Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
Én úgy emléxem hogy kb BX 51... 52....53 kezdetűeknél kb 1985...86 ban még ilyenek voltak a bolygóajtósok. Persze a BX 51....52 csuklósoknál vegyes volt a ránc és bolygóajtó.
Emlékeim szerint a bkv s nem trilexes 260 asok már bolygóajtósak voltak mind s a kezdeti széria vastaggumis volt.
.....gyerek és kamaszkori emlék, ikarus bolond (is) voltam vagyok:)
AS-09-18, BKV 67. Néhány évig (többedmagammal) ezzel dolgoztam.
A képen jobboldalt látható embert ismertem. Nem jut eszembe a neve, csak arra emlékszem, hogy egy Ny-Németországban töltött szabadságáráról nem jött vissza. Elég nehézkesen sikerült a számára kiadott céges fényképezőgépet visszaszerezni. Ezt követően a szabadságra menetel előtt mindenkinek le kellett adnia a fényképezőgépét. Amivel csak az volt a bökkenő, hogy ha valakinek pénteken járt le a szabadsága, akkor szombaton és vasárnap nem volt aki kiadja számára a munkavégzéshez nélkülözhetetlen fotómasinát.
DM-95-87 (Oldsmobile Cutlass Supreme Brougham Coupé; rendszámát a 15 évvel ezelőtti 2485. hozzászólásban tévesen "OM" betűkombinációval írták ki, aztán 2487. pontosította, de képet ő sem közölt); a volánnál Dés Mihály főszereplő ("Rafael"), a második képen utasa Pászti Lilla manöken, fotómodell, egykor a Skála Metró reklámnője, a másik főszereplő ("Chip")
MV-02-00 (Yamaha), a nyeregben Ágoston János, a film harmadik főszereplője ("Rambó")
Köszönöm a választ, ezek szerint Ön bennfentes (engedje meg, hogy most már ne tegezzem, ha mindez leánykorában történt, ami nyilván nem a közelmúltban volt). Majd elolvasom a korábbi, idevágó hozzászólásait, ha megtalálom...
Szerintem nem. Az amerikás változaton a gumicsík végigfutott a lökhárítón, ami egyébként vastagabb volt; valamint a kereklámpásnál a lámpák előtt nem volt összefüggő üvegborítás.
Gáspár Sándor szolgálati Mercedese. A rendszám sajnos eredetiben sem látszik. Mellette, fehér köpenyben Horváth Ede, a Rába Magyar Vagon és Gépgyár, Győr vezérigazgatója.
Leánykoromban az irodában állandóra hárma, ideiglenesen négyen ültünk.
A hátam mögött ült L. kolléga.
Ő foglalkozott az egy A-s és az AA-s rendszámokkal.
Ez egy nem szeretem munka volt, senki se végezte szívesen.
Ő se önként vállalta.
Minden érintettel*** udvariasan beszélt.
De amikor az kilépett a helyiségből és eltávolodott min. 10 méterre az irodánktól, igen vehemensen és népiesch hangnemben, stílusban kommentálta az előbb történteket.
Ma úgy mondanánk pletyka gyár volt, annyi körítéssel, hogy az ő pletykái valósak voltak, ott történtek tőlünk 1-3 méterre.
*** = sohasem jött oda se miniszter se államtitkár.
Még a titkárság vezetőjük se.
Ezeket az ügyeket az érintett minisztérium vagy az Őrezred (kormányőrség) gépjármű ügyintézői intézték.
A W116-os Mercedes-t 1972-től gyártották, tehát a szövegezés szerinti dátum alapján ez a konkrét autó max kettő éves lehetett. Vagy gyorsan cserélték a miniszterek a merciket vagy a dátum hibás.
Miénk a gyár (Almási Tamás dokumentumfilm-sorozatából, 1989):AK-16-02 (VAZ 2107), Miskolc: ipari vezetők érkezése a Borsodi Vaskohászati Tröszt székházához
Dédelgetett kedvenceink (DárdaySzalai, 1980):
IV-60-31 (Renault 16) Boldogkőváralján, a volánnál Tóth Erika tv-riporter
Gyertek el a névnapomra (Fábri Z., 1983):
ZU-60-13 (Mercedes-Benz 350SE, az Omegás Kóbor J. kocsija) egy dunakanyari villa kertjében
MA-17-48 /Nysa 522. Ennek a (késői) típusváltozatnak volt a jellegzetessége a nagy műszerfal és a kisméretű első irányjelzők. A kép a Bp. Róbert Károly krt.-i garázsban készült./
Elképzelhető, hogy a buher rendszámra azért volt szükség, mert az ominózus jelenet hiányzott vagy felvették ugyan, de nem sikerült és meg kellett ismételni. Viszont azon a forgatási napon nem állt rendelkezésre ugyanaz a kocsi.
Az előző snitten, amikor a kislány bebújik a rendőrkocsi csomagtartójába, a rendszámnak még a hamis, buherált utánzata látható:
A következő, általad közzétett képen (ahol Bodrogi és a zsaruk beugranak az autóba), majd az azt követőn, ahol a kislány kikukucskál a csomagtartóból, már az eredeti látszik:
Ki érti ezt?
("Csak semmi pánik", Balatonfüredi Rendőrség udvara, 1981 ősze)
Aha. Itt tehát a Volga az érdekes, nem a rendszám, ami a szolgáltatói üzemnek megfelelő PA. Amiről én beszélek, fordított helyzet: szokványos FTP-s kombi M24, inkongruens PA rendszámmal. Futott ilyen a fővárosban a 80-as évek elején, erre határozottan emlékszem. Weben, archívumokban nyoma sincs, de gondoltam, hogy itt, ahol már annyi érdekesség felbukkant, talán előkerült vagy említették, ezért kérdeztem rá a visszakeresési lehetőségekre.
A képen látható Volga kombi a Posta Központi Járműtelepen van fényképezve a POSTA jármű katalógusához.
Ebből nagyon kevés volt.
Posta Igazgatóságonként 1-2 db.
Az Egressy úton (kb. 600 autó között) például egy sem volt.
Viszont a Krisztina körúti Posta palota melletti mini garázsnál volt 2 db is.
Elég bürokratikus módon, de közvetlen családtag esküvőjére ki lehetett bérelni POSTA dolgozónak.
Az ismert "C" menetlevéllel, 100 Ft.-/nap és plusz 2 Ft.-/km díjért, amikor egy postai dolgozó havi fizetése kb. 1800-2800 Ft.-/hónap között volt átlagosan.
Amíg ott voltam 3-5 gépkocsivezetőm is kibérelte.
Egyik lagzi URI községben volt a másik IKLAD-n a többire nem emlékszem, hogy hol.
Az évi 52 hétvégéből majd minden hétvégén ment(ek) lakodalomba.
Egyébként hogy lehet ebben az óriási méretűvé nőtt fórumban rendszámokra visszakeresni a hozzászólások között csak a betűk alapján? A két betű "nem elégséges" keresési feltétel, akkor sem, ha utána kötőjelet vagy szóközt nyomok. Milyen hosszúságú és formátumú stringet kell beírni (pl. "PA-##-##"?), hogy a keresőmotor értelmezni tudja a parancsot?
Virág elvtárs autója volt, ő küldte az autóját Pelikán Józsefért, hogy elhozassa magához megbeszélésre!
"Végezetül tekintsünk vissza az 1950-es évekre, a Rákosi-érára, amikor a civilek még nem vásárolhattak magánhasználatú személygépkocsit, és az autó a szó valós értelmében kiváltságnak számított. Ebben a koncepciós politikai perektől bűzlő korszakban játszódik Bacsó Péter 1969-ben rendezett A tanú című szatírája, a felejthetetlen Kállai Ferenccel a címszerepben, és a stáb kellékese két évtizeddel később nagyon helyesen ügyelt arra az apró, de fontos részletre, hogy Virág elvtárshoz milyen autó illik. GAZ 12 ZIM, semmi más. Magyarország - mint akkor mindenben - az állami autókiosztásban is a Szovjetunió gyakorlatát másolta. Páncélozott ZISZ-t kizárólag a generalisszimusz, azaz Sztálin használt, itthon a nyitott ZISZ 110V szinte csak katonai díszszemlékre került elő, hogy Farkas Mihály honvédelmi miniszter méltó helyről integessen a népi vezetésű országot védő fiainak (sic!), a párttitkárok és az egyéb középvonalbéli funkcionáriusok pedig Pobedával rótták a kilométereket, ami akkor kvázi a Golf-kategóriát jelentette. A hazai felső vezetés azonban autók tekintetében sem finnyáskodott annyira a nyugattal, mint azt egyébként szónoklataiban a nép felé közvetítette: a minisztériumokban, az állami flottában bőven akadt nagy és kényelmes Chrysler (Rákosi jakut származású felesége is ezzel a márkával járt), többféle Chevrolet, no és persze a szovjet GAZ gyár reprezentatív terméke, a ZISZ és a Pobeda közé pozícionált 12-es számú modell, azaz a Molotov elvtársról elnevezett autógyárban készülő ZIM. Ennek a formailag részben Buick Roadmaster másolatnak minősülő, 5,5 méter hosszú, kéttonnás masztodonnak a fedélzetén akár nyolcan is tartózkodhattak, hátul a kanapészerű ülés előtt két pótszéket rejtett a padló, ahol általában testőrök foglaltak helyet, olykor géppisztolyt dugdosva a hosszú bőrkabátjuk alatt. Ezek az 1948 és 1950 között kifejlesztett, majd tíz éven át folyamatosan gyártott kocsik általában lefüggönyözve közlekedtek na, igen, akkoriban még a szovjet űrkutatók sem ismerték a sötétítő fóliát. A maximum 120 km/órás tempóra képes ZIM meghajtásáról GAZ-51 teherautóból származó, átalakított, soros hathengeres benzinmotor gondoskodott, amely 3,5 literes hengerűrtartalomból 90 lóerőt tudott felmutatni, igencsak jó étvágy mellett 50-60 km/órás egyenletes tempónál 15-16 liter volt a gyári norma."
Az a nagy fekete autó egy jópofa duma. Szó nem volt arról, hogy egy ilyen luxusautóval mentek volna a dolgozó nép elleneségeiért. Az ávósok inkább barna (fosszínű) Pobjedával mentek letartóztatgatni.
Köszi az infót, így már tisztább a kép. Amit írtam, az mind budapesti megfigyelés ill. fotó (PA-ról eddig nem találtam fényképet, az személyes emlék). Annyi korrigálás az előzőhöz, hogy az MTI fotóanyagában már 76-ból vannak felvételek AH-s felvezető Volgáról, ami azt jelenti, hogy ezeket a parancsnoki kocsikat már akkor közvetlenül belügyi állományba vették, szemben a szerkocsikkal, amiket (ugyanekkor?) a speciális T-szériából a sima F tartományba soroltak át, tehát a továbbiakban egyszerű teherautókként kezeltek? A fene se érti ezt.
1978 év végén a városi (megyeközpont városi)** tűzoltóságok kiváltak az Országos Tűzoltóság szervezetéből és kb. 10 (?) évre az adott város Önkormányzatának felügyelete alá kerültek.
Ez sok átrendszámozással járt.
** = arra már nem emléxem, hogy a Fővárosi tűzoltóságokat ez érintette e vagy sem ?
Újabb adalék a tűzoltósági parancsnoki autók rendszámaihoz:
AT-39-12 (Volga M21)
Elég zűrzavaros ügy ez: az M21-es Volgák eleinte TU-val futottak, aztán itt ez a számomra értelmezhetetlen AT 1973-ból, később (a 70-es évek végétől) az újabb fajta Volgákon egy ideig PA (!) volt, majd egészen a rendszerváltásig AH és AJ.
OFF: Hatásos kontraszt az a fele olyan magas, elegáns, lapos kis olasz Porsche a behemót batár mellett...
Akkor viszont hol az igazság, ki a hiteles forrás? Nem gyárthattak belőle többféle változatot? (A gyár mellett lakva láttam érdekes darabokat az évek folyamán!)
Csak a középső és a hátsó ajtó lett befalazva egy 556-oson? És még a tetőszellőzőt is átalakították? Mert a vitatott képen csak kettő van belőle, nem három. Annak mi értelme lett volna?
Átfogó nincs, de 1946-ból van egy szép összeállítás a második világháborúban nyugatra hurcolt gépkocsikból, ami a régi, 1930-as évekbeli rendszámokat tartalmazza. Megtaláltam amit Gumidani volt kedves begépelni, de az sajnos pont nem a magánhasználatú gépkocsik listája. És ez az iratcsomó, minden egyéb iratommal együtt Magyarországon egy raktárban várja, hogy majd egyszer visszamegyek.
Sajnos nemigen tudok ebben többet mondani. A Kádár-féle lista utolsó ismert és elérhető kiadása a 1937. évi, más, későbbi, hasonlóan átfogó magyarországi listával nem találkoztam ebből az időszakból.
Marad a szerencsében való reménykedés, hogy esetleg valamilyen korabeli újságban jelent meg esetleg valamilyen hivatkozás erre a járműre. Az Arcanum-on nem találtam ilyesmit.
Azt lehet tudni, hogy milyen dokumentum vagy tárgy maradt fenn a járművel kapcsolatban? Ha a tulajdonosról tudnánk valamit, akkor azzal még esetleg el lehetne indulni.
A Kádár-féle könyv írja az AH-t az elején, hogy lesz, csak nem jut el odáig, ha jól tudom azt év közben adták ki. De akkor ti sem tudtok későbbi, újabb kiadásról, igaz?
Az figyelemre méltó, hogy a jelzett időszakban újonnan beszerzett Isobloc, Chausson és Renault autóbuszokról évtizedeken keresztül igen nagy csend volt. Ma sem lehet túl sokat olvasni róluk. Persze, a három típusból összesen beszerzett kb. 150 db. nem volt nagy szám.
A korabeliek műszaki kreativitása messze felülmúlta a mai gyakorlatot, amikor egy hátsó lámpatest típuscseréje is - némi túlzással - brüsszelita engedélyezést igényel. Gondoljunk csak a Chaussonok hátsó tengelyeinek ikerkerekesítésére! Ám az Isobloc motoráthelyezése elismerésre méltó teljesítmény.
Kb. 1945-től kb. 1949-ig futott a roncs autó kormnyprogram.
amikor mindegy miből, mindegy milyen járművek összepítésével kellett autókat, teherautókat, mezőgazdasági gépeket, stb. összeeszkábálni.
Műhelyek nem voltak.
Kineveztek egy nagyobb sáros udvart két fészerrel és és nem balkáni hanem afrikai körülmények között (például nagy tábla lemezzeket a sámlin ülve hajlítottak, kalapáltak) végezte közepes vagy annál jobb minőséget.
Akkoriban úgy nevezeték "partizán javítás, partizán megoldás."
Még a munkások nagy része se volt se szakmunkás se betanított munkás.
egyszerű szerszámokkal, még egyszerűbb számítások alapján (bőven túlméretezve) végeztek átalakításokat a sokszor kétes tulajdonú műhelyek.
Sokszor azt szabta meg egy-egy átépítés technológia folyamatát, hogy a helyi roncstemetőkben milyen alkatrészeket, meggörbült anyag darabokat találtak.
Ezért az 1945-1950 közötti hazai autóbusz közlekedés járműállomány összetételében, milyenségében, különbözőségeiben én semmi érdekeset nem találok.
Igen elkötelezettnek kell lennie annak aki a egy menekülő, vesztes sereg, seregek hátrahagyott eszközeiből évekkel később készítettt valamik kutatásába belevág.
Reménykedem abban, hogy talán előkerül valami kép, vagy leírás arról, hogyan alakítottak át egy önhordó kocsiszekrényű autóbuszt farmotorosból orrmotorossá. A hűtőnek a jármű elejére való áthelyezését könnyebben el tudom képzelni.
Ez Isobloc mindenképpen. Eléggé megdöbbentem, amikor a fotókat nézegetve leesett , micsoda különbségek voltak, milyen mérvű átalakításokon estek át egyes kocsik.
"Itt most szeretnék visszautalni egy fentebbi gondolatra, miszerint a győri buszok legfeltűnőbb eltérése a debreceniektől az elöl levő hűtő. 1952-ben ugyanis a debreceni MÁVAUT műhelyében az Isobloc típusú buszokba Csepel és Rába motorokat építettek be, mégpedig az addigi farmotoros elrendezés helyett a jármű orrába. Ehhez pedig a karosszéria átépítése is hozzá tartozott. Miért ne történhetett volna ugyanez a győri kocsikkal? Ugyancsak problémás volt, és hosszú időt vett igénybe az Isobloc buszok Ford-tengelykapcsolóinak javítása. Emiatt persze hosszú ideig kieshetett a forgalomból egy-egy kocsi. Ezért 1951-től kezdődően ezeket is magyar gyártmányra cserélték."
Vagyis az eredetileg farmotoros autóbuszoknak legalábbis egy részét orrmotorosra alakították át.
Nekem nem volt szerencsém a forradalmat személyesen megtapasztalni, így a történelmi messzeség biztonságából tudok spekulálni. Novemberben még nem lehetett nagy veszély a címeres rendszámtábla, lévén a Kossuth-címert hivatalosan az első Kádár-kormány vezette be november 12-én. A kép érdekességét abban látom, hogy ez valamikor '57. januárjában készült. Az AR-170 a 15155. A-s tábla volt, tehát aligha az első 1948-as sorozatból való (szemre a méret sem stimmel), tehát ezt akkor '57-ben gyárthattál le. (Ugye ez már az egyedi gyártású táblák időszaka volt)
Gyerekkoromból emlékszem azokra a rendszámtáblákra, amelyeken kidomborodott a címer. A forradalomkor néhány autón láttam olyant, hogy azt kiszinezték. Gondolom, hogy november elején aztán gyorsan visszafestették a rendszámtábla alapszínére.
De jó kép, köszönöm! Az az igazság, hogy nem figyeltem a rendszámokat, csak mikor mondták, hogy ez lesz az utolsó, akkor kaptam fel a fejemet. Nem tudom hogy a Spirálon kívül árultak-e akkor Wartburg Transot.
Nézem a képet, szerintem ez is a Spirálban készült. Lehet nem sorrendben adták ki a rendszámokat.
1990-ben, amikor a solymári Bertinus Kft-től a VAZ 21083-at vettük (2 héttel az ominózus nyári gyakorlatom után), egy ideig nem szereltem fel a rendszámtáblát (nem volt az új rendszámhoz tartó). Nem állított meg a rendőr, akkora zűrzavar volt.
Kb. 1987-ben (?) egy villamos berendezéseket javító hazai vállalat (nevére már nem emlékszem) hivatalos, állami engedélyt kapott, hogy a MERKUR-ral párhuzamosan személyautókat áruljon magán embereknek.
Egyelőre csak egy típusra kaptak engedélyt, ez a PEUGEOT-405 volt.
Kb. 870.000 Ft.- volt darabja.
Még nem volt gengszeterváltás de a szabadság szellője már lengetőzött ezért egy igen magas rendű/rangú hülye úgy döntött, hogy mentesítik a rendőrséget a nem rendőri munkáktól és kivittek 300 db rendszámot és 300 db majdnem kitöltött forgalmi engedélyt az adott cég budaörsi átadó telepére.
Ott Mucika bezárta egy lemezszekrénybe.
A lemez szekrény kulcsát betette egy bonbonos dobozkába.
a dobozkát meg az íróasztala fiókjába.
Mikor már átadták a kb. 200. PEUGEOT-450-t akkor jutott valakinek eszébe, hogy tartsunk egy még kitöltetlen forgalmi engedélyt + rendszám tábla rovancsot Mucika nagyon titkos lemez szekrényében.
tartottak.
a kockás füzetes nyilvántartás pontos volt.
Az összegeke befizetése pontos volt.
Minden rendben volt.
Kivéve azt, hogy a rendszámtáblákból ugye 200 párat már felszereltek átadott autókra, 20 párat még megtaláltak a lemez szekrényben, de 80 pár rendszámtábla a hozzá tartozó félig kitöltött érvényes és szabályos forgalmi engedéllyel eltűnt.
Azóta sincs meg.
Tanulság ?
Hát az volt.
Lett gyorsan két-három értekezlet, országos megbeszélés, stb.
Ezt így csinálni többet nem szabad !
azután eljött a két betű+négy szám rendszám helyett a három betű három szám rendszám csere időszaka és mit lát az Jó isten ?
Ugyanezt ugyanígy megcsinálták, ugyanilyen eredménnyel még egyszer csak már nem egy Mucikával, hanem 8-10 Mucikákkal szana meg szét az országban.
Épp PiZo kolléga úr történetéről jutott eszembe a nagy 1990-es skandalum, hogy az YK-76-xx sorozat végét egy az egyben ellopták, amikor vége lett az '58-as mintájú rendszámok kiadásának.
Kb. 1968-1970-re alakította ki az átadási, telephelyi rendszerét.
Ez kb. 1987-ig működött.
Kb. 20 évig.
Nem csak rendszám ügyben, de általában állam igazgatási ügyekben is az 1988-1992 a káosz évei.
1./ Már mindenki vagy majdnem mindenki csinált mindent.
2./ ha értett hozzá, ha nem.
3./ A szabadság cimke alá sok minden belefért.
4./ Például "eltűnt" pár ezer (egyesek szerint pár tízezer) kitöltetlen de érvényes és eredeti személy igazolvány, útlevél, rendszám, forgalmi engedély, fegyver, stb.
1990. júliusában a már megszűnt Spirál Wartbureg szervizében dolgoztam elsőévey egyetemistaként nyári gyakorlaton. Adtuk át a 4T Wartburg Transokat. Akkor már úgy volt, hogy bement a vevő, kifizette az árát - ha jól emlékszem 275 000 F volt - és már mehetett is ki az udvarra választani. Az utolsó kiadott 2 betű 4 szám rendszám ott az YH 58-58 volt 1990 július 26-án egy zöld Transra, kb. de. 10 órakor. Utána már a 3 szám 3 betű jött, de arra nem emlékszem már hogy mi volt ott az első.
Ekkora különbség volt a Merkur és az Autóker autó atvétel és ügyintézés közt? Vagy a rendszerváltás miatt?
1990. tavasz, Debrecen, Balmazújvárosi út, Autóker. ARO 10 tehergépkocsi átvétel. (Árelőleg befizetés után kaptam értesítést, hogy mehetek. Választhatok, hogy tgk. vagy szgk. vizsgát/frsz-ot kérek. Szgk-t kértem.) Irodába be, pár perc papírmunka + pénztárban fizetés. Kérdés: plusz felszerelésként kérek-e gallytörő rácsot, hátsó üléssort (így 5 személyesre vizsgáztatják), vagy kalaptartót. Hátsó üléssort kértem. Egy alkalmazottal ki a nyílt udvarra, mutatja a kocsicsoportot, melyek közül választhatok? Volt nyitott-ponyvás, zárt, piros, vajszín, türkizkék, és zöld színben. Zárt, és akkori barátnőm kérésére piros lett. Az alkalmazott mondta, várjak, mindjárt jön. Pár perc múlva jött egy másik emberrel, aki hozta és beszerelte a hátsó üléssort. Itt-ott csavarozás (megvoltak a csatlakozási helyek), rendszám fölszerelése, és vihetem. Az egész átvétel 40-45 percig tartott.
-----------------------
Az autó jól bírta a terepet, csak nem volt diff. zár. Viszont kapcsolható első hajtás, így sokkal kisebb étvágyú, és sokkal olcsóbb, mint a Niva.
S22. Eléggé egyben látszik a ponyva, megszakitas nélkül, ebből gondolom hogy nyerges, a 22 meg látszik. De annyira szemből van, hogy lehet platós + pótkocsi is, akkor L22.
Az oldalkocsis motorkerékpárnál (mivel egy egység) a motorkerékpárnak és az oldalkocsinak ugyan az a rendszáma, összeszerelve, együtt kell vizsgáztatni és ezért egy gépjárműnek minősül.
Az utánfutós motorkerékpárnál a motorkerékpár és az utánfutó külön jármű, külön-külön rendszámmal. Összekapcsolva viszont járműszerelvénynek minősül és az ennek megfelelő KRESZ szabályok vonatkoznak rá (Pl. a KRESZ 26. § (1) bekezdés b) pontja egyértelműen kimondja, hogy gépjárműből és pótkocsiból álló járműszerelvénnyel autópályán maximum 80 km/óra, lakott területen kívül egyéb úton 70 km/óra, lakott területen 50 km/óra sebességgel szabad közlekedni.)
A motoros utánfutó leginkább elterjedt felhasználási módja a túrázás.
- Az oldalkocsis motorkerékpár fixen összeszerelt egység, személyek vagy terhek (pl. szikvízesek) szállítására , a motorkerékpár utánfutó kisebb tárgyak-csomagok szállítására szolgál. Az utánfutó előnye, hogy bármikor leakasztható és a motorkerékpár szólóban tovább használható.
- Manapság is léteznek felújított és újravizsgáztatott 'Motorkuli' típusú utánfutók. Motoros és veterános találkozókon is ott szoktak lenni.
Például (mozaikképek rákattintva nagyobbak):
Napjainkban is gyártanak motorkerékpárokhoz utánfutókat. Sőt, rendelésre még Magyarországon is.
A magyar gyártású Hobo Camper.
-A motorkerékpárok utánfutó vontatását a '6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet' szabályozza.
21.5§ alapján: Oldalkocsi nélküli motorkerékpárral egy darab, legfeljebb 80 kilogramm megengedett legnagyobb össztömegű, max. 1 méter széles, egy tengelyes pótkocsi vontatható.
Oldalkocsis motorkerékpárral és motoros triciklivel pótkocsi nem vontatható.
Azért a jobb oldalon két-három épület egy-az-egyben felismerhető, túl sok változás nincs. Talán csak a felújítás, meg a burkolat (színe, az egyemeletesen); a négyemeletes erkélyes tökéletesen felismerhető. Még a fák is ugyanazok. Ja, "kicsivel" több forgalmi sáv lett azóta...
Igen, a Nyugati nyaralás. Nekem is egyből feltűntek a rendszamok mikor néztem a filmet. Kicsit nagyok a betűk. A műhely berendezés például nagyon korhű, a sok Aforos zsíros dobozzal, mint tároló dobozok.
53 éves vagyok. Csak egyszer voltam Merkur telepen autót átvenni apámmal, 1986. áprilisában (15 évesen) Győrben, VAZ 21073-at. Törtfehér, fekete belsővel, GV 42-81. 1990-ben adtuk el, utána VAZ 21083 a Bertinus Kft-től.
Lacibácsi, árnyékra vetődtél: az előzőekben a Zebegényiek c. tévéfilmről volt szó, és ott valóban sétálgattak az új autók között, egy, a filmben meg nem nevezett telepen.
A jattról jutott eszembe, hogy kellő összegért (500,- Ft, 1989. március) ki lehetett menni a nullrevíziós kocsik közé, és onnan választani. (Személyes tapasztalat, Merkur, Győr).
vettünk valaha céges projektnek 2 db Alfa Romeo Giuliettát 1958-ból, kosárban, mert addigra már több kézen is átmentek.
megvolt hozzájuk viszont a szürke forgalmi, ebből - némileg ontopic - mondok 4 rendszámot is:
CP 36-45 ('67-ben került az országba) később UN 70-55
IX 84-66 ('73-ban került az országba) később ZT 76-80
mivel az egyik autó forgalmijában egy ismerős név szerepelt, némi telefonálgatás után elértük ezt a régi tulajt, aki örömmel gondolt az autóra, ugyanakkor azt is megjegyezte, hogy '75-'76-ban (mikor övé volt az autó) milyen iszonyat nehéz volt alkatrészt szerezni. ő akkor adott túl az autón mikor valamilyen brutál macskakövön kiszállt alóla a hátsó híd, és azzal már végképp nem bírt mit kezdeni (még az olaszba' járó kamionosok beszerzési forrásán keresztül sem), de voltak egyéb mókolások is az autókon, mint pl. púpos Wartburg hűtőrács kettévágva és felszerelve elöl két oldalt, téglalap NDK indexek a gyári első kerek helyett, Lada 1200 kombi hátsó lámpák (ami ferde alapú, és ehhez átszabták a bódét) az eredeti függőleges alapú olasz helyett...
Lehet, hogy volt valahol az országban, de én nem emlékszem közös telephelyükre.
Ha személyautó és szippantós együtt állást kellett volna fotózni arra nagy esély valamelyik AFIT üzem területe lehetett volna, ahol mindkettőt javíthatták.
A Skoda 440 - 445 - Octavia hátsólámpáiról írottakat szeretném kiegészíteni a következővel:
a 445-ös hátsólámpája már olyan volt, mint a korai Octaviáké: 2 részből álló, középen fényes csíkkal, és nem olyan, mint a 440-eseké, melyben középen a prizma látszik, és egyszínű piros az egész búra. (A 445-ös prizmáira már nem emlékszem, hogy az is az Octáviáéhoz hasonló volt-e, vagy másfajta.)
A képen a vezetőülés mögött látszik a térelválasztó kis üvege, nem pedig a hátsó nagy ablak. Az oldalajtó üvege mögött a zárt oldalfal bordázata látszik a kopoltyús szellőzővel, nem oldalüveg. Ezért ez inkább 1202 VAN, ami szintén 3 oldalajtós volt (jobb oldalt 2 ajtó.
Mind a Spartaknak mind a '61 -ben megjelent frissített változatnak van , ennek érthetetlen okból nincs !
Arra tudok tippelni hogy pont leégett a helyi Kókadt Kalász MGTSZ ((c)Trizs) ahol bérmunkában gyártották ezeket a Skodának. Vagy csak éppen hiány volt alapanyagból mert inkább valami népgazdaságilag fontosabbat mást gyártottak belőle.
Skoda Octavia 1959 - 1960 . Igazi átmeneti modell volt , már csavarrugós első futóművel szemben a Spartak keresztlaprugós futóművével , viszont a karosszéria apró különbséggel ugyanaz , még nincs fecskefarok . Az Octavia illetve a nagyobb motoros Octavia Super között kívülről csak az első sárvédőn illetve a hátfalon lévő Super felírat különbözteti meg őket .
A műszerfal két dolog miatt érdekes : csak ennél a modellnél hiányzik a kesztyűtartó fedél gyárilag !
Mind a Spartaknak mind a '61 -ben megjelent frissített változatnak van , ennek érthetetlen okból nincs !
A másik érdekesség a műszerfal közepén lévő négy billenő kapcsoló , mely tudtommal más modellekben nem volt található , csak és kizárólag ebben a két gyártották :
Különbségek a Spartak és az utód két évig gyártott Octávia között szemből :
Az Octavia hűtőrács egy darabból áll , szemben a Spartak három részre tagoltjával . A Spartak lökhárítója egy darabból álló teljes darab , míg az Octáviáé már csak a két sarkot védi :
Octavia :
Oldalról a díszlécezésen kívül a felnik különböztetik meg őket , a Spartaknak kerek lyukak vannak a felnibe sajtolva , míg az Octávianak hosszúkás :
Octavia :
Hátulról a legfontosabb különbség a lámpatestekben illetve macskaszemekben van . A Spartakban ezek egyben vannak , és a lámpatest alatt egy kis függőleges díszléc található . Az Octaviánál kikerül a macskaszem a lámpatestből és az alá költözik . Valamint mindkét motoros változaton szerepel felírat a hátfalon :
Octavia :
Ha csak oldalról felülről látjuk a két autót , a Spartak felülre kidudorodó műszerfala is megkönnyíti a megkülönböztetést :
Octavia :
A folytatásban a nyitott Skoda 450 vs Felicia 1959 - 1960 következik ....
A két modell közt a motoron kivűl ( 1089 ccm vs 1221ccm ) az alábbi különbségek voltak :
Szemből a felső két hűtőrács a 440 - es modellen függőleges rácsozatú , a 445 modellen egy vízszintes . A 445 - modell motorháztető elején egy nagy V betűben 445 felírat :
445 :
Oldalról az első sárvédőn lévő díszlécben lévő 440 illetve 445 felírat különbözteti meg csak őket .
A különbség hátulról sem számottevő , a 445 -ös modellre megkülönböztető jelleggel a hátfal jobb oldalára felkerült egy Skoda 445 felírat :
445 :
A 440 -es változat gyártásának elején létezett egy olcsóbbított , un Standard kivitel . Ezen változaton nem volt díszléc , a hűtőrácsok illetve a lökhárítók mattak voltak , nem krómozottak . Valamint a csomagtartón lévő Skoda embléma is egyszerűbb kivitelű volt . Itt érdemes megjegyezni , hogy ez az embléma került a nyitott 450 -es modellre illetve az utód Felicia modellekre egészen 1963 - ig , a 17.szériáig .
Ezen olcsó változatból szerintem hozzánk nem került :
Ez az olcsóbb változat botváltós volt , de a váltófedél teljesen más volt , mint a '61 - ben a Feliciában megjelent kivitel :
Van itt hozzáértő szakember, aki meg tudja mondani, hogy milyen traktor vontatja ezt a pótkocsit?
Van egy tippem a szögletes gépháztető sarka, az aránylag alacsonyan elhelyezett fényszóró, a nyolc tőcsavaros kerék és a kerékagy alakja, valamint a második képen a fülketető alapján.
Hacsak úgy nem, hogy 4 év belvárosi (15-ös) szolgálat után ezeket a buszokat is kihelyezték a Kiliánba.
Minden bizonnyal. A háttérben látható léckerítés is inkább a régi Kiliánt sejteti. Továbbá a hűtőrácsról már hiányzó felirat, a megszűntetett második láda és a bal hátsó sárvédő is az idő múlását sejtetik.
Az 1959-1966 közötti évkben minden évben jött valamennyi.
Majd 1966-1969 decembere között 1 db sem, hiszen akkor már folyt az Ik-556 beszerzés.
Erre meglepetésként 1970 év elején - három év szünet után - újból megkezdték az utolsó 77 db Ikarus - 620 szállítását.
Ezt sokan visszalépésként élték meg.
Ugyanakkor a BKV buszvezetői körében, de különösen a szerelők körében nagy volt az öröm.
Kicsit humoros volt, hogy megindult a vállalaton belüli harc, hová kerüljenek az új buszok.
így azután majd mindenhová kerültek.
A főnöki prikász úgy hangzott először a 15-ös vonalat töltik fel ezekkel a buszokkal, tehát irány a Mező üe.
Mégsem úgy lett.
Az első GA 95-01 frsz-tól érkezett 8 db busz a KILIÁN-ba került és igen nagy meglepetésre a 69-es péceli vonalon kezdtek.
akkor még a Kilián adta a péceli vonalat mert Cinkota üe. még ne készült el.
A péseli brigád igen összetartó, nagyon keményen fogott, pontos, rendes csapat volt.
Nem voltak népszerűek se a garázsban se Rákoskeresztúr központban.
Viszont készült ez ügyben 2-4 db újságcikk velük, mert kiderült, hogy a vonal 1957-es megindulása óta, 1970-ig még soha, egyetlen új autóbuszt se kapott a vonal egyetlen fordája.
Közlekedési jellegük miatt a belvárosi utcákra nem volt alkalmas a pótkocsis trolibusz, ezért a pótkocsis trolibuszok szinte kizárólag a 75-ös vonalon üzemeltek, 1968-ig.
Itt is olvashatók az ÁMG pótkocsik története (bár vannak átfedések).
Úgy emlékeztem (lehet, hogy hibásan), hogy a FAÜ az ÁMG pótjait már leállította, vagy többségüket leállította, amikor az FVV még a 75-sön bőven pótos trolizott évekig.
Ez a szimmetrikus (mintha 2 eleje lenne) pótkocsi a prototípus volt 1954-ben. Nem tudok róla, hogy forgalomban közlekedett volna. Az 55-ben forgalomba állt első széria (ha jól emlékszem, 16 db) már nem ilyen volt.
A Miklós utcai képen látható pótkocsi formája szerintem teljesen megegyezik az ÁMG pótkocsikkal. De a kerékkivágása az újabb troli-pótkocsikéval egyezik meg, amint egyik topiktárs már említette is.
(Az FVV először a FAÜ-től vett át pótkocsikat, de amikor ezek elfogytak, még gyári újakat is vett, és akkor az ÁMG már az Ik 620-asok kerékkivágásával gyártotta ezeket.)
A pótkocsis üzem a trolinál sem volt hosszú életű, így sok pótkocsi kerülhetett különböző helyekre egyéb felhasználásra.
Csehszlovákiában is kiadtak, ld. Fortepan 269265: kanárisárga koda. Igaz, hogy ez valami követségi vagy diplomáciai rendszám, de személygépkocsin van és kétsoros. PlatesManián is van egy kétsoros, réginek tűnő CS frsz., bogárhátú VW-n, bár az szerintem hamisítvány. Tudnám folytatni, de nem teszem, mert ez a topik magyar rendszámokról szól.
A lengyelek kiadtak, bármire, amire jobban passzolt, mint az egysoros (Fortepan: 120108, -9). Volt és van ízlésük, formaérzékük, azonkívül nem dumálnak és fontoskodnak annyit.
Hm. Nem hiszem, hogy a világ bármely országában kiadtak volna "kocka alakú rendszámtáblát", mert az nem praktikus. Kétsorosat igen, elég sok országban, de ha a korszakot tekintjük, akkor itt a környéken pl. Csehszlovákia, Lengyelország és Jugoszlávia sem adott ki személygépkocsira többsoros rendszámtáblát. Szerintem Románia sem, de arra nem vennék mérget.
Ez az eleje-hátulja egyforma (avagy ez most jön, vagy megy?) pótkocsi nekem sem rémlik. Ami a FAÜ-nél és az FVV-nél közlekedett, az mind Ik60 hátfallal jött ki, és igen, volt köztük Ik60-féle sárvédős, és Ik620 sárvédős is. Azonkívül az ajtónál a "peron" volt, hogy csak egy lépcsővel volt elérhető, majd a két utastér felé még egy-egy lépcső volt, és volt olyan is, ahol az egész padló azonos magasságban volt, tehát rögtön az ajtónál két lépcső volt. Tudomásom szerint az összes kivitel azonos típusszámon futott. Azt nem tudom, hogy "hivatalosan" ez a 403 vagy a 406 volt - ugyanarról a pótkocsiról a neten mindkét szám alatt megtalálható ugyanaz a kép...
Nálunk volt olyan,hogy a járművek kipróbálására,mozgatására alkalmazott személy-a "próbamester"-nem rendelkezett jogositvánnyal-és nem a hatvanas években..
Az IKARUS FAN CLUB topicban az elmúlt napokban egy olvtárs (az 1980-as busz lopás ügy kapcsán) azt kérdezte a topik társaktól, hogy mennyire volt elterjedt az az 1960-1980 években, hogy valaki busz jogsi nélkül vezetett autóbuszt ?
Hát eléggé.
Sajnos.
Nekem az ÁMG pótkocsi kicsit a szívem csücske.
Éltemben először 10 évesen kaptam kezembe haszonjárművet úgy, hogy a jármű eredeti gazdája kiszállt belőle és hagyott önállóan dolgozni.
Ez 1962-ben történt, Vízvár falu Zsitfapusztáján.
a jármű egy DT-100-as lánctalpas traktor volt.
Azt nem tudom, hogy ezeken a traktor típusokon volt akkoriban rendszám.
A második alkalom 1964 nyarán jött el, amikor BŐNY községben, az akkor Gépállomás, ma Bőny felső megállóban az Ik-601 plusz ÁMG pótkocsiból álló autóbusz szerelvény vezetését átadta nekem a buszvezető.
12 éves múltam.....................................:-)))
Győr Házgyárig mehettem vele, ami kb. 16-17 km, közte 3-4 megállóval.
Győr házgyár Győr város keleti végén van, még a lakott területek előtt.
az út egyenes.
Akkor az út száma 80-as út volt, ma 8136-os út.
Hogy az utasok ezt ne lássák három intézkedést tett.
1./ a vezető fülke hátoldalán lévő üvegfal előtt elhúzta a függönyt így a vezető fülkébe utas nem látott be.
2./ Fejemre tetette a MÁVAUT szolgálati tányérsapkáját.
3./ felvettem egy szürke, amolyan munkás zubbony félét.
ÁMG (troli)pótkocsi - a képen olyan van aminek a kerékíve az eredeti Ikarus 620/630-ról lett "másolva" - de nekem nem világos a -403 vagy -406 típus-szám?!
Nem stimmelnek az arányai a Tr 5-höz. A képet kinagyítva az tűnik fel,hogy a hátsó tengely mögötti rész sokkal rövidebb,mint a Tr 5-é . Inkább pótkocsi lesz szerintem.
Viszont csak ez illett volna pl. a Merkur által is forgalmazott VW Bogárra, amire a világ minden országában kiadtak kocka alakú rendszámot, egyedül a Magyar Népköztársaság Közlekedésrendészete nem volt rá hajlandó, soha, semmi áron.
Kockát nemcsak magánautók, de az állami szervek, hivatalok, vállalatok személygépkocsijai sem kaphattak. Hogy ezzel a szép vörös-fekete FTP-s Volgával miért tettek kivételt, rejtély.
Hm. Ha ezt így egy veteránautóra tennék fel, mindenki renonszot kiáltana. Mondjuk az is elgondolkodtató, hogy ki szólt volna a tűzoltóknak, hogy az a rendszám nem a Volgára való.
Sőt! Nem csak ilyen felfestés volt, hanem helyenként korlát is.
Arra emlékszem, hogy a Váci úton a 43-as megállóihoz fekete-fehér festésű korlátokat tettek, segítve, hogy az utasok a felszálló-ajtó megállási helyénél várakozzanak.
(Arra már nem emlékszem, hogy ez a pótkocsis üzem bevezetésekor, vagy később, a csuklósítás alkalmával történt - feltehetőleg inkább ez utóbbi, hogy az ülőkalauzhoz a hátsó ajtón szálljanak fel, ill. már eleve annak megállási helyén várják a buszt.)
A 6-os vonalról találtam egy képet, ahol látszik ez a korlát. (Miklós utca végállomásnak nézem.)
A 72-es busz Kosztolányi Dezső téri végállomásánál egészen a 90-es évekig megmaradt az a rend, hogy az utasok érkezés szerint sorban állva várakoztak ott, ahová a kocsi 4 ajtaja esett (1969-től Ik. 180, előtte 140-es és FAÜ csuklós, '63-67. közt Ik. 620). Ha valaki az elöl állók mellé állt, rászóltak, tessék a sor végére állni!
Ezért mindíg magamnál kellett hordani a KPM Közlekedési Stúdió "külsős munkatárs" című engedélyét, (A4-es papír) mert mindenki, rendőr, BKV-s indítók, akárkik elkérték.
Pontosan így látom lehetségesnek én is. Hogy az 1975-ig/-ban gyártott motorokból juthatott ennek a kis darabszámban gyártott típusnak a példányaihoz is.
Azért az nem valószínű hogy egy nyugati gyártmányú ventillátor viscokuplung ára nagymértékben befolyásolta volna a gyártási darabszámot, még ha valutába került is. Az ára a töredéke, mint pl. egy hátsóhídé.
Azt nem tudom, hány darab készült, de vélhetően nem sok. A Behr visco kemény valutába került, így nagy sorozat biztos nem volt. Az, hogy a gyártást 1075- ben állították le, nem jelenti azt, hogy akár 1976- ban nem készülhetett Csepel motorral, hiszen ha a leállás év végén volt, vélhetően volt még elég motor a gyártáshoz.
1978 körül már Rába motoros, hátul 018.45 típusú futóművel ellátott 750 - esek jöttek.
( a beszúrt képen a 740- es még a régi, 012- es hátsó futóművel van ellátva.)
Az átmeneti időszak ( Csepel nagy sorozatú 344, 710 gyártásának leállítása, és a Rába motoros 750 - esek gyártása közti idő) sok furcsaságot szült a csepeli teherautógyártásban.
A TJ-s 2105-ös épp olyan, mint az IF-es 2101-es. Lehetett, de nem jellemző. Miután versenyautóról beszélünk, lehett egyedi behozatal is, valami korabeli okossággal. Az első 2105-öst Magyarországon a '81-es őszi BNV-n állították ki (TO-TP környékén). A KERMI '82 január-áprilisban tesztelte. Mondjuk TY-ra én is emlékszem haloványan, de korábbira nem nagyon. A Merkur-sorszámok meg nem sokat jelentenek, mert modellvéltáskor a sorszámok nem változtak, csak pl. 2101 helyett 21013-at, 21011 helyett 2105-öt adtak.
Engem rendszám/évjárat és az zavart meg, hogy az interjúban (pedig elég részletes volt) Selmeczi nem említette, hogy épített a VFTS autója, csak azt, hogy mikortól versenyzett ilyennel.
Ezért kértem a magyarázatot, ezért beszélünk erről.
Bár a lényegen nem változtat. Ez a versenyző egy, a kornak megfelelő, régi magyar formátumú rendszámmal, VFTS kivitelű autóval, hivatalosan indult versenyeken.
Aztán hogy az átépítésre akkoriban volt-e engedélye, vagy sem, hogyan volt lepapírozva (bár gondolom a versenyek szervezői, ill a magyar autósport szövetség sem voltak hülyék) az már sosem derül ki biztosan, mi manapság csak találgathatunk.
A különböző rali és más sportautók rendszámai, alváz és motorszámai, át-és beépítések között - az optimisták szerint - lehet, hogy 3-4% is szabályos volt.
kb. 96-97%-ban olyan volt amiért a civilt már büntették volna.
Csak az emlékeimböl tudtam kiindulni rendszámügyileg.
Telek szomszédunknak pont volt egy kasznicserés Skoda s 100 as , a 8o as évek elején. Pislogtam is hogy ez hogyan, hiszen akkor már 105 120 skoda volt 1977 óta kb.
A karosszéria cserét kb. 1981-től az ÁB (Állami Biztosító) Kárrendezési Osztálya különösen támogatta.
Lévén akokr kezdtek el vállalhatatlanul elszállni a szakmunkás vállalási óra számok árai.
Hamar rájöttek, hogy egy jól összetört Skoda 120-as megcsinálása (akár CSACO-ra akár felelősség biztosítás alapján) majdnem 3x annyiba kerül, mintha tizenpár munkaóra elszámolásával kicseréltetik a karosszériát.
Az, hogy az új karosszéria mezítelenen volt e, vagy majdnem teljesen felszerelt soxor a szerencsén múlott.
"Persze anno a kasznicsere is általános volt utcai autókban is barátoméknak trabi lett totálkáros és igy lett zöldből, fehér, uj kasznival. (Teljes belső is, utastér ülések műszerfal, minden a régiböl került át)"
Még egy elméleti kérdés.
Jól emlékszem, hogy volt olyan, hogy ha karosszériát (meg talán még egy fődarabot) cseréltek, akkor az adott autó évjárata is megfiatalodott valamennyire?
"TY és kb TV rendszámú legidősebb 2105 re emléxem."
A TA-tól TZ-ig szóló rendszám sorozatot 1980-ban kezdték kiadni.
A 2105 gyártása 1980.júniustól 2010.decemberig tartott.
Akkor egy 80-as években gyártott, TJ rendszámú 2105-ös miért nem fér bele? Amikor a TJ már a TA után, de a TY vagy TV között van?
Arra emlékszik még valaki, amikor anno a Hullay Jenő úton levő Autóker raktárban meg lehetett vásárolni a teljesen komplett belsővel is rendelkező Skoda S100 karosszériákat? Akkor éppen volt vagy 15 darab. (Voltak más típusok is, de én ezeket néztem meg közelebbről.) Csak a futóműveket, a motort és a váltót kellett volna beépíteni (még kormánymű és hűtő is volt a kaszniban). De mivel csak alkatrészekből már akkor sem lehetett autó építeni, ezért kellett volna egy létező autó papírja hozzá, hogy legális legyen a dolog. Viszont akkoriban minden könnyebben ment.
Azért a seregben ez nem volt teljesen igaz. A "gyalogos" katonákat általában nem buszokkal szállították.
Katona koromban (MN) mi is voltunk úgy színházban, hogy platós ZIL-el vittek ki minket. A külső Bécsi úton levő Dobó István, KAFÉV-os laktanyából a Nagy-Körúti Játékszín-be, esti előadásra. Jól megnéztek minket a többi színházba járók, amikor vagy 15-20-an leugráltunk a színház előtt, egy nem egészen tip-top teherautóról :-)
Gerencsér Tibor esetét csak azért hoztam fel mert mesélte hogy neki volt a "legidősebb" 2105 vfts e, mert régi autó lett átépítve. S érdekesség hogy azt nyilatkozta, hogy tényleg nem kasznicsere volt hanem átfaragás.
A Selmeczi TJ s autója szerintem talán ugyanigy átépítés mert kb én TY és kb TV rendszámú legidősebb 2105 re emléxem.
Persze anno a kasznicsere is általános volt utcai autókban is barátoméknak trabi lett totálkáros és igy lett zöldből, fehér, uj kasznival. (Teljes belső is, utastér ülések műszerfal, minden a régiböl került át)
Sajnos már nem tudom, hogy hogyan volt kitalálva a középső padsor. A felújításra bekerülő platósok különösen lepusztult, össze-vissza tört, nagyon sokszor hiányos állapotban érkeztek. Az esetek nagy részében nem is a saját lábon jöttek. (A dobozosok, a tartályosok és a vegyvédelmisek sokkal épebben.)
És akkoriban én is pont ugyan így voltam: csak legyintettem rá egyet.
Az elkészült platósok lenyitható oldalfalú, új platókat kaptak, azoknál nem volt középső padsor, ez biztos.
Úgy volt egyébként, hogy a fő műszak 6:00-14:00-ig tartott. (Akkoriban még minden második szombat munkanap volt egy ideig és voltak kommunista szombatok is, amik nem voltak kötelezőek, de "ajánlottak". Az étkezési idő pedig beleszámított a munkaidőbe.) Ekkor folyt az összeszerelés.
Délután, a műszak után, 14:00-18:00 között túlórában történt a kocsik szétbontása (ha volt elég jelentkező, akkor önkéntes alapon). Ekkor az autószerelők és a lakatosok a targoncások közreműködésével robbantották atomjaira a járműveket. Az általános, vagy a nagyobb/különlegesebb, de berozsdásodott csavarokat meg sem kellett próbálni lecsavarni, a lakatosok rögtön lefújták lánghegesztővel. (Ezek az összeszerelésnél új csavarokkal lettek pótolva.)
Talán érdekesség lehet, hogy az összeszerelésnél a beérkezési állapothoz képest többször voltak visszabutítások. Pl. a (nem túl gyakori) hidraulikus működtetésű kuplungok (mint pl. a Zsiguliban) mindig a korábbi évjáratú, rudazatos működtetésű változatra lettek visszaalakítva. Senki nem tudta megmondani, hogy miért...
Arra nem emlékszik, hogy a középső padsor milyen volt?
Ahol én védtem a hazát, ott a kétszázvalahány EZF mellett zömében hagyományos platósok voltak. Csak elvétve akadt desszantplatós. Én meg nem nézegettem nagyon őket, csak legyintettem rájuk egyet.
Ma is hülyeségnek tartom azt a megoldást. Egy teherautó elsősorban áruszállításra való. Ennek megfelelően jól rakodhatónak kell lennie.
1981-tól 1983-ig a mátyásföldi AFIT-nál dolgoztam, ahol a nulláról raktuk újra össze (teljes felújítás) a Csepel D344-eket.
Az valóban úgy volt, hogy a nem nyíló oldalfalas platókon a padok az oldalfalról voltak lehajthatók. A felújított darabok (csak akkoriban?) viszont már lenyitható oldalfalú platókat kaptak.
1985 után ült be a VFTS-be, ami kockalámpás volt, a rendszáma pedig belefért az szgk.-ra abban az időben (1980-tól) kiadott sorozatba.
Ezért tűnik szerintem esélyesnek, hogy ebben az esetben nem volt semmi umbulda.
Azt én is tudom, hogy volt sok átépítés. Mint pl. az általad említett esetben (a PA-PZ rendszámokat 1978-tól adták ki, a 2105-öst pedig csak 1980. júniustól gyártották).
1985-ben már nagyon szerettem volna VFTS-sel menni. Elfogadtam Kaponya István hívó szavát a Kaposvári Áfortól, és beülhettünk egy VFTS-be, ami az én kocsim volt, és Istvánék pedig biztosították a versenyzés körülményeit."
Tudomásom szerint aTATZ rendszámok magánautókra lettek kiadva 1980-tól (kivéve akkoriban a tűzoltók TA, TL, TO, TU rendszámait).
Selmeczi György autója. Ő volt a ralis társadalomban a pécsi Selmeczi Bányász György.
Ez az autója nem sima Lada 2105, hanem az abból fejlesztett VFTS. A Vilnius Járműgyár terméke.
A VFTS a Vilniusskaja fabrika transportnych sredstv (Вильнюсская фабрика транспортных средств) rövidítése.
A VFTS a vilniusi autójavító gyár műhelyeként indult, majd vilniusi járműgyárrá alakult át a Lada járművek és motorok rally/versenyverzióinak elkészítésére szakosodott cég. Legismertebb a Lada 2105 rally jármű változata, amelyet a B csoport szabályai szerint készítettek.
"1961 és 1966 között gyártották a CSD344.00 alaptípust, amelynél a rakfelület minden oldala lehajtható volt, és a személyszállítás esetén a padok keresztben helyezkedtek el.
A CSD344.01 típus merev oldalfallal készült és így a személyszállításhoz a padok az oldalfalból voltak lenyithatók, valamint középen is elhelyeztek egy padsort. A szállítható létszám 25 fő volt."
Mindig nagy érdeklődéssel figyeltem a rali autók rendszámozását, a legendárium szerint -és persze értem, hogy erről beszélni sem szeretnek évekkel az elévülés után, hát még leírni (az ok egyébként egyszerű, ugye ma is megy még a dolog ezer szinten)- ezernyi alvázszám-átruházás volt.
Nem tudom, hogy TJ-s kocka Lada is ilyen e, de érzésre igen...
Köszönöm. Erre többnyire emlékszünk, csak az zavaró, mindkettőnél van erő, idő, teljesítmény, mégis más. Tehát forgómozgásnál nyomaték, minden más irányú mozgásnál nincs nyomaték. Mert járműnél van forgómozgás is, és egyenes irányú is.
UE-42-08 (Lada VFTS)
BP-774 (Típus?)
FG-63-26 (Tatra 138)
VF-85-03 (Tatra 141)
Talán SL-48-61, Aro 243?
AY-96-77 (Lada VFTS)
FN-21-58 (Żuk A-11)
IG-72-57 (koda 100)
DT-11-82 (Buick Roadmaster?)
CA-93-90 (GAZ-12 ZiM)
IZ-96-17 (koda 100)
RA-28-92 (Volga GAZ M-24)
AC-70-99 (GAZ-13 Csajka)
Ez vajon TV-91-76 vagy TY-91-76?
ZL-33-87 (Wartburg 353 Tourist) & PH-10-70 (Lada 1500?) & IF-50-07 (Volkswagen 1200)
BX-51-18 (Ikarus 280)
AK-16-02 (VAZ 2107), Miskolc: ipari vezetők érkezése a Borsodi Vaskohászati Tröszt székházához
BU-36-68 (Ikarus 282.02)
JG-84-17 (Lada VFTS)
UY-03-09 (Zsiguli) & IC-46-08 (koda 1000MB)
JL-00-80 (GAZ-12 ZiM)
HR-88-53 (UAZ 469) & MB-06-56 (Nysa 522)
GC-35-99 (Ikarus 180)
MA-63-68 (UAZ 452)
TS-104 (Típus?)
UI-43-39 (Polski Fiat 125p)
GA-56-33 (Ikarus 31)
AI-239 (GAZ-12 ZiM)
IM-42-97 (Wartburg 353) & KT-60-89 (Wartburg 353 Tourist) & KO-49-88 (VAZ 2102 Lada Kombi) & JC-79-94 (Zsiguli)
RA-67-95 (Zsiguli)
GC-65-43 (Ikarus 255.22)
GB-95-63 (Lada VFTS)
AR-04-31 (VAZ 2121 Lada Niva)
SE-76-63 (Barkas B1000)
GA-69-90 (MÁVAUT Járműtechnika IC-620)
HS-09-76 (Robur)
TE-3 (Ikarus 556)
CH-00-07 (Típus?)
GB-57-39 (Ikarus 557)
Csepel D 752 
GM-823 (Isobloc)
PR-31-77 (Mazda 323)
UD-79-07 (Lada VFTS)
CN-273 (Wartburg... ez még 900-as, vagy már 311-es?)
BU-93-76 (Ikarus 256.50V)
UZ-18-96 (Dacia 1300) & ??-79-95 (Trabant 601 Universal) & talán KE-15-58 (Polski Fiat 126p)
GU-76-13 (Lada VFTS)
IK-31-74 (FSO Warszawa M-223)
435-BN
Bp. 35-329
GA-02-89 (MÁVAG Tr5)
PJ-99-23 (Lada VFTS)
GN-444 (Csepel D350 személyszállító felépítménnyel?)
XX-97-38 (BMW, de milyen?)
XX-12-09 (Trabant 601)
AY-96-74 (Lada VFTS)
XS-83-59 (Motorkuli)
Elvileg Csehszlovákiában így is lehetett használni - vagy ez csak egy kvázi "reklámfotó"?
GA-22-59 (Ikarus 602)
VR-36-09 (Rába, de milyen?)
CO-42-77 (Trabant 601)
CB-77-92
GA-99-16 (Ikarus 66.22)
CF-98-34 (Típus?)
YB-66-46 (koda LIAZ MTS24)
YD-14-00 (Mercedes)
FI-00-34 (Csepel D450)
GC-83-61 (Zastava 55 GTL) & PS-28-29 (Polski Fiat 125p)
NK-68-83 (Opel Kadett E)
GC-02-52 (Ikarus 66.22)
CE-12-58 (koda Octavia)
UH-45-87
ZA-22-44
SO-667 (Csepel, de milyen?)
PRÓBAKOCSI 620 (Típus?)
IR-56-47 (Zsiguli)
GN-41-00 (Trabant 601)
AL-02-65 akkor...
...és most, mint EOT-771.
GO-09-99 (BMW 3er)
CE-10-40 (Moszkvics, talán 407-es)
Bp 24-335
HS-09-90 a Roburon.
FC-83-27 (koda, de milyen?)
UY-03-09 (Zsiguli) & IC-46-08 (koda 1000MB)
GC-97-04 (Ikarus 260.00)
CZ-72-14 (Fiat 850)
KV-30-01 (Dacia 1310)
CA-70-69 (Moszkvics)
GA-95-12 (Ikarus 620)
GJ-702 (MÁVAG M5)
ET-86-64 (Típus?)
AT-50-49 (Renault 12 Gordini?)
IM-64-74 (Lada VFTS)
VÁM-162-72 (Típus?)
olt:
FA-63-31 (Csepel 350)
FO-60-07 (Ikarus 526)
AY-96-61 (Lada VFTS)
TO-39-49 (Lada 1600?) & UZ-55-67 (Zsiguli) & GR-77-12 (koda 120)
GA-57-82 (Ikarus 620)
FA-71-18 (Típus?)
TJ-18-13 (Lada VFTS)
IG-43-53 (Wartburg 353)
RB-09-73 (Lada 2105?)
GA-60-36 (Ikarus 55.2)
GU-76-13 (Lada VFTS)
FD-18-11 (Csepel D300?)
AY-96-71 (Lada VFTS)
YC-73-49 (IFA W50L)
FA-03-99 (Csepel D350?)
BF-521 (Csepel?)
SH-19-49 (Csepel 750)
US-03-02 (Lada VFTS)
JA-792 (koda 1101?)
RF-39-31 (Típus?)
AU-32-80 (Polski Fiat 125p)
TZ-97-87 (Lada 1300?)
ID-14-14 (Fiat 850 Sport)
AY-96-07 (Lada VFTS)
KR-99-96 (Lada VFTS?)
UD-79-07 (Lada VFTS?)
BU-90-08 (Ikarus 260.00)
IE-60-71 (koda 100)
HT-53-61 (Csepel D344?)
VA-39-14 (Csepel D450)
IL-00-66 (SAAB 96)
BY-62-01 (Ikarus 521) 
JA-03-12 (FSO Warszawa M-20)
CA-20-73 (koda 440)
A-00-17 (Típus?)
FA-30-82 (Csepel D-350?)
BP-925
FD-47-59 (ha minden igaz, egy Morris FE)