaság menedzsereként engem kiverne a víz attól, hogy a pilóták mit képzelnek. de a kérdésnek ez a vonatkozása másik fórumra tartozik.
Ott azért szerintem nem az volt a gond, hogy a bal1-ben gyerek volt, hanem hogy a jobb egyben sem ült ott normálisan az elsőtiszt, és még nem is figyeltek arra, hogy mi történik.
(és a nagy semmi felett voltak sötétben, külső vonatkoztatási pontok nélkül)
Ha a jobb1-ben egy, a gép vezetésére felkészült szakember ül, kezével a kormányon, akkor nappal, jó időjárásban elvileg semmi problémát nem kéne okozzon, hogy a bal1-ben ül egy idegen, és eltekeri a heading selectort 5 fokkal.
Én egyetértek elemes-el, hogy ez azért eléggé túl van reagálva.
Most nézem ezt a fotót, ha ez a baleset előtt készült, az látszik, mintha az utas beülőjének egyik hevedere valóban nem lenne becsatolva.
Ki van fordulva oldalra így nagyon asszimetrikusan terheli az ernyőt, jól látszik.
Talán ezt már nem tudta az irányítózsinórral korrigálni, így hátszélbe fordulva becsapódhattak a hegyoldalba.
Talán átesésbe húzta, abból sem lesz semmi jó egy ilyen helyzetben.
Az erős széllel az a baj, hogy az emelőtérben szinte kilövi a siklóernyőst. Gyorsan és nem megállíthatóan emelkedtek magasra. A gond egyből kiderülhetett, de akkor már elhagyva a starthelyet "magasan" lehettek, mert eltávolodtak.
Mérsékelt szélben sokkal lassabban történnek a dolgok, nagyobb eséllyel meg lehet szakítani a startot.
Az eros szel, meg a sietseg, gondolom. Hogy miert siet(het)tek, nem tudom, de ha az ember nyugodtan keszul, ilyesmit valoban nem felejt el.
A tipikus eset, hogy a szel eros, de meg vallalhato, viszont a nap folyaman egyre erosodik, es nehogy mar gyalog kelljen lemenni. Ugyanakkor en sem teljesen tudom elkepzelni, hogy kerultek 20-30 meter magasra, ha a karabiner nem volt becsatolva.
Mondjuk tandemmel nem repulok, de a szolo ernyomon egyszer becsatoltam jopar evvel ezelott, es azota nem csatoltam ki. Sok problemat el lehet igy kerulni. (Igazabol muszaki ellenorzeshez nyilvan ki kell csatolni, de nem ket start kozott.)
És ha nem is nyúlnak bele, a süllyedés értéke akkor is beállt volna egy stabil értékre, és lehetett volna belőle egy mindenki számára túlélhető crashlanding.
Bár a repülőgép vezetésétől szerencsére korán eltiltottak (Bíró főszemész tanár úr: nővérke írjon fel egy fehér botot altset úrnak), azért valami még dereng az aerodinamikáról. Minden szárny (repülőgép) bármilyen sebességnél, mindig a kritikus állásszögön esik át. Vízszintes repülésnél, ha valamiért kisebb lesz a hajtóművek teljesítménye (műszaki hiba vagy szándékos levétel), a kisebb sebesség hatására lecsökken a felhajtóerő, ezért ugyanolyan állásszöggel, egyre gyorsulva süllyedni kezd a bringa, de még nem esik át! Az átesés soha nem az alacsony sebesség miatt következik be, hanem a túlhúzástól, tehát a megengedettnél (alfa kritikusnál) nagyobb állásszögtől. Ez a videón elég jól látszik.
Ilyenkor nem csak a felhajtóerő csökken brutálisan, hanem megnő az ellenállás is. Ha van elég magasság (itt nem volt), akkor a kormány előre nyomása és a gázadás még segíthet, de itt is figyelni kell, mert közben a túl intenzív húzással újra a kritikus fölé lehet növelni az állásszöget. Az átstart általában véve látszólag egyszerű műveletnek tűnik, de valójában nagy odafigyelést és gyors intézkedéseket igényel. Állítani kell a mechanizációt (futó be, fékszárny kisebb szögre vissza), tolni a gázt, figyelni a sebességre, és főleg az állásszögre!!!
Anno decibel dr. Fülöp (akkori Malév főpilóta) vitorlába vágott két hajtányt is egy oldalon az Il-18-ason megközelítéskor (de persze még biztonságos magasságon). Jó, gyakorló repülésre minimálisat kellett nekik tankolnunk, a gép meg ugye üres volt, ezért tudta megtenni, az orosz embernek viszont nem volt olyan szimulátora, ahol ilyet lehetett volna gyakorolni, ő meg ragaszkodott hozzá a kapitányok esetében (igaza volt).
Alapvető vizsga feladat az egyhajtányos megközelítés. Tipikusan nem leállított és vitorlába állított srófokkal, hanem kis teljesítményre lehúzva. Persze gyakorlásnál nem 30 méterig jönnek le, hanem 500 lábnál már megy az átstartolás.
Laikuskent kerdezem, hogy erre nem az lenne a megoldas, hogy lenyomjak az orrat? Csak hogy tartsanak annyi sebesseget, hogy ne essenek at.
Bennem is ez merült fel az első megnézés után rögtön...
Ha nincs tolóerő, akkor nem a sebességet adom el, hanem a magasságom. A sebesség kell a manőverezéshez és a lebegtetéshez, bármire is történjék az végül...
Még mindig jobb valahova irányítottan, lebegtetve beszállni, mint átesve hulló falevélként...
Akkor is jól jön a sebesség, ha az egyik hajtányt sikerül újra munkába fogni. Mert ha nincs elég sebesség, akkor abból is leperecelés lesz amint megjön az asszimetrikus vonóerő...
Talán próbálták, de nem valószínű. Azzal a sebességgel és abból a magasságból szerintem már messze nem volt hova átnyomni, mire billent volna a gép orra, már földön voltak. Annyi látszik, hogy a jobb oldal volt vitorlában az elejétől.
Nagyjából ugyanilyen gyakorló leszállásokat láttunk anno a tököli bázisra Szigethalom fölött, csak akkor több szerencséjük volt. Az albérlet felé ballagva az An-24 alig 30 méterre az orrunk előtt siklott be leszállni (olyan 30-40m magasságban), így nem volt nehéz észrevenni, hogy a jobb hajtómű légcsavarja vitorlában laffog! Dermedten néztük ahogy besiklott a reptér felé és eltűnt a házak mögött, aztán hallottuk a gázadást és láttuk az átstartolást. Egy iskolakör után újra jött, csak most a bal hajtómű és légcsavar "lustálkodott". Mikor harmadszor is eljátszották ezt, rájöttünk hogy ez szándékos és gyakorló repülést látunk (fél délután gyakorolták Ivánék a manővert). Rögtön eszünkbe is jutott, vajon hány házat visz el a lezuhanó gép ha csak egyszer is leáll a másik hajtómű, és olyan kis magasságból nincs idő gázadással felpörgetni a másikat (a LGT-hajtóműveknek elég hosszú a felpörgési idejük). Halomnak szerencséje volt, soha nem zuhant rá gép (Érdnek nem annyira kedvezett Fortuna asszony).
A videó alatti kommentek szerint megint a klasszikus probléma jött elő: Levették a teljesítményt mindkét hajtányról, majd a jobb leállt valami miatt, és erre leállították a balt is. Innen nehéz megúszni.
Laikuskent kerdezem, hogy erre nem az lenne a megoldas, hogy lenyomjak az orrat? Csak hogy tartsanak annyi sebesseget, hogy ne essenek at. Es ha az a megoldas, akkor nincs ra szimulator? Csak azert, mert hozza nem ertokent tuti en is ugyanezt csinalnam, huznam felfele, aztan atesnek, csak en, mint mondtam, nem ertek hozza.
" újraindítani" - ha gyakorlás volt (lett volna) akkor pont ezért nem szokták leállítani, hanem lejjebb veszik a tolóerőt (az egyik hajtóműből). Persze, kis magasságon már nincs idő észrevenni, hogy leálllt a megmaradt hajtómű -- rátolni a gázt arra, amit alapjáratra vettek - felpörög - felépül a tolóerő - sebességet gyűjt a gép... :-(
Nem a besiklási szöggel volt itt a probléma, hanem a sebivel. Szinte végig laffogott, a végén pedig már át is estek. Csak azt nem értem hogy nem vették észre ezt a kabinban? Vagy tudtak róla, de hajtómű-teljesítmény vesztés volt, amit nem tudtak megoldani. Ezekre tippelek én.
A gázturbinások még laposabban szálnak fel/le mint a sugárhajtóművesek 3 fokja, ez meg ahelyett sokkal meredekebben süllyedt még egy sugárhajtóművesnél is.
Szerintem megijedni csak a moderator olvtarsnak lenne oka, de neki is max azért, hogy ez korrekt anyag, de attól még egy másik topicba illik (lásd xanti olvtárs). Tehát nincs semmi baj, csak rossz volt a célzóvíz. Közben találtam egy linket, itt van ennek a témának egy nyilasmentes változata is, de attól még szerintem ez se rossz. http://www.aeronews.hu/index.php/aerohistory/repuelo-magyarok/205-banhidi-antal-1902-1994
Magánvéleményem, hogy a Gerle 11 összetörése részben igen is on-topic, tehát a cikk nem teljesen 100% off, bár én is inkább a frissebb safety ügyek miatt szoktam néha ide látogatni.
Na... latszik, hogy este van, termeszetesen nem a ragasztast, hanem a ragasztas melletti kompozitot kell UH-zni.
Mondjuk, ha ott talalnak valamit, akkor felmerul a kerdes, hogy az AS gyar Quality-ja ezt hogy engedte at? Es mit lepne az LBA? De ez mar egy masik terulet.
Mielott nagyon elszabadulnak az indulatok... repulogepeknel vannak mindenfele tipusalkalmassagi eloirasok. Ezeknel az alap biztonsagi tenyezo 1.5. Ez modosul kulonbozo szorzokkal, ha pl. anizotrop anyagot hasznalsz az epiteskor (pl. kompozit), akkor a vegen olyan 1.8...1.89 kozotti erteket kapsz.
Aztan ott vannak meg a csapagyak kormanyhimba-bekotesi pontok, ahol nemely eloirasoknal a bizt. tenyezo akar 6.67 is lehet.
Nem a meretezettseg a gond (szerintem). Fogni kene egy ugyes NDI-ost, es a ragasztast meg UH-zni, megnezni a bekoteseket, mert ott lesz valami.
Ezzel összefüggésben, pont ez a video jutott eszembe múlt héten, a sajnálatos ASG-29-es baleset kapcsán, azzal a különbséggel, hogy az egy vizes teljesítménygép volt, vélhetően még jobb anyagszerkezeti mutatókkal. Nem értem, és nem tudok túljutni rajta (a pilótán sem...) :(
A repüléshez ennek vajmi kevés köze van. Más célok, más körülmények, más eszközök.
A szerencsétlenül járt sárkányos esetét a vizsgálatok lezárulta után érdemes kielemezni, a jövő érdekében. Akár műszaki akár emberi oka volt. Vagy ami gyakori, hogy megint szerencsétlen egybeesések láncolata.
"Építészetben a tartószerkezetekre általában milyen biztonsági ráhagyást alkalmaznak?"
Semennyit. Építész azt mondja meg, hogy hány négyzetméter legyen a szoba, északra vagy délre nyíljanak az ablakok, milyen színű legyen a fal. Építészetben építési szabályok vannak (beépítési százalék, mekkora lehet az építmény magassága az adott környéken stb.) Biztonsági tényezők a statikában vannak. Az EUROCODE szerint a biztonsági tényező alapértéke 1,35 állandó teherre (falak stb), 1,5 esetleges teherre (sezlony, nagynéni stb.) Ha van dinamikus teher (mint pld. forgó gépek) akkor a gyártók általában meg szokták adni a dinamikus hatást. Hidaknál régebben (Eurocode-nál nem tudom, mert amióta meg van a diplomám nem volt dolgom hidakkal) a fesztávtól függött a dinamikus tényező. Ezen kívül az anyagok figyelembe vehető szilárdsága is csökkentett értékkel vehető figyelembe. A szerkezet nagyságától függően bizonyos mértékig csökkenthető a szerkezetre ható teher. Nagyobbnál kissebb az esetleges teher. A szerkezet jelentősége szerint csökkenthető vagy növelhető a biztonság(i tényező). Összességében kb. 2 szeres lehet általában a biztonság épületeknél.
A repülésben még alárendelt szerepekben sincs 25%-nál kisebb. Nyilván a dinamikus terhelések miatt. Nem véletlenek a duplikált vagy 3-szoros párhuzamos rendszerek sem.
Van egy úgynevezett mértékadó terhelés, ami az épület és a helyiség rendeltetésétől függően kiolvasható valamilyen szabványból, azt be kell szorozni 1,4-gyel, és arra kell méretezni az épületet.
Építészetben a tartószerkezetekre általában milyen biztonsági ráhagyást alkalmaznak?
Csak azért kérdem, mert nekünk a suliba annak idején pont az építészetet hozták fel egyik példának, hogy ~ akár +50%-os túlterhelésre is méreteznek, míg repülőgépek esetén ez a biztonsági tényező 5 ÷ 15%.
Ezért van az, hogy sokkal szigorúbbak a minőségi ellenőrzések, hogy jobban kiszűrjék a hibás alkatrészeket / elemeket.
Erre van a légiüzemeltetési előírás. Ha az abban leírtakat betartják, még megfelelő biztonsági szorzó is marad.
Egy zivatarban például túl lehet terhelni. A biztonsági szorzó határán belül és azon túl is durván. Nyilván az utóbbi eset már nem a tervezők felelőssége.
Statikus (építő)mérnök vagyok. A világon SEHOL sincs olyan méretezési előírás amelyik MINDEN körülmények között biztosítani a szerkezet egyben maradását. (hogy szépen fejezzem ki magam) Valahol meg kell húzni a határt, ha ez az EUROCODE-al összhangban van akkor nagy valószínűséggel nagy marhaság nem lehet benne. Arról nem is beszélve, hogy egy abszolút biztos szerkezet abszolút biztos, hogy nem esne szét repülés közben. Nem tudna repülni.
Az anyagtulajdonságok azok nem certifikáció kérdése. Én azt tudom, hogy papíron ezek a cuccok megfelelnek minden előírásnak, viszont azt is tudom, hogy ezek az anyagok hogy viselkednek egyes körülmények közt.
Ha cinikusan akarnám közelíteni, az lett volna az első mondatom, hogy a BOAC gépek szögletes ablakai is kiválóan voltak certifikálva, oszt mégis...
Amit írtam az arról szólt, hogy a szélsőségesen túli körülmények közt előjönnek olyan jelenségek amik azonnali tragédiához vezetnek. Itt konkrétan az adott ötvözetek hajlításra való reagálását említettem. Normál körülmények közt (beleértve a csúcsterheléseket is) nincs is baleset ezekkel, de itt az említett terhelés túlmegy a certifikáció tartományán, és ott már drasztikusan másképp viselkednek ezen anyagok.
Elmúltak már azok az évek, mikor a kertben, sufniban talált kertészeti fóliából, dirib-darab csövekből barkácsolt lélekvesztőkkel repkedtek az úttörők. Romantikus volt valóban, üldözték is őket feszt. Mára ipari termék, szakági szabványokkal.
SZIGORÚ légi és műszaki üzemeltetési rezsimekkel, hogy ne a technikán múljon a fiatal élete.
Felesleges elménckedés. A gép minden alkatrésze a megfelelő minősítésű és méretezésű anyagból készül.
Az, hogy te miből csinálnád, milyen szakértelemmel, az magánügyed. De nem is kapnál rá gyártási engedélyt.
Az Apolló sárkányok legalább 25 éve készülnek Egerben, valóban minden szabványnak megfelelően. Nagyon sok készült, nagyon sok repül belőlük. Soha nem volt gyártási vagy méretezési vagy anyaghiba miatt baleset.
Minden ettől eltérő sugalmazás félrevezető és hitelrontó.
A sodrony elszakadt? Mi a fenéből van? Vagy csak dísznek gondolták?
Valószínű nagyon vékony.
Nyilván a villanyszerelési feszítősodronyt használják, de abból a 3 mm-est, mondván, hogy az könnyebb. Viszont van az az ütés amitől az már szakad, főleg ha előfeszített.
Nekem más természetű gondjaim vannak ezekkel a cuccokkal, ezért kérdeztem rá a csövekre. Ezek olyan ötvözetek, amik pokoli erősek, pl. húzásra, különösen cső alakban. Azonban ha hajlítási igénybevételt kap, akkor könnyen gond lehet, mert ha eléri a határt és elkezd tényleg meghajlani, akkor ez nem olyan mint a menzai alumíniumkanál, hogy szépen sósperec alakúra görbül, hanem ridegen törik abban a pillanatban, ahogy tényleg elkezdett hajlani. És itt nagyon számít a hajlítási rádiusz, ami egy cső megrogyásának esetében nullához közeli, azaz igen kicsi. Ott úgy törik el a cső mint a száraz makaróni tészta.
Kicsit hasonló a jelenség a karbonszálas csöveknél, baromi erős, de ha átléped a határt, hirtelen törik.
Fogalmam sincs, de en inkabb el tudom kepzelni, hogy a szarny hatrabukik, mint hogy elore. Mondjuk a megfuvasi szog biztos befolyasolja. Ugyanakkor ha monjuk 10 centit esik lejjebb a trike, a trapeznak nem kell kiesnie a pilota kezebol. De majd Aleban jon, aztan elmondja, ha nonszensz, amit irkalok.
Olyan verzió elképzelhető, hogy a sodrony valamiért laza, és emiatt a főtartó törés után a szárny előrebukik? Ha van ilyen, ez okozhat negatív g-s nyomokat a szárnyon, és a sodronyt is elnyírhatná elvileg.
Amennyire ertem a temat, a sodrony azert van ott (es nyilvan erre van meretezve), hogy ha a fotarto szetesne (peldaul anyagfaradas miatt), akkor megtartja az osszekottetest a trike es a szarny kozott. Mivel itt tul nagy dinamikus igenybevetel (ugy ertem, a trike nem esik metereket megfeszules elott) nem lep fol, a kezdeti nagyobb terheles kell elbirnia, meg hogy le tudjon szallni a szerkezet. Nyirasra egyaltalan nincs meretezve, nem is tudom, milyen vastagsagra lenne ahhoz szukseg.
Trike-ok esetében előfordul az acélcső az alu helyett, akár hegesztve is (magyar gyártók tudomásom szerint ilyet nem építenek, de egyedi építésű, illetve külföldi típusok repülnek ilyen trike-okkal az országban). Az általános azonban az alumínium cső + a csavarkötések, esetleg biztosított stiftek használata.
Szia! Nem vagyok anyagminőség szakértő, de amennyire tudom és láttam, a magyar gyártók 6082-es csöveket használnak 1.2-1.3-as falvastagsággal. Az én gépemben a szárny 7075-ös csövekből van, 0.9-es falvastagsággal (ezek ilyen kb. értékek, le nem mértem még) és nyilván más átmérőkkel. A trike nálam alu zártszelvény, tehát nem cső, gondolom, ott is hasonló az anyagminőség.
Szia! Láttam ezt a képet, ez a szárny nagyon össze van törve. Azért írtam, hogy amennyiben anyagfáradás miatt történt volna a trike leszakadása, a szabadon tovább repülő szárny nem szenvedett volna ilyen mértékű sérüléseket. Ezeket a sérüléseket a szárny nem a talajjal való ütközéskor szedte össze, hanem még terhelten, a szétválás előtt-közben, a levegőben.
A csőbe be van húzva egy olyan kisebb átmérőjű cső, ami illeszkedik a nagyobb belső átmérőjéhez. Ez adott esetben többször ismételhető. Sárkányrepülésnél általános, hogy ahol azt az igénybevétel megkívánja, vagy ahol furat gyengíti a csövet (ami feszültséggyűjtő pont), ott dugókat és/vagy hüvelyeket alkalmaznak, tehát "több sorosak" a csövek. Az én szárnyamban a főtartó például 4 sorosan dugózott a trike bekötési pontnál: főtartó cső, abban egy kisebb átmérőjű cső, abban egy még kisebb, végezetül abban egy még kisebb.
Pontosan, meg kell várni a vizsgálat végeredményét, addig minden más csak elmélet, találgatás. Fény fog derülni arra, hogy milyen típusú törésről van szó, ez egyértelműen eldönthető a roncs vizsgálata során.
Gondolkodtam időközben az anyagfáradásos teórián, mert ezt korábban nem olvastam. Ami a cső fáradásos törése elmélet ellen szól: a leírás alapján keveset használt gépről van szó. Nagy számban gyártott, itthon is az egyik legnépszerűbb (ha nem A legnépszerűbb) trike típus, amellyel nagyon komoly, rengeteg repült órát felölelő üzemeltetési tapasztalatok vannak. Emellett a trike főtartó több soron dugózott, nagyszilárdságú alumínium cső húzásra brutális erőket elvisel, az esetek döntő többségében burkolatlan, teljesen szabadon "szem előtt" van, az esetleges rendellenességek a napi repülés előtti szemrevételezésnél észrevehetőek lennének (?).
Elképzelhető természetesen egy anyaghibás darab, de repminősítésű csövekről lévén szó ennek az esélye azért nem nagy, és - ahogy korábban írtam, több soron dugózva van. Fáradásos vagy anyaghibás törésről trike főtartó esetében nekem nincsen tudomásom (szárnytartó esetén az Egyesült Államokban volt rá precedens, ott a vizsgálat során felmerült az anyaghiba lehetősége).
Továbbá, ha a törés valóban anyagfáradás miatt következik be, akkor a trike főtartón végigfutó, azt a széthullás ellen biztosító sodrony megtartja - mert ilyenkor a sodrony nem érintkezik a törés peremével. (A balástyai esetnél a vizsgálati jegyzőkönyv szerint a cső törésének éles pereme vágta el a sodronyt, amely az állásszög miatt gyakorlatilag ráfeszült a peremre.) Erre is fény fog derülni a vizsgálat során, hogy mitől szakadt el a biztosító sodrony.
Tegyük fel egy pillanatra, hogy tényleg anyagfáradás miatti törésről van szó, és hogy a sodrony is elszakad. Ilyenkor megvalósul a szárny és a trike szétválása, azonban ez nem magyarázza a szárny egyetlen sérülését sem. A tehermentesülő szárny nem szenvedett volna ilyen mértékű strukturális károsodásokat, tovarepülve kisebb sérülésekkel ért volna földet.
Igen, a Mayday valamely részében(-iben) is szoktak ilyesmit emlegetni.
Mindazonáltal Aleban olvtárs "tipikus farok irányú megcsúszás" verziója attól még simán megállhat, mert az általam idézett cikkben "elsődleges vizsgálat során" szerzett tapasztalatokról van szó, ergo törést láttak, de az okát még szerintem bőven nem tudhatjuk biztosan.
Akkor nem jól volt méretezve? A sodrony is pont ott és akkor fáradt el? A fáradást valami kiváltja. Egy repminősítésű ötvözött cső nem fárad el csak úgy. A biztonsági szorzók ott is benne vannak.
"Soha hasonló típusú baleset még nem történt motoros sárkányrepülővel – szögezte le Szilády Dezső, utalva ezzel arra, hogy a roncsok elsődleges vizsgálata során különös dologra figyeltek fel: a cső, melyen az utastér függeszkedik, fáradásos törés miatt eltörött, ahogy a másodlagos biztonsági elemként funkcionáló acélsodrony is elszakadt. A sárkányrepülés 30-40 éves története óta ilyen jellegű baleset nem fordult elő, erre számítani nem lehetett, mondta még egyszer az elnök. A szakmán belül nagy a döbbenet, hiszen ez a gép nem volt idős és lenyúzott."
a hirtelen, meredek felvétel során a dőlés megközelíti, erős motor esetén akár meg is haladja a 90 fokot.
---------------------
Kezdőkkel ilyen ritkán következik be.
De az arany+gyémánt+vas+platina és nem tudom még milyen jelvényesek, fokozatosok úgy képzelik reájuk már nem vonatkozik a gravitáció.
Egyénileg is butaság, nem hülyeség hanem butaság az ilyesmi, de utasrepültetésben = bűn.
A civil utas nem azért fizet be egy repülőtéren 1-2 körre, hogy Őrajta próbálják ki, hogy következő Dél-Dunántúli kupa forduló 6. vagy 7. összetett helyéhez szükséges repülő figurát.
Igen, a hirtelen magasságváltoztatás ilyen esetekben nagyon valószínű. Az események lefolyása tipikusan az alábbi: a hirtelen, meredek felvétel során a dőlés megközelíti, erős motor esetén akár meg is haladja a 90 fokot. Ez lehet egy elkésett gázelvétel, és a kormány behúzásának a hiánya miatt kialakult helyzet. Ebben az extrém, már-már háthelyzetben a szerkezet elveszti a sebességét, eléri a felső holtpontot, és elindul hátrafelé, tehát a szárny nem orr, hanem farok irányból kapja a megfújást, amire nincsen méretezve. Ezen a ponton szokott bekövetkezni a szárnytartók SZK csukló tájékán bekövetkező eltörése, az árboc törése és a flatterzsinórok elszakadása. (Innentől kezdve a helyzet gyakorlatilag menthetetlen, csak megfelelő magasság esetén egy mentőrendszer működtetése az egyetlen esély.) A farok irányú megcsúszást követheti egy extrém, 180 fokot megközelítő, vagy azt akár meg is haladó előre bólintás. Ha ilyenkor a pilóta kezéből kiszakadó kormányrúd az orrcsővel ütközve azt eltőri, akkor kinyílik a trike zárt háromszöge, a döntően húzásra igénybe vett trike főtartó hajlító igénybevételt kap, és eltörik. Ilyenkor válik szét a szárny és a trike, még a levegőben. Nem mindig valósul meg minden elem ebből a forgatókönyvből, de az eseményekben közös, hogy a légijármű még a levegőben olyan strukturális károsodásokat szenved, amelyek a vezethetőség elvesztését, végső soron pedig a balesetet eredményezik.
Fejből 3 magyar eset jut eszembe a farok irányú megindulásról és a strukturális károsodásról:
Érdekesség, hogy a fenti három esetben érintett típusok mind különbözőek. Ennek fontos tanulsága, hogy nem egyes típusok érintettségéről van szó, hanem a műrepülés próbálgatásának a veszélyeiről ezekkel a hajlékony szárnyú segédmotoros siklórepülőkkel. Bármely eset, ahol az ilyen helyzetek előállnak, nem sétarepülés, hanem az adott motoros sárkánnyal tiltott műrepülés.
"Borzasztó belegondolni abba, hogy választhatott: egy zárt utasterű kisrepülővel vagy motoros sárkányrepülővel szeretne-e felszállni. És rosszul döntött mondta a Borsnak egy, a neve titokban tartását kérő reptéri alkalmazott."
Bulvárszutyok. Mindenesetre nekem az jön le, hogy a szerző szerint az "alsó cucc" a motoros sárkány (merthogy azon van a motor ugye), a felső pedig a vitorla, merthogy szárnya csak a repülőnek van.
A kevés elérhető kép alapján pedig NEM műszaki hibának tűnik... Nagyon tipikus sérülések látszanak a szárnyon: szárnytartók az SZK csuklótól a szárnyvég irányába lefelé (tehát az üzemszerű terheléssel ellentétesen) törve. Árboc nem látható a képen, de a felső körök oldalsó sodronyai igen: az árboc eltörött és a helyéről kiszakadt (?). Látható, hogy a felső sodronyok mindkét oldalon hosszú rést téptek a vitorlán, nyilván extrém erőhatásokkal és deformálódás mellett. Üzemszerű repülés közben az árboc jórészt terheletlen, a felső sodronyzat és a flatterzsinórok lazák, nincsen rajtuk erő. A cikkben hivatkozott elem, a szárny főtartó a képek alapján nem törött el. Érdekes lenne látni a szárny másik oldalát, a kormányt, illetve trike-szárny bekötést és a trike főtartót. Valószínűleg ez utóbbi törött el (nem a szárny főtartó), mégpedig az orrcső törése/deformálódása miatt fellépő hajlító igénybevétel miatt, ez okozta a trike és a szárny még levegőben történő szétválását. Ez megmagyarázná, hogy a szárny a trike becsapódásától jelentős távolságban ért le. Butaságokat írnak a cikkben na, az egész egy tipikus farok irányú megcsúszás következményének, a negatív terhelésből adódó összetörésnek tűnik - amiből sajnos túl sok volt már Magyarországon is, általában katasztrofális következményekkel...
"Voltak ugyan arra utaló szórványos jelek, hogy a szeparatisták esetleg a korábbinál erősebb légvédelmi fegyvereket is kaphattak Moszkvától"
Voltak jahh, még előtte rakétás/fegyveres/túrázós csoportokban is lesifotók elég komoly cuccokról, mikor katasztrófaturistáskodtak a kialakult balhé körül ésvagy.
Csak részlegesen tartozik a témához, mert a megelőzésről szól, de érdemes tudni, hogy Tökölön, ettől a héttől kezdődően, kiképzés szerű repülés, és iskolakörözés csak Flarmmal ellátott géppel lehetséges.
Nagyon támogatom, hogy LHTL tett valamit a biztonság érdekében. Ennek megfelelően a reptér forgalma az ogn-nen innentől megtekinthető.
A telefon esetében, ha telepíted rá, ingyen nyomkövetőt is használhatsz. Mi így követjük a ballonokat. De tele van a net az ilyen "where is my phone" apk-al.
Szerintem előnye, hogy legalább olyan a túlélési esélye mint az ELT antenna letörésének.
A COSPAS-SARSAT riasztásokra írtam is, hogy szívességi alapon megy. De eddig nem is nagyon volt magyar lajstromú gépben. Ha a mostani előírások szerint ez több százra nő, akkor azért szerintem szólni fognak, hogy be kéne fizetni a tagdíjat. Nem mellesleg jelen voltam olyan esetnél, ahol órák múlva találtuk meg a romok között az ELT-t. Kíváncsiságból nem kapcsoltam ki, hogy mikor jön a riasztás, de még most se.
Itt a konkrét esetben volt követésre alkalmas eszköz és látták is. Mondhatnám, hogy fejlesztési javaslat lehetne extrém függőleges mozgásoknál egy riasztás, de nem tudnék ehhez értéket meghatározni.
Transzponderes gépek hosszú idejű keresgélésére meg van egy sor példám és egyikben sem az okozta a gondot, hogy laposan lesiklottak a radar alá.
Igaziból minden ilyen műszaki megoldásnak vannak lyukai, mert a jelzés beindításának feltételei vannak, ugyanúgy, mint a jel sugárzásnak. Lásd pl. a Maláj gépet az n db ELT-vel a fedélzeten.
A legjobb megoldás a jeltől egy fesztávra lebegtetés.
A 3.-hoz: valóban így van. Kivéve ha még mozgásképes miközben kényszerleszáll és valamennyire a tudatánál van.
A 4-hez: valóban egy verseny mezőny ilyen követése nem is feladata a FIC-nek, a transponder erre alkalmatlan.
Az 5-hez: valóban nem tagja M.O. ennek a szervezetnek.(Miért és még meddig?) Mégis kiszolgálják gond nélkül. Sok hangárban babrált gép tulaja kapott már hívást, hogy miért indította el az ELT-t.
A telefon meg fura dolog. A jogi része miatt. Mert egyrészt teljesen úgy van ahogy írod.
Másrészt 50-60 ojróért kapni olyan nyomkövetőt, amiben GPS és mobilhálózati alapú lekérdezhetőség is van. A vele adott ingyenes progival egyből a gugli térképre teszi az adatokat. Gyerekek, kutyák és bármi követésére alkalmas. A vele adott progi a cellainfókból online is tud adatot küldeni sms lekérdezésre. Ezeket itthon is árulják. Szigorúan magán célokra.
egy picivel több tiszteletet olyan dolgoknak, amiről nincsenek pontos információink.
1. FAI versenyeken a FLARM kötelező! És a gépen volt is.
2. A FLARM/OGN nem játék és éppen ebben a kategóriában több haszna van olcsóbban, mint a transzpondernek, amihez radar felett kell repülni!!! Eltűnéskor tehát éppen nem pontosabb, sőt, mint a radarfedés alatti pozíciót sugárzó egyéb kütyük.
3. PLB-t lezuhanás után(!) az életben maradt embernek kell aktiválni (!)
4. Egy versenymezőny képét nem lehet a radar munkahelyen megjeleníteni, mert fedik egymást a jelek. Azzal sem biztos, hogy az irányító, azaz tájékoztató ember észreveszi, hogy 30 vagy 30-1 jel van egy kupacban. Vagy ne adj Isten egy gép a radar alá süllyedt vagy terepre szállt.
5. Igen, az ELT tudott volna érdemi infót adni. Ez ebben a pillanatban kicsit nehézkes, mert Magyarország nem tagja a COSPAS-SARSAT egyezménynek, aki a holdakat kezeli, ezért csak szívességi alapon riasztanak. Bár jelen esetben egy német lajstromjel miatt erre lett volna esély. Ismereteim szerint Ausztriában kötelező az ELT vitorlában is.
6. Telefonnal nagyon pontos pozíciót tudnak adni (10 m-en belül), de a szolgáltató ezt csak egy nagyon bonyolult procedúra után teszi meg, ha nem terrorizmusról van szó.
ELT vagy PLB. Erre találták ki. 100% rendelkezésre állás, "végtelen" hatótáv, garantáltan zavar mentes. Akkor is ha 200 gép van egy légtérben. Egy PLB már 250 Euróért elérhető. GPS beépítve, 5 év elem élettartam. Nem kell a melegvizet feltalálni.
Semmi gond, nem volt egyáltalán sértő, illetve szerintem el is beszéltünk egymás mellett kicsit :) Egyébként igazad van, sajnos nem áll úgy a rendszer hogy egyáltalán lenne értelme operátort elé ültetni, a leírtak miatt (a Flarmok jele nem túl acélos, és az sem mindegy milyen szög alatt látja az antenna, a földi node-nak elmegy az internetkapcsolata, stb...). Szóval rengeteg fals pozitív eseménnyel szembesülne valaki ha ilyen céllal akarná használni. De bevallottan nem is erre való. Viszont ha esemény történik akkor +1 mankó lehet a kereséshez, amennyiben a feltételek adottak (volt Flarm, volt működő földi vevő, és látta is a Flarmot).
De a "máshogy nem tud" az már nem annyira. Mint írtam vannak elsődleges radarjelek amik segíthetik a keresést. Van a pilótának telefonja, amit önmagában meg lehet találni akár klasszikus háromszögeléssel, de pl a Google segítségével is bármikor.
Ami nekem a biztonság felé hatna az az észlelés valós időben.
Azt írod, a gyanú felmerülése után már el is kezdték keresni és lett IGC file, meg pozíció.
Viszont a gyanú csak este 6-kor merült fel. Az esemény meg 2-kor volt. Ez baromira sok idő.
Ha reptervvel repül irányítással (akár transponder nélkül is!) akkor max fél órával az esemény után már feltételesen eltűntként lett volna nyilvántartva. Ha lett volna transpondere akkor azonnal ment volna a segítség.
Szóval, ha volna operátor aki figyeli az OGN-es forgalmat és tud riasztást küldeni, azonnal adatot elemezni, stb, akkor alkalmas(abb) lenne a rendszer életmentésre.
Így eléggé korlátozottak a képességei.
Ha sértő volt a "játék", akkor bocsánat, egyáltalán nem annak szántam.
Egyetértek, viszont az ítélettel nem teljesen ("ez csak játék"). Illetve magával az összehasonlítással sem, mert szerintem alma vs. körte esete. Ha az asszonynak meg a haveroknak mutogatod a gliderneten, hogy merre repkedsz, addig tényleg csak játék. Viszont amikor egy bajba került transzponder és ELT nélküli vitorlára (ami azért eléggé jellemző konfiguráció, és ennek nem csak anyagi okai vannak) ez alapján mozdul rá egy SAR team (mert máshogy nem tud), akkor az már kicsit túlmutat a játék fogalmán.
Ne érts félre, nem gondolom, h ez rossz volna. Sőt azt mondom, hogy aki teheti tegyen a gépébe Flarmot, mert az életet menthet.
Ez az OGN is jó kezdeményezés, viszont senki se gondolja azt, hogy ettől kezdve minden megoldva, és biztonságban van. Ez egy másodlagos rendszernek kiváló, de senkinek a biztonságát nem szabad kizárólag erre rábízni, amíg nem biztosított az adatok 99,999...%-os hitelessége és a 100%-os rendelkezésre állás.
Persze. Ezzel nem is vitatkoztam. Személy szerint a motoros világban annak is örülnék pölö, ha már mindenkinek lenne ADS-B-Out -ja. De tudom, hogy az is scifi.
Viszont az OGN csak játék, ami kb arra jó, h a versenyen lehessen nézni merre megy a mezőny. Nem akar és nem tud ennél többet nyújtani. Nem véletlen a figyelmeztetés, amikor rákattintasz....
Ez egy véglet szerintem. Ha azt akarod mondani gyakorlatilag, hogy a transponder helyett(!) senki ne vegyen OGN trackert, akkor igazad van, ennek az ellenkezőjét nem állítja senki. Viszont vitorlában ritka a transponder, nem csak itthon, nyugaton is. Az az elv pedig szerintem egészen biztosan hibás, hogy ha nincs transponder akkor OGN se legyen, mert minek.
Egyébként tegnap az OGN adatok alapján indult a keresés. A gyanú felmerülése után fél órával lett IGC file az OGN pontokból, az utolsó pozíció pedig publikusan is adott volt az első pillanattól. Valamint ezen kívül hajnali 2-ig próbált segíteni az OGN fejlesztői csapata külföldről, valamint Flarm alkalmazottak is bevetésre készen vártak, hogy analizálhassák a többi Flarmon levő file-okat (ezekből talán pontosabb utolsó pozíciót lehetett volna kinyerni, viszont csak a Flarm képes rá, és eltart egy darabig). Sajnos a szatymazi versenyzőktől végül nem kellett begyűjteni ezen logokat, mert nem volt már rá szükség.
Releváns irodalom a témában, folyamatokkal, példa esetekkel:
Még egyszer: ezek a fickók nem a transponder + hatóság ellen küzdenek, illetve próbálnak alternatívát felmutatni, hanem azokban az esetekben próbálnak ingyen és bérmentve segíteni amikor nem áll rendelkezésre más lehetőség.
De ugye senki nem vár el reptervet egy vitorla versenyen, hát még transzpondert. Viszont bármennyire virtuál mozi egy flarm, sztem egy jó eszköz, főleg hogy egyre jobban terjed hálistennek. Még rendes gépekbe is beteszik, pölö most is látszanak a gliderneten a tököli DA20-as Katanák.
A transponder és az irányítás (+repterv) garancia arra, hogy valaki figyelni fog amíg repülsz, és ha lezuhansz akkor megy a segítség.
Az OGN-t nem nézi senki hivatalból. Az adataiért nem vállal senki garanciát. A rendszer rendelkezésre állásáért sem.
Így ez biztonsági szempontból nem több, mint egy virtuális mozi.
Amúgy a keresést az irányítás az elsődleges radarjelekből vett adatokkal kezdte volna meg (lehet most is így történt). Tekintve, hogy az a repülő szénszál építésű, elég jól látszik ám a radaron... (még a fa és műanyag gépek is látszanak ám, csak kevésbé jól)
Azonnali beavatkozásra valóban nem jó. Nem tudni, miért nincs adott esetben vétel a trackertől/flarmtól, az eseteg 99,99%-ban azért mert túl alacsonyan/messze van.
Viszont az utolsó pozíció jó ahhoz, hogy megkezdjék a keresést ha már biztos, hogy eltűnt.
Miért ne érne sokat? Tételezzük fel, hogy változtatott volna, csak a példa kedvéért. Ha nincs benne Flarm (vagy OGN tracker), vagy ha nincs a környéken az az 5db OGN vevő, akkor mi alapján és merre indult volna a keresés?
Őszintén szólva ez az OGN nem sokat ér, ha nem nézi senki főállásban. Ebben az esetben ugyan valószínűleg nem változtatott volna a tragikus kimeneten ha azonnal elkezdik keresni... :(
Igen, pláne ha orsz.verseny zajlik, nem figyelnek egyesével minden gépet.
Ha a pilcsi nem tud rádiózni, hogy baj van, csak az ELT tud azonnali jelzést küldeni. Sajnos csak a földetérést követően, ha nem tudja kézzel aktíválni, ha rádiózni sem tud. Ennyivel még az S módnál is többet tud. Még ha nincs is GPS bekötve..
Az OGN is a Flarm jeleit használja, tehát azokat a gépeket látod a live.glidernet.org-on, amikben van Flarm. Mivel jó kapcsolatban vannak az FR24-el, ezért ők átveszik tőlük az adatokat, így láthatod a vitorlákat ott is (már amikor működik... sajnos az FR24-nél gyakran lerohad a feed, és mivel nem prioritás nekik a dolog, ezért van hogy hetekig nem működik).
Illetve ezen kívül az OGN-hez létezik egy opensource hardware is (DIY tracker) ami ahogy a neve is mutatja, csak tracker funkciókat lát el, tehát a Flarmot _NEM_ helyettesíti. Cserébe házilag is megépíthető némi elektronikai tudással 10-20eFt-ből.
Egyébként itthon már kb. 20db OGN vevő üzemel, az ország közel 70%-át lefedik, és a számuk egyre nő. Szóval a transponder nélküli gépek tulajdonosait csak biztatni tudom arra, hogy vásároljanak Flarmot, vagy minimum egy OGN trackert. A tegnapi esetnél tulképpen már 14:45-kor volt releváns információ (AMSL 700 méteren -22.5m-es vario, majd néma csend), de mivel a pilóta nem rádiózott, így este 18-19h-ig nem volt gyanús, és nem kutatott senki az adatokban érthető okokból.
Egyébként most pont érdemes ránézni a Flightradaron Hajdúszoboszló és környékére, ahol éppen Nemzeti Bajnokság van. Elég sok flarmos glidert látni, mondjuk a legtöbbje német lajstromú...
Ilyenbe már érdemes volna. De kérdés, hogy a gyártó milyen feltételekkel építi be utólagosan a megerősített bekötési pontokat. Mert ez már típus módosítás vastagon.
Sok helyen van rosszul: Ez egy ASG-29 volt és nem 21 mint a hazai sajtóban szerepel.
A vitorlákban általában Flarm van (már amelyik pilcsi ad a saját és társai biztonságára). Bár a nagyobb repülési kultúrájú országokban járva (pölö Szlovákia) már 7 éve is S-mode transzpondereket láttam beépítve, az összes vitorlába, mikor egy sportreptéren leszálltam, és éppen egy ZIL-lel ráncigálták föl a munkában megfáradt melósokat, akik kijöttek egy kicsit termikelni.
Xantti: a BRS (Ballistic Rescue System) mentőernyőket nem kell pár évente cserélni, ez tévedés, hanem 6 évente kell kicserélni az indítópatronját, a régit elműködtetni, illetve áthajtogatni az ernyőt.
A honi vitrolázó gép állomány darabjai magában nem érnek annyit mint a beleszerelhető rakettás mentőernyő rendszer. Amit pár évenként le kell cserélni. Nálunk nagyon sok 2-3000 eurós régi kis fa vitorlázó gép van. Egy 100 000 ojrós nylon movit persze megérdemelné, de ilyen csak alig van.
Nincs, legalábbis én még nem láttam ilyet, viszont a pilóták kötelezően viselnek mentőernyőt. Ami klassz dolog, de egy pörögve zuhanó gépből kiugrani azért nem lehet olyan egyszerű...
Lezuhant egy vitorlázó repülő, a gép roncsait péntek hajnalban találták meg Pirtó külterületén. A baon.hu portál úgy tudja, a repülőt vezető nő tapasztalt pilóta hírében áll, így valószínűsíthető, hogy technikai hiba okozta a tragédiát.
A portál információi szerint a a gép Szatymazról szállhatott fel, ahol éppen vitorlázóverseny zajlik.
A jelek szerint a gép szárnya még a levegőben szakadhatott le, emiatt csapódott a gép nagy erővel a földbe.
Volt transzponder a vitorlázógépben? Vagy mindegyikben van? Farkashegyen nekem is volt 32 saját leszállásom iskolakörből, de azokban a Góbékban nem volt ilyesmi.
A másik, hogy ez így kell kiderüljön? Felszállt valahonnan, ahova vagy visszavárták, vagy várták máshol, nem tűnt fel senkinek a hiánya? Ez igazából azért érdekel, mert mi van, ha az időben érkező segítség még megmenthette volna?
(Motorozás közben is attól félek a legjobban, hogy lesodródok az útról valami elhagyatott helyen és sosem találnak meg. Ezért is jobb legalább ketten menni túrázni.)
Csütörtökön 13-án, 19 óra után az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság ügyelete értesítette a Magyar Honvédség Légi Vezetési Központját egy eltűnt vitorlázó repülőgép miatt.
A Honvédelmi Minisztérium péntek reggeli közleménye szerint a magyar polgári légiforgalmi irányítás az esti órákban Pirtó térségében elvesztette a kapcsolatot egy ASG-21 típusú vitorlázó repülőgéppel, ezért a honvédségi értesítést követően a légierő ügyeletes parancsnoka elrendelte a szolnoki légi kutató-mentő szolgálat felszállását.
A vitorlázó repülőgépet a honvédség légi-kutató mentő helikoptere a hajnali órákban megtalálta, a földi egységekkel a helyszínem megkezdték a mentést.
Igen, szerintem is valami kis gát lehet ez, de akkor lehetne a két kerítés között, vagy azon belül.
Vagy nem, én sem értek hozzá.
Nem offolok tovább, de nem mindennek a tiltás a megoldása.
Úgy sem fogynak el ezek a turisták, akik ezt kipróbálják.
Talán nem sok kellene hozzá, hogy ez ne legyen (ennyire) balesetveszélyes, talán szabályozott körülmények közt is menne. Így sem veszélyeztetnek mást, csak sajét magukat, de attól érdemes lenne megvédeni őket.
Álltam MIG-ek mögött pár tíz méterrel a futópályán, nagy élmény!
A betonfalak valószínűleg azért vannak ott hogy a tenger hullámzása még dagálynál és erős szélnél se hordja el a partot, mert ezzel elkezdhetné megbontani a pálya végét. Viszont nem kötelező körültekintés és előre gondolkodás nélkül odamenni és beleállni a gázsugárba - főleg hogy vannak figyelmeztető táblák is. Ettől kezdve saját felelősség ....
Én azt nem értem miért nem lehet eltüntetni azon a szakaszon azt a két betoncsíkot?
Kilőné a homokra sok baja nemigen történne.
Persze sok megoldás lenne, le lehetne zárni, lehetne terelőfal, de gondolom ez egy jelentős turista látványosság, nem akarják megszüntetni, még ha hülyeség is.
És még anno lehurrogtak hogy lehet ilyet engedni (odaengedni) az embereket. Ja nyilván úgy nem lehet elkeríteni hogy a jetblast mögé ne álljon oda az "aki hülye és meg akar halni"...
Megoldás lenne egy mozgatható terelőlap (mint az anyahajókon) beépíteni és amikor startolt egy gép "felhúzzák". Na igen drága megoldás
Sajnos az emberi természet "hiába a tilos meg saját felelősségre feliratok" ilyen helyeken az emberek HÜLYÉK és b... nak a szabályokra
Nem akarom SzG-t védeni, de valószínűleg meg akarta etetni a sajtót (sikerült).
Mivel személyi sérülés nem történt ebben a balesetben, semmi ízléstelent nem látok ebben. (Inkább gyerekes). A jutyúbon garmadával fenn lévő ilyen-olyan compilation videókban sokkal több személyi sérüléses eset van. Sokan qva jókat röhögnek rajta, ahogy egyesek tolószékbe kerülnek.
Ha mégis volt személyi sérülés (nem volt időm a wikin megnézni), akkor nem szóltam...
Észrevették, rá is kérdeztek. A tornyos viszont nem tudta, miért kérdezik, és megerősítette az engedélyt, hiszen ott, amire ő gondolt, tényleg nem voltak gépek. Ez remélhetőleg egy nagyon tanulságos félreértéssé válik.
Nem tűnt veszélyesnek, csak nagyon szokatlannak. Viszont a Városliget fölött már jóval alacsonyabban ment, pár méterrel a fák felett. Ott álltam alattuk.
Állitólag San Franciscoban egy kanadai gép majdnem a gurulóra szállt le a kifutóópálya helyett. Ott meg 4-5 egyéb gép állt sorban. Az utolsó pillanataban beszélték le róla a tornyosok. Nagyon sok áldozat lett volna.
A cég twittere szerint felszállás közben figyelmeztetést kaptak egy éppen leszálló A330 miatti turbulenciáról (tényleg akkor ért földet egy török A330-300), ezért a vezető pilóta nagyobb felszállási sebesség mellett döntött, amit ezzel a khm, manőverrel ért el. Az AH cikkében van pár kép egy Fitz-James nevű tagtól, azokon az első rotálás látszik, és kivehető a konfig is, ami látszólag rendben van. Vizsgálat nem volt, vicces okokból: a videót ugyan látta minden illetékes, de az esetet senki nem jelentette be formálisan.
Ez konkrétan bármi lehet, de az eredeti nyilatkozatokból nekem az jön le elsőre, hogy még rádióztak a sérülésről, ezután estek le szerencsétlenek. Roncsmező van, szóval valami biztosan szóródott róla, de szerintem a törzs, szárnyak, vízszintes nagy része ott van egyben, a többi passz. Minden korai, majd kiderül. Nekik sajnos már mindegy.
Lehet, hogy így volt, de erről - legalább is, ahol én néztem - sehol nem írnak. Ugyanakkor utólag többen meghaltak a mocsárban összeszedett gázgangréna miatt. Ha nincs ott egy béka-hang kutató (!) a susnyásban, akkor sokkal több áldozat lett volna.
Az egyik helyi pilóta gépével több látványos trükköt is megcsinált sikeresen, de az egyik után végezetesen elkezdett zuhanni, és egyszer csak a fák mögött becsapódott a földbe.
Két mentőegység is a segítségére sietett, de életét már nem tudták megmenteni.
Ha túl is élte a pilóta a repülőszerencsétlenséget, a roncs közelében vadászó aligátor nem adott neki több esélyt az életre.
2017.07.08. 10:30 Bors
Legfeljebb filmekben találkozni olyan fatális pechsorozattal, amit egy magát pilótaként kipróbáló floridai férfi élt át múlt héten.
Az engedély nélkül repült gép roncsaira négy nap múlva találtak rá véletlenül.
A sors gondoskodott róla, hogy az egyelőre nem megnevezett áldozat ne élje túl az elmúlt szombatot. A férfi aznap szállt fel egy pilótaképző iskola Cessna152-es gépével mint kiderült, engedély nélkül.
Az iskola vezetője, Robert Dean utólag a Daily Mailnek elmondta, az áldozat szombaton este 8.40-kor indult el a géppel.
Mivel nem jelentette be a repülést, a reptérrel nem tartotta a kapcsolatot, így Dean arról sem tudott, hogy a repülőgép, egyelőre ismeretlen okokból, lezuhant.
A roncsot csak napokkal később találta meg a floridai Everglades Nemzeti Park ingoványos területét pásztázó helikopter személyzete, közölte a Szövetségi Légügyi Hatóság (FAA).
Azt nem tudni, hogy a pilóta aki a jelentések szerint egyedül volt a repülôgépen túlélte-e az balesetet, ugyanis amikor rátaláltak, egy hatalmas aligátor marcangolta addigra már élettelen testét. A még számos kérdésre választ kereső nyomozásba az FBI is bekapcsolódott.
A nemzeti park helikopteréről vették észre, hogy egy hatalmas aligátor marcangolja a lezuhant gép pilótáját
A laikusok (legalabbis en) nem azt mondtak, hogy nem lehet, hanem azt, hogy nem ugy nez ki, hogy egyik naprol a masikra, hanem kurva hosszu es kurva draga a kifejlesztese .
Bar ketseg kivul igazad lehet, azt sem szabad elfelejteni, hogy a mai hig bulvarfosban melyik cim hogy hangzana: "perelik a halalra gazolt lany szulei a lezuhant legitarsasagot" vs "a halalra gazolt lany szulei elalltak a pertol", melyiknek mekkora "eladhatosagi" erteke van.
A jelentés persze régen elkészült az Asiana-balesetről, csak eddig elkerülte a figyelmemet... De most átnéztem.
Vegyesek az érzelmeim az átgázolt lány esetét (41E utas) illetően. A jelentés sehol sem hozza fel elsődleges felütésként, hogy a lányon átgázolt egy jármű, és persze semmi külön elemzés nincs ezután, hogy pontosan mikor, ki és hogyan. Ezt azért eléggé furcsállom. Főleg, mert egyébként meg felhozza a dolgot, amikor a halálos áldozatok elemzésekor ennek a kislánynak az esete a téma, de csak épp úgy említi meg, hogy arról beszél, miért biztos, hogy a halála után volt a gázolás A boncolási eredmények leírásakor sincs semmi utalás a gázolásra, viszont furcsán, csak úgy a levegőben lógva megjegyzi, hogy a ruházata kívül-belül porral és növényzettel szennyezett. (Nem is tudom, ez mit jelent )
Szóval a perdöntő az ügyben valszeg az, hogy az elsődleges halálok a mellkasboltozat strukturális sérülése nélküli (nem törtek el a bordái) aortarepedés volt, ez jellegzetesen a sok g-s becsapódásos balesetek sérülése, átgázolással összeegyeztethetetlen (nem nyomódott össze a felsőtest). Hasonlóan becsapódásra jellegzetes a szintén halálos koponyatörése is, és a kizuhanókra jellemző csúszásos-horzsolásos sérülései is megvoltak.
Ugyanakkor egyértelmű, hogy az öve nem volt becsatolva, (csakúgy, mint az egyiknek a másik két áldozat közül), és a következtetések szerint a gép belsejében csapódott ide-oda előszőr, és a gép pörgése közben később zuhant ki, mint a többiek. A helyszínre az először még a tűzoltóautók érkezése előtt- érkező mentősök többen egymástól függetlenül, egybehangzóan jelentették- látták a lányt, és a képzett személyeknek egyértelmű volt, hogy halott. (Ebben az esetben szerintem érthető, hogy akkor és ott nem vele foglalkoztak )
De azt továbbra is hiányolom, hogy az átgázolás tényét miért nem egyértelműsítik határozott kijelentéssel, és miért nem elemzik, hogy pontosan hogyan történhetett? Gondolom, ha a szülők perelnek, akkor ezek a részletek most lényegi kérdéssé válnak
Tragikus hír jött: lezuhant a menyasszony helikoptere, mindenki meghalt
A menyasszony néhány perccel az esküvő előtt halt meg.
A 32 éves menyasszony, Rosemere do Nascimento Silva meg szerette volna lepni vőlegényét, ezért megszervezte, hogy helikopterrel érkezhessen meg esküvőjükre Sao Pauloba.
A vőlegény erről semmit sem tudott, a nagy titokba csak hatan voltak beavatva. Amikor a násznéphez eljutott a hír, hogy a közelben állítólag lezuhant egy repülő, nem is sejtették, hogy a tragédia őket is érinti.
A helikopter körülbelül 15 percet lett volna a levegőben, azonban egyelőre ismeretlen okokból lezuhant. Az első feltételezések szerint az erdős területen egy fának ütközhetett az eső és a ködös idő miatt.
A helikopterben négyen utaztak: a pilóta, a menyasszony, a menyasszony testvére és a fotós, aki hat hónapos terhes volt . Mindannyian életüket vesztették a balesetben.
Azért bulvár-sajtótermékek időrendben (ez jól kivehető!) össze-vissza kevert és vágott videóiból, meg az amerikai kártérítés-ügyvédipar rárepülésének tényéből és az ő egyoldalú kijelentéseikből szerintem nem korrekt messzemenő következtetéseket levonni a vizsgálat vége előtt, illetve amíg nem tudjuk, pontosan mi történt. Mint ahogy az, hogy egy kiszivárgott videórészben épp nem ellenőrzik az életjeleket sem jelenti azt, hogy nem is tették meg. (Az én benyomásom szerint pl. az ominózus felvételrészletkor már túl voltak rajta, és "body"-ként említik a lányt, azaz szerintem már egyértelműen halottként kezelték). Az mindenképpen gáz, hogy -akár egy már holttesten is- átgázoltak, emiatt nem csoda, hogy a tűzoltók szarul érzik magukat - mindenképp súlyosan hibáztak, és elnézést kérnek - az elnézéskérést "beismerésnek" tekinteni meg megint csak csúsztatás. Nem néztem utána, a jelentés még nem jelent meg gondolom - abban azért csak kivizsgálják alaposan és elemzik ezt a tragikus eseményszálat is.
Jah, elolvastam, a cikk szerint a gázolástól halt meg.
van egy mondat a cikkben: "No charges for firefighter who ran over Asiana crash survivor"
őszintén szólva én ezzel egyetértek. hogy a picsába lehet gross negligence-szel vádolni a tűzoltókat, akik úgy egyébként párszáz embert próbálnak megmenteni azzal, hogy több ronnányi, kerozint oltogatnak és hűtenek? végtelenül együttérzek Ye szüleivel bánatukban -- de a gross negligence itt az asiana vezetőire vonatkozhat, akik a takarékossági okokból pilóta nélküli járatokat üzemeltettek. az, hogy a többi néhányszáz utas nem halt meg másodpercekkel a becsapódás után, óriási szerencse.
ezzel együtt az elvárások a tűzoltókkal szemben jogosak -- de a felelősségrevonás igénye nem jogos.
A felületes újságírók a Miami esetnél azt írták meg, hogy az egyik lány azért halt meg a repülőgép balesetben, mert azt ugyan túlélte de a helyszínre siető egyik tűzoltó autó elütötte.
Trehány firkász.................:-((
Nem így történt.
Olvtársunk, helyesen, jól írta meg.
A lány a repülőgép szerencsétlenség következtében halt meg és halála után, már valóban elütötte a tűzoltó autó.
Egy tatabányai teherautó este feljött a Bosnyák térre, ahol akkoriban éjszaka, (22.00-től reggel 5,00-ig) zöldség nagybani piac volt.
Vettek egy teherautó dinnyét és hamar, kb. éjjel félkettőkor, hazaindultak Tatabányára.
Kettő rakodó munkásuk hátul, a dinnye tetején utazott. Az M1-M7 közös kivezetőn haladtak, amikor a budaörsi benzinkút után kb. 1,5 km-re az eyiküknek sürgős pisilhetnékje támadt. Felállt hátrament a plató végébe és elkezdte a műveletet, visszafelé az úttest irányába. Igen ám de a teherautó döccent egyet és ittas barátunk egy csukafejessel landolt az akkor még beton autópályán.
A teherautón ebből semmit se vettek észre és hazamentek Tatabányára. Ott észlelték, hogy egyik rakodójuk eltünt.
Közben - mivel sötét volt - a forgalmi sávban kettő autó biztosan, három pedig valószínűleg átment az úttestre esett emberen. A negyedik elütötte azaz észlelte, de már nem tudott megállni.
Itt jöttek képbe az igazságügyi orvosok.
Nekik az volt a feladatuk, hogy mondják ki :
- a két autó sérült emberen hajtott át, tehát foglalkozás körében elkövetett, halált okozó gondatlanság miatt kell keresnünk őket ?
vagy
- alkalmatlan tárgyon hajtottak át, és igazgatási eljárásban kell kezelnünk az ügyet ?
Az az autó mely végül észrevette, elgázolta és megállt, a vizsgálat szempontjából érdektelen volt.
Hosszú vizsgálódás követően az orvos szakértők azt állapították meg, hogy a teherautó rakodó munkása a fejjel való leesés pillanatában meghalt, tehát az a kettő autó (egy személy és egy teher) amely utólag áthajtott rajta ......alkalmatlan tárgyon......haladt át.
Így ellenük nem indítottunk eljárást.
Pontosabban fellelésükre nem indítottunk nyomozást, mert mivel nem maradtak a helyszínen, nem tudtuk kik voltak?
Itt felmerült egy erkölcsi (jogi) kérdés, hogy meg kellett volna állniuk, meggyőződni a segélynyújtás kötelezettségéről, de nem tudtuk, hogy megálltak vagy sem, mert az orvos szakértők szerint a halál beállta és a feltalálás között minimum 30-40 perc telt el.
Akkoriban nem volt bekamerázva az az útszakasz.
Elöljárói döntéssel az esetet igazgatási eljárási körbe utalták, nekünk vele többé dolgunk nem volt.
Alkalmatlan tárgy = hulla, gázolása, hogy egy régi magyar jogi fordulattal éljek.
Anno a baleseti helyszínelői tanfolyamon ez volt a szak terminológia, amikor halotton haladt át a jármű.
-----------
Nem lényegtelen a halál időpontja az ilyen esetben, mert a járművezető ellen - vagy eljárás indul foglalkozás körében, halált okozó gondatlan veszélyeztetés miatt,
- vagy csak úgy tekintik a vizsgálatban mintha áthajtott volna egy vastag faágon.
Aki végzett baleseti vizsgálói tanfolyamot az mind emlékszik a tanmesére (ami egyébként megtörtént) a budaörsi dinnyés gázolásra.
Ha jól emlékszem, három áldozat volt, ami baromi nagy mázli (kivéve, ha az ember benne van abban a háromban), és egyiküket egy tűzoltóautó gázolta halálra.
Volt áldozat, vagy mindenki megúszta? (Elég durva volt az a cigánykerék, utána meg, ahogy a "semmiből" elharapózik a füst+tűz / miközben oltják a gépet. Néha nem értettem, hogy miért úgy "oltanak" a tűzoltók, ahogy... de nem én vagyok a szakember...)
"Asszem a 9/11 utáni első nagy amerikai légi katasztrófa épp amiatt volt, hogy az előtte haladó gép által keltett erős turbulenciától beijedt egyik pilóta addig taposta az oldalkormány pedálokat, amíg sikerült lecsavarnia a saját gépe farkát."
Ez így történt, de nem azért mert az a szegény pilóta hülye volt, hanem mint a kivizsgálás kiderítette, sajnálatosan így oktatták nekik.
> a kisebb gépek pilótáinak a következő tanácsokat adják...
> 3. ne próbálj oldalkormánnyal kompenzálni, nem segít, viszont árthat.
Asszem a 9/11 utáni első nagy amerikai légi katasztrófa épp amiatt volt, hogy az előtte haladó gép által keltett erős turbulenciától beijedt egyik pilóta addig taposta az oldalkormány pedálokat, amíg sikerült lecsavarnia a saját gépe farkát.
> 4. az utasok mindig tartsák becsatolva az öveket. mindig.
Irreális, hogy bizjetek esetén a gyakran dollárban milliárdos tulajnak kelljen elmagyarázni, a levegőben nem ő a világ ura. Másnap mehetne a pilóta permetezni Afrikába. (Illetve "mile high club" dolgokat is csinálnak odafent, ami becsatolt övvel nem megy.)
> Régebbi 737-ben valódi pörgettyűs mini műhorizont volt, 57-mm-es lyukba illeszkedő, csodálatos kis ékszer. Már van ekkorában, töredék fogyasztással félvezetős giróval, mozgó alkatrész nélküli kis display. Jelképesen egy laposelemről 2 napig dolgozna.
Dolgozna, feltéve, hogy Kim-bezsongott akárkinek nem jut eszébe magas légköri vagy alacsony űrbeli atomrobbantással megünnepelni a KNDK alapításának n+1. évfordulóját. Ez behelyettesíthető durva napkitöréssel vagy kb. 1000 fényéven belüli szupernóva robbanással is. Ilyen esetekben a befőttes üvegbe eltett elektroncsövek, a kattogó relék, a fogaskerekes óraművek vidáman dolgoznak tovább, a szilícium meg kuka és akkor még a kibertámadás veszélyére nem is gondoltunk (ehhez már régen nem kell hálózat).
Jobb lenne, ha a tartalék más, akár ósdibb működési elvű lenne. Gripen pl. esetén az első "A" változatnál a fly-by-wire még 3x-ozott digitális és vésztartalék 1x analóg számítógépes volt, de a C/D esetén már a tartalék csatorna is digitális.
A románok egyéb érdekességeket is tudnak, például hazudnak a valós széladatokról (Wizzművekes pilótától az infó), hogy ne menjen kitérőre a gép, mert akkor oda a leszállási pénz :-(
Bemondanak egy szép adatot, a fülkéből meg azt látni leszálláskor, hogy fekszenek a repülőtér környéki fák!
Anno Ferihegyen hiénáztam éppen az irányítóknál (kb. 198x-ban ??) amikor egy teljesen vakon leszállítást kellett megcsinálniuk (az átkosban) fényes nappal, jó látási körülmények között.
Tökölre jött volna egy AN-74.
De már Miskolc körül jelezte, hogy mindene elment.
Pár perc alatt tisztázták Tököllel, hogy tényleg mindene, nem viccel.
Ezért egy kunmaradarasi, éppen gyakorló kis de gyors valami megkereste és Tököl helyett rávezette Ferihegyre.
Szó szerint.
Persze mindenkit eltakarítottak az útjából.
Mivel tényleg semmilyen műszere nem maradt, rádión vezették le, de a szovjet kapitány - szerintem nagyon helyesen - még így is kért egy áthúzási lehetőséget az egyes pálya felett, mellett majd a jobbra kört megtéve szépen, ügyesen, biztonságosan leszállt.
Nagyon régi módi volt a levezetés, mondta vendéglátóm, de sikeres.
Azt kérte hallgassak, ami akkoriban természetes, magától értetődő volt.
Nem feltétlen analóg, mechanikus műszer. A lényeg az összes többi fedélzeti rendszertől különálló ellátó rendszer. Ezekből adatok sem mennek sehova, csak a saját kijelzőjükre.
Régebbi 737-ben valódi pörgettyűs mini műhorizont volt, 57-mm-es lyukba illeszkedő, csodálatos kis ékszer. Már van ekkorában, töredék fogyasztással félvezetős giróval, mozgó alkatrész nélküli kis display. Jelképesen egy laposelemről 2 napig dolgozna.
De. A fullos digit műszerfalakhoz is kötelező ez a pár autonóm műszer. A kis nylon nyekedliken nem tudom, de utasgépen biztosan. Volt is erről itt is már régebben. Persze ahhoz tudni kell kézzel vezetni, számolni.
Általában középen 2-3 v. 4 kis kerek műszer vagy display. A gép elektromos rendszerétől fizikailag is külön álló ládában egy kisebb táskányi akkuval. Durván 1 órát tudja kiszolgálni.
Oly annyira fontos, hogy volt gép, amit azért nem engedtek egy váratlan földi ellenőrzés során elindulni, mert le volt járva ennek a szükség áramforrásnak a naptári ideje.
Néhány igazán fontos műszerből van teljesen független vésztartalék. Sebmérő, vario, műhorizont. Ezek akkor is dolgoznak egy darabig, ha egyébként a teljes elektromos hálózat kiesett. Saját autonóm akkujuk van.
Amikor nem voltak számítógépek a repülőgépeken akkor a 7000 méteren Bőny felett Ferihegyre érkező gépek mind lezuhantak ?
Azért akkoriban az (analóg) airspeed és az (analóg) legyezőmozgás-csillapító szerintem sokat segített :-)
Itt a törpénet szerint rögtön szóltak az irányítóknak, hogy sepregessenek az útjukból mert nem látnak semmit, és elkezdtek "rebootolni." Helyre is jött ami kellett a leszálláshoz, ezért nem lett belőle nagyobb hír. Nekem azért szöget ütött a fejembe, a network interface meghibásodását már elég régóta úgy szokták megoldani a számítógépes rendszerek, hogy a fölötte levő réteg észre sem veszi. Sokféle protokoll van, az igényektől függően néhány milliszekundum, néhány tíz milliszekundum vagy szekundum nagyságrendben történik meg az átállás a tartalékra.
Tegyük fel, hogy sima eseménytelen repülőút végén épp süllyedni kezd a géped, amikor az orrod előtt a robotpilóta és az autothrottle hibaüzenetet dob és leáll.
FMC lefagy.
Mindkét pilóta előtt eltűnik a sebesség (IAS) kijelzés. Legyezőmozgás-csillapító kikapcsol.
Alattad hét kilométer levegő, előtted 100 kilométerre a reptér, tehát van még pár perced.
Amikor nem voltak számítógépek a repülőgépeken akkor a 7000 méteren Bőny felett Ferihegyre érkező gépek mind lezuhantak ?
Szerintem leszálltak.
Számítógép nélkül.
Ha ilyen helyzet előáll, az egyik emberke, mondjuk a jobb egyes kezdjen el bűvészkedni a számítógépeivel, de bal egyes kapcsolja be a fülest, ne álljon be a szája az irányítókkal és szépen, nyugodtan tegye le a gépet.
Anno L.T. tanította, hogy nem hős hanem buta aki bajban nem pofázik folyamatosan.
Igaza volt.
Hány meg hány olyan esetet tudunk amikor az irányítónak fogalma sincs mekkora a baj odafenn, mert a két hős a ..........mi lehet a világon amit én nem tudok megoldani?...............félisteni mondat szellemében él, vagy hátul már ég a gép de az utaskísérők nem szólnak mert a keptén mérges ha beledumálnak a munkájába.
Stb.
A balegyes rikoltsa világgá, hogy elment minden és Ő innen most kézzel, mások segítségével, rávezetésével fogja lehozni a gépet.
Biztonságosan.
Én még azt sem forszíroznám, hogy a 100 km-ből hátralévő időt a jobbegyes a számítógépek bűvölésével töltse.
még egy kis avherald: a románok nem notamozták ki (rendesen) a pálya felújítását és a pálya vége egy részének lezárását, egyik este egy török airbus (majdnem szemben a lenyugvó nappal) leszállás után békésen bele is gurult a lezárt területbe, hogy pontosan mi történt még az nem derült ki de egy ideiglenes pályavégfényt összetörtek. a notam hiánya szerintem durva, de az is, hogy a pilóták (talán a nap miatt?) nem vették észre az ideiglenes pályavégfényt vagy megszokásból a pálya legvégén levő gurulóúton akartak kimenni?
1. azt hiszed itt te vagy a vevő és a pénzedért jó kiszolgálást vársz el. NEM. te itt nem vevő vagy. ugyanis nem fizetsz.
2. moderátort nem cserélték le. a moderátor itt nem alkalmazott, hanem egy ember, akit érdekel a repülés, és elvállalta (ingyen) hogy figyel a fórum mederben tartására. mondom, ingyen. szabadidejében. az önkénteseket nem illik basztatni. nélkülük NINCSEN fórum. most egy másik moderátor átvette a fórum felügyeletét vagyis neki kétszer annyi dolga lesz, mint eddig.
3. moderálással kapcsolatosan én is túltengek itt már nagyon, de a kérdések tisztázására van eg "megkérdeztük a moderátort" téma.
***
Még egy kis ontopic az avheralad jóvoltából (akik egyébként épp kalapoznak, hogy ne kelljen bezárniuk). Tegyük fel, hogy sima eseménytelen repülőút végén épp süllyedni kezd a géped, amikor az orrod előtt a robotpilóta és az autothrottle hibaüzenetet dob és leáll. FMC lefagy. Mindkét pilóta előtt eltűnik a sebesség (IAS) kijelzés. Legyezőmozgás-csillapító kikapcsol. Alattad hét kilométer levegő, előtted 100 kilométerre a reptér, tehát van még pár perced. Mit tennél? Nyilván van erre protokoll 1. rebootolni a fedélzeti számítógépeket 2. reménykedni, hogy helyrejön.
Egyébként egy meghibásodott hálózati (ethernet?) adapter volt a ludas.
jah 10. perc körül a tűzoltók már néha fröcskölnek néha, látszik hogy valaki a csúszdán visszakapaszkodik az utastér felé de közben az első ajtóból már néha fekete füstpamacsok bújnak elő, de még 5 percig nem nagyon történik semmi, amikor 15:30 körül fekete füst tör elő a nyitott bal első ajtóból, és a gép lángokban tör ki és még egy órán át ég.
Vannak topicok ahol nagyon zavaró az off, mert a sok melléduma miatt nem kereshető a téma, elvész a lényegi tartalom.
Ez viszont nem ilyen.
Ez egy közéleti topic, de szerencsére nagyon sokan vannak itt, akik sok oldalról látják a repülést, egy balesetet mindeféle oldalról meg lehet közelíteni.
Ezt teszik a kivizsgálók is. Szóval sok minden beférhet ide.
Jól működő topic ez, köszönhetően a "lakóinak", ideje volt lecserélni a fafejű moderátort, engem bosszantott a túlbuzgósága.
E mellett kösz a munkáját és, hogy követte az eseményeket, de ez nem egy munkahely.
Ahogy Ő is, mi is szórakozni(...) járunk ide, nem lehet csak úgy más topicot választani, ha épp nem illik bele szigoróan a témába.
szerintem LP teljesen rendben volt, de nem mindenki szerint, LP elunta és letette a lantot. szerintem kicsit óvodás volt a fórumtagok reagálása, persze ki vagyok én, hogy repülőembereket leóvodásozok... de tényleg annak látszott. pedig a repülőembernek van az a helyzeti előnye, hogy tudja, milyen felülnézetből látni a világot. néha ezeket a vitákat is érdemes felülnézetből szemlélni.
***
de elég a dalból muzsikából. pár napja került fel a jutúbra a négy évvel ezelőtti Asiana baleset, amikor a személyzet nem tudta, hogy kell vezetni a repülőt és pár száz méterrel a pálya előtt csapódtak be a kőtöltésbe. szóval a toronyból készült videó "DO NOT DISTRIBUTE" felirattal nézhető a youtube-on. vágatlanul.
0:40-nél áll meg (az előtérben egy 737 gurult talán épp felszálláshoz, a pilóta jól meghökkent, meg is állt)
2:10-nél nyílnak a bal oldali csúszdák (a jobb oldalon fekete füst száll fel) és kezdenek menekülni az utasok
2:45-nél érkezik az első jármű, egy furgon (elég hosszú a beton, valszleg végig padlógázzal ment)
3:18-nál érkezik még egy furgon a gép túl oldalára
3:55-kor lesz látható az első vízsugár a gép orránál. három és fél perc. kibaszottul nagy szerencséjük volt az utasoknak (akik mindeközben ahogy lemásztak a csúszdáról: bámészkodtak, szelfizgettel, csomagokkal sétálgattak)
Minden tisztelet a hozzászólásodért, megfogadásra érdemes. Ugyanakkor egy modinak meg tudnia kell, a topik lakói szerint mi OK és mi nem. A személyeskedések és konteók senkinek sem hiányoznak, de az offtopikság kezelése sokaknak fájt, úgy látszik.
urakurakurak. a moderátor szívességből, ingyér dolgozik. próbál rendet tartani. tehát nem az történik, hogy baszogatod a taxisofőrt, mert sokatt dumál, hanem az, hogy a fórumok önkéntes rendbentartóit baszogatjátok. lehet ÉRTENI amit kér. morálnak azt nevezik, amikor az ember nem csak a szabályok betűjét tartja be, hanem a konkrétan nem szabályozott esetekben a szabályok szellemét is. nem olyana nehéz ez.
Volt januárban az a baleset, amikor egy Challenger az 1000 láb elkülönítés ellenére utazómagasságon olyan wake turbulence pofont kapott egy 380-tól, hogy összevissza verődtek aztán sikerült ugyan egyben leszállni, de a gép szerkezete maradandóan károsodott. Az utastér így nézett ki a leszállás után:
Kijött a végleges bulletin, amiben felhívják a figyelmet az utazómagasságon elkülönítésre (25 nm), illetve a kisebb gépek pilótáinak a következő tanácsokat adják:
1. ne próbálj kézzel azonnal ellenkormányozni (ha az örvény megcsavarja a gépet)
2. ne kapcsold ki a robotot, mert - ha képes - többet segít a stabilizálásban mint te
3. ne próbálj oldalkormánnyal kompenzálni, nem segít, viszont árthat.
4. az utasok mindig tartsák becsatolva az öveket. mindig.
leginkább az irányítók dolga lesz nehéz, mert nem csak a gép-gép ütközésekre kell figyelniük, hanem heavy / super heavy gépek mögötti 25 mérföldes csíkot is üresen kell tartaniuk. nem tudom, hogy az irányító szofferek ezt mennyire tudják támogatni...
