Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
De jó kép, köszönöm! Az az igazság, hogy nem figyeltem a rendszámokat, csak mikor mondták, hogy ez lesz az utolsó, akkor kaptam fel a fejemet. Nem tudom hogy a Spirálon kívül árultak-e akkor Wartburg Transot.
Nézem a képet, szerintem ez is a Spirálban készült. Lehet nem sorrendben adták ki a rendszámokat.
1990-ben, amikor a solymári Bertinus Kft-től a VAZ 21083-at vettük (2 héttel az ominózus nyári gyakorlatom után), egy ideig nem szereltem fel a rendszámtáblát (nem volt az új rendszámhoz tartó). Nem állított meg a rendőr, akkora zűrzavar volt.
Kb. 1987-ben (?) egy villamos berendezéseket javító hazai vállalat (nevére már nem emlékszem) hivatalos, állami engedélyt kapott, hogy a MERKUR-ral párhuzamosan személyautókat áruljon magán embereknek.
Egyelőre csak egy típusra kaptak engedélyt, ez a PEUGEOT-405 volt.
Kb. 870.000 Ft.- volt darabja.
Még nem volt gengszeterváltás de a szabadság szellője már lengetőzött ezért egy igen magas rendű/rangú hülye úgy döntött, hogy mentesítik a rendőrséget a nem rendőri munkáktól és kivittek 300 db rendszámot és 300 db majdnem kitöltött forgalmi engedélyt az adott cég budaörsi átadó telepére.
Ott Mucika bezárta egy lemezszekrénybe.
A lemez szekrény kulcsát betette egy bonbonos dobozkába.
a dobozkát meg az íróasztala fiókjába.
Mikor már átadták a kb. 200. PEUGEOT-450-t akkor jutott valakinek eszébe, hogy tartsunk egy még kitöltetlen forgalmi engedélyt + rendszám tábla rovancsot Mucika nagyon titkos lemez szekrényében.
tartottak.
a kockás füzetes nyilvántartás pontos volt.
Az összegeke befizetése pontos volt.
Minden rendben volt.
Kivéve azt, hogy a rendszámtáblákból ugye 200 párat már felszereltek átadott autókra, 20 párat még megtaláltak a lemez szekrényben, de 80 pár rendszámtábla a hozzá tartozó félig kitöltött érvényes és szabályos forgalmi engedéllyel eltűnt.
Azóta sincs meg.
Tanulság ?
Hát az volt.
Lett gyorsan két-három értekezlet, országos megbeszélés, stb.
Ezt így csinálni többet nem szabad !
azután eljött a két betű+négy szám rendszám helyett a három betű három szám rendszám csere időszaka és mit lát az Jó isten ?
Ugyanezt ugyanígy megcsinálták, ugyanilyen eredménnyel még egyszer csak már nem egy Mucikával, hanem 8-10 Mucikákkal szana meg szét az országban.
Épp PiZo kolléga úr történetéről jutott eszembe a nagy 1990-es skandalum, hogy az YK-76-xx sorozat végét egy az egyben ellopták, amikor vége lett az '58-as mintájú rendszámok kiadásának.
Kb. 1968-1970-re alakította ki az átadási, telephelyi rendszerét.
Ez kb. 1987-ig működött.
Kb. 20 évig.
Nem csak rendszám ügyben, de általában állam igazgatási ügyekben is az 1988-1992 a káosz évei.
1./ Már mindenki vagy majdnem mindenki csinált mindent.
2./ ha értett hozzá, ha nem.
3./ A szabadság cimke alá sok minden belefért.
4./ Például "eltűnt" pár ezer (egyesek szerint pár tízezer) kitöltetlen de érvényes és eredeti személy igazolvány, útlevél, rendszám, forgalmi engedély, fegyver, stb.
1990. júliusában a már megszűnt Spirál Wartbureg szervizében dolgoztam elsőévey egyetemistaként nyári gyakorlaton. Adtuk át a 4T Wartburg Transokat. Akkor már úgy volt, hogy bement a vevő, kifizette az árát - ha jól emlékszem 275 000 F volt - és már mehetett is ki az udvarra választani. Az utolsó kiadott 2 betű 4 szám rendszám ott az YH 58-58 volt 1990 július 26-án egy zöld Transra, kb. de. 10 órakor. Utána már a 3 szám 3 betű jött, de arra nem emlékszem már hogy mi volt ott az első.
Ekkora különbség volt a Merkur és az Autóker autó atvétel és ügyintézés közt? Vagy a rendszerváltás miatt?
1990. tavasz, Debrecen, Balmazújvárosi út, Autóker. ARO 10 tehergépkocsi átvétel. (Árelőleg befizetés után kaptam értesítést, hogy mehetek. Választhatok, hogy tgk. vagy szgk. vizsgát/frsz-ot kérek. Szgk-t kértem.) Irodába be, pár perc papírmunka + pénztárban fizetés. Kérdés: plusz felszerelésként kérek-e gallytörő rácsot, hátsó üléssort (így 5 személyesre vizsgáztatják), vagy kalaptartót. Hátsó üléssort kértem. Egy alkalmazottal ki a nyílt udvarra, mutatja a kocsicsoportot, melyek közül választhatok? Volt nyitott-ponyvás, zárt, piros, vajszín, türkizkék, és zöld színben. Zárt, és akkori barátnőm kérésére piros lett. Az alkalmazott mondta, várjak, mindjárt jön. Pár perc múlva jött egy másik emberrel, aki hozta és beszerelte a hátsó üléssort. Itt-ott csavarozás (megvoltak a csatlakozási helyek), rendszám fölszerelése, és vihetem. Az egész átvétel 40-45 percig tartott.
-----------------------
Az autó jól bírta a terepet, csak nem volt diff. zár. Viszont kapcsolható első hajtás, így sokkal kisebb étvágyú, és sokkal olcsóbb, mint a Niva.
S22. Eléggé egyben látszik a ponyva, megszakitas nélkül, ebből gondolom hogy nyerges, a 22 meg látszik. De annyira szemből van, hogy lehet platós + pótkocsi is, akkor L22.
Az oldalkocsis motorkerékpárnál (mivel egy egység) a motorkerékpárnak és az oldalkocsinak ugyan az a rendszáma, összeszerelve, együtt kell vizsgáztatni és ezért egy gépjárműnek minősül.
Az utánfutós motorkerékpárnál a motorkerékpár és az utánfutó külön jármű, külön-külön rendszámmal. Összekapcsolva viszont járműszerelvénynek minősül és az ennek megfelelő KRESZ szabályok vonatkoznak rá (Pl. a KRESZ 26. § (1) bekezdés b) pontja egyértelműen kimondja, hogy gépjárműből és pótkocsiból álló járműszerelvénnyel autópályán maximum 80 km/óra, lakott területen kívül egyéb úton 70 km/óra, lakott területen 50 km/óra sebességgel szabad közlekedni.)
A motoros utánfutó leginkább elterjedt felhasználási módja a túrázás.
- Az oldalkocsis motorkerékpár fixen összeszerelt egység, személyek vagy terhek (pl. szikvízesek) szállítására , a motorkerékpár utánfutó kisebb tárgyak-csomagok szállítására szolgál. Az utánfutó előnye, hogy bármikor leakasztható és a motorkerékpár szólóban tovább használható.
- Manapság is léteznek felújított és újravizsgáztatott 'Motorkuli' típusú utánfutók. Motoros és veterános találkozókon is ott szoktak lenni.
Például (mozaikképek rákattintva nagyobbak):
Napjainkban is gyártanak motorkerékpárokhoz utánfutókat. Sőt, rendelésre még Magyarországon is.
A magyar gyártású Hobo Camper.
-A motorkerékpárok utánfutó vontatását a '6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet' szabályozza.
21.5§ alapján: Oldalkocsi nélküli motorkerékpárral egy darab, legfeljebb 80 kilogramm megengedett legnagyobb össztömegű, max. 1 méter széles, egy tengelyes pótkocsi vontatható.
Oldalkocsis motorkerékpárral és motoros triciklivel pótkocsi nem vontatható.
Azért a jobb oldalon két-három épület egy-az-egyben felismerhető, túl sok változás nincs. Talán csak a felújítás, meg a burkolat (színe, az egyemeletesen); a négyemeletes erkélyes tökéletesen felismerhető. Még a fák is ugyanazok. Ja, "kicsivel" több forgalmi sáv lett azóta...
Igen, a Nyugati nyaralás. Nekem is egyből feltűntek a rendszamok mikor néztem a filmet. Kicsit nagyok a betűk. A műhely berendezés például nagyon korhű, a sok Aforos zsíros dobozzal, mint tároló dobozok.
53 éves vagyok. Csak egyszer voltam Merkur telepen autót átvenni apámmal, 1986. áprilisában (15 évesen) Győrben, VAZ 21073-at. Törtfehér, fekete belsővel, GV 42-81. 1990-ben adtuk el, utána VAZ 21083 a Bertinus Kft-től.
Lacibácsi, árnyékra vetődtél: az előzőekben a Zebegényiek c. tévéfilmről volt szó, és ott valóban sétálgattak az új autók között, egy, a filmben meg nem nevezett telepen.
A jattról jutott eszembe, hogy kellő összegért (500,- Ft, 1989. március) ki lehetett menni a nullrevíziós kocsik közé, és onnan választani. (Személyes tapasztalat, Merkur, Győr).
vettünk valaha céges projektnek 2 db Alfa Romeo Giuliettát 1958-ból, kosárban, mert addigra már több kézen is átmentek.
megvolt hozzájuk viszont a szürke forgalmi, ebből - némileg ontopic - mondok 4 rendszámot is:
CP 36-45 ('67-ben került az országba) később UN 70-55
IX 84-66 ('73-ban került az országba) később ZT 76-80
mivel az egyik autó forgalmijában egy ismerős név szerepelt, némi telefonálgatás után elértük ezt a régi tulajt, aki örömmel gondolt az autóra, ugyanakkor azt is megjegyezte, hogy '75-'76-ban (mikor övé volt az autó) milyen iszonyat nehéz volt alkatrészt szerezni. ő akkor adott túl az autón mikor valamilyen brutál macskakövön kiszállt alóla a hátsó híd, és azzal már végképp nem bírt mit kezdeni (még az olaszba' járó kamionosok beszerzési forrásán keresztül sem), de voltak egyéb mókolások is az autókon, mint pl. púpos Wartburg hűtőrács kettévágva és felszerelve elöl két oldalt, téglalap NDK indexek a gyári első kerek helyett, Lada 1200 kombi hátsó lámpák (ami ferde alapú, és ehhez átszabták a bódét) az eredeti függőleges alapú olasz helyett...
Lehet, hogy volt valahol az országban, de én nem emlékszem közös telephelyükre.
Ha személyautó és szippantós együtt állást kellett volna fotózni arra nagy esély valamelyik AFIT üzem területe lehetett volna, ahol mindkettőt javíthatták.
A Skoda 440 - 445 - Octavia hátsólámpáiról írottakat szeretném kiegészíteni a következővel:
a 445-ös hátsólámpája már olyan volt, mint a korai Octaviáké: 2 részből álló, középen fényes csíkkal, és nem olyan, mint a 440-eseké, melyben középen a prizma látszik, és egyszínű piros az egész búra. (A 445-ös prizmáira már nem emlékszem, hogy az is az Octáviáéhoz hasonló volt-e, vagy másfajta.)
A képen a vezetőülés mögött látszik a térelválasztó kis üvege, nem pedig a hátsó nagy ablak. Az oldalajtó üvege mögött a zárt oldalfal bordázata látszik a kopoltyús szellőzővel, nem oldalüveg. Ezért ez inkább 1202 VAN, ami szintén 3 oldalajtós volt (jobb oldalt 2 ajtó.
Mind a Spartaknak mind a '61 -ben megjelent frissített változatnak van , ennek érthetetlen okból nincs !
Arra tudok tippelni hogy pont leégett a helyi Kókadt Kalász MGTSZ ((c)Trizs) ahol bérmunkában gyártották ezeket a Skodának. Vagy csak éppen hiány volt alapanyagból mert inkább valami népgazdaságilag fontosabbat mást gyártottak belőle.
Skoda Octavia 1959 - 1960 . Igazi átmeneti modell volt , már csavarrugós első futóművel szemben a Spartak keresztlaprugós futóművével , viszont a karosszéria apró különbséggel ugyanaz , még nincs fecskefarok . Az Octavia illetve a nagyobb motoros Octavia Super között kívülről csak az első sárvédőn illetve a hátfalon lévő Super felírat különbözteti meg őket .
A műszerfal két dolog miatt érdekes : csak ennél a modellnél hiányzik a kesztyűtartó fedél gyárilag !
Mind a Spartaknak mind a '61 -ben megjelent frissített változatnak van , ennek érthetetlen okból nincs !
A másik érdekesség a műszerfal közepén lévő négy billenő kapcsoló , mely tudtommal más modellekben nem volt található , csak és kizárólag ebben a két gyártották :
Különbségek a Spartak és az utód két évig gyártott Octávia között szemből :
Az Octavia hűtőrács egy darabból áll , szemben a Spartak három részre tagoltjával . A Spartak lökhárítója egy darabból álló teljes darab , míg az Octáviáé már csak a két sarkot védi :
Octavia :
Oldalról a díszlécezésen kívül a felnik különböztetik meg őket , a Spartaknak kerek lyukak vannak a felnibe sajtolva , míg az Octávianak hosszúkás :
Octavia :
Hátulról a legfontosabb különbség a lámpatestekben illetve macskaszemekben van . A Spartakban ezek egyben vannak , és a lámpatest alatt egy kis függőleges díszléc található . Az Octaviánál kikerül a macskaszem a lámpatestből és az alá költözik . Valamint mindkét motoros változaton szerepel felírat a hátfalon :
Octavia :
Ha csak oldalról felülről látjuk a két autót , a Spartak felülre kidudorodó műszerfala is megkönnyíti a megkülönböztetést :
Octavia :
A folytatásban a nyitott Skoda 450 vs Felicia 1959 - 1960 következik ....
A két modell közt a motoron kivűl ( 1089 ccm vs 1221ccm ) az alábbi különbségek voltak :
Szemből a felső két hűtőrács a 440 - es modellen függőleges rácsozatú , a 445 modellen egy vízszintes . A 445 - modell motorháztető elején egy nagy V betűben 445 felírat :
445 :
Oldalról az első sárvédőn lévő díszlécben lévő 440 illetve 445 felírat különbözteti meg csak őket .
A különbség hátulról sem számottevő , a 445 -ös modellre megkülönböztető jelleggel a hátfal jobb oldalára felkerült egy Skoda 445 felírat :
445 :
A 440 -es változat gyártásának elején létezett egy olcsóbbított , un Standard kivitel . Ezen változaton nem volt díszléc , a hűtőrácsok illetve a lökhárítók mattak voltak , nem krómozottak . Valamint a csomagtartón lévő Skoda embléma is egyszerűbb kivitelű volt . Itt érdemes megjegyezni , hogy ez az embléma került a nyitott 450 -es modellre illetve az utód Felicia modellekre egészen 1963 - ig , a 17.szériáig .
Ezen olcsó változatból szerintem hozzánk nem került :
Ez az olcsóbb változat botváltós volt , de a váltófedél teljesen más volt , mint a '61 - ben a Feliciában megjelent kivitel :
Van itt hozzáértő szakember, aki meg tudja mondani, hogy milyen traktor vontatja ezt a pótkocsit?
Van egy tippem a szögletes gépháztető sarka, az aránylag alacsonyan elhelyezett fényszóró, a nyolc tőcsavaros kerék és a kerékagy alakja, valamint a második képen a fülketető alapján.
Hacsak úgy nem, hogy 4 év belvárosi (15-ös) szolgálat után ezeket a buszokat is kihelyezték a Kiliánba.
Minden bizonnyal. A háttérben látható léckerítés is inkább a régi Kiliánt sejteti. Továbbá a hűtőrácsról már hiányzó felirat, a megszűntetett második láda és a bal hátsó sárvédő is az idő múlását sejtetik.
Az 1959-1966 közötti évkben minden évben jött valamennyi.
Majd 1966-1969 decembere között 1 db sem, hiszen akkor már folyt az Ik-556 beszerzés.
Erre meglepetésként 1970 év elején - három év szünet után - újból megkezdték az utolsó 77 db Ikarus - 620 szállítását.
Ezt sokan visszalépésként élték meg.
Ugyanakkor a BKV buszvezetői körében, de különösen a szerelők körében nagy volt az öröm.
Kicsit humoros volt, hogy megindult a vállalaton belüli harc, hová kerüljenek az új buszok.
így azután majd mindenhová kerültek.
A főnöki prikász úgy hangzott először a 15-ös vonalat töltik fel ezekkel a buszokkal, tehát irány a Mező üe.
Mégsem úgy lett.
Az első GA 95-01 frsz-tól érkezett 8 db busz a KILIÁN-ba került és igen nagy meglepetésre a 69-es péceli vonalon kezdtek.
akkor még a Kilián adta a péceli vonalat mert Cinkota üe. még ne készült el.
A péseli brigád igen összetartó, nagyon keményen fogott, pontos, rendes csapat volt.
Nem voltak népszerűek se a garázsban se Rákoskeresztúr központban.
Viszont készült ez ügyben 2-4 db újságcikk velük, mert kiderült, hogy a vonal 1957-es megindulása óta, 1970-ig még soha, egyetlen új autóbuszt se kapott a vonal egyetlen fordája.
Közlekedési jellegük miatt a belvárosi utcákra nem volt alkalmas a pótkocsis trolibusz, ezért a pótkocsis trolibuszok szinte kizárólag a 75-ös vonalon üzemeltek, 1968-ig.
Itt is olvashatók az ÁMG pótkocsik története (bár vannak átfedések).
Úgy emlékeztem (lehet, hogy hibásan), hogy a FAÜ az ÁMG pótjait már leállította, vagy többségüket leállította, amikor az FVV még a 75-sön bőven pótos trolizott évekig.
Ez a szimmetrikus (mintha 2 eleje lenne) pótkocsi a prototípus volt 1954-ben. Nem tudok róla, hogy forgalomban közlekedett volna. Az 55-ben forgalomba állt első széria (ha jól emlékszem, 16 db) már nem ilyen volt.
A Miklós utcai képen látható pótkocsi formája szerintem teljesen megegyezik az ÁMG pótkocsikkal. De a kerékkivágása az újabb troli-pótkocsikéval egyezik meg, amint egyik topiktárs már említette is.
(Az FVV először a FAÜ-től vett át pótkocsikat, de amikor ezek elfogytak, még gyári újakat is vett, és akkor az ÁMG már az Ik 620-asok kerékkivágásával gyártotta ezeket.)
A pótkocsis üzem a trolinál sem volt hosszú életű, így sok pótkocsi kerülhetett különböző helyekre egyéb felhasználásra.
Csehszlovákiában is kiadtak, ld. Fortepan 269265: kanárisárga koda. Igaz, hogy ez valami követségi vagy diplomáciai rendszám, de személygépkocsin van és kétsoros. PlatesManián is van egy kétsoros, réginek tűnő CS frsz., bogárhátú VW-n, bár az szerintem hamisítvány. Tudnám folytatni, de nem teszem, mert ez a topik magyar rendszámokról szól.
A lengyelek kiadtak, bármire, amire jobban passzolt, mint az egysoros (Fortepan: 120108, -9). Volt és van ízlésük, formaérzékük, azonkívül nem dumálnak és fontoskodnak annyit.
Hm. Nem hiszem, hogy a világ bármely országában kiadtak volna "kocka alakú rendszámtáblát", mert az nem praktikus. Kétsorosat igen, elég sok országban, de ha a korszakot tekintjük, akkor itt a környéken pl. Csehszlovákia, Lengyelország és Jugoszlávia sem adott ki személygépkocsira többsoros rendszámtáblát. Szerintem Románia sem, de arra nem vennék mérget.
Ez az eleje-hátulja egyforma (avagy ez most jön, vagy megy?) pótkocsi nekem sem rémlik. Ami a FAÜ-nél és az FVV-nél közlekedett, az mind Ik60 hátfallal jött ki, és igen, volt köztük Ik60-féle sárvédős, és Ik620 sárvédős is. Azonkívül az ajtónál a "peron" volt, hogy csak egy lépcsővel volt elérhető, majd a két utastér felé még egy-egy lépcső volt, és volt olyan is, ahol az egész padló azonos magasságban volt, tehát rögtön az ajtónál két lépcső volt. Tudomásom szerint az összes kivitel azonos típusszámon futott. Azt nem tudom, hogy "hivatalosan" ez a 403 vagy a 406 volt - ugyanarról a pótkocsiról a neten mindkét szám alatt megtalálható ugyanaz a kép...
Nálunk volt olyan,hogy a járművek kipróbálására,mozgatására alkalmazott személy-a "próbamester"-nem rendelkezett jogositvánnyal-és nem a hatvanas években..
Az IKARUS FAN CLUB topicban az elmúlt napokban egy olvtárs (az 1980-as busz lopás ügy kapcsán) azt kérdezte a topik társaktól, hogy mennyire volt elterjedt az az 1960-1980 években, hogy valaki busz jogsi nélkül vezetett autóbuszt ?
Hát eléggé.
Sajnos.
Nekem az ÁMG pótkocsi kicsit a szívem csücske.
Éltemben először 10 évesen kaptam kezembe haszonjárművet úgy, hogy a jármű eredeti gazdája kiszállt belőle és hagyott önállóan dolgozni.
Ez 1962-ben történt, Vízvár falu Zsitfapusztáján.
a jármű egy DT-100-as lánctalpas traktor volt.
Azt nem tudom, hogy ezeken a traktor típusokon volt akkoriban rendszám.
A második alkalom 1964 nyarán jött el, amikor BŐNY községben, az akkor Gépállomás, ma Bőny felső megállóban az Ik-601 plusz ÁMG pótkocsiból álló autóbusz szerelvény vezetését átadta nekem a buszvezető.
12 éves múltam.....................................:-)))
Győr Házgyárig mehettem vele, ami kb. 16-17 km, közte 3-4 megállóval.
Győr házgyár Győr város keleti végén van, még a lakott területek előtt.
az út egyenes.
Akkor az út száma 80-as út volt, ma 8136-os út.
Hogy az utasok ezt ne lássák három intézkedést tett.
1./ a vezető fülke hátoldalán lévő üvegfal előtt elhúzta a függönyt így a vezető fülkébe utas nem látott be.
2./ Fejemre tetette a MÁVAUT szolgálati tányérsapkáját.
3./ felvettem egy szürke, amolyan munkás zubbony félét.
ÁMG (troli)pótkocsi - a képen olyan van aminek a kerékíve az eredeti Ikarus 620/630-ról lett "másolva" - de nekem nem világos a -403 vagy -406 típus-szám?!
Nem stimmelnek az arányai a Tr 5-höz. A képet kinagyítva az tűnik fel,hogy a hátsó tengely mögötti rész sokkal rövidebb,mint a Tr 5-é . Inkább pótkocsi lesz szerintem.
Viszont csak ez illett volna pl. a Merkur által is forgalmazott VW Bogárra, amire a világ minden országában kiadtak kocka alakú rendszámot, egyedül a Magyar Népköztársaság Közlekedésrendészete nem volt rá hajlandó, soha, semmi áron.
Kockát nemcsak magánautók, de az állami szervek, hivatalok, vállalatok személygépkocsijai sem kaphattak. Hogy ezzel a szép vörös-fekete FTP-s Volgával miért tettek kivételt, rejtély.
Hm. Ha ezt így egy veteránautóra tennék fel, mindenki renonszot kiáltana. Mondjuk az is elgondolkodtató, hogy ki szólt volna a tűzoltóknak, hogy az a rendszám nem a Volgára való.
Sőt! Nem csak ilyen felfestés volt, hanem helyenként korlát is.
Arra emlékszem, hogy a Váci úton a 43-as megállóihoz fekete-fehér festésű korlátokat tettek, segítve, hogy az utasok a felszálló-ajtó megállási helyénél várakozzanak.
(Arra már nem emlékszem, hogy ez a pótkocsis üzem bevezetésekor, vagy később, a csuklósítás alkalmával történt - feltehetőleg inkább ez utóbbi, hogy az ülőkalauzhoz a hátsó ajtón szálljanak fel, ill. már eleve annak megállási helyén várják a buszt.)
A 6-os vonalról találtam egy képet, ahol látszik ez a korlát. (Miklós utca végállomásnak nézem.)
A 72-es busz Kosztolányi Dezső téri végállomásánál egészen a 90-es évekig megmaradt az a rend, hogy az utasok érkezés szerint sorban állva várakoztak ott, ahová a kocsi 4 ajtaja esett (1969-től Ik. 180, előtte 140-es és FAÜ csuklós, '63-67. közt Ik. 620). Ha valaki az elöl állók mellé állt, rászóltak, tessék a sor végére állni!
Ezért mindíg magamnál kellett hordani a KPM Közlekedési Stúdió "külsős munkatárs" című engedélyét, (A4-es papír) mert mindenki, rendőr, BKV-s indítók, akárkik elkérték.
Pontosan így látom lehetségesnek én is. Hogy az 1975-ig/-ban gyártott motorokból juthatott ennek a kis darabszámban gyártott típusnak a példányaihoz is.
Azért az nem valószínű hogy egy nyugati gyártmányú ventillátor viscokuplung ára nagymértékben befolyásolta volna a gyártási darabszámot, még ha valutába került is. Az ára a töredéke, mint pl. egy hátsóhídé.
Azt nem tudom, hány darab készült, de vélhetően nem sok. A Behr visco kemény valutába került, így nagy sorozat biztos nem volt. Az, hogy a gyártást 1075- ben állították le, nem jelenti azt, hogy akár 1976- ban nem készülhetett Csepel motorral, hiszen ha a leállás év végén volt, vélhetően volt még elég motor a gyártáshoz.
1978 körül már Rába motoros, hátul 018.45 típusú futóművel ellátott 750 - esek jöttek.
( a beszúrt képen a 740- es még a régi, 012- es hátsó futóművel van ellátva.)
Az átmeneti időszak ( Csepel nagy sorozatú 344, 710 gyártásának leállítása, és a Rába motoros 750 - esek gyártása közti idő) sok furcsaságot szült a csepeli teherautógyártásban.
A TJ-s 2105-ös épp olyan, mint az IF-es 2101-es. Lehetett, de nem jellemző. Miután versenyautóról beszélünk, lehett egyedi behozatal is, valami korabeli okossággal. Az első 2105-öst Magyarországon a '81-es őszi BNV-n állították ki (TO-TP környékén). A KERMI '82 január-áprilisban tesztelte. Mondjuk TY-ra én is emlékszem haloványan, de korábbira nem nagyon. A Merkur-sorszámok meg nem sokat jelentenek, mert modellvéltáskor a sorszámok nem változtak, csak pl. 2101 helyett 21013-at, 21011 helyett 2105-öt adtak.
Engem rendszám/évjárat és az zavart meg, hogy az interjúban (pedig elég részletes volt) Selmeczi nem említette, hogy épített a VFTS autója, csak azt, hogy mikortól versenyzett ilyennel.
Ezért kértem a magyarázatot, ezért beszélünk erről.
Bár a lényegen nem változtat. Ez a versenyző egy, a kornak megfelelő, régi magyar formátumú rendszámmal, VFTS kivitelű autóval, hivatalosan indult versenyeken.
Aztán hogy az átépítésre akkoriban volt-e engedélye, vagy sem, hogyan volt lepapírozva (bár gondolom a versenyek szervezői, ill a magyar autósport szövetség sem voltak hülyék) az már sosem derül ki biztosan, mi manapság csak találgathatunk.
A különböző rali és más sportautók rendszámai, alváz és motorszámai, át-és beépítések között - az optimisták szerint - lehet, hogy 3-4% is szabályos volt.
kb. 96-97%-ban olyan volt amiért a civilt már büntették volna.
Csak az emlékeimböl tudtam kiindulni rendszámügyileg.
Telek szomszédunknak pont volt egy kasznicserés Skoda s 100 as , a 8o as évek elején. Pislogtam is hogy ez hogyan, hiszen akkor már 105 120 skoda volt 1977 óta kb.
A karosszéria cserét kb. 1981-től az ÁB (Állami Biztosító) Kárrendezési Osztálya különösen támogatta.
Lévén akokr kezdtek el vállalhatatlanul elszállni a szakmunkás vállalási óra számok árai.
Hamar rájöttek, hogy egy jól összetört Skoda 120-as megcsinálása (akár CSACO-ra akár felelősség biztosítás alapján) majdnem 3x annyiba kerül, mintha tizenpár munkaóra elszámolásával kicseréltetik a karosszériát.
Az, hogy az új karosszéria mezítelenen volt e, vagy majdnem teljesen felszerelt soxor a szerencsén múlott.
"Persze anno a kasznicsere is általános volt utcai autókban is barátoméknak trabi lett totálkáros és igy lett zöldből, fehér, uj kasznival. (Teljes belső is, utastér ülések műszerfal, minden a régiböl került át)"
Még egy elméleti kérdés.
Jól emlékszem, hogy volt olyan, hogy ha karosszériát (meg talán még egy fődarabot) cseréltek, akkor az adott autó évjárata is megfiatalodott valamennyire?
"TY és kb TV rendszámú legidősebb 2105 re emléxem."
A TA-tól TZ-ig szóló rendszám sorozatot 1980-ban kezdték kiadni.
A 2105 gyártása 1980.júniustól 2010.decemberig tartott.
Akkor egy 80-as években gyártott, TJ rendszámú 2105-ös miért nem fér bele? Amikor a TJ már a TA után, de a TY vagy TV között van?
Arra emlékszik még valaki, amikor anno a Hullay Jenő úton levő Autóker raktárban meg lehetett vásárolni a teljesen komplett belsővel is rendelkező Skoda S100 karosszériákat? Akkor éppen volt vagy 15 darab. (Voltak más típusok is, de én ezeket néztem meg közelebbről.) Csak a futóműveket, a motort és a váltót kellett volna beépíteni (még kormánymű és hűtő is volt a kaszniban). De mivel csak alkatrészekből már akkor sem lehetett autó építeni, ezért kellett volna egy létező autó papírja hozzá, hogy legális legyen a dolog. Viszont akkoriban minden könnyebben ment.
Azért a seregben ez nem volt teljesen igaz. A "gyalogos" katonákat általában nem buszokkal szállították.
Katona koromban (MN) mi is voltunk úgy színházban, hogy platós ZIL-el vittek ki minket. A külső Bécsi úton levő Dobó István, KAFÉV-os laktanyából a Nagy-Körúti Játékszín-be, esti előadásra. Jól megnéztek minket a többi színházba járók, amikor vagy 15-20-an leugráltunk a színház előtt, egy nem egészen tip-top teherautóról :-)
Gerencsér Tibor esetét csak azért hoztam fel mert mesélte hogy neki volt a "legidősebb" 2105 vfts e, mert régi autó lett átépítve. S érdekesség hogy azt nyilatkozta, hogy tényleg nem kasznicsere volt hanem átfaragás.
A Selmeczi TJ s autója szerintem talán ugyanigy átépítés mert kb én TY és kb TV rendszámú legidősebb 2105 re emléxem.
Persze anno a kasznicsere is általános volt utcai autókban is barátoméknak trabi lett totálkáros és igy lett zöldből, fehér, uj kasznival. (Teljes belső is, utastér ülések műszerfal, minden a régiböl került át)
Sajnos már nem tudom, hogy hogyan volt kitalálva a középső padsor. A felújításra bekerülő platósok különösen lepusztult, össze-vissza tört, nagyon sokszor hiányos állapotban érkeztek. Az esetek nagy részében nem is a saját lábon jöttek. (A dobozosok, a tartályosok és a vegyvédelmisek sokkal épebben.)
És akkoriban én is pont ugyan így voltam: csak legyintettem rá egyet.
Az elkészült platósok lenyitható oldalfalú, új platókat kaptak, azoknál nem volt középső padsor, ez biztos.
Úgy volt egyébként, hogy a fő műszak 6:00-14:00-ig tartott. (Akkoriban még minden második szombat munkanap volt egy ideig és voltak kommunista szombatok is, amik nem voltak kötelezőek, de "ajánlottak". Az étkezési idő pedig beleszámított a munkaidőbe.) Ekkor folyt az összeszerelés.
Délután, a műszak után, 14:00-18:00 között túlórában történt a kocsik szétbontása (ha volt elég jelentkező, akkor önkéntes alapon). Ekkor az autószerelők és a lakatosok a targoncások közreműködésével robbantották atomjaira a járműveket. Az általános, vagy a nagyobb/különlegesebb, de berozsdásodott csavarokat meg sem kellett próbálni lecsavarni, a lakatosok rögtön lefújták lánghegesztővel. (Ezek az összeszerelésnél új csavarokkal lettek pótolva.)
Talán érdekesség lehet, hogy az összeszerelésnél a beérkezési állapothoz képest többször voltak visszabutítások. Pl. a (nem túl gyakori) hidraulikus működtetésű kuplungok (mint pl. a Zsiguliban) mindig a korábbi évjáratú, rudazatos működtetésű változatra lettek visszaalakítva. Senki nem tudta megmondani, hogy miért...
Arra nem emlékszik, hogy a középső padsor milyen volt?
Ahol én védtem a hazát, ott a kétszázvalahány EZF mellett zömében hagyományos platósok voltak. Csak elvétve akadt desszantplatós. Én meg nem nézegettem nagyon őket, csak legyintettem rájuk egyet.
Ma is hülyeségnek tartom azt a megoldást. Egy teherautó elsősorban áruszállításra való. Ennek megfelelően jól rakodhatónak kell lennie.
1981-tól 1983-ig a mátyásföldi AFIT-nál dolgoztam, ahol a nulláról raktuk újra össze (teljes felújítás) a Csepel D344-eket.
Az valóban úgy volt, hogy a nem nyíló oldalfalas platókon a padok az oldalfalról voltak lehajthatók. A felújított darabok (csak akkoriban?) viszont már lenyitható oldalfalú platókat kaptak.
1985 után ült be a VFTS-be, ami kockalámpás volt, a rendszáma pedig belefért az szgk.-ra abban az időben (1980-tól) kiadott sorozatba.
Ezért tűnik szerintem esélyesnek, hogy ebben az esetben nem volt semmi umbulda.
Azt én is tudom, hogy volt sok átépítés. Mint pl. az általad említett esetben (a PA-PZ rendszámokat 1978-tól adták ki, a 2105-öst pedig csak 1980. júniustól gyártották).
1985-ben már nagyon szerettem volna VFTS-sel menni. Elfogadtam Kaponya István hívó szavát a Kaposvári Áfortól, és beülhettünk egy VFTS-be, ami az én kocsim volt, és Istvánék pedig biztosították a versenyzés körülményeit."
Tudomásom szerint aTATZ rendszámok magánautókra lettek kiadva 1980-tól (kivéve akkoriban a tűzoltók TA, TL, TO, TU rendszámait).
Selmeczi György autója. Ő volt a ralis társadalomban a pécsi Selmeczi Bányász György.
Ez az autója nem sima Lada 2105, hanem az abból fejlesztett VFTS. A Vilnius Járműgyár terméke.
A VFTS a Vilniusskaja fabrika transportnych sredstv (Вильнюсская фабрика транспортных средств) rövidítése.
A VFTS a vilniusi autójavító gyár műhelyeként indult, majd vilniusi járműgyárrá alakult át a Lada járművek és motorok rally/versenyverzióinak elkészítésére szakosodott cég. Legismertebb a Lada 2105 rally jármű változata, amelyet a B csoport szabályai szerint készítettek.
"1961 és 1966 között gyártották a CSD344.00 alaptípust, amelynél a rakfelület minden oldala lehajtható volt, és a személyszállítás esetén a padok keresztben helyezkedtek el.
A CSD344.01 típus merev oldalfallal készült és így a személyszállításhoz a padok az oldalfalból voltak lenyithatók, valamint középen is elhelyeztek egy padsort. A szállítható létszám 25 fő volt."
Mindig nagy érdeklődéssel figyeltem a rali autók rendszámozását, a legendárium szerint -és persze értem, hogy erről beszélni sem szeretnek évekkel az elévülés után, hát még leírni (az ok egyébként egyszerű, ugye ma is megy még a dolog ezer szinten)- ezernyi alvázszám-átruházás volt.
Nem tudom, hogy TJ-s kocka Lada is ilyen e, de érzésre igen...
Köszönöm. Erre többnyire emlékszünk, csak az zavaró, mindkettőnél van erő, idő, teljesítmény, mégis más. Tehát forgómozgásnál nyomaték, minden más irányú mozgásnál nincs nyomaték. Mert járműnél van forgómozgás is, és egyenes irányú is.
Lassú jármű rendszam, ami már nem piros, hanem ugyanolyan mint a személyautóké is, de a besorolása lassú jármű. A meglevő pirosak egyelőre maradhatnak, nem kell őket lecserelni, ki tudja meddig.
Szerintem a mezőgazdasági vontató kategóriába is belefer, de nem jellemző, egyszerűbb és jobb a lassú jármű. 3 betű 3 szám eendszam esetén fehér alapon fekete betűkkel, új rendszer szerint ugyanaz, mint a szemelyautokon is.
Lehet továbbá ideiglenes rendszama, ez esetben I-szamok. Korábbi nevén zöld rendszam, M betűvel. Ez több gepee us atrakhato, megújításkor a zöld M helyett már I-set adnak.
Ez a traktor az "ezredes"-magyarán a D4KB utódja,a Dutra 1000.Maradt az orrnehéz épitési mód,maradt a négy egyforma nagy kerék,maradt a hatos Csepel motor,de toltak rá 10 lóerőt,a fék itt már mindig hidraulikus,lég rásegitéssel+ami szépen látszik,kapott egy korszerű,kényelmesebb,beépitett borulás védelemmel ellátott vezetőfülkét.Az utolsó,valós szériában is gyártott "nagy" Dutra..
De voltak kivételök is tudtommal, még én is rendszám nélkül jártam vele. Volt egy olyan kitétel az "eszközhordozósága" miatt, hogy amennyiben munkát végezni mögy mert valamelyik szerszámmal föl van szerelve, akkor közleködhetött a közúton hatósági jelzés nélkül. Erre elég volt a fűkaszát rászerelni, esetleg a kompresszort vagy a szivattyút rárakni.
Ismertem valamennyire az emlitett NDK-s gépet-volt benne kéthengeres,meg négyhengeres is-v léghűtéses motor.Érdekes,hogy másodvirágzásukat a magán szektorban élték-a kiegészitőkkel felszerelve nagyon sok munka elvégzésére alkalmas volt..
Mostanság megint kevernek náluk a rendszámokkal-volt,hogy piros lassújárművest kapott,de adtak rá zöld,mezőgazdasági rendszámot is-mivel eszközhordó gépről van szó,és nem traktor.Aztán mostanság nem nagyon engedik ezt a zöld rendszámot,mert nem speciális eszközhordozó,meg vontatni is tud..
Ezt a petrokecskét azaz RS 09-est is azért hoztam ide példának mert nagyon jellemezte az akkori állapotokat.
Mindjárt az elején rendszámmal jöttek ki.
V akármi.
Ok.
Utána kitalálták, hogy ilyen-olyan jogszabály miatt miatt mégse kell rájuk rendszám, holott közúton is közlekedtek, sok esetben nem csak munkaeszközöket vontattak hanem normál pótkocsiva.
sőt.
Néha építőtáboros lányokat ki a táborból a földekre RS-09-es vontatta pótkocsival szállították rendszám nélkül.
Csoportos személyszállítás.
Majd jött a harmadik variáns amikor mindegyik még meglévő RS -09-es fehér.piros háromszög lassú jármű azonosítót kapott.
Én tapasztalatból azt tudom-és nem vitatva a hozzáértőbbek érveit-hogy a Dutrák vontatási képességei hol voltak az akkori lehetséges konkurencia gépeihez viszonyitva.Mást nem tudok-sem gazdasági,sem politikai vonalon.
Érdekesség-anno volt dutrás fórum-ott két irányzat képviselte magát:
Egyik:A Dutra magyar,tehát jó traktor..
Másik:A Dutra jó traktor,és külön öröm,hogy magyar gép..én ide tartoztam..
De ez már történelem..a mi miért már nem számit..csak ez a dutrás kép kihozta ezt a szösszenetet belőlem.. bocsánat..
A baj az volt a mindenki gyárt mindent elvvel, hogy bár készültek majd minden országban a nemzeti önérzet növelésre alkalmas járművek is, kicsi túlzással arany árban.
Az U-28 és a D4KB is kb. 3x vagy 4x annyiba került mint a nagyobb sorozatban gyártott (béke tábor béli) társai.
KisDutra-nem ide tartozik,de még is..nem ok nélkűl volt-van akkora "nimbusza"az öregebb,de sok fiatal gépész között is-ez a Korbuly-féle elvek szerint épült gép olyan dolgokat tudott-mármint a munkában-ami kiemelte kortársai közül.Kiemelte,és ott is tartotta.. sajnos,nem lépett az ország tovább ez ügyben...sem a nagyobb Dutra-tesók ügyében sem..pedig ott voltunk e témában is a "szeren"..
Papiron kis teljesitményűnek számitó-de valóságban nagy tudásu traktor-és pontositva UE-28 a neve-nép nyelvén a "KisDutra".. és legalább annyira büszkék lehetnénk rá,mint a faros Ikarusra-mert a maga helyén legalább akkora "dobás"volt.. anno..
"Ebben a szemét világban, igazán mocskos jó módon sikerült ez a kuka téma"
Szerintem egyikünknek sem válik kárára, ha a szemétszállítás ügyében kissé tájékozódik. Minekutána kevesen láthattunk/láthatunk bele a szemétszállítók rakterébe.
Már a Csepel 350-ből is amikbe még oldalról kézzel borították az anyagot.
De már az első FA 00-xx sorozatból is került vidékre sok.
Futottak Budapesten X évet, majd jött helyükbe az új SKODA, ők meg folytatták vagy vidéki városokban vagy idegenforgalmi központokban.
Az egyik legelső ilyen vidékre költöző SKODA még a legelsők egyike volt.
Balatonlellén és Balatonbogláron dolgozott az idényben.
Idényen kívül mit csinált azt nem tudom, mert az 1960-as évek első felében a Balaton parti őslakosságnak még nem nagyon voltak fém kukái, tehát nem nagyon tudott volna mit üríteni.
Itt látszik is a csukott állapotában. Az általam megosztott képen egy alighanem khm... "kiherélt" példány látható. Arról már lekapták a hátsó gépészetet és valószínüleg csak behajigálták a motyót... (Ebben a szemét világban, igazán mocskos jó módon sikerült ez a kuka téma!! :)) Ígérem, hogy legközelebb rendszámos, még soha nem láttott tartalommal jövök!
Ifa W50 Uniporn felépitménnyel.Barcs,Unitech Szövetkezet épitette.Másik,szintén ismert termékük volt az Unikon felépitmény,a konténeres Ifa néven ismertük.
Később ezek a kommunális felépitmények már Sörös cégnév alatt léteztek..
Pedig létezett. Kisvárosokban mindenképpen, illetve olyan körzetekben, ahová a Skodák méretük és/vagy tömegük miatt nem passzoltak. A felépítmény, ha jól tudom magyar gyártmány. De pontosabbat nem találtam. Budapesti Jármű Ktsz(Budamobil), vagy Autofer Szeged? Vagy más... /A fotó az Ifás fórumról van./ Az Autofernél készültek a munkásszállító felépítmények! Ifára, Zilre és Gaz-66-osra. Utóbbiak pl. a Geodéziánál voltak népszerűek. Üdülőhelyeken vagy tömegesen látogatott objektumok környékén lehetett még látni olyan szemetes konténereket, amik élükre állított hasábot formáztak, négy lábbal. Ezek alul nyíltak ketté, (az ürítésükkor a szeméttelepen) felül a ferde palástjukon voltak a bedobóablakok. Azok hosszirányban oldalra nyíltak, ha valaki bénázott az lazán rácsukhatta a kezére, vagy a haverjáéra... Ezeket KCR-es platós IFA cserélte. Kb.6-8db fért föl a hátukra.
Kettő db KPM Autófelügyelet évkönyvem volt a '70-es évekből.
Mivel már jó 6 éve az elajándékozós korszakomat élem, az egyiket (ha jól emlékszem ??) Négyesi Palinak adtam, a másikat is innen valakinek.
Azokban benne van, hogy az adott típusból abban az évben hány db viselt magyar rendszámot ?
Ez nyilván egy statisztikai pillanat felvétel, az adott év december 31-e napjáról, de arra kiválóan jó, hogy tudjuk most is biztosan, hogy például:
- Mennyi MAZ teherautó szolgált Magyarországon 1978.12.31-én :
- közülük mennyi volt billencs ?
- mennyi volt nyerges,
- mennyi volt fixes,
- mennyi volt klgs felépítményű?
Persze a többi márkáról is van kimutatás ezekben a könyvekben.
Nem gondolom, hogy egy mai embernek releváns info lenne az, hogy például egyszerre 2222 db MAZ billenős volt az országban Mo.-n vagy 3333 db ?
De arra jó, hogy a márkák tengerében eltudja helyezni, hogy a példában keresett modell milyen sűrűséggel lehetett a hazai utca kép része az említett évben hazánkban.
Erre utaltam: GAZ-53 (A fonyódi járgányoknak Zil mintára Kék-fehér fülkéjük volt, a felépítmény pedig sárga. Ami még rémlik, hogy a fényszórók alá utólag fabrikáltak sárga irányjelzőket, a felsők csupán helyzetjelzőként maradtak meg.) (Tudom, ilyesmikre már nem normális emlékezni de nekem már csak ilyen a memóriám...)
Igen, a Maz korszaknak a Kamazok vetettek véget. Az ÉPFU-s billencsekre és a cementszállítókra még jól emlékszem. 79-80. évekből. -Nagyatádi kölyök voltam, és a felénk "ismeretlen" Maz-okat, Kaposváron láttam rendszeresen. Akkoriban még javában épültek a lakótelepek, még a szombati forgalom is tele volt velük. Atádon 450-es "felültöltős" Csepel kukást váltott akkoriban az Ifa. Viszont Fonyód térségében, Gaz-53(V8-benzin)szemeteskocsik cirkáltak! Sajnos azokról ismert fotó nem maradt. Kék fülke és sárga felépítmény rémlik, meg a jellegzetes hang. Kis tacskóként nagyon féltem azoktól: Hang, megjelenés... a frász jött rám. Akkor még a legtöbb mellékutca Fenyves és Alsóbélatelep körzetében hírből sem ismerte az aszfaltozást. Ahol már volt szilárd útburkolat, ott meg az öreg ruszki rémekből kifolyt bűzös lötty "illatozott" sokáig. IFA kukás volt ott is az utód. Megpróbálok a Gaz-ról képet vadászni. Egy öreg helyi zenész cimbi, aki ma is a helyi VÜSZ-nél dolgozik, még emlékezett ezekre.
kerestem most neked képet a MAZ kukás autóról de nem találtam.
Az 500-as család alvázára építették.
Azért furcsa, hogy nem találtam, mert az egykori Szvjetunio majd mindegyik tagköztársaságában sok ezer db futott belőlük.
Idehaza 2 db-ról tudok.
Az akkori szokásoknak megfelelően az ELŐD utcai "elit" szemetes garázsba kezdtek el dolgozni, mert majd mindegyik kísérleti FŐKEFE autó ott kezdett.
Igen hamar kiderült, hogy kár vele kísérletezni mert a TERVHIVATAL-i tárcaközi egyeztetésen úgy döntöttek, hogy a MAZ import az akkor még önálló Építésügyi Minisztériumot illeti meg.
A 2 db-t nem dobták ki hanem rövid úton értékesítették.
Az egyik biztosan a Balaton felvidékre került.
Arra már nem emlékszem, hogy Keszthelyre vagy Füred felé, de egy tanácsi/városi köztisztasági hivatalhoz.
A másikat más város vette meg de már nem emlékszem, hogy melyik.
Ezekkel mindíg az volt a baj, hogy bemutatták, örömködtek de jöttek a szürke hétköznapok.
Tetszett is azoknak akik használták volna.
De a következő kiállításra már valami más felépítménnyel kellett csinálni, hogy pénzt adó állami hivatalnok lássa, hogy ők fejlődnek.
Ezért - a példánál maradva - a FŐKEFE szólt volna, hogy rendben van kérek 200 db Csepel 710-es kukás autót a következő 5 évben akkor a válasz az volt, hogy összesen gyártunk annyi 710-est azokat is 18 különféle felépítménnyel (mert igény az van rá) s abból a 18 különböző felépítményből csak egy felépítmény a kuka.
Ezt a kohó és gépipari Minisztérium finanszírozta az Országos Műszaki fejlesztési izottság "unszolására".
Ez utóbbinak akkoriban politikai okokból elég nagy befolyása volt.
Elsőnek készült belőle 100 db hazai piacra.
Ahogy kell bemutatták a szoc.világ ipari vásárain:
- Plovdívban,
- Brno-ben,
- Lipcsében,
- Lódz-ban,
- stb.
Kicsi meglepő módon majd mindenhonnan jött rá megrendelés.
Hirtelen gond lett, hogy jó-jó de hol gyártsunk ennyit ?
Az lett a válasz, hogy az autót a Csepel gyártja továbbra is a de a bódét és az abba való felszerelést vagy 8-10 TSz melléküzemág.
Szana meg szét.
az előz hasonló példák rossz tapasztalatai alapján nem engedték az egyénieskedést, azt hogy a 8 gyártó csak kicsivel eltérő 8 különböző bódét gyártson.
milliméterre egyformának kellett lennie mindennek.
Köszönöm. Ez érdekes, hiszen a pótkocsik gyártójára, típusára elég kevés figyelem jut. Ennyi képet sikerült összegyűjtenem erről az ráfutófékes típusról. Kiváncsi vagyok arra, hogy csak Győrben készültek-e, vagy máshol is.
Úgy rémlik, hogy főleg a MÁV-nál volt divatban a pótkeréknek a homlokfalra szerelése.
A rend kedvéért rögzítsük, hogy ez a Csanádi-féle utólag összerakott kocsi. Ennek megfelelően nem vagyok meggyőződve arról sem, hogy a sajátja-e ez a rendszám. Az első képen nem tudom kivenni, hogy az alvázvég jobb oldalán légvezeték-csatlakozót látok-e. Ha igen, akkor nagy valószínűséggel 420-as, vagy 344-es lehetett a donor. A második képen látható függőleges és egyenes szamárvezető semmiképp sem odaillő.
Most olvastam egy lengyel oldalon, 19000 euró egy tényleg szépen restaurált...Az újabb típus nem nagy érték. De az biztos, hogy ezek a Zsigulikhoz képest is rohamtempóban mállottak szét...
1958 előttről nincsenek élményeim de az 1960-as évek azzal, azzal is teltek el, hogy a magyar gazdaság irányítóival szemben, a KPM vezetői megpróbálták érvényesíteni :
- a jogosítvány kötelező,
- a jogosítvány csak adott kategóriára szól,
- a különböző vontatásoknak vannak műszaki és vannak személyi feltételeit.
Eleinte kicsi sikerrel.
Elsősorban a mezőgazdaság és a nehézipar (pl. bányászat) legfelső vezetői (akik akkor többnyire egyben pártvezetők is voltak) igen ellen álltak az ilyen próbálkozásoknak.
Virágzott a "belső jogsikkal" amik általában kézzel írt 10x5 cm-es karton lapok voltak, való közúton közlekedés.
Sokszor ideológiai köntösbe is burkolták ezt, kapitalista polgári elhajlásnak minősítve például azt, hogy mivel mit és ki vontathat.
A"kicsi"vitt egy puttonyban,egy tengelyes félpóttal 7-8 tonnát-tehát a "nagy" két puttonnyal,dupla hidas félpóttal 15-16 tonnát.Maga a Csepel a hathengeres motorjával,ami talán volt 145 lovas?-hát ne várjunk tőle nagyon dinamikus haladást..
Anno ha egy ilyen kikanyarodott eléd (megtöltve) a DCM-nél a 2-es útra, a Nőtincsi elágazásig követhetted olyan lassan, hogy mire oda ért a sort, a sorban vezető gépkocsivezető kollégák többsége már nyugdíjba ment.
Felénk a szomszéd utcában volt ilyen színben (Szhely), még gyári lehetett. Csíklámpás, króm maszkos, 2000 környékén mállott el, utoljára az Isis szálló mögött, egy régi társasház udvarának végében láttam. Akkoriban ezek a kocsik kb. 0 forintot sem értek, a bontóból a fülem hallatára hajtották el azt, aki ilyet adott volna be, még a helyet is sajnálták, amit foglal.
Ami még érdekes ezen a romon, hogy a rádió takaró gyári lemez borsózöld. Az ugyebár mindenképpen az autó színe. De soha életemben nem láttam borsózöld pókot!
Rabas csoportokban is U22.230DFAK-nak írták a típusát a szakértők. Ott kerültek elő a lenti fekete fehér képek. Ez a színes is ugyanaz a gép, azért ugyanaz a rendszam. Ennek még MAN gyártmányú az első futóműve, mivel akkor még a Rábanak nem volt saját hajtott első futóműve.
Hát ugy tudom az MR73 volt már fekete hűtőrácsos pici krómmal és már Zsiguli kilincses. De még nem nagy első irányjelzővel és kocka keretbe rakott lámpákkal.
Ezek már botváltósak voltak, de még az első széria műszerfala volt, a km órán talán fekete betéttel.
"Sziasztok! Eladásra kínálok egy 1974-es Fiat Polski 125P gépjárművet ! Az autóról néhány gondolat ! 79333 km van benne jelenleg felújításra szorul az állapota , eredeti régi rendszámmal illetve régi forgalmival , törzskönyvel rendelkezik , minden papírja meg van , forgalomból kívont a gépjármű! Az kocsi hagyatékból származik , így több mint 25 Évet állt egyhelyben ! Érdeklődni a megadott számon ! Ár : 650 ezer ft0630- 295 -27-67"
Hathengeres,döntött "kisrába"motor,sima szivó,kormányváltó,rövid áttételes hidak,max seb ugy alig hatvan felett...műtrágya felépitménnyel télen néha csúszásmentesitő és sózó anyagok kiszórására is alkalmazták.
A Flottilla és a Vízművek nem a Megyeri, hanem a Külső-Váci úton van. A többi stimmel.
Az volt a budapesti Dobó István laktanya. Már régen megszűnt, most ipari park van a helyén.
A 2. KAFÉV laktanyája és a 4. KAFÉV központja volt (KAFÉV=Katonai Főépítés Vezetőség. Katonai objektumokat építettek).
A 4. KAFÉV állományában voltam katona, az alapkiképzés, az eskütétel ebben a laktanyában volt és még egy rövid ideig ezután is maradtunk itt egy rövid kiképzési időszakra. Utána Mezőfalvára helyeztek, ahol az ottani lérak-ot építettük, ami azóta szintén megszűnt. De különböző ügyek intézése miatt többször is voltam fent.
(Érdekes volt a sok nyugati gyártmányú gép akkoriban az MN-ben. Fiat-Alis földgyaluk, Kato-Berger autódaruk, Volvo BM homlokrakódók is voltak rendszeresítve.)
Az MN 1200-hoz (piszkos tizenkettő) került a Megyeri útra, mely laktanya az építő dandár volt a Folyami Flottától és Vízművektől még kijjebb úgy 1500 méterre.
Közélet
435-BN
Bp. 35-329
GA-02-89 (MÁVAG Tr5)
PJ-99-23 (Lada VFTS)
GN-444 (Csepel D350 személyszállító felépítménnyel?)
XX-97-38 (BMW, de milyen?)
XX-12-09 (Trabant 601)
AY-96-74 (Lada VFTS)
XS-83-59 (Motorkuli)
Elvileg Csehszlovákiában így is lehetett használni - vagy ez csak egy kvázi "reklámfotó"?
GA-22-59 (Ikarus 602)
VR-36-09 (Rába, de milyen?)
CO-42-77 (Trabant 601)
CB-77-92
GA-99-16 (Ikarus 66.22)
CF-98-34 (Típus?)
YB-66-46 (koda LIAZ MTS24)
YD-14-00 (Mercedes)
FI-00-34 (Csepel D450)
GC-83-61 (Zastava 55 GTL) & PS-28-29 (Polski Fiat 125p)
NK-68-83 (Opel Kadett E)
GC-02-52 (Ikarus 66.22)
CE-12-58 (koda Octavia)
UH-45-87
ZA-22-44
SO-667 (Csepel, de milyen?)
PRÓBAKOCSI 620 (Típus?)
IR-56-47 (Zsiguli)
GN-41-00 (Trabant 601)
AL-02-65 akkor...
...és most, mint EOT-771.
GO-09-99 (BMW 3er)
CE-10-40 (Moszkvics, talán 407-es)
Bp 24-335
HS-09-90 a Roburon.
FC-83-27 (koda, de milyen?)
UY-03-09 (Zsiguli) & IC-46-08 (koda 1000MB)
GC-97-04 (Ikarus 260.00)
CZ-72-14 (Fiat 850)
KV-30-01 (Dacia 1310)
CA-70-69 (Moszkvics)
GA-95-12 (Ikarus 620)
GJ-702 (MÁVAG M5)
ET-86-64 (Típus?)
AT-50-49 (Renault 12 Gordini?)
IM-64-74 (Lada VFTS)
VÁM-162-72 (Típus?)
olt:
FA-63-31 (Csepel 350)
FO-60-07 (Ikarus 526)
AY-96-61 (Lada VFTS)
TO-39-49 (Lada 1600?) & UZ-55-67 (Zsiguli) & GR-77-12 (koda 120)
GA-57-82 (Ikarus 620)
FA-71-18 (Típus?)
TJ-18-13 (Lada VFTS)
IG-43-53 (Wartburg 353)
RB-09-73 (Lada 2105?)
GA-60-36 (Ikarus 55.2)
GU-76-13 (Lada VFTS)
FD-18-11 (Csepel D300?)
AY-96-71 (Lada VFTS)
YC-73-49 (IFA W50L)
FA-03-99 (Csepel D350?)
BF-521 (Csepel?)
SH-19-49 (Csepel 750)
US-03-02 (Lada VFTS)
JA-792 (koda 1101?)
RF-39-31 (Típus?)
AU-32-80 (Polski Fiat 125p)
TZ-97-87 (Lada 1300?)
ID-14-14 (Fiat 850 Sport)
AY-96-07 (Lada VFTS)
KR-99-96 (Lada VFTS?)
UD-79-07 (Lada VFTS?)
BU-90-08 (Ikarus 260.00)
IE-60-71 (koda 100)
HT-53-61 (Csepel D344?)
VA-39-14 (Csepel D450)
IL-00-66 (SAAB 96)
BY-62-01 (Ikarus 521) 
JA-03-12 (FSO Warszawa M-20)
CA-20-73 (koda 440)
A-00-17 (Típus?)
FA-30-82 (Csepel D-350?)
BP-925
FD-47-59 (ha minden igaz, egy Morris FE)
VN-96-10 (Típus?)
YA-37-78 (GAZ-51)
Rendszám nincs, egy érdekes félpótkocsit vontató Csepel nyerges van.
YA-37-90 (Csepel D700)
YA-51-88 (Csepel D-700)
VA-99-86 (Dutra U28)
FV-?7-71 (Csepel 750)
FL-40-09 (IFA W50L)
BY-49-49 (Ikarus 260.06)
Itt látszik is a csukott állapotában. Az általam megosztott képen egy alighanem khm... "kiherélt" példány látható. Arról már lekapták a hátsó gépészetet és valószínüleg csak behajigálták a motyót... (Ebben a szemét világban, igazán mocskos jó módon sikerült ez a kuka téma!! :)) Ígérem, hogy legközelebb rendszámos, még soha nem láttott tartalommal jövök! 
FA-00-80 (koda)
FV-68-32 (Żuk A-11)
FE-97-46 & FG-66-33 (mindkettő Csepel D450)
FS-74-48 (Bedford) & IP-91-07 (Zsiguli)
Pedig létezett. Kisvárosokban mindenképpen, illetve olyan körzetekben, ahová a Skodák méretük és/vagy tömegük miatt nem passzoltak. A felépítmény, ha jól tudom magyar gyártmány. De pontosabbat nem találtam. Budapesti Jármű Ktsz(Budamobil), vagy Autofer Szeged? Vagy más... /A fotó az Ifás fórumról van./ Az Autofernél készültek a munkásszállító felépítmények! Ifára, Zilre és Gaz-66-osra. Utóbbiak pl. a Geodéziánál voltak népszerűek. Üdülőhelyeken vagy tömegesen látogatott objektumok környékén lehetett még látni olyan szemetes konténereket, amik élükre állított hasábot formáztak, négy lábbal. Ezek alul nyíltak ketté, (az ürítésükkor a szeméttelepen) felül a ferde palástjukon voltak a bedobóablakok. Azok hosszirányban oldalra nyíltak, ha valaki bénázott az lazán rácsukhatta a kezére, vagy a haverjáéra... Ezeket KCR-es platós IFA cserélte. Kb.6-8db fért föl a hátukra. 
Csepel 453, ez vajon mennyire volt gyakori?
YD-15-61 (Típus?)
CS-38-05 (Volkswagen 1300)
VD-55-95 (Csepel D-70x?)
JA-33-38 (Volga GAZ M-21)
FA-62-88 (Garant)
YA-17-54 (Csepel D450)
FR-07-82 (ZiL-131?)
FD-13-24 (Robur)
PJ-48-62 & KH-47-79 (Trabant 601 és Trabant 601 Universal)
FI-12-25 (Típus?)
FC-00-39 (Garant)
SH-74-43 (Csepel D450)
GA-70-12 (Ikarus 55.20)
GA-99-99 (Ikarus 66.22)
ND-29-81 (Típus?)
CZ-29-06 (koda Octavia Kombi)
YA-56-70 (Csepel D-350)
GA-536 (Típus?)
GF-290 (MÁVAG Tr5)
CB-29-29 (Típus?)
FC-65-78 (személyszállító felépítményes Csepel D350, "Fakarusz")
ID-64-51 (Trabant 601)
JA-44-37 (Warszawa)
PB-81-09 (Trabant 601)
ZX-71-90 (Wartburg 312)
.
JA-32-43 (Warszawa M-20)
AF-91-98 (GAZ-13B Csajka)
FM-26-10 (Rába, de milyen?)
JC-72-04 (Zsiguli)
BF-57-78 (Lada 1300) & ?K-33-68 (Típus?)
AI-14-16 (Moszkvics 2137)
GA-21-50 (Ikarus 55)
GA-79-65 (Ikarus 180 Hotelbusz)
