Postán mit értesz? Van legalább 3 vagy inkább 4 féle "postásnak" nevezett Bhv. A régi patkányokon megy át a hagyományos 18 eres kábel. Vezérlőkocsiból is van legalább 2 fajta. Egyik sem való Csörgőhöz.
Íme egy kis Csörgős programajánló az októberi hosszúhétvégére:
2020. október 24-én (szombaton) már harmadik alkalommal indul útnak az emlékvonat a Somogyszob Balatonszentgyörgy vasútvonalon! Az elmúlt években az esemény összehozta a vasútvonal által érintett települések lakóit, önkormányzatait, civil szervezeteit és a vasútbarátokat. Az esemény elsődleges célja továbbra is az élményszerzés azáltal, hogy személyvonattal lehet utazni egy 11 éve szünetelő személyforgalmú szárnyvonalon, miközben több állomáson színes programokkal, ételekkel, italokkal és egyéb meglepetésekkel fogadják a helyiek a vonattal érkezőket és az állomásokra kilátogatókat. Az eseménnyel szeretnénk felhívni a figyelmet a vasútvonal szükségességére és a benne rejlő fejlesztési lehetőségekre is. Idén sem érdemes otthon maradni, hiszen az idei vonat Budapestről indulva, a Balaton déli partja mentén jut el Balatonszentgyörgyig, ahonnan a 37-es vasútvonal ideiglenes végállomásáig, Böhönyéig veszi az irányt. A pálya további szakasza a július végi esőzések miatt vonattal nem járható, helyreállítása bizonytalan.
Tökéletes kirándulási lehetőség egy októberi hosszúhétvégén családok, baráti társaságok és minden vasútbarát számára, hiszen
- a vonatot egy igazi kormos hátú, Classic Csörgő (M41 2112) fogja továbbítani, melynek hangja sok vasútbarát szívét megdobogtatja. Ilyen mozdony legalább 15-20 éve nem járt már a 37-es vonalon, halberstadti kocsik pedig soha nem is futottak még rajta. Ez az összeállítás a villamosított Balaton-parti vasútvonalon sem mindennapos látvány, főleg nem októberben!
- kényelmes vasúti kocsikból lehet figyelni az őszi Balatont. Vonatunkkal Székesfehérvárig, Siófokig, Fonyódig és Balatonszentgyörgyig is lehet utazni, ahol további kirándulási lehetőségek vannak akár kerékpárral is ugyanis a vonaton kerékpár is továbbítható lesz díjmentesen.
- az erdő szerelmeseinek csatlakozást biztosítunk a menetrend szerint közlekedő Mesztegnyői Erdei Vasúthoz, amellyel még jobban bebarangolható Somogyország és megismerhetőek annak természeti kincsei.
- a tervek szerint Balatonszentgyörgy, Marcali, Mesztegnyő és Böhönye települések ismét színes kulturális programokkal és szerény vendéglátással kedveskednek majd az utazóközönségnek. Az utasok mélyebb betekintést nyerhetnek a somogyi kultúrába és ízvilágba. A humor kedvelőknek külön meglepetéssel készülünk!
- minden állomáson és megállóhelyen több percet tartózkodunk, így lehetőség nyílik fotók / videók készítésére, kell ennél több egy igazi vasútbarátnak?
A 185-ös csörgő múlthéten kapott új forgóvázakat Miskolcon, 17-én hétfőn pedig a fék vizsgája történt meg. A mai napon be is állt a 108-as vonalra ingázni.
Igazad van. 43-45t-ás kocsikkal számoltam, de a kocsisorozatokat átnézve nagyon kicsi a valószínűsége, hogy a 10db -ebből 5db klímás - kocsi teljes tömege ne haladná meg a 450 tonnát.
Az 5014, valamint az 5037 számú vonatok Miskolc és Füzesabony között a Balmazújváros és Debrecen közötti vágányzár, így a Miskolcon történő szervizelés miatt csörgős ingák.
- Egy mozdony típusról írandó cikke előtt lejött Kecskemétre, s a Szívós kocsmában fejenként két korsó sör mellett lejegyezte, amit én 15 év alatt megtapasztaltam azon gép fajtán !!
Ha az ide írogatók NEGYEDE rendelkezne " enter " előtt annyi tudással..., már fele ennyi hozzászólás nem lenne :-)
Biztos bennem van a hiba, de az én eszem szerint egy ilyen kérdés kapcsán már az sem mindegy, milyen kocsikról beszélünk. Mekkora tömege, milyen hosszú, mekkora a forgóváz-tengelytávolsága stb (és az energiaigényről még szó sincs).
Arról megint nem beszélve, hogy ismerem én az ilyen kérdések hátterét. Hamarosan hivatkozási alap lesz a válasz és jön a szöveg: deaszonták, hogy tuggya.
A Hámánosok hordták a 2186 -- 2187 / ?? / fiatal gépekkel a Szeged Exprest, 7 .... 8 kocsival.
Ismertük az akkori Vezérekkel egymást.
Azok a motorok 1560-at forogtak, " házilag " beállítva. Ehhez a fordulathoz meg kellett spanolni a gyorsleállítót is, mert nyomaték váltásnál levágott.
Volt olyan 701-es, amelyik -5-tel állt meg Kecskeméten. :-)
Képes e a lenti szerelvényt stabilan 100 km/h sebességgel továbbítani?
Ez volt egy alap kérdés. Ez nálam azt jelenti, hogy valami felgyorsít valamit 100 km/h-ra, és azt tudja tartani is. Nem pedig azt, hogy a táv utolsó 20 méterén éppen beleesik a 100-ba.
Ha valami 100 km/h-s vonattovábbításról beszélünk, az nálam azt jelenti, hogy az adott gép felgyorsítja a vonatot erre a sebességre, és ezzel továbbítja is. Ha 50-szer kell megállni, és újra felgyorsítani, akkor 50-szer teszi ezt. Ez a normális, és szerintem a "gyakorlatias kollégák" kb. ugyanezt vették le a kérdésből, aminek a lényege az volt, hogy a Csörgő képes lehet-e erre.
Vannak persze extrém dolgok is; pl. egy 10 km-es távon építünk 30db megállóhelyet, és elképzeljük, hogy mindegyiknél megállva és újraindulva hogyan éri el a Csörgő minduntalan ezt a kívánt sebességet. Na ezek a "nem gyakorlatias" dolgok...
Bocsánat, hogy beleszólok, de a kollégák gyakorlatias emberek, számukra ez a kérdés úgy marhaság, ahogy van. Az alföld nem kizárólag sík terep, egy vonat pedig nem csak megy egyhuzamban 200 km-t végállomástól végállomásig, hanem fel kell gyorsulnia valamennyi idő alatt a "tud menni százzal" válasz igenlő megválaszolásához. Hiszen persze, lehet, hogy a 200km-ből 190-en át gyorsul, ekkor is igen a válasz, de életszerűség tekintetében, a válasz nyilván nem, hiszen gyakorlatban az ennyire vérszegény gyorsulás alkalmatlan.
Energiaellátás nélkül biztosan elviszi a 10db kocsit 100km/h-val. Itt egy Koreff-ábra:
A Műszaki Táblázatok szerint pedig az 1-es Terhelési szakaszon 100km/h-val 450 tonnát vihet.
1500 1/min motorfordulatnál és 100km/h sebességnél a hajtómű teljesítményfelvétele: 1505LE, a segédüzem névleges teljesítményfelvétele: kb. 144LE. Tehát energiaellátásra marad: 1800-1505-144=151LE (111kW). A fűtőgenerátor hatásfoka: 87,5%
Talán 5db klímás kocsit elbír.
Ha mégsem, akkor a motor túlterhelődése a fordulatot leülteti, amíg a teljesítmény-egyensúly létre nem jön (a dm. fordulatszáma és teljesítménye közel lineárisan csökken, a hajtómű teljesítményfelvétele viszont a fordulatszámmal közel köbösen csökken). Pl.: 1461 1/min fordulatnál a motor teljesítménye: 1762LE, a hajtómű teljesítményfelvétele 100km/h-nál 1386LE, a fűtés+sü-re marad: 376LE. Persze ebben az esetben a vonóerő is csökken.
Télen a mozdony 250kW-os fűtési teljesítménye 10 kocsinál problémás lehet, ha van benne 5db légfűtéses kocsi is (felfűtési időszakban).
A 80-as években utaztam néha a Déliből Bajára(?) közlekedő vonaton. Az M41 gép 11db kocsival tetemes ideig gyorsított, de végül elérte a 100km/h-t.
Az másodlagos. A kérdés, hogy elbír e ekkora igénybevételt a Csörgő, tudja e tartani a stabil 100km/h-t. Esetleg még hozzávehetjük, hogy a maradék 5 kocsi sima villanykályhafűtéses, tehát télen még az is viszi az energiát.
Elmondások alapján a 70-es években a szegedi gyorsfordát járták az északis gépek a Nohabokkal felváltva. Tartotta a menetrendet még fűtési idényben is, pedig általában 10 Rába kocsi volt besorozva. Szóval ezek alapján gyári állapotukban nagyon is tudtak menni ezek a gépek. De biztos van köztünk olyan, aki utazott rajtuk ezekben az időkben, ők majd megerősítik ezt.
Akik ismerik a típust és dolgoznak/dolgoztak vele, egy kérdés.
Adott egy 10 kocsis személyvonat, melyben mind a 5 kocsi folyamatos energiaellátást igényel (klíma). Képes e egy tökéletes (gyártáskori műszaki) állapotú Classic gép továbbítani ezt a vonatot közel sík alföldi pályán?
Jó azt tudom én arra utaltam, hogy a kábelcsatornábol ki és be lépő vezetékek rögzítése a kábelcsatorna szigetelése nem valószínű, hogy sokat változott.
Minden revízió után és ezen felül is, ha szükséges, nagynyomású mosóval takarítják a gépteret. Nyári szezon előtti felkészítés során alulról is mosni kellett a gépeket.
Kb. senki nem tudja mitől gyulladt ki, és kétséget kizáróan nem is valószínű, hogy kiderül. A gázolaj és az olajsár meggyulladása remotoknál, ha nem is zárható ki, de lényegesen kisebb a valószínűsége, ugyanis nem folyik belőlük olyan szinten mint a régi motorokból.
Gondolom a géptér se nagyon volt kitakarítva, mióta kijött a járműjavítóból. A "kidörzsölődött/elérett szigetelésű kábel + centis olajsár némi gázolajjal feláztatva" nevű jelenség tipikus példája. Nameg ugyebár a mozdony életkora. A remotorizáció is lassan 20 éves történet, a mozdony alapból az 50 et tapossa. Imádom a Csörgőket, de ez az utóbbi 10 év már csak kínzás számukra, a 29-esen már rég Herkuleseknek kellene szaladgálni nyáron.
Nem tudom, mire van szükség ahhoz, hogy az ilyen tűzesetek érdemi reakciót szüljenek, hogy valakiben megcsillanjon az, hogy nagyon nem normális dolog, ha egy mozdony eljuthat odáig, hogy kigyulladjon. :-/
Igen, ideiglenesen vannak kihelyezve szerelvények Miskolcra Debrecenből, pontosabban 3 kisinga (1 Bhv + 1 BDdf). Mivel Miskolcon szervizelik őket 2 személyvonat Füzesabony és Miskolc között csörgős ingával van kiadva.
Ha már nézzük,nézzük tényszerűen.Bár Én csak gyöngyösit láttam napközben és biztos vagyok benne hogy egy teli napot nézve sem volt 30-40 fő össz utas...ebből a fele a váltógyárban és a hosszúsínben dolgozik.
Szóval ennyit az utasszámról és maradjunk annyiban hogy tudom közszolgáltatás de ha nincs utas akkor kár közlekedtetni.A baloldali vezetésről meg annyit hogy semmi lobby nem volt az esetleges fejlesztésről...közvetlen keletis vonat vagy "mitomén". De itt a menetrenddel sztm. nem sok probléma volt mert adott esetben az egri is bevárta györkön ha valamiért késett.
Igazából meg nem érdekel a politika (mindig csak ráb.sztam az adott vezetéssel)de 2009-ben apátok záratta be a sok mellékvonalat elég tudatos rombolással...ott pl. az ütemes menetrend arról szólt hogy 1§:vagy nem volt órákig csatlakozás 2§:vagy ha lett volna akkor úgy alakították hogy ne legyen....a főnöknek ööö fletóna ezáltal mindig igaza lett.
Így már világos, jobb híján azzal próbáltátok kiszabadítani a rozettás csavart a helyéről. Ezúton is elnézésed kérem, senkit nem néztem dilettánsnak, csak nem értettem az okát a villa elgörbítésének.
Úgy sikerült,hogy gyenge anyagból volt... Senki nem rángatott semmit,ne nézzél már dilettánsnak minket!Nyilván ezért is lett otthagyva Akaliban,mert az irányváltót nem lehetett középállásban reteszelni!
A közepelővillát a 305-ösön meg lehet tekinteni...
Szerintem azzal próbálták kifeszegetni a rögzítőstiftet a helyéről. Az irányvaltókarral meg mozgatták az irányváltót, hátha segít.
A remotnál ugye az a gond, hogy felülről nem lehet hozzáférni a rögzítőstifthez, csak oldalról, úgy meg nehéz eszköz nélkül nagyobb erőt kifejteni. Általában hidegen húzás utáni visszaközepelésnél szokott ez gond lenni.
A közepelővillát hogy sikerült elgörbíteni? Ha - az elmondásod szerint - a rozettás csavar berohadt, akkor fölösleges rángatni az irányváltót, mert nem lesz semmi ami középállásba reteszelje.
Nem arra céloztam, hogy riport, vagy otthonról, hanem arra, hogy mindenbe és mindenhol belekötsz, ami vasút, a menetrendtől az információs oszlopon át a mozdony kiközelgéséig mindent jobban tudsz mindenkinél. Mint egy igazi szobatudós, fotelszakértő, aki olyanban is osztja az észt, amiről fogalma sincs. Bár ez a te névjegyed, mint írtad a múltkor. Elég szomorú! :(
Én a mozdonyvezetőnek nem osztottam az észt... a kalauz terjesztett valótlan várható továbbindulási időpontot, ezt "korrigáltam", helyesre. A metematika nem a vasutasok sajátja, a segélygép meg nem repülőgép, hogy 800 km-t tegyen meg óránként...
Ez így ebben a formában nem igaz! A kiválasztott vezetőasztal monitorán a szerviz menübe belépve szinte mindent ki lehet próbálni, ebből kifolyólag az irányváltót is.
Én is és a kollégám is a kezdetektől,2005-től járunk remot csörgőn, kiközepeltünk már egypárat... Szóval ott voltunk a típusismereti képzésen a kiközepelésnél! ;) Azon,hogy be volt rohadva a reteszelőgomb,mit nem lehet érteni?
Ezek olyan dolgok amik egy tipusismereteti képzés során az ELSŐK között kerül említésre. Többször elmondják, megmutatják, hogy hogyan kell hidegen vontatni a mozdonyt. Ha a gyakornok úgy szeretné, akkor addig gyakorolhatja ezt a műveletet, ameddig kedve tartja, az oktató mozdonyvezető segítségével (ahogy ezt mi is megtettük annakidején). Abban az esetben ha az illető nem élt ezzel a lehetőséggel, csak aláiratta az utazási naplóját, mert neki semmi kedve nem volt az oktatáson, illetve a felügyelet alatti vezetésen részt venni, akkor innentől nincs miről beszélni.
Hát nézd te pályaszám mögé bújó "úriember", a MÁV és a MÁV-START egymással való gyenge kommunikációjának végeredménye ismét majdnem az utasok szívatása lett. Szó sincs arról, hogy a forgalmista vagy a vonatszemélyzet ne értett volna egyet azzal, hogy a Tekergő álljon meg mindenütt, ők meg szerevényvonatként mennek, ha tudnak. Csak épp ők, akik látták, hogy a Kék hullám segélygéppel sem fog menni, pláne nem a Tekergő előtt, szavuk nincs semmibe. Azt mondják, amit mondhatnak. Én meg a valót.
Azért vegyük már észre, hogy mi a különbség a "riport" és az "otthonról hintem az észt a remot Csörgőről, amit még egyszer sem közepeltem ki"...
Igazából nehéz eldönteni, hogy itt ki, kihez vagy mihez lojális. Van egy létező probléma, ismét olyan tolt rá a MÁV-START a mozdonyvezetőkre, amit nem lenne szabad, ti meg inkább hibáztatjátok a gép környékén megfordult mozdonyvezetőket, mintsem elhinnétek, hogy bizony vannak "konstrukciós hibák"... Mert a mozdonyvezetőt könnyű lebaszni, de a hibákat kijavítani, na az már melós.
Igen,néztük azt is.Sehol nincs az leírva,hogy hűtés nélkül üzemeltesd a dízelmotort,ha elketyeg melegedés nélkül ha nem...Gondoltam,hogy az akkufeszre gondolsz,azt mi nem hívjuk sü.fesz.-nek.Lett próbálva az aggregátorral is,de semmi...
- Ha át tudom állítani a rögzítő stiftet.., nem is erőlködök a villás kulccsal, hanem -, ha van még levegőm -, váltok egy irányt, s " bekattan " a közép állásba .
De ugye Te azt sem tudod, minek kell közepelni :-D
Jól beégetted magad, mást se csináltál, csak hangosan szidkozódtál tegnap Akaliban. Mondta ezt közös ismerős kolléga is, akinek - lévén a gyomra felfordul tőled- nem akart kimenni az állomásra se a műsorodat hallgatni. De a vonat- és állomási személyzet is mesélte hogy amit műveltél te ott, az szánalmas és idegesítő volt. Ha én vagyok a vonaton, hacsak utasként is, biztosan lett volna néhány szavam.
Ha már ennyire írogatós kedved volt, jeleztem én is a vezig felé ezeket a dolgaidat. De nem nagyon kell felhívni a figyelmüket, hogy te csak valami napszúrásos internetbetyár vagy.
Nem kell mégegy udvaribolond dorner lajoska, de lehet hogy te túl is teszel rajta.
Mondjuk azzal amelyik a ventillátorokat hajtja...Kettő féle Sü.fesz.??Elyik az a kettő?A kollégának teljesen igaza volt,hogy otthagyta!Próbáltuk kiközepelni,de be volt rohadva a gomb...Kértünk közepelővillát az érkező 1978-ról,az elgörbült...
Olvasva az üzemnaplót így elsőre azt mondanám a gép járó motorral elhúzható lett volna kiközepelés nélkül is. De ugye a remotnál sü. fesz kétféle is van, és az nem derül ki, melyikkel is volt gond..
Megérdemelné, hogy helyreigazítást kérjenek tőle. Ez már rémhírkeltés.
Arca hatalmas, szerepelget a tévében, de az ég mentsen meg tőle hogy valaha is bent legyen a kapun. A partoldalról úgy égeti magát, ahogyan akarja végülis.
Csak a szokásos hozzánemértő, kontár és fontoskodó, de összegezve: rendkívül szakmaiatlan nyálverés a részedről. Hogy lehet ekkora baromságokat összehordani könyörgöm? Nem érzed égőnek ezt a sok hülyeséget amit ide írtál??
2020.07.10-én a 19706-os számú Kék Hullám sebesvonat a vontatómozdony meghibásodása miatt Balatonakali-Dörgicse állomáson elromlott. A szerelvényért Tapolcáról érkezett segélymozdony, ám annak érkeztéig az elromlott mozdony vezetője minden igyekezete ellenére, majd kollégája segítségével sem tudta a gépet "kiközepelni", azaz hidegen, járó motor nélkül továbbíthatóvá tenni.
A gépet így hátra kellett hagyni, ám a MÁV megszüntette a vonal legtöbb állomásán a peron nélküli vonatfogadó vágányokat, így azt a két peronos vágány egyikére lehetett csak félreállítani, ami lehetetlenné teszi ott a vonatkeresztezést, amíg a MÁV-START szerelői a helyszínen gurulóképessé nem teszik...
Tisztában vagyok azzal, hogy 50 éves mozdonyok karbantartása nem egyszerű, költség- és anyag- és humánerőforrásigényes. Ez azonban nem lehet mentség arra, hogy a mozdonyok potencionálisan balesetveszélyes állapotban közlekedjenek. Nem csak ezt a konkrét M41.es sorozatú mozdonyt nem lehetett "kiközepelni", de a segélygépről is hiányzott az a villás rúd, amivel ez (könnyebben) megtehető. Igaz, ez a rúd sem mindig megoldás, mert a harmadik arra járó M41-es mozdonyon volt ugyan ilyen rúd, de az elhajlott a kiközepelési kísérlet során, miközben a művelet sikertelen volt.
A fentiek alapján azt a következtetést vontam le, hogy a MÁV-START M41-es mozdonyainak egy (jelentős?) része a nyílt vonalon, állomásokon szükség esetén sem tehető a mozdonyvezető által hidegen vontathatóvá. Ez azt is jelenti, hogy hidakon, alagutakban, átjárókban, magas töltéseken kell rossz esetben vonatokat evakuálni, mert a gép se előre, se hátra nem mozdítható. Ez pedig balesetveszélyes helyzet, amit a MÁV-START hanyag karbantartási rendszere okozott.
Kértem Homolya Róbert és Kerékgyártó József cégvezető urakat, hogy MÁV-START M41-es sorozatú mozdonyainak soron kívüli műszaki vizsgálatát végeztessék el, illetve dolgoztassanak ki eljárás arra, hogy beüzemelt állapot után, forró levegőjű géptérben, égető csövek között miképp lehetséges munkavédelmileg is megnyugtató módon az egyes mozdonysorozatokat kiközepelni.
Ha a MÁV-START e balesetveszélyt nem képes vagy nem akarja elhárítani, kezdeményezni fogom a társaság biztonsági tanúsítványának elvételét, illetve tájékoztatom a hatóság mellett a szaktárcát és a közvéleményt is róla!
Magánvéleményem szerint nem hozhatná egyetlen társaság sem a mozdonyvezetőit olyan helyzetbe, hogy munkájukat hanyag és nemtörődöm karbantartás miatt ne tudják elvégezni. Véges számú kapcsolási, hibalehárítási lehetősége van a mozdonyvezetőknek, e műveleteket a testi épsége kockáztatása nélkül el kell tudniuk végezni. Az M41-es mozdonyok kiközepelésére ez biztosan nem áll!
Elég ránézni pl. az on topic 41-esre és látszik. A géptér egyik felében a motor és a hozzátartozó segéd berendezések, valamint a légsűrítő, a másik felében a hűtő a kiegyenlítőtartállyal, alatta a segédüzemi generátor és az egyenirányító, kb középen a hidraulikus hajtómű. A vezetőállások szintén nem egyformák. Vannak berendezések amelyek csak az egyik végén találhatók a mozdonynak. Ilyen pl. a regisztráló sebességmérő, ill. az éberségi üzemmódváltó kapcsolói. A hátfali szekrényekbe ne is menjünk bele...
Ezek miatt (is) tehát praktikus megjelölni, a járművégeket. Érdekes tény , hogy a V43-V63 sorozatoknál nem volt szokás kívül jelölni (az ajtón, vagy mellette), csak a vezetőálláson. Ott egyébként 1-es ill. 2-es vezetőállásról beszélünk.
Ez kb. igaz a többi off járműre is , bár a tau-traxx és társait nem ismerem tól alaposan, így nem tudom , hogy a vezetőállások egyformának tekinthetők-e (gépészetileg nem szimmetrikusak azok sem).
Szeptember 1-től a Pécs-Szombathely vonalon állítólag visszaállnak a csörgők. Viszont lesz olyan vonal, ahol a közszolgáltatás megrendelése megszűnik teljesen.
Szerintem nem a konkrét vonatról szólt, hogy utálja vele a 100-at, hanem általánosságban. Az utolsó mondatoddal sajnos egyetértek, kicsit erősnek tűnik ez a feladat, ha ennyire hosszúak a szerelvények.
Egy kiválóan karbantartott gyári állapotúhoz közeli Csörgőnek is kihívás mondjuk egy 6-8 kocsis klímás szerelvényt ellátni energiával, és még 100-al vontatni is. Akkor a mai fostaligák még annyira se bírják. Nem mindegy, hogy 3-4 hagyományos kocsit kell cibálni 100-al vagy egy hosszabb IC szerelvényt. Szinte biztos voltam, hogy szegény Bitang nem fogja bírni, de tuti nem ő az utolsó ami ki fog feküdni.
Maximum 4-5. fokozatban, de inkább fűtési alapjáraton gurulás 40-nel. Az is full okos, aki kitalálta, hogy Miskolcon legyen szerelvénycsere és nem Szerencsen, így Miskolctól végig viszi Szerencsen át Hidasig az M41-es, a villamosított részen 100-as sebességgel, utána meg végig 40 km/h, lassújelekkel. Vagyis a két véglet, amit a Csörgő utál + energia a szlovák IC kocsiknak. Nem csoda, hogy ez lett a vége.
Semmiképp se volt max, szerintem így is kell, alig füstölt.
Másik vágányon a 174 indult ellenkező irányba, inkább azt kellett volna felvegyem, az kormolt eléggé, ráadásul szerintem hangosabb, mint más M41-esek (miért?)
A másik kérdőjeles sorsú gép Miskolcon a 152-es, a "Fényeske". Könyöklés miatt állt meg tavaly, bár elvileg "úgy áll a szénája", hogy össze lesz rakva.
Akkor ez ilyen drive-by-wire rendszernek hangzik, mint pl. a modern sportmotoroknál, ahol dupla pillangószelepek van a szívósorban, az egyiket te rángatod bowdennel a gázkarral, a másikat számítógép vezérli, és hiába rángatod neki ész nélkül, a számítógép úgyis felülírja.
Így igaz....aztán már egyszer be is döglött a mutatvány,mert a részecskeszűrő teljesen elb....ta a motor megtervezett átszellőzési rendszerét,így az összes kox a dugattyúfenéken,gyűrűkön rakódott le >>>megnőtt az olajfogyasztás etc.etc..... Aztán újragondolták az egészet,most még műxik.
Részecskeszűrő tudtommal egyedül a 2126-ban van, azt viszont Dombóváron építették át, és a Ganz-Motor által , Pielstick továbbfejlesztésű common-rail befecskendezésű motor került bele (GM12V-VG-CRB).
A 2187 üzemel! 31 gép lett okosítva! A 2149 csak később 2011-ben! A következők üzemelnek jelenleg: 2106, 2112, 2135, 2142, 2149, 2154, 2165, 2174, 2177, 2185, 2187. Ők már nem üzemelnek, vagy pedig remotorizálva lettek: 2105, 2109, 2110, 2111, 2120, 2144, 2153, 2167, 2170, 2171, 2173, 2176, 2181, 2182, 2193, 2195, 2198, 2208, 2210, 2214.
C+K-s gépek : 2120, 2135, 2142, 2149, 2153, 2154, 2177, 2198, 2211. Az okoskákról is van valahol lista, fejből nem tudom hogy melyek azok, de így hirtelen a 2105, 2187, 2167, 2193, 2208, 2210 ugrott be. Ezek közül egyik se üzemel.
Úgy 20-30 ilyen gép lehet, de ebből is kétféle van. Van az "okoska", ezek az ezredforduló tájékán lettek átalakítva. Kapott egy Megatechno motorvezérlést, illetve két turbót. A másik a Szolnoki C+K (ilyen a 2135 is). Ezek 2010 körül készültek, ugyanúgy két feltöltősek, a Ganz Motor Kft csinálta bele a motorvezérlést. Kapott klímát, részecskeszűrőt. Az okoskák közül sok később remot lett, vagy C+K-t kapott, vagy a dögsorban eszi a fene, manapság nem sok van belőlük.
A 2135 speciel pont számítógépes, annak mindegy, hogy hogyan rángatod a kontrollerjét. Az előbbi hozzászólásomban leírtak a gyári állapotú gépekre vonatkozik, azok nagyon tudnak harapni.
Amit nem látsz kívülről az az, hogy esetleg Loko számítógépes-e.., vagy hagyományos.
... mert a Loko -st tekerheted ahogy akarod..., nem pörög csak úgy ahogy a kompúúter engedi.
1999 környékén egy Kökis inverter csere alkalmával 2 liter baraczk Pálinkámba került, hogy a 2111-es legalább az 1100 fordulatot 3 másodperc alatt érje el..., ne 8 másodperc alatt !
Errefelé (P.ladány- Biharkeresztes) nincs fakezü vezér, aki csuklóból 15-be húzná, szépen felgyorsulnak, ahogy kell.
Pedig egszer nagyon szívesen meghallgatnám azt.. ma pl. a 135-öst láttam közelről Keresztes felé indulni, szép lassan indult, gyorsult, de így is embertelen hangja volt, a mellkasomban éreztem a dübörgést :D
+ mikor átvált, az a hab a tortán, ahogy a távolban dübörögve elmélyül a hangja.
Ha 0 ból beteszed A ba akkor a motorfordulat nem is nagyon emelkedik, sőt ha jól rémlik akkor ugyanúgy marad az alapjárat. Csupán annyi történik, hogy a hajtómű résztöltéssel megköt, a mozdony finoman megindul, már ha sikerül neki egyáltalán. Gép válogatja. Van olyan amelyik gyönyörűen megy A ba is, van amelyik csak 3. pozícióban hajlandó megindulni. Indulásnál, ha hallhatóan felpörög a motor az már legalább 3-4 pozíció. Aki dinamikusabban vezet, az egyből húzza 7 be, vár míg felpörög rendesen, majd utána kettesével, hármasával pakolja. A barbár fajta meg amblokk kihagyja az összes fokozatot, húzza 15-be egy rántással, majd ugyanígy le is zár. Ilyenkor lehet hallani, hogy csipog a turbó, amivel garantált a feltöltő rövid élettartama.
Nem. Viszont idő kell míg a töltőszivattyú feltölti a nyomatékmódosítót olajjal. Egy magasabb motorfordulattal ezt lehet rövidíteni, és az indulás is kicsit dinamikusabb lesz.
És azon sem, hogy ezeket adják oda. Nem állnak halmokban az üzemképes gépek sehol, azt nem fogják tudni adni, ami éppen dolgozik, csak azt, ami éppen áll. Nem szeretnék pálcát törni semelyik fth felett, de úgy érzem, nem kifejezetten miattuk van ez így, hanem a T. Fenntartó miatt.
akkor igaz volt amit mondtam hogy 1995 december 1-től végig jártak a vonatok mert ha jól rémlik teljes kizárás volt vp busszal a menetrendi időszak végén és az új menetrend első hónapjában is Pu-Ózd között mert a felújított pályát csak júliusban adták át teljesen
Ezen nem kell meglepődni. Egyik fűtőház se fogja a legjobb gépeit odaadni kölcsönbe máshova. Három éve nyáron pont Fehérvár adott kölcsön pár Szergejt Dombóvárra kisegíteni. Természetesen azokból a gépekből, amik hónapok óta letétben ácsorogtak a fűtőház mögött. Dombóvár meg hetekig sz.xelt a mozdonyokon mire lett közöttük egy valamire is használható gép.
Igaz anno pont Ö lett hőnfutott Fehérvár után a "Kék hullámmal" amikor még a Déliig jártak, de ez már olyan régen volt hogy sokan talán már nem is emlékeznek rá! :)
1995-ben még át kellett szállni, de ez egy elég rövid időszak volt és volt talán 2 vonat ami ugyanúgy végig ment Ózdig. A teljes felújítás Ózdig 1996 nyarán lett kész. De már előtte is végig ment minden vonat szóval átszállás nem tudom meddig max pár hónapig lehetett. Egyszer futottam bele egy ilyenbe, Bzmot 149 ingázott Ózd-Bánréve közt, 2180 volt a gép Miskolcig Bánrévéről.
Ezen a mozdonyon apukám vette észre a forgóváz keretnek az elreppenését Nagyecseden. A mozdonyon kb 16 óra 30 pár perc felé vette észre mikor a vonat visszaérkezett Tiborszállásról és ment volna Debrecen felé csak közbejött egy baki a mozdonyt másnap vontatták el Debrecen.
A 2124-ben nem voltam biztos azért nem írtam, de akkor azt láttam egyszer egy nádaskai vonat élén az ezredforduló körül. A többit amit írtál szándékosan nem írtam mert az már az országjárósdi időben volt. Akkor pl a 2156, 2175 is vitt a 25-ös vonalon zalaegerszegi vonatokat, de ez már 2008-2009 körül volt. Talán még a 2142 volt a te listában ami tartós kisegítő volt a nagy keverés előtt, 2005(?) táján talán...
Csányban sohasem álltak meg a "nagy" nemzetközi vonatok (Rákóczi, Cracovia, Karpaty), csak a kishatárforgalmi vonatok. Kivétel a írava volt, ami odaát személyként közlekedett.
Hidason volt az útlevél- és vámvizsgálat, mi értelme lett volna gépcserével, fékpróbával szarakodni 10 km-es szakaszokon?
Elírtak az oldalon, a nemzetközi menetrendben is haladós minden gyorsvonat. Szlovák dízel váltotta a Csörgőt, egy-két évvel később állapodtak meg a gépek átjárásáról, a kassai fordulás kompenzálására a délutáni Karpaty Búvárral jött egészen a Tiszaira és az esti Cracoviával tért haza.
2106, 2118, 2124 Északis/Hámános/ gépek voltak a '90-es évek elején-közepén. Ahogy jöttek a fehérvári Bz-k, úgy kerültek el mindenfelé az M41-es gépek onnan... 2-es, 4-es vonalak Bz-vel lettek kiváltva...
Még huzamosabb ideig besegített Miskolcon a 2000-es évek elején. Ha most beleszámítom a 90-es vonalon lévő vágányzárakat, a 2124-es Szentesről , 2126, 2142 Celldömölk , persze a Remotok megérkezéséig sok gép volt kisegíteni : 2106, 2110,2112,2148,2150,2157,2177. Persze ezek zömében csak a 80 C vonalon dolgoztak.
Nyíregyháza esetében van egy jóval későbbi emlékem 5120 személy vonat szerelvénye 2 IP bz volt talán 4.15-kor indultunk a tiszairól ez 2005- vagy 2006-ban volt de hogy miért nem tudom.
Hernádcsányban sohasem fordult Csörgő, az üzemváltó állomás mindigis Hidasnémeti volt. 96-97-ben jártak át Kassára az M41-esek, utána jött a villamosítás.
Pár hónapig volt olyan is, hogy villany behozta Kassáról Hidasba, de ott M41-esre gépcserézték a nemzetközi vonatokat, mivel hiába volt már kész a felsővezeték, az encsi alállomást még nem helyezték üzembe. Így a nyékládházi alállomás táplálta végig a 90-est. Csak Hidasnémeti határ-Hidasnémeti közt engedélyezték a 25kV 50Hz használatát, hogy a kétáramnemű gépek behozhassák a vonatokat Szlovákiából.
Bz-s menet volt a 90-esen is volt, 2 motor-2 mellék a '90-es években
A szerencsi oldalból így forogtak be a Bz-k, nem a 80-ason. Nyolcvanas években még 375-ös is járt, Szerencs-Szántó-Hidas-Encs, később Szikszóig meghosszabbították, hogy a kórházba, SZTK-ba be tudjanak vele járni a vidékiek. Encstől/Szikszótól szerelvénymenet volt Miskolcra.
Aztán 93-94-től lett meghirdetve menetrend szerint a Szerencs-Hidas-Miskolc maratoni személy, végig - ez már valóban Bz-vel.
Az még merőben más világ volt, Újhely (Mesto) felé is volt Bz-s forda, az egyik pedig esténként Nyíregyházáig is lemerészkedett!
Na és a 2146, valamint a 2165 (Székesfehérvár illetve Dombóvár) amik szigorúan véve nem ős gépek, de akár tekinthetők annak is sok éves vagy évtizedes borsodi szolgálatuk után.
Ha már így kiveséztük a Miskolc honos gépeket íme a lista azokról amik ős miskolci gépek voltak az országjárósdi előtt és azok amik huzamosabb ideig besegítettek
Emlékszem mikor a bzk offon voltak 2004ben a svájci beforgott 2194 csátra az is nagy volt.
Emlékszem a 2155+1db 2. IC kocsi felállásra IPként az is jó volt.
Kiskorom szép emléke hogy a tiszain 1-2 mikor mi 3 meg a 7-en egyszerre három vonat gépe dübörgött. 2006-ban újra így volt ózdi nádaskai classig csörivel 2.3. n +a hidasi helyett már újhelyi ha classic volt egyszerre három vonat szép emlékek.
Vagy 2009ben 14.57 vonat gépe Bitang a 2.on még épp a villamostól beértem a csarnokba már ott rezgett a járólap a lábam alatt.
De a legszebb számomra mikor éjszaka Ózdon egyszerre 4-5 gép dübörgött 2010 teléig ez soha nem lessz már nagyon hiányzik a különlegessége az állomás és gyárépület okozta különleges akusztika.
Amikre mi visszagondolunk lehet benne hiba, akkoriban nem volt olyan technika mint manapság, meg nem is nézték volna jó szemmel annyira a fotózást. Jórészt emlékezetből írom amit én is, és lehet benne hiba, a Tiszain anno 14-16 óra között akkora dízelorgia volt, ami ma már álom. A legdurvább eset talán az volt mikor Csátra a hagyományos nagydácsia, bhv, bdh kombó helyett breki, B ment és egyszerre 4 gép csörgött...
Igen volt időszak amikor a Rákóczi gyors gépe Hidas helyett egész Kassáig ment így csak a Tiszain kellett gépcserézni de volt olyan is hogy Cana ig ment a csörgő
Bzvel kapcsolatban az ózdi oldalban 2004 decemberétől volt először mendrendszerűen a lenartovcei átmenet miatt 5416-5421 kanyar.
Előtte egyetlen egyszer láttam beugrónak 2004 nyarán az 5420-5437 kanyarra mert nem volt gép.
Azelőtt is volt egy egy bz kanyar ? Szerintem nem.
Van Kassán készült kép is a 2165-ről. Írtad, hogy a 2178 hidasi fordában volt, csak egy kérdés (kicsi voltam, nem tudom): nem csak beugró volt, mert a balesete napján is a 2173 személyzete volt rajta(pár napja volt 24 éve, szegény Feri utolsó útja vele). Off- Bz-s menet volt a 90-esen is volt, 2 motor-2 mellék a '90-es években-On.
Phú, annyi sületlenséget írsz, inkább nem is reagálok rá.
A többiek egyébként korrekten megválaszolták a kérdéseid, annyi kiegészítést tennék hozzá, hogy az ezredforduló előtt volt Bz-s kanyar Nádaska felé, ami hajnali és esti vonat volt és Ecsegen fordult. Nyáron a hagyományos Szergej is rendszeres volt.
Amúgy az általad feltett képet én készítettem, köszönöm hogy az eredeti hozzászólásodban ezt megemlítetted..........
Nekem 98/99 között keresztapám dolgozott ott és mindig mentünk le elé Ózdon a vonathoz emlékszem asszem előtte érkezett tán 9 percel aszemély fel és 19.47 kor ért fel a gyors.
Nem tudom Sopronból mikor indult Győrből 13.50-kor indult tovább a SLOVAN gyorssal Keleti 15.33/16.05 mst 18.25-kor érkezett és önállóan 18.43-kor indult tovább.
fú hát ezt nem tudom de szerintem is vagy a Baba vagy a másik szergej volt.
Dácsiás személy utoljára 2001ben volt 20xx pályaszámúa nádaskain. Nádaskain bz először asszem a 2001/2002-es menetrenddel volt. Ahajnali nádaskai megszűntetését 99 karácsony előtt talán dec14 vagy 20 körül harangozták be. Azózdin akkoriban 3-4 kocsi volt csörgővel. Az esti gyors akkor lett sebes de még Sopronból
Ezt nem tudom.1998-2000 között párszor Miskolcra lüldtek dolgozni(nem a vasútra).
Akkor a 2155-2156-ra emléksze,hogy sokszor láttam őket.
De nekem is van egy kérdésem.
1999 nyarán szúrtam ki,hogy colt eg tornanádaskai személy,ami 4 óra 40 körül volt a Tiszain,10 perc múlva ment is vissza.Gyakran Szergej volt vele,a számából cak arra emlékszem,hogy a vége 8-as volt.Aztán a 2000 év eleji járatritkításnál a Nádaska felől érkezőt megszüntették,csak a 5 50-es Nádaskára induló maradt,általában Dácsiával.
Első ránézésre olyan az a befalazott Csörgő, mintha marcipánból lenne. Elég nehéz elhinni, hogy az az eredeti gépnek lenne a homlokfala, ettől függetlenül nem vonom kétségbe.
A 2155-öst a Csörgő-könyv szerint 1979.05.05-én helyezték üzembe.Ezek szerint valamikor ez idő körül került Miskolcra.Utána a 2156 05.13-án,a 2163-2164 06.29-én és 06.30-án.
Általában igaz lehet, de az újhelyi és a nádaskai forda kérte a legkevesebb gépet. Míg az ózdi a 2 gyors miatt a legtöbbet(azok csak annyit dolgoztak, napi 1 kör). Így Ózdra gyakorlatilag az Újhelyiek kivételével bármelyik mehetett.
Erre nem tudom a választ. Én a '90-es évek közepéig vagyok képben.
Olvastam a közben írtakat, lehet én nem emlékszem pontosan, de igazából az újhelyi gépek különültek el, a többi beforgott néha a megszokottól eltérő vonalra is.
Bocs, hogy belevauuu... Sokat utaztam abba a térségbe tanfolyam, rokonok, nyaralások miatt a '90-es években. 2146,2155,2156,2163,2164,2165,2167 2171,2172,2173,2175,2178,2180,2181,2189,2190,2194,2200,2201 voltak a miskolci állomásítású gépek, ha jól emlékszem. 2189,2190,2194,2200,2201 gépek jártak az újhelyi vonalon.
2189 a 2000 évekbe nem emlékszem az tuti nem akkor volt az korábban lehetett. A 2194 végig 2010 ig a vonalon volt Újhelyi de nádaskai beforgásokkal is a legtovább az újhelyin volt a 2011 es végleges leállásáig. Újhelyi vezérektől halottam a svájci becenevet rá.
Mint mondtam a két utolsó gyorsfordás gép 2003/2004 ben a breki ésa Jolánka voltak 2200 2126.
A lentebb említett 73, 55, 56, 63, 65 gépek már bőven személy fordában jártak.
Más én nekem úgy rémlik 2001-től hol tisztán csörgős volt a nádaskai forda hol az egyik forda bz másik csörgő volt de ekkortól forgatták össze a 92,94-es vonalakon a csörgőket.
Másik valaki?
A 80 ms-hatvan rész 98/99 évi menetendjét keresem illetve a 80 80c 90 92 94 95 vonalakról keresnék 99/2000ből
Itt egy kép 2006 márciusából az 5423 ózdi a tiszain
Volt egy gyorsvonat ami a Keletiből indult reggel, és fél 11 felé érkezett Ózdra. A szerelvény és a gép is Ózdon állt egész nap, 17:30-kor indult vissza. Ennek nagyon gyakori gépe volt a 2155 és a 2163. Régi szép idők...
Nagyot fordult a világ az elmúlt 30 évben. Hogy ez mennyire jó nem tisztem megítélni, de Miskolc anno igazi dízelparadicsom volt. Nem volt Bz, volt 2xxx-es dácsia a mellékvonalakon, 4 csörgős vonal..
Némiképp rosszul emlékszel :). Pl. a 2173 kb.'92-től fix fordás volt a 14:55-ös ózdi sebesen. Az esti gyorson meg igen gyakori volt a 2156. A 2155 gyakran előfordult Hidas felé is.
A trendeket látva, inkább az az esélyes, hogy a 142-es majd oda kerül közéjük. Szerintem pár év és a csörgő centrum Debrecenben lesz, a remotok pedig inkább a Dunántúlon.
Lent van 6 remot Fváron, június 6ától érvényes fűnyírás miatt felszabadulnak Szombathelyen is a remotok, amiket ha bevetnek a 29esre akkor meg is van a nyári napi szükséges gép. De örülnék ha 1-2klasszik beforogna, hamarosan kiderül. Június 6 után többet látunk.
Köszi a 2000 es évekre tisztán emlékszem mivel már középiskolás voltam. Ózdra Nádaskára volt a 2118 is illetve az utolsó gyors fordás a 2126 2200 volt a 2003/2004 es menetrendben
Az én emlékeim szerint a 90-es évek eleje-közepe táján nem keveredtek a gépek a 92-es, 94-es vonalakon. Előbbin leggyakrabban 2155, 2163, 2164, 2171,2172, 2175, 2178, 2180, 2200 voltak. 2155 és 2163 illetve 2172 és 2178 egymást váltották a fordában, minden másnap, tehát egyik nap egyik másik nap másik gép dolgozta ugyanazt a fordát.
Utóbbi vonalon a 2156, 2173, 2181, 2201 volt jellemző gép. A kétezres évektől már nem volt ennyire elkülönítés, tipikus anno újhelyi gépek mint a 2194, 2189 is megfordultak rendszeresen Ózdon.
"A dízelekre nem volt jellemző. A Szerencsiek csak a Sátoraljaújhely-Szerencs, később Miskolc-ot csinálták, az ózdiak pedig a Miskolc-Ózdot."
Ebben az is nagy szerepet játszott, hogy sokan csak egyvizsgások voltak, ha akartak sem mehettek volna villanyra. Még a gőzös idők után csak a dízelt csinálták meg, elég is volt nekik, ismerek olyan (már nyugdíjas) mv-ket is, akiknek még a Bz típusa sem volt meg. Csörgő, Szegej, Dácsia, nem is voltak többszáz km-es hazautak önköltségen.
Az ózdi oldalról is elmondható ugyanez, akkor még jártak Szilvásváradra, Rudabányára, állomási tartalékra. Bőven volt munkájuk.
Még az ezredforduló után is ez volt az alap hozzáállás, sokkal kevesebb szakajtós forda volt.
Oda rendszerint a (fiatal) kétvizsgásokat küldték, de legalább kevésbe monoton munka volt.
A ma reggeli 2922 sz. mizsei vonat gépe a(418 112) megfeküdt Zúgló előtt az elágnál, nem kis felháborodást kiváltva az utazóközönségből! Az off 448 439 Bobi on rángatta vissza a szerelvényt a Nyugatiba, hogy az utasok a kövi vonatra várva utazhassanak tovább!
Tudni már esetleg valamit,hogy mi lelte a gépet rögtön indulás után?
A 120-as csörgő 2016-ban leállt műszaki gondok miatt, de több hónap pihenő után, 2017. júniusában újra üzembe állt (ha jól emlékszem B vizsgát kapott Debrecenben).
A legtipikusabb ózdi gép a 2180 volt, legalábbis a 1993-1997 között egészen biztosan, amire én emlékszem. De valóban a 2175 is rengeteget járt a 92-esen, de szerintem az már a '97 utáni időszakban.
Nem sok esély van talpra állítására, ahogyan a másik C+K vizsgás 198-as csörgőnek sem. Nemrég ez a két gép a 172-es csörgővel fel is került Debrecenben a szénhegyre.
Van benne igazságod,mert a Miskolcon a "villanyódalban" voltak sok napos fordák is, és abban volt minden (IC, gyors, személy, tolatós teher),és azok a gépek mentek minden felé, amit a miskolci igazgatóság kiszolgált (természetesen a mainál sokkal ésszerűbb keretek között)
A dízelekre nem volt jellemző. A Szerencsiek csak a Sátoraljaújhely-Szerencs, később Miskolc-ot csinálták, az ózdiak pedig a Miskolc-Ózdot. Van valami halvány emlék, hogy amíg a Tornanádaskai vonal 41-eses volt, mintha beforogtak volna oda is.
2101-Challenger. Úgy tudom, ez még a "Hámános" időkből való név. Azon a napon robbant fel a hajtóműve, amikor az ilyen nevű űrrepülőgép. Szintén "Hámános" név a 2206- Nagyhatos, illetve a 2207- Nagyhetes is.
Ezen nevekből sokat a vasútbarátok ragasztották a gépekre, nem a beosztott személyzetek.
A 2101-re pl. soha nem hallottam használni ezt a nevet, csak és kizárólag itt a fórumon találkoztam vele. Második fehérvári korszakában már nem volt beosztott személyzete.
A 2140 ezt nevét Bátaszékre kerülésekor kapta, de előtte fehérvári beogépként nem (ez)volt neve.
A 2143 nevét sem a személyzete adta, főleg, hogy ezzel a fényezéssel már nem volt gazdája. De ezt a nevet sem hallottam még senkitől, vasútbarátokat kivéve.
A 2150 nevét is vasútbarátok ragasztották rá, annak sem volt már személyzete a film forgatásakor (de ennyi erővel a 2168-as is viselhetné, mert az kb. ugyanannyit szerepelt a filmben).
Pl. M41 2175 rendszerint az ózdi vonalon közlekedett, és a régi 4-es túr szerinti vezénylési rendszerben tartozott hozzá 4 állandó ember akik mindig egymást váltották. Ebből adódóan az esetek nagy részében próbáltak odafigyelni a mozdony tisztaságára, műszaki állapotára, nem egyszer ellátták mindenféle , a szolgálatot kellemesebbé, otthonosabbá tévő kellékkel. A beosztott mozdonyvezetők, nem egyszer saját szabadidejüket feláldozva mosták, takarították a mozdonyukat, ill. díszítették pl. fehérrel a csavarokat, stb.
Ebből inkább a forda volt a "keret". Aztán persze lehet, hogy egy forda csak egy viszonylatra terjedt ki, de ezt a telephelyek elhelyezkedése nagyban befolyásolta. Itt nálunk a Csörgős időben 4-5 vonalon is jártak a gépek egy fordában. Később a villanygépeknél is megvolt ez.
A mozdonyirányítás és a vezénylési rendszer optimalizálása hozta el ennek a végét,
A végeredmény viszont sok esetben egyáltalán nem lett optimális. Nálunk egészen 2007-ig, a Flirtök forgalomba állásáig megmaradt a beosztott gép rendszer.
Kb. azt jelenti, hogy adott pályaszámú mozdonyt x db mozdonyvezető használta váltásban, rendszerint egy viszonylaton, vagy fordában. Az, hogy egy vonal kiszolgálására hány gép és mozdonyvezető kell a menetrendből határozzák meg.
Ez a borsodi példából kiindulva kb. a következőképp nézett ki:
Pl. M41 2175 rendszerint az ózdi vonalon közlekedett, és a régi 4-es túr szerinti vezénylési rendszerben tartozott hozzá 4 állandó ember akik mindig egymást váltották. Ebből adódóan az esetek nagy részében próbáltak odafigyelni a mozdony tisztaságára, műszaki állapotára, nem egyszer ellátták mindenféle , a szolgálatot kellemesebbé, otthonosabbá tévő kellékkel. A beosztott mozdonyvezetők, nem egyszer saját szabadidejüket feláldozva mosták, takarították a mozdonyukat, ill. díszítették pl. fehérrel a csavarokat, stb.
Változás előfordult néha, pl. amikor a gép bekerült műhelybe tervszerű karbantartásra, vagy futójavításra. Ilyenkor a mozdonyvezetők figyelték, ill érdeklődtek mikor lesz kész, és kérték a felvigyázót, külsőst, hogy ha lehet cseréljék vissza a gépeket. Ezt rendszerint fűtőházba járáskor lehetett megoldani. Ilyenkor a csere gépet ott hagyta, és a beosztott géppel ment vissza. Ha szűk volt az idő, akkor előkészítettük neki.
A mozdonyirányítás és a vezénylési rendszer optimalizálása hozta el ennek a végét, a miskolci térségben hallgatólagosan Sátoraljaújhely felé marad meg a legtovább.
Hali vki tudna segíteni? Egykori csörgős vonatokról keresnék menetrendet a 80c 90 vonalakról 1995/96 1994/95 és 1992 előttről valamint ózdi nádaskai vonalakról 1992 előttről bármelyik év
Jó napokat kívánok! Rövid érdeklődés következik. Olvasom- és tudom, hogy a Csörgők két fokozatú nyomatékváltóval készültek. A kérdés annyi, hogy ezek a fokozatok mikor, milyen terhelés vagy sebesség hatására kapcsolnak? Hallani jól gyorsításkor, ahogy a motor megtorpan olyan 50-60 km/h környékén. Ez lenne az? Később már nem hallom ugyanezt a jelenséget. Köszönettel! Davosov
Ma vártam valakit a debreceni állomáson, és pont ott állt 177-as Csörgő, vagy 10 percig indokolatlanul magas alapjáraton járt, utána magától (senki nem volt a vezetőálláson) szépen lassan elkezdett leesni az fordulat, hangra vagy 100-at zuhant, és utána már nyugodtan járt. Mitől lehetett ez?
Létezhet hogy a 2101-es gyártásakor fehér tetővel jött volna ki? Mikor kutakodtam akkor Ganzos információk alapján azt a választ kaptam, hogy hőálló ezüst volt, és csak a fotó csap be. (fotózásban igen jártas modellező társunk is ezt valószínűsíti)
Egy kedves vevőm fantáziáját gyötri ez a kérdés már egy ideje. Gondoltam megpróbálok a végére járni végérvényesen.:-)
Most per pillanat asszem a 2156, meg a 2165 vannak még ott.
De még a 2112, 2140, 2143, 2148, 2149, 2163, és a 2185 is mind fehérvári, csak vagy a 142-es vonalon dolgoznak, vagy pl. mint a 2143 mostanában, és ma is a 81-es vonalon dolgozik.
Pont itt nem kérdeztem még: a 2143 mióta (de legfőképp miért) nem tudja már a távvezérelt üzemet? 2016-ban még javában s vígan tologatta a vezérlőkocsit a 2-es vonalon:
Ahogy emléxem, Szolnokról, fővizsgáról a vezérlőkocsik úgy jöttek " haza " hogy csak a tükörtartók voltak fölszerelve, s a tükrök a pakliból nyíló kezelő fülkének a fiókjában voltak .
Az egész kocsi amúgy műszaki kulccsal le volt zárva.
