Soha ne mondd, hogy reménytelen, de szerintem már az is szenzációs, hogy 280-ból lesz egy ilyen, és ugye ma már ott van a 211 is (lásd a képen), amelyik szintén ezt a korszakot képviseli.
Egy dolog még érdekes lenne egyébként ezen a nosztalgia vonalon. Mégpedig az, ha egy egyenes műszerfalas, kis ablakos, trilexes, prágás (BKV) 260.00 is a flotta része lenne, de gondolom ez reménytelen. No meg ugye ott van már a 06-71 (csak az ugye már nem első szériás kialakítású). Apropó, a "FAÜ" lelettel történt a megtalálása óta valami kis előrelépés?
A Szigetmobil kft-nél vannak régifajta tükörszárak,érdemes lenne cserélni mindkét oldalon, igaz feketék de egy kis munkával és szinterezéssel az eredeti színt lehet rávarázsolni.
Főleg, hogy akkoriban még létezett az eredeti BPI-280 is, igaz, már állományon kívül, de potenciálisan eladható járműként. Úgyhogy leszedték a rendszámot a 260-asról, az pedig kapott egy NLZ-790-et - mint ahogy később kiderült - azért, hogy vevő híján végül elbontsák.
Az eredeti 52-29 oldalszámokat megkapja egyébként? Vagy gondolom eleve lesz egy autentikus nosztalgia rendszáma, aminek az oldalsó jelölését is megkapja a megfelelő helyeken?
Abba csak kevésbé folytam bele, de alapvetően nagyon szépen halad, néhány pont van csak, ahol kicsit bele kell nyúlni a korhűség érdekében, ebben a részben segítek ahol/ahogy tudok.
Azért arra kíváncsi leszek, hogy hány ember tudja majd, hogy micsoda kincs újul meg a 280.00-val. Mármint mi tudni fogjuk, de tuti lesz egy-két visszhang, hogy ez csak egy ráncajtós, meg csuklós, meg minek. Nem. Ez kérem feketén-fehéren A "KETTŐNYOLCVAN NULLANULLÁS". Kisablakos, trilexes, csöcsgombos, egyenes műszerfalas, Csepel kormányos. Az utolső (és majdnem első Mohikán!). Tizen-huszon éve ki gondolta volna, hogy ez megmenekül. Gyerekek.....
igérem, hogy augusztusra készen lesz, elég jól halad, tegnap kaptam ízelítőt a műszerfali izzók és húzókapcsolók megújulásáról, nem tudom autentikusan továbbadni, de kicsit olyan Zaporozsec fíling, nehéz mégegyszer olyan szar anyagokból megcsinálni mint volt, de igyekszünk:-)
Kedves "nohab"! Az ex étkeztetőről (GC-52-29------->CLK-621) lehet valamit tudni? Az 50. évfordulóra lesz kész haj ól gondolom, kb. 2023. augusztus vége felé, tisztelegve az 1973. augusztus végi első széria érkezéséhez igazodva....(?). Üdv. Milán
Átvitték a határon Csapnál,majd a kukoricaföld mellett letették és jöttek vissza a következő kocsikért.Volános soförök voltak az ország több részéről.Viszont Bagdadba a Csepel teherautókat végig vitték.Ez 21 napos út volt 1974 ben.Vissza busszal jöttek.GC 32-95.Édesapám sokat mesélt róla.
Gratulálok, nagyon szép lett, precíz munka! Az Ikarus Karosszéria és Járműgyár felirati táblának ha jól látom megvan a helye az adattábla alatt, ha esetleg nem lenne meg maga a tábla akkor itt van hozzá minta szkennelve ill. ff változatban a reprodukcióhoz.
Ezen a fórumon is szeretném a cég nevében is megköszönni mindenkinek az értékes segítségeket, amelyek egytől egyig kellettek ahhoz, hogy a "GC 31-40" becsülettel vállalható legyen. Külön köszönöm azoknak, akik egy-egy térítésmentesen átadott alkatrésszel is hozzájárultak a felépüléshez.
Kisebb simítások még vannak hátra, akinek van észrevétele ne tartsa magában, amit én még biztosan cserélnék az a jobb tükörszár, az ablaktörlőlapát, a viszonylattábla, na meg annak a sínje sincs még készen. Aki nem találkozott vele, az az óbudai nyílt napon megteheti.
Egyébként elvileg kell valami extra buhera is a mutatványba, mert a LiAZ és a Rába A-hídjai nem éppen csereszabatosak egymással, de mint ahogyan azt tudjuk, a határ a csillagkerekes ég.
Itt jegyezném meg, hogy a 2276...2315 eredetileg visszamondott lengyel (256.55) megrendelés lehetett, mivel a buszok nemcsak LiAZ-hidasak, de az alap 256.50-esektől eltérően bal tankosak is voltak, mint a szovjet és a lengyel gépeknél, viszont hátsó lépcsőjük a 256.50V-khez hasonlóan nem volt, ami a lengyelekre jellemző, a szovjetekre nem.
A 20-47 a 256.50V.1986.2174...2179 sorban érkezett a Vasi Volánhoz, ami a 2154...2179 sor része. A 23-11 és a 23-12 meg a 2307 és a 2308, ami a 2276...2315 része. A kettőből a 2154...2179 a rábás és a 2276...2315 a szovjet hidas, csak faszán sikerült összekevernem a kettőt...
Szóval a 20-47 eredetileg rábás volt, igen, és pont a 23-11 volt LiAZ-os.
Tippem szerint megrendelték és készen lett. (Csak minek, ha közben lefújták az egészet, több tucat más tervvel együtt...? Ok, a jövőbe senki nem lát, amikor megrendelték, nem volt szó róla, hogy feje tetejére áll a világ tartósabban...)
Ez erősen sántít... Azok épültek meg, amiket addigra már ELKEZDTEK, mert torzót sehol sem akartak hagyni. Amit el sem kezdtek, azok (sajnos) kb. 90% -a továbbra sem kezdődött el.
Ötleteim meg nekem is volnának, hogy miket lehetne még összerakni a járművek közül, elég sok áll még mindig erre várva. Ugyanakkor az elmúlt 12 évben sosem látott mennyiség készült el!
A Kiviteli tervek pedig már meg voltak rendelve...
"Miután a kiviteli tervek készítését megrendelték, a tervezés utolsó fázisa következik. Ez a munka 2023 elejéig tart"
Most vagy megrendelték, és akkor 2023 elején kész lett (mivel az volt a megrendelésben a határidő), vagy már éppen majdnem holnap meg fogjuk szeretnénk rendelni talán.
Nekem inkább alul besárgítottnak tűnik, de mindegy.
Valahogy egyébként mindig elfelejtem, hogy az 1974-ben legyártott 260.06-osok még kisablakosan érkeztek (Szolnokra konkrétan nyolc került, GC 31-80-tól 81-ig és GC 74-61-től 66-ig).
Vagyis kb. addig jutott el, mint ezek a bohókás álmok szoktak - megvannak a tervek, főnök!
Aztán eltűnik a pénz, meg a szándék - lehet sose volt ott, de egy ideig izgalomban tartották a zembereket. A háborúnak ehhez semmi köze, mert közben megépült sok más "fontos" dolog is! :D
Nem szívesen lennék most az imperialisták helyében!
Az a GC 52-29 de jó lenne, ha elkészülne :) meg esetleg az 556-os és egy FAÜ csuki (troli).
Többek között nálunk a 71-es tervezett rekonstrukciója is. Igaz, hogy 2010 óta mindig "3 éven belül" kezdik, de most a háború miatt áll.
Annak a múzeumi terveknek csak a bemutatott fejezete 8 milliárd Ft volt. Ezután jönnének a kiviteli tervek, amelyek lényegesen drágábbak a látványterveknél. És utána jönne az építés, nem akarok saccolni, de a mai Magyarországon összességében ez bőven 12 számjegyet jelent(ene). Erre a projektre ennyi pénz csak szeretve volt, szánva sosem.
Azt nem tudod véletlenül, jogy pontosan mikor volt a váltás? A látókörünkben van egy 1980-as kocsi, kiváló OT-alapanyag is lehet akár, de tudnunk kellene, hogy a ZF licenc váltó benne gyári-e vagy később került bele.
Nem valami komoly, hogy van egy 13 képes galéria - ebből 4-en Vitézy Dávid csinál valakikkel valamit, a többin is félig-meddig eltakart látványtervek vannak. Azokban nagyjából 0 a szakmai vetület. Ez nem túl informativ, emiatt igazán kár volt beleloholnod magad a témába.
Ha nincs az átok orosz-ukrán helyzet, akkor nem áll le a folyamat. Ezt kb. első kézből tudom. "Baj" nem volt vele, egyszerűen most semmiféle fejlesztésre nem akarnak adni. Ezer más project is megállt.
A hosszú évek alatt néhány jármű ( 250SL), makettek elvesztek a raktárból, a vasúttörténetiben a kolbászos veternánbulin a Horchot leejtették a vagonba pakoláskor.Szóval a múzeális őrzéssel voltak gondok.
"elvitte a fiát '88-ban, az meg a sajátját 2010-ben, és mindent pontosan ugyan ott találtak"
Ez így konkrétan nem igaz. A KM-et többször is alaposan átrendezték, még a hangsúlyokat is alaposan megváltoztatták. Meg azt sem mondanám, hogy mindig az előnyére.
Tudjuk, hogy a KM-ben a teljes múzeumi anyagnak csak egy töredéke volt kiállítva, a többségük különféle raktárakban porosodott. Néha csereberéltek, kihozták egyet-mást a raktárból és bevittek mást helyette, de szerintem túl ritkán. A raktárak tartalmának jó részét látogató sohasem látta az elmúlt, kis híján 60 évben.
Az is igaz, hogy buszos témában elég csekély volt a látnivaló.
"Nagypapa elment megnézni a nyitáskor, elvitte a fiát '88-ban, az meg a sajátját 2010-ben, és mindent pontosan ugyan ott találtak."
De legalább volt és meg tudták nézni. Most? Szubjektív vélemény, de pl. én fiatalkoromban 3 vagy 4-szer voltam ott pár évnyi kihagyásokkal és minden alkalommal le tudott kötni. A bezárás és lebontás óta viszont még annak a lehetőségét is elvették a fiatalabb generációktól hogy egy ilyen "unalmas, statikus" tárlatot megnézhessenek. Az északi járműjavítóban eddig megrendezett kiállítások jó kezdeményezések voltak, de nem hasonlíthatók össze egy szélesebb spektrumot lefedő állandó kiállítással.
Szerintem azt is figyelembe kell venni, hogy a KM szerepe jelentősen lecsökkent, ugyanis az egyes közlekedési ágazatok múltjával már sokkal gondosabban és részletesebben foglalkoznak más intézmények, társaságok mint azzal a KM valaha is fog: Volánbusz, BKV, LKK - Aeropark, Vasúttörténeti Park, stb.
Az a fő gond, hogy a különböző művészeti ágak művelői még büszkék is arra, hogy tanulmányaik során bukdácsoltak a reáltárgyakból (különösen matematikából és fizikából), de ha egy reáltanulmányokat végzett mondjuk 3-as volt irodalomból/történelemből (2-esről nem is beszélve), akkor az tudatlan szakbarbár...
Az interaktivitás az nem az internetessé tétel - vagy miről beszélsz - hanem a kipróbálhatóság, megfoghatóság, jármű esetén mondjuk az, hogy üzemeljen. A régi KM olyan volt, mint egy rosszabb raktár, amit ledobtak oda '66-ban, az ott is maradt a bezárásig, soha nem változott semmi. Nagypapa elment megnézni a nyitáskor, elvitte a fiát '88-ban, az meg a sajátját 2010-ben, és mindent pontosan ugyan ott találtak. Ez egy vállalhatatlan hozzáállás.
Mást ne mondjak, engem se érdekel egy Irodalmi Múzeum, egy minőségi Közlekedési már inkább. De ezzel nem vagyok egyedül... Ha létezik Irodalmi, felőlem be is zárhat.
Hát nem tudom, én egy múzeumtól éppen nem azt várom el, hogy "interaktív játszóház" legyen (erre ott az internet), hanem azt, hogy fizikai valójában bemutassa az adott kor/műfaj dolgait. Egy (bármilyen) művészei múzeum esetében az adott festményt, szobrot, stb., nem kell, hogy érintőképernyőn, kivetített hologramban lássam/halljam az alkotóját; egy Közlekedési Múzeum esetében pedig magát a járművet, az építését, használatát, stb. korabeli fotókon, esetleg maketteken. Minden másra ott az internet, a közösségi médiák, stb. Ne akarjuk már a múzeumot elektronikussá tenni, amikor sokkal megfoghatóbb a mechanikus változata...
Nem. A Millennium-kori (1896) épületet szerették volna helyreállítani. Horthy "csak" 1920 és 1944 között volt "meghatározó", tehát a Közlekedési Múzeum (vagy ha úgy tetszik Közlekedési Csarnok) első fennállásának kábé felében. Sőt, még a Horthy utáni "nemzetvezető" korszakában is állt, csak a II. világháború végén sérült meg az épület. Aztán bő húsz év szünet után 1966-ban nyílt meg újra, hivatalos fogalmazás szerint "helyreállítva", gyakorlatilag erősen megcsonkítva...
2./ Mert szokása volt számtalan társadalmi kérdésben megnyilvánulni.
Nem csak színpadon.
3./ Mert úgy gondolta, hogy egy társadalmi réteg (művészek) véleményét/felháborodását tolmácsolja azzal, hogy felháborodik azon hogy a Közlekedési Múzeumot többen, sokkal többen látogatták évente mint az Irodalmi Múzeumot.
(Ahogy mondani szoktad) érdekes véleményét köszönjük, elolvastuk, bár nem tudom, hogy egy színésznek ebbe minek kell(ett) beledumálni, szerintem így is messze túl volt (van) értékelve a szerepük.
Szerintem lovas kocsit kellene gyártani, valaha azzal jártak z emberek, így teljesen aktuális most is azzal járni.
A régi KM - és minden értelmes embernek a régi KM épülete bármilyen állapotban - semmilyen mértékben nem volt használható múzeumnak. Oké, valamilyen szinten az is izgalmas poén, hogy a múzeum önmagának is múzeuma, mert az utolsó porszem is úgy van, ahogy ötven éve volt... csak közben ez elmúlik, a látogató meg az interaktivitást várná el.
A valahai KM megtartásának nem volt értelme abban az állapotban.
A valahai KM-et egészen addig a pillanatig meg kellett volna tartani, amíg az új nincs készen. Nyilván egy kb. fél éves átmeneti időszak belefér arra az időre, amíg költözik a gyűjtemény.
A valahai KM egyértelműen negyed akkora sem volt, mint amire szükség van.
(A Várban 1945 után történt értelmetlen és féktelen pusztítás, most építkezés történik. :-) Lásd a már elkészült Szent István termet, vagy Lovardát.)
Az Északit én eleve nem zártam volna be, szerintem azóta is szívja a vasút, hogy nincs... De ha már bezárták, ott mindenképpen kell valamit kezdeni a műemlék épülettel. (Azon lehet vitázni, mennyire legyen modern, milyen kialakítással, stb.)
Nyilván ragozható, hogy hová tegyük. Pl. én az Opera helyére IS azt tettem volna, de a Dízel csarnok is helyes irány... (Igaz, kissé szűkös. Istennek (és sokat szidott kormányunknak :-) ) hála az utóbbi 12 évben számtalan jármű kelt életre romjaiból és még fog is... Talán soha ilyen rövid idő alatt nem menekült meg ennyi. Csak így bőven kellene hozzá hely...)
A valahai KM megtartásának nem volt értelme abban az állapotban. A háború előtti épület újra felépítésével amúgy egyetértek, még ha "Magyar Innováció Háza" lenne is... (De ez már nem idevaló téma.)
Szerintem a megtartása (mármint a háború után). A KM eredeti épülete ideiglenes csarnoknak lett szánva, és az egyértelmű, hogy sem a torzóból, sem a - nem létezik arra a pusztításra szó, ami a Várban történik, ugyanezt a sorsot kapta volna a KM is - szóval sem abból a torz izéből nem lehetett volna modern múzeum. Hiba még ott sincs, hogy túl hamar bezárt a régi, mert ugye az első verzió szerint az eredeti épületet gányolták volna meg.
Pontosan! Elmehetnek a puccos "liget" projekttel a fenébe... 😒 (Ha már itt tartunk, sajnos pontosan ugyanerre az értelmetlen sorsra jutott a híres Petőfi csarnok is.)
Az első kérdés az, hogy mit tekintünk egy jó terv ismérveinek. Legyen csilivili? Futurisztikus? Csorogjon a nyálunk?
Nálam az egyik legfontosabb szempont, hogy a terv legyen megvalósítható az adott körülmények között. Ha egy tervről az első pillanatban látszik, hogy soha az életben nem lesz rá forrás, hogy megvalósuljon, az szerintem nem is terv, hanem inkább egyfajta mézesmadzag. Annak jó, sőt, kiváló, magam is örömmel járnék rendszeresen a látványterveken szereplő intézménybe a kisfiammal. De sajnos a valóság jó eséllyel az, hogy úgy fog felnőni, hogy nincs közlekedési múzeum a láthatáron sem.
Szombaton voltam Hatvanban, a Retro napon.Jó volt szerintem, bár voltak hiányosságok, a típusoknál.
266 os 1 db volt ,pedig asszem 4 et őriztek meg, legalább egy másik megőrzött jelen lehetett volna.(a volt Hajdú,Kapos volánosok )
260 as BPI 625 a bkV tól, meg egy barna ráncajtós helyi kivitzelűek ezek voltak, meg BPG 700, ex körös volán.De biztos tudjátok,nem ezt akartam.
ujfigura.:a SWZ 696 is jelen volt, örültem neki, hisz ez is hazai( salgótarjáni vagyok).köszi!
a proto 417,435 gondolom 1 éve is ugyanott álltak, mint most.De jó hogy egyben vannak.Bár BPL 663 is egyben, gyűjtőnél van és nem ,,jött el".
Viszont hiányzó volt a 280 as típus.A BKV 3 ráncosat őrzött meg amit tudok(de javítsatok ki ha nem) és biztos máshol is van ,akár bolygóajtós megőrzött pl. volános 280.06 os altípus, amiből már nincs?. Sajnálom,mert ikonuikus típus, hasonlóan a többi 200 ashoz.
256 ossal ellenben dunát lehetett rekeszteni,legalább 5 volt, némelyek elég ramatyon, pl az ex Vértes volános 256 ami a szintén 2018 óta selejt , ,,hozzá azóta nem nyúltak,, EUF 161 mellett állt.Ezek sima selejt állapotban voltak.
Bocs ha ezt mind tudjátok,csak saját nézetemet írtam . sziasztok!
Kaptam egy ilyen elemet, de nem tudom, hogy a 260/280 buszokon ez hol lehetett ‒ legjobb tippem szerint a hátsó rendszám fölé való, a világítást borítja. Szerintetek? 🤔
(Valamiért nem enged a hozzászóláshoz képet mellékelni ‒ "Access denied." ‒, ezért linkeltem külsőleg.)
Békés megyében 2021-ben elbúcsúztattuk előbb a 200-asokat, (GMY-356, GOX-111), majd a csíkos színvilágot, (GMK-926), most pedig a C56-osoktól vennénk búcsút ugyanígy. Akit érdekel 05.13-án egy egész napos, Békéscsabáról induló túra a HFF-663-mal, (vagy azzal egyenértékű C56-ossal), dobjon egy levelet.
Az elakadásjelző kapcsolód valószínűleg a helyén van most is - mert az az egy, háromszög piktogramos piros ICO kapcsoló van a bal oldali műszertáblán.
Mint ahogy a két kerek lyukban is ott van a kulcsos, meg a motorindító gomb. Ezeket nem szokták variálni, azok eredetileg is ott voltak, ahol találtad őket.
A légnyomásmérők gyári állapotban egyformák voltak, fehér skálázással. A zöld skálázású műszerek esetén minden műszernek zöld volt a skálázása, de olyan csak a korábbi szériájú fekete pöttyös közepű sebesség- és fordulatmérő esetén, és vízcsapos, marmonkannás kombinált műszernél voltak, ami egy korábbi széria, mint ez:
Hatalmas köszönet! Össze is készítettem a szükséges kapcsolókat. Egy-két kérdésem lenne még: ha a keskeny elakadásjelző kapcsolót nem használták a "fekete korszakban", akkor mi volt helyette? A negyedik sor végén egy ICO kapcsoló esetleg? Másik kérdésem: Egy buszvezető mondta, hogy a légnyomásmérő órák egyike fehér feliratos volt, a másik zöld, hogy megkülönböztessék a két-két kört. Igaz ez?
A negyedik az a kiegészítő fényszóró kapcsolója lenne. Ilyen a távolsági kocsikon lehet(ett). Szerintem vagy a tetőn lévő harmadikat, vagy a hűtőrácson a két belső, simaüvegű fényszórókat kapcsolták azzal.
A szélvédő páramentesítő ugyanolyan, mint a fűtéskapcsoló, a képeden az utolsó. A második sor két egyforma, hullámos-propelleressel kezdődik.
Az utolsó előtti, az egyenes vonalas propeller az a szellőzés kapcsoló, ami a légcsatornás buszokba való. Ha irányváltós a tetőventillátorod, akkor azt beteheted a negyedik sorba második kapcsolónak.
A kipufogófékesen és a tetőventillátoroson nem volt jelölés.
A háromszöges helye a második sor harmadik lyukában lenne, de azt csak az ICO kapcsolók megjelenéséig alkalmazták, nagyjából 1981-82-ig. Utána a helye üres maradt. Nemhiába ezüst keretes, mert az még az általános feketítés előtti. Kizárólag fehér korlátos, csöcsgombos buszba való, amibe vezetőtéri tetőventillátor sincs például.
"A szegecsszámláló majmok (mint én)". Én is az vagyok, nem véletlen merült fel bennem a kérdés :). Hát igen, autentikus legyen. Ez a lényeg. A minimális változtatásokat azért szeretném megengedni magamnak, hogy visszahozhassam azt az érzést, amit annak idején éreztem, az utazás összes jellemző momentumával.
A kapcsolósorral totálisan összezavarodtam:
"első sor: ablaktörlő bal - ablaktörlő jobb - tükörfűtés - ködlámpa (gyárilag vakdugó)". Ez még úgy-ahogy oké, de nem tudom, hogy néz ki a ködlámpás kapcsoló, nem találom sehol.
"második: szélvédő páramentesítő - utastéri fűtőmotorok - vakdugó/tartalék - parkoló világítás". Szélvédő páramentesítő: Sosem láttam, hogy néz ki?
HARMADIK SOR OK
"negyedik: kipufogófék kiiktató - vezetőfülke tetőventillátor." Ezek hogy néznek ki?
Továbbá van egy pár kapcsolóm még, amik ezek közül egyik sem, mégis úgy érzem, kellenének, például elakadásjelző. Mellékeltem őket képen. A világítást - azt mondják - a kulcs elforgatásával szabályzom. Akkor mire jó a két középső kapcsoló?
Sajnos hiába keresgélek, nem találok olyan képet, ahol a paravánra szerelt verzió látszik a terelő korlátból. A piros-kék török 260-asokban olyan volt, talán azokról készült képeket, filmeket érdemes lesni.
Kapcsolók a bal oldalon:
első sor: ablaktörlő bal - ablaktörlő jobb - tükörfűtés - ködlámpa (gyárilag vakdugó)
A jobb panelen matrica volt eleinte felragasztva hosszú csíkban a lámpák, gombok fölé, amin rajta volt a három piktogram. A kézifék, a csengő meg a mosó. A légszűrő eltömődésjelző nem volt rajta a cimkén, mert az később jött be, az fölé eleinte külön ragasztottak ábrát, de olyan is volt, hogy semmit. Azóta vannak piktogramos lámpák, azokat kell betenni. A gombok fölé meg az sem baj, ha nem teszel semmit.
ui: szerintem nincs azzal semmi baj, ha saját tetszésed szerint alakítod a buszodat. A szegecsszámláló majmok (mint én) meg fanyalogjanak csak, hogy ez sem olyan, meg az sem. :D
Bár én akkor szoktam fanyalogni, ha valamit deklaráltan múzeális céllal újítanak fel, és mégsem olyan. Pl. ne legyen már fekete a kerékagy a múzeális 66-oson, meg a 256-oson, mert az mindig krémfehér volt.
Szeretnék még egy nagy segítséget kérni. Dolgozok a 263.01-en, és szeretném tudni, hogy a műszerfal bal oldalán lévő keskeny fekete billenőkapcsolóknak mi volt a kiosztása. Hogy néz ki a ködlámpa kapcsolóján lévő piktogram? Továbbá van egy érdekes részlet, ami számomra ismeretlen: a sofőr mellett van egy lehajtható terelőcső, aminek egyik vége a jobb oldali szélvédőnél lévő U-alakú kapaszkodóhoz kapcsolódik. Az ottani fogadóelemből szereztem be, de a sofőr mögötti paravánfalra szerelhető rész nincs meg. Utóbbiból csak olyanom van, ami csőre szerelhető, de nekem az a változat kellene, amelyik a fekete paravánfalhoz szerelhető. Hogy nézett ez ki? A felhajtott állapotban lévő csövet a paravánfalon, felül milyen elem rögzítette? A műszerfal jobb harmadán lévő két piros kijelző, és két fehér nyomógomb alatt volt piktogram?
Egyelőre ennyit kérnék szépen. Hatalmas köszönettel: Mihály
ui.: Arra gondoltam, hogy full extrásra fogom felszerelni a gépet, minimálisan el fogok térni a gyári felszereltségtől. Pl.: ködlámpát nem szerelem ki belőle, a függőleges kapaszkodóra is teszek jelzőgombot, és az üléseket lehet, hogy feketére csinálom meg. Mi a véleményed erről?
Köszönöm, most legalább Te Magad írtad le, hogy fogalmad sincs róla, mit szidtál mostanáig. :-D (Megjegyzem, első perctől egyértelmű volt.) Aki látta, az vagy szakmai kérdést / hozzászólást / kiegészítő javaslatot tett eddig, vagy egyszerűen jónak találta úgy, ahogyan van.) De ezek szerint Te leragadtál képzeletben a PP. szinten, ahogyan írod is... Szerencsére az igen neves tervezőirodák (akik részt vettek a tervek elkészítésében) "kicsivel" magasabb szinten működnek.
Szentül meg voltam győződve, hogy Miskolcon még van fehér 263-as, de akkor már ott is csak 2 darab megy akkor, BOS-776, GXD-417 (fix encsi fordások, javítás Miskolcon) van állományban. És a sátoraljaújhelyivel együtt akkor 3 db 2XX széria megy Borsodban. Szép kevés már.
A miskolci 412-es (ex.Nyíregyháza) nagyon rég, már vagy 1 éve selejt, de leszálltották donornak Bajára. A JBR is már selejtezve van. A tarjáni 412 2018 óta selejt.
Most pedig már az a kérdés, lesz-e egyáltalán kiállítóhelye a KM-nek, és ha lesz, akkor az Budapesten vagy Debrecenben lesz, vagy esetleg Nyíregyházán...
Már megbocsáss, de a tervek abszolút jók voltak! Aki "hülyeségnek" állítja be, vagy nem ért hozzá, vagy mellébeszél. (Az egy teljesen más kérdés, mi volt ígérve a tervezéskor a megvalósítás irányában, aztán... A világ és benne Magyarország helyzete hogyan változott közben a lehetőségekkel együtt.) Ismétlem: A tervek korrektek és megvalósíthatóak voltak!
Úgy vagyok a kölcsönadásokkal, hogy nálam az egy kaptafa az áthelyezéssel. Igen olyan van, hogy mondjuk Tata kölcsön ad Tatabányára., majd visszamegy. Általában a szomszédos térségek. Ezért írtam, hogy a r.sz-okra vagyok most leginkább fókuszálva. Db számot akarok a végén összegyűjteni. A csoportosítás csak amolyan láthatóság miatt írom.
Megpróbáltam összeírni így a 2023-as év áprilisi hónap beköszöntével, még mely Ikarus autóbuszok maradtak forgalomban az országban a Volánbusz Zrt. kötelékében.
Meg is próbáltam rendszerezni őket, üzemek/térségek, legfőbb előfordulási hely szerint.
Rendszámok érdekelnének elsősorban hagytam-e ki valamit/ vagy éppen belevettem, holott már nincs meg?
100%, hogy lesz benne hiba, mert nem is lehet már sajnos nyomon követni normálisan, annyi az áthelyezés/selejtezés.
A gyűjtéshez mind a JSZP és Fotobus-t. Amely térségekkel kapcsolatosan van a neten állománylista, vagy weboldal, azoknál ott is utánajártam.
Azokat a buszokat, melyek még nincsenek kijelentve, csak lejárt műszakival vannak, vagy műszaki hiba érte őket, azokat én még ugyanúgy beleírtam a felsorolásba.
Az újabb fajta Ikarusok ( ARC/elektromos) itt most nem játszik.
1.Győr-Csorna térsége helyközi:
IK 260: JXZ-915,GNX-310,GNX-312,GNX-334,HSW-657,HSW-658,HSW-659,HSW-660,IAA-825,JXW-453,KCM-502,KYV-343
IK 263: GZF-212,GZF-220 IK 280: HZE-112,HNF-498,KGC-012 IK E94: KIC-698,KIC-699,KSM-091,KYV-344
2.Győr helyi: IK 412: HSX-396 IK 280: AFF-651,AFF-652,AFF-654,AFF-671,CCZ-429,CCZ-430,DZE-258,ELJ-936,ELJ-966,ANY-537,LOC-728,HFF-617,KAY-416 IK C80: HHR-810,KRR-180
3.Sopron-Kapuvár térsége helyközi: IK 260: HSW-654,HSW-655,HSW-672,GNX-313 IK 263: GTZ-872,GZF-214,KIT-120,KIT-124,GZF-213 IK E95: KXY-490,KYV-309,IAW-045,KIT-114,HDY-065,GYB-710
4.Sopron helyi: IK 280: HZE-113
5.Mosonmagyaróvár helyközi: IK 260: JLZ-838,HSW-673 IK 263: GTZ-882,GXD-415 IK E95: HPD-152,HPD-153
6.Mosonmagyaróvár helyi: IK 260: GOX-117
7.Zalaegerszeg-Lenti térsége helyközi: IK C56: HOG-566 IK E94: JYJ-091,JYJ-092,HNP-031,IGR-582,IKE-258
8.Nagykanizsa helyközi: IK E94: IKE-254
9.Nagykanizsa helyi: IK E94G: HIY-435
10.Keszthely helyközi: IK C56: HOG-565 IK E94: JDY-556 IK E95: HRE-728,HZT-851,HZT-852
12.Várpalota helyközi: IK C56: JOU-732 IK E98: HIY-238
13.Várpalota helyi: IK 280: GMY-382,HPR-617 IK C80: JOU-730
14.Pápa helyközi: IK C56: IIG-953, HLD-891,HLD-892,GXD-204, HOG-547, LZJ-233
15.Pápa helyi: IK 280: LOC-730 IK C80: HXT-686,JSB-293
16.Ajka helyközi: IK C56: FLR-766,GXD-259, HLD-881, HLD-882 IK E94: JOU-684 IK E98: HRE-910
17.Ajka helyi: IK 260: DUD-812 IK 280: GMY-381 IK C80: HCA-778
18.Balatonfüred helyközi: IK E95: GSG-356,IAW-004,HVP-156
19.Kaposvár helyközi: IK 256: KAY-485, DUD-876, IK C56:LTE-047 IK 415: LLN-934,ENP-933, LLN-873,FGM-292,GHB-058, IK E94: GSM-310,GGT-422, GGT-423, GGT-424, IK E95: HFL-398, HRE-938, HRE-939, IAW-003,EXM-067, KUM-431 IK E98: FLX-792
20.Siófok helyközi: IK E95: IAW-002
21.Marcali-Nagybajom térsége helyközi: IK 256: DUD-793, DUD-794, PBZ-939 IK 415: GHB-060 IK E94: KVM-178, GKW-376 IK E95: HRE-937
22.Pécs helyközi: IK C56: MMK-603, JLW-469, JLW-497,LMH-672 ,HLD-871,JLW-495,JLW-490,JOM-861,JLW-491,FLR-510 ,FLX-236,JLW-492,HXT-654 IK E95: HBD-017
23.Komló helyközi: IK C56: HLD-868 HOG-521 JLW-480 JLW-493 IK E94: JOM-962
24.Mohács helyközi: IK C56: FSJ-909 HAE-787 HPR-124 HXT-642 JOM-814 KCR-990 KUA-451 IK E95: JLW-475
25.Szigetvár helyközi: IK C56: HPS-593, HXT-646,HHG-009,HOG-520
26.Siklós helyközi: IK C56: HPS-596, HXT-644, HOG-519, JLW-448, JLW-481 IK E95: JZL-428, GJF-203
27.Szekszárd-Tamási-Paks térsége helyközi: IK 256: HCT-474, JLW-984, JLW-985, JOM-408 IK C56: HLD-878, HOG-407, HSW-687, HSW-688, HZE-157, HZE-166, JLW-986, JLW-990, JOM-401, JOM-402, JOM-403, JOM-405, JOM-412, JOM-427. JOM-407 IK E94: JLW-973, JLW-977, JOM-413, ROJ-537 IK E95: HRE-857
28.Tatabánya helyközi: IK C56: LVK-801, HPR-056, HSW-651, TFU-726,TGX-616, IK E95: HUX-313, HRR-749, SZH-660, GWX-009
29.Tata helyközi: IK C56: SYJ-070, HPR-054, HPR-055, HPR-057, HSX-274, HFF-937, HFF-667, HFF-669, HHF-927, SXD-326 IK C80: HSX-475 IK E94: JZW-114
30.Oroszlány helyközi: IK C56: GXD-562, GXD-566 IK E94: FKH-447, FJB-900, JDY-883, JIT-781 IK E95: HZT-967
31.Esztergom helyközi: IK C56: HFF-665, HHG-118 IK E94: JIT-682, JIT-683
41.Baja-Kalocsa térsége helyközi: IK C56: FKF-144, FLX-466, FLX-477, IDZ-447,NNL-359, GUF-971, GUF-972, GUF-973, GUF-975, HPR-215, SJU-819 IK E94: KLY-056, KNR-997,IOA-584, JDY-542 IK E95: HRE-907, IRZ-703, HXG-924, HXG-926, GZK-834, HHY-798, HKE-982, HKE-983, HKF-291 IK E98: FJU-809
42.Szeged helyközi: IK C56: HXT-663,GUF-970, HFF-710, HFF-713, HHR-846, HHR-855, HLD-898, HOG-563, HOG-564 IK E95: IRZ-705, HXG-923, HXG-925,HPD-081, HPD-082, HPD-084, HPD-085
43.Szentes helyközi: IK C56: GUF-976, GUF-977, HHR-850, HHR-851, HHR-854, JID-080 IK E94: KBK-840, KBK-841, KNR-990, MCX-248, IPZ-490 IK E95: HRE-908, HRE-973, AA-CS-699
44.Hódmezővásárhely helyközi: IK C56: GUF-978, HCA-798, HHR-853, HOG-514 IK E94: KNS-059,KBK-845 IK E95: HPD-083
45.Miskolc-Encs térsége helyközi: IK 256: BOS-776 IK 263: GXD-417, GZE-939 IK C56: HIV-468, JMN-864, JMN-893, JMN-963
46.Ózd helyközi: IK C56: HLD-894, HRN-282, JMN-901
47.Ózd helyi: IK C80: HNF-497
48.Kazinczbarcika helyközi: IK C80: HNF-494, HNF-496
49.Sátoraljaújhely-Sárospatak térsége helyközi: IK 263: FJE-092 IK C56: IY-468, HFF-741, HIV-469, HIV-471, JAN-506, JMN-956 IK C80: HGR-755, HZE-132
50.Nyíregyháza helyközi: IK 260: JSZ-369 IK 263: HFY-746 IK 256: JSZ-375 IK C56: HPR-222 IK C80: HHF-986, KUU-269 IK E95: HRE-940, KRW-548, KUU-148, FIY-437, FIY-459, FIY460 IK E98: IOA-679, IUN-280
51.Mátészalka helyközi: IK 263: KUU-234 IK C56: FIY-455, FIY-456, KRW-583 IK E95: HRM-941
52.Kisvárda helyközi: IK 263: HBY-746 IK C56: FIY-467, KUU-159, KUU-237 IK E95: KUU-236
53.Berettyóújfalu helyközi: IK C56: MJS-203, RWA-442, RWA-139
54.Békéscsaba-Gyula térsége helyközi: IK C56: TGN-061, HDY-516, HFF-663, HHR-652, HOG-517, KWX-462 IK C80: HGR-753, HZE-126, HZE-127, HZE-182, LTE-942 IK E95: HPD-154
55.Békéscsaba helyi: IK C80: HSX-202, HPR-237, HZE-184
56.Orosháza helyközi: IK C56: HXT-671,HPR-214, HSX-071, KWX-467 IK E94: KBK-844 IK E95: GZH-168
Mivel láttam a részletes terveket, így én ezt nem állítanám... Itt sajnos a hatalom belső harcának esett áldozatul a KM (is)... (Amíg hagyták, jó irányba indultak el vele.)
Ha aktuális még, és komolyan gondolod (na meg persze, ha megfelelek Neked), szívesen le- és visszaviszem a buszt. Különösen jó lenne, ha működne "egynaposban" a dolog (a rendezvény napján le, és még aznap vissza). Ezt csak azért írom, mert a minap pont Hatvanban jártam, és mintha már minden be lenne állítva a nyílt napra. (Aztán lehet, hogy amúgy is így állnak, évek óta nem voltam a telepen.)
Olyan nagyon régen nem lehetett, mert tavaly év végén még posztolt ilyen témában... Mondjuk az önfényező posztokon meg a baráti sajtó által íródott egekig magasztaló cikkeken kívül más nem is nagyon történt az elmúlt években.
Ez így kicsit érdekes. A BHR-303-ból készült replika a cikk szerint a reptéri Centrumbuszok első szériáját idézi majd fel, amik ha jól tudom, BKV-tól használtan átvett 260.00-kból lettek átépítve és csak pár évig futottak. Az alapul szolgáló kocsiból kiindulva viszont inkább 260.32R replikára tippelnék.
Amikor például a telefonjukba feledkező, fejhallgatóval zenét hallgató darwin díjasokat látok átkelni az úttesten szétnézés nélkül, akkor sajnos egyet kell értenem a hozzászólóval, régen azért nem volt ennyi bamba f@sz. De hogy némileg on topic is legyek, sokaknak már egy sima leszállásjelzés se megy a buszon...
Ha nem is explicite hullákat kellene mutogatni, de valóban nem ártana néhány totálkáros autóroncsot kitenni egy-egy balhésabb kereszteződés vagy vasúti átjáró mellé egy betonlapra. Van, akinek tényleg ez kell, hogy felfogja, mennyire nem szimpla ügyességi pálya a közlekedés.
Én támogatnám több okból, szívesen vennék eleget a meghívásnak, értelmeszerűen a volános tematikájú Ikarus 260-assal. De én most több fronton harcolok komoly ügyekben, és ezek miatt nálam a sor legaljára került prioritásban (nagy sajnálatomra).
Keresem azt vállalkozószellemű egyént, aki a legkevesebb támogatással hajlandó kivitelezni ezt a súlyos feladatot, hogy a napi használatban lévő kocsit eljuttassa erre a távoli célpontra (60 km) azzal a kitétellel, hogy a kocsit el kell vinni, és vissza is kell hozni, amelyhez asszisztálni egy-két telefonszámon kívül most nem szeretnék. Egyelőre nem találtam meg.
Hát akinek annyira szerette volt, annak van épp elég baja hogy ezzel foglalkozzon SZERINTEM, aki meg nem ismerte az fel sem ismeri, sőt, ahogy ezek végezték, lehet a saját szeretteik sem ismertek volna rájuk.
Az inkább gusztustalan hogy manapság ez történik akárkivel, most nem a TV-ben mutatják, hanem 300 ember áll/tolong körülötte és vihogva fényképezi a mobiljával magának..
A kérdés egyik fele erről szól, a másik meg arról, hogy ha az egyik szeretted feje lógna ott megnyomorítva és eltorzult arccal rajta élete utolsó másodpercének a lenyomatával, akkor is azt mondanád-e, hogy maradjon így mementónak az egész világ számára.
Nem egyszerű kérdés, máig az agyamba van égve egy Blaha Lujza tér aluljárói kiállítás a '90-es évekből hasonló elrettentő képekkel, nem kérdés, hogy ebben a témában sokkolni kell(ene) a publikumot a borzasztó közlekedési helyzet javítása érdekében, erre azért a fél kép elhomályosításánál vannak jobb megoldások is, de igazából teljesen mindegy, mert egy jó ideje sajnos láthatóan csak a legfelsőbb célú üzenetek megalkotására és minden sarkon is való bemutatására van korlátlan pénz és energia.
Ezzel együtt különösen morbid a videó alatti első komment: Hát igen a régi szép időket nem lehet visszahozni!!Kár és nem voltak így meghülyülve az emberek mint manapság!!😕😕😕😕
Ja, ez a busz kb egy 1-es Focussal, egy 4-es Golffal vagy egy Peugeout 206-tal egykorú, de ezekre valahogy még sose hallottam a "matuzsálemi korú" jelzőt...
Én Pécsen utasként annyira nem élveztem, amikor a jeges úton a 280-as eleje már a megállóban állt mi meg a csuklósban még mozgásban voltunk:) Külön élmény volt télen a PVC "ülés"
Szuper látni 3 perc egy-két másodpercnél ahogy a könnyű A tengelyen már megáll a kerék, a dufla B tengely még gördül. A kocsivezetőknek persze nem ilyen élmény...
Kivonták az engedélyét és DUD megkülönböztető jelzés. És higgyétek el ilyenek, én már csak ismerem őket. Ehhez képest a szaklapok csodálatosak, még ha van bármi nézeteltérés, ilyeneket nem írnak...
A kollegának -is- sok sikert és kitartást a matuzsálemhez.
Az emberek nagy részének általában fogalmuk sincs az ilyen részletekről. Nem is kell, nem az életük része. Nekik annyi kell, hogy az adott időpontban elvigye őket egy kényelmes és biztonságos valami A pontból B pontba, és meg is tudják találni A pontban, mielőtt még az elindul B pont irányába.
Egy újságírótól viszont talán elvárható, hogy - legalábbis a cikk megírásának idejére - legyen némi fogalma arról, amiről ír.
Találtam valami érdekességet: BPO-811 ‒ a homlokfali kijelző piros szegmenses, ami a 280.40a "gyors" típusra volt jellemző, de ez a busz nem az az alípus, mert se az oldal kijelzők, se az utastér nem stimmelnek az altípushoz!
Vajon hogyan kerülhetett piros kijelző egy normál 280-asba? Vagy mi lett ezzel a példánnyal? 🤔
(Eredetileg ebben a naptárban találtam róla fotót márciusnál, de a hivatkozott naptár oldalt nem tudom linkelni.)
Arra gondolsz, hogy a Fót-Dunakeszi körjárat betért a Cora-hoz, mint ahogy most is, csak már Auchan? Vagy pedig kifejezetten Cora járat? A budakalászi Cora-nál rémlik egy 260-as, de a fótinál már csak a levedlett nyugati buszok rémlenek, meg hogy a VB buszokon volt egy kis Cora tábla azon, amelyik betért.
Fótról sokféle útvonalon járt a Cora/Auchan járat, általában elindult a Corától és egy hurokban bejárta Fótot az Alagi úttal bezárólag, aztán vissza.
De az is elképzelhető, hogy Budapestről járt ki valami szerződéses járat még valahonnan, ezt nem tudom.
Volt a 2000-es évek elején egy bevásárlói járat, ami a fóti Corához vitte az embereket, a vonalon 266-os (is?) közlekedett. Tudtok ezzel kapcsolatban bővebb információt esetleg? Főleg a járat pontos útvonala, üzemideje érdekelne.
Ez 256-os sofőr "fülke" mögötti hátlap (plexi/üveglap alatti rész)?
(Azokat mindig berugdosták a lábukkal az utasok véletlenül is, én épségben sosem láttam még ilyen elemet, nem is értem miért ezt alkalmazták azon a helyen.)
Valakinek van egy listája a még forgalomban lévő Voith váltós Ikarusokról? Már csak volánra értem. Nagy szükségem lenne rá. Ha valaki tud mondani pár rendszámot, az is nagy segítség lenne.
Valaki tudja hogy a BPO-358-at merre alakítják át? Most ment át Monoron egy 260 as, és a hangja teljesen olyan volt mint a 358-é. BKV-s volt, azt láttam.
Mit értesz azon, hogy "járt"? Voltak ezek valaha is menetrend szerinti forgalomban? Egyáltalán, kinek a tulajdonában voltak? Eladta a gyár? Vagy csak repi célokat szolgált? Van kép a hátáról, a belsejéről, a vezetőfülkéről?
Erre azt mondanám, hogy egyik fényezés sem szépül a szabad levegőn állástól, de amikor legutóbb ott álltam mellette pár hónapja nem láttam drámát. De nem amiatt mentem, így csak futólag vetettem rá egy pillantást. Meg aztán a festék minősége is fontos tényező, éppen ki a partner, éppen mit tud hozni stb., belefutottunk sajnos időnként olyan anyagba, amelyik hogy finom legyek nem kifejezetten állja ki az idő próbáját.
Ebben az a morbid, hogy ezt a 90% körüli készenléti állapotot már vagy másfél-két éve elérte. Azóta rohasztják hol a szabad ég alatt, hol másutt és nem nyúlnak hozzá.
A tegnapi napon láttam a 11-es úton Budapest felé egy teherautó pótkocsiján egy ráncajtós, Borsod Volános kinézetű 260-ast (ÉMKK matricás), rendszám nélkül. Volt mostanában jármű eladás a Volánnál vagy csak a jelenlegi tulajdonos utaztatta a kocsit?
De volt 5-6 útvonal ahol - mint máshol a szerződéses járatok - menetrend szerint jártak.
A menetrend gépelt/stencilezett formában sok helyen ki volt függesztve, sőt egy-két helyen a munkahelyi kávézókban, vagy a közeli kocsmákban is.
Munkáltatói igazolvánnyal ingyen lehetett velük utazni.
Meg még sokfajta más igazolvánnyal is.
VKP-s, tűzoltó, mentős, rendőr, stb.
Nagy előnyük volt, hogy Mándokon, Tuzséron, Eperjeskén, Komoróban (melyik hol) vasúti munkahely kapuig vitték a dolgozókat.
Ez fontos volt mert a vasúti munkahely kapuja (jelentkezési hely) és adott község vasútállomása sokszor több kilométerre volt egymástól.
Elég bonyolult menetrendjük volt.
A fizikai dolgozók legtöbbször 12/36-ban dolgoztak, az irodisták meg vagy 1 vagy 2 műszakban.
Egy kocsi (valószinűleg több is) bement a Beregbe és Barabás-i kintalvós volt.
Bár pont ez a kintalvós jelző ide pont rossz, mert kb. 22.30 körül/után indult valahonnan Záhonyból és éjfél körül/után érhetett haza, ahonnan már hajnali 4-kor indult vissza.
Mi a Tornyospálcait használtuk, ott volt bérelt házunk ha széles átrakásunk volt.
Mire emlékszel, hogyan közlekedtek akkoriban ezek a járatok? Igényvezéreltek voltak, vagy többé-kevésbé menetrend szerint közlekedtek? (Műszakváltáskor sejtem, hogy volt fix időpont a szolgálati helyekről, inkább a külső végpontok alakulását kérdezem.) A "civiles" időszakban meg voltak hirdetve, vagy szokás alapján utaztak rajta a környékbeliek? Egyáltalán MÁV díjszabású jeggyel utaztak a lakosok?
Bármilyen emlék érdekelne, akár egy-egy konkrét útvonal, vagy a hálózat időbeli alakulása, vagy ami ilyen megközelítésben még eszedbe jut.
Eredetileg ezt a rendszert szolgálta az az aránylag nagy, több kocsiállásos előtér, a felvételi épület közelében? Bő 15 éve voltam utoljára Záhonyban, nem biztos, hogy frissek az emlékeim.
ANT-601-ANT604-ig gyárilag fehér kék volt. A 601-es és 602-es később valamelyik műszaki alkalmával lett átfestve az újabb kék-fehér-kék sémára. A 603-as és 604-es végig fehér kék maradt.605-től felfelé már az új színezéssel érkeztek gyárilag.A 260.43-as kocsikon a két kék csík melett oldalanként 2 MÁV embléma is volt díszítőelemként.A 280-asokon kék színű szárnyaskerék volt, valamint MÁV GRF Záhony felirat.A 250-es gyárilag tiszta fehér (krémszínű) volt, majd sárga csíkokat kapott kék alsó résszel ( kb. Szabolcs Volános elosztásban).
Ezzel vigyázzunk, mert neki - ha jól tudom - nem a vasútikocsi-minta volt az eredeti színe, hanem felül fehér, alul kék, mint jó néhány honvédségi kocsinál (gondolom ez valami alap "nem volános" festés lehetett abban az évben).
Érdekes módon a szólók (250.59, 260.43) nem lettek így bekékítve, sem pedig kéken rendelve, azoknak egyszerűen csak két kék csík jutott, valahogy így.
1985-ös kocsi volt úgy tudom. Szomorú így látni. Középiskolás koromban, majd már dolgozóként is elég sokat utaztam velük. Főleg a 601-el 602-el 607-el 603-al 605-el. A 80-as 90-es években tömötten indultak Záhony körzetben műszakváltásokkor a szolgálati helyekről, vagy oda. Egy időszakban a civil lakosság is utazhatott menetjegy ellenében rajtuk. Akkor még a lépcsőn is álltak, annyira ki volt használva. 8 db csuklós (ANT-601-ANT-608)1985-1988 gyártás és talán 5 szóló volt. Majd 2000 körül jött még egy csuklós 280.33 és egy 263-as orosz exportból visszamaradt busz. Nameg volt egy delegációs 250-es is.
Nyári gyakorlaton 1997-ben volt szerencsém javításukban, karbantatásukban is részt venni.
Ránézésre is egyértelmű még nekem is, aki csak mérsékelten követem a dolgot, hogy azóta voltak változások bőven. Remélem a tájékozottabb topiktársak összedobnak egy aktuális listát a fenti hsz alapján. :)
Inspirált a minap metrovagon topicktársnak nyújtott segítségetek, így bátorkodnék én is hozzátok fordulni!
Készül egy 1988-as ex. debreceni MÁV FKG-s 280.17-es felujítása, amolyan lakat+fény. Az eredeti színterv rekonstruálásában szeretnék segítséget kérni!
Ismert számomra is egy nagyon jó támpont, az AIG-594, valamint olvasgattam itt is közel 10 évre vissza, de maradtak számomra még nyitott kérdések.
Az eddig látottak alapján (Ha nem jó, kérlek javítsatok!): - A feszített lemez, valamint vele egymagasan a homlokfal és hátfal, valamint az első és hátsó lökhárító törtfehér. - A feszlemeztől felfelé, illetve lefelé minden kék.
Amiben szeretnék segítséget:
- Milyen színű volt a tükörszár?
- Milyen színű volt a harmónikák közti keret, a gépes rész vége, a pót eleje, vagyis minden a csuklónál? - Milyen színű volt a tető? A harmónika tartószerkezete? A vezető feletti ventilátor takaró? - Az ajtók és a karosszéria törtfehérje megegyezett?
- A kéknek, törtfehérnek volt-e valami gyári kódja, megnevezése? Esetleg valaki csinált-e már ezekből színkártyát, vagy esetleg talált nekik RAL megfelelőt?
Cél nem a 100%-os egyezés, de, ha már csináljuk, megpróbálunk pár kompromisszummal hajazni a gyárira... :)
A kisebb darabszámú vagy eltérő típusokat általában Mátyásföld gyártotta (+ az Egyedi, de az kicsit más történet), míg a bevált tömeggyártás (NDK, szovjet piac, ilyesmik) általában Fehérváron zajlott, illetve voltak olyan típusok is, amiket megrendelőtől és darabszámtól függetlenül csak Fehérváron (pl. 211, 255, 256, 266) vagy Mátyásföldön gyártottak. Volt olyan is, hogy valami Mátyásföldön kezdett, de átirányították Fehérvárra - ilyen volt pl. a 250-es 1984-től.
Ez persze az idő előrehaladtával - ahogyan sok más előre tervezett szisztéma kis hazánkban - néhol felborult.
Amit FAÜ csuklósok - kérdezni/kérni szeretnék arról Mihál már írt a honlapján de egy olyan dolog engem nagyon érdekelne amiről Ő sem írt. Arról viszont nincs adat vagy én nem találok sehol.
Az IC-660 buszoknak úgy mint az alapjuknak az Ik.60/601-eknek három alapvető, látható - változatuk van:
- leereszthető ablakokkal, hátul 3 ablakkal
- teljes magasságban eltolható ablakokkal, hátul 3 ablakkal
- teljes magasságban eltolható ablakokkal, hátul 1 ablakkal
Ezekből a második és harmadik változatok érdekelnének frsz. szerint mivel a neten fellelhető fotókból szinte soha nem tudható, hogy éppen melyik változat van a képen. Szinte egyáltalán nincs hátulról kép. Néhányat tudok gyerekkori emlékekből de az kevés.
Ha lenne valakinek ilyen adata/listája legyen szíves dobja fel ide ha éppen lesz egy kis ideje.
Általánosságban nézve mindkét gyárban készültek olyan exportra is gyártott típusok, amelyek a másik gyárban nem, pl. a 211, 266 jut eszembe amelyeket csak Fehérváron gyártottak.
"Felni színe? (ötküllős) Fekete, mint a képen, És kizárólag olyan kerekekkel készült, mint a képen."
Tulajdonképpen erre gondoltam, ami a fényképen van. Most a több kisebb kerek lyukkal rendelkező felni van rajta, talán ehhez más gumi kell, mint az eredetihez.
A busz oldalán lévő hosszában végigfutó csík alumínium, mint az ablakok alatt lévő, vagy fekete gumi/műanyag, mint a mellékelt képen?
Milyen volt az eredeti fényezés? Minden sárga, belül a lépcsők is. Korlátok tükörszárak, léghenger dobozok, táblatartó- és rolódoboz, műszerfal panelek kerekek feketék. Mint ez:
A lökhárítóban volt ködlámpa? Nem.
Felni színe? (ötküllős) Fekete, mint a képen, És kizárólag olyan kerekekkel készült, mint a képen. Ötküllős (orosz) híd a 263.01-nél kizárt!
Az ajtók feletti fekete dobozon lévő piros lámpa az első ajtóról hiányzik (helye sincs!), a hátsó ajtónál piros műanyag búrás van csak. Lehetett-e az eredeti a Villtesz-es alumínium keretes? Vagy egyiken sem volt semmi? Pótold olyanra, mint az oldalindex, csak pirosban. Alukeretes nem lehet és csak piros lehet.
Az első két mennyezeti szofita-ízzós lámpatest kék volt? Nem. Olyan színtelen, mint a többi.
Hogy nézett ki a műszerfal? Kábé így, csak egy ajtónyi gombbal kevesebb, és mindenképpen Tachográffal valamint a bal műszertábla felső sor negyedik kapcsolóhelyén vakdugóval. :)
És nem volt benne fülke, csak paraván, valahogy így, csak minden feketében:
Szeretném a a segítségeteket kérni a közeljövőben elkezdődő felújítási projektemhez, ami egy 263.01-es NDK-exportos, 1990-es évjáratú, harmónika ajtós busz (DUH-539) eredeti állapotba történő visszaállításáról szól. Kérném szépen, hogy rendelkezésre álló információitokat osszátok meg velem, képek, leírások formájában itt a fórumban, vagy e-mailen (metrovagon@gmail.com).Az eddig felmerült kérdések:
Milyen volt az eredeti fényezés?
A lökhárítóban volt ködlámpa?
Felni színe? (ötküllős)
Az ajtók feletti fekete dobozon lévő piros lámpa az első ajtóról hiányzik (helye sincs!), a hátsó ajtónál piros műanyag búrás van csak. Lehetett-e az eredeti a Villtesz-es alumínium keretes? Vagy egyiken sem volt semmi?
Az első két mennyezeti szofita-ízzós lámpatest kék volt?
Ugyan sokat nem segít, de egyet megtaláltam, a Hosszú alkony című filmben buszsofőrt alakít és egy IK 55-öst vezet. A filmből több részlet is elérhető a különböző felületeken, a rendszámot egyik videóban sem lehet látni, de a buszt igen.
De tudott ő viccesen is írni, ezt igazolja a "Ferencvárosi koktél" című könyve.
"Moldova György fanyar humorral megírt, nosztalgikus, ugyanakkor ezt a nosztalgiát is kigúnyoló elbeszélései őszinte nevetésre késztetnek. Ritkaságszámba megy, hogy egy irodalmi igénnyel megformált könyv ennyire szórakoztató legyen. Nemcsak a sportról szóló történetek kaptak helyet a kötetben, olvasható itt a Lakinger Béla zsebcirkáló hiteles históriája is."
Ajánlom olvasásra!
(No, most már valóban messze kalandoztunk a fórum témájától. De ami jó, az jó, bárhol is említik.)
Szerintem Moldováról elmondható, hogy bármely témában (a vasutasoktól a szövőnőkig, az egészségügytől az Őrség-ig, vagy bármely más egyébről) írt riportkönyvet, személyesen járt utána hosszú időn keresztül a tényeknek és saját tapasztalatait is részletesen -és érdekesen- megírta.
A riportkönyvei nekem is mind megvannak (a regényeiből kevesebb).
Elnézést még egy OFF-ért, de ha már Moldova, én Az eltörött csavar című kis írását ajánlom, mert tanulság, bölcsesség, és sajnos szinte minden mai helyzetre való alkalmazhatóság jellemzi. Egyébként valószínűleg itt játszódott, a Hungária körút Vidám Park melletti, ma már felüljáróval kiváltott vasúti átjárójában.
Nem kell megbánni, mert mindegyik könyvtől más élményt kapsz. Az egyikből tényeket tudhatsz meg, a másikból műszaki információkat, a harmadikból sztorikat, a negyedikből adatokat, az ötödiknek a képanyaga szenzációs, a hatodik ... De ezek vegyesen is előfordulnak. Az eltérő tartalmú könyvek valószínűleg eltérő célokkal is íródtak és eltérő igényeket próbálnak kiszolgálni.
Én a magam szerény írásaiban egy-egy adott témában igyekszem a tényeket időrendbe szedni, mert akkor látszanak az összefüggések. Ezeket amennyire csak tőlem telik adatokkal is alátámasztom, de ha találok egy-egy odaillő jó sztorit, azt is beleírom. Még egy-két poénnal is próbálkozom több-kevesebb sikerrel. Ha ezt így együtt nézem, a vége valami katyvasz lesz, de talán inkább szórakoztató az olvasónak, mint unalmas. Nekem általában az a célom, hogy aki elolvassa, úgy érezze a végén - amellett, hogy esetleg megtudott valamit, amit addig nem -, hogy egy kicsit maga is átélje, egy kicsit ott legyen, benne legyen a történetben. Ezt nem lehet csak száraz adatokkal elérni. Ilyen szempontból nekem kifejezetten tetszenek a Legát-könyvek. Ha a tényszerűbb és a sztorizós könyveket is elolvasom, akkor kapok - szerintem - egy több-kevésbé valós képet arról, amiről a könyvek szólnak. Akár a közlekedésről, akár bármi másról. De ez csak a magánvéleményem.
Jószerével csak én írtam azt, hogy tetszett. Mindenki más lehúzta. Én akkor kb. 1995-ben olvastam és úgy rémlik, voltak benne dolgok, amik tetszettek, de már nem tudnám visszaidézni. Azóta nálam is csak egyik polcról a másikra vándorol. Viszont - Trizs példányaival ellentétben - nem tűnt el :-) Én persze abszolút kívülállóként, zöldfülű érdeklődőként olvastam. Alkoss róla véleményt magadnak, ne másokét (az enyémet) fogadd el.
Moldova szövege szikár, de jól megírt, ezzel ellenben Cserhalmi terjengős, sokszor túlírt, elnézést a kifejezésért, de seggnyaló.
Moldovának Dr. Mezey és talán Torma nem engedélyezte a könyvírást, tartva attól, hogy sok olyan kényes dolog kiderülhet az utazások, sofőrökkel történt beszélgetések során, ami a HC-re nézve nem vetett volna jó fényt.
Cserhalmi azt tette, amiért megfizették, csak a "jót és a szépet" írta meg.
Moldova az akkori Közlekedési Szakszervezet megbízásából írta a "Pénz szagát", szereplői vidéki Volánok sofőrjei voltak, HC-s kocsikon nem utazhatott, még a HC-s sofőrök is tiltva voltak tőle. Cserhalmi ha jól tudom egy, azaz egy úton volt, az alapján írta könyvét illetve sok céges interjú szabdalja a történetmesélést, ami néha kifejezetten unalmas és nem indokolt, szerintem legalábbis. De érthető a másik oldalról, mert a megbízónak (HC) meg kellett felelni abban az időben, gondolom elvárták tőle, hogy a céget a lehető legjobb színben tüntesse fel, az pedig a "benyalós" (már bocsánat) vezetői beszélgetésekkel volt a legkönnyebb. Beszéltem azzal a sofőrrel, aki levitte Damaszkuszba, ezt mondta: Népszabadságos volt és kétségbeesetten akart egy sikeres könyvet írni, ennek érdekében egy út történetébe belesűrített mindent amit hallott a két hét alatt. Aki járt keletre a 80-as években az első olvasás után tudta, hogy így, ebben a formában a "fele sem volt igaz"...
Még mielőtt bárki vitázni kezdene velem, gyorsan ide írom, mindez MAGÁNVÉLEMÉNY!
Ha tetszett a "Pénz szaga", akkor ez is kötelező, kvázi annak folytatása:
De ez hivatalosan nem a Hungarocamion-ról íródott, illetve a vállalat által jóváhagyott történetek nincsenek benne. Aki olvasta az tudja, mert a könyvben is szerepel.
Megvan nekem is, többször olvastam már az évek folyamán.
Ebben a témában hasonlóan jó könyv még (bár talán kicsit gyengébb, másabb?) egy kevésbé ismert író könyve:
Cserhalmi Imre: Ha nincs fék, gáz van
Ez konkrétan a HC-vel foglalkozik.
Megvan, nem rossz könyv ez sem.
A dolog pikantériája a két könyv tekintetében az, hogy Moldova leírja a könyvében, hogy ő eredetileg a HC-ről írt volna könyvet -illetve olyan hivatalosan jóváhagyott történetek is szerepeltek volna benne-, tárgyalt is a vállalat vezetőivel ez ügyben, de azok nem adták a hozzájárulásukat, mert mint kiderült, a HC már kötött egy másik íróval szerződést egy riportkönyv megírásáról.
És ez a HC-vel szerződött író a fentebb említett Cserhalmi Imre volt.
Egyébként Cserhalminak van még egy jó riportkönyve (lehet több is, nem tudom), ezt a magyar polgári repülésről -főleg a MALÉV kapcsán- írta.
Címe:
Cserhalmi Imre: Ki fog repülni?
Ez is megvan, ezt is többször olvastam már. Aki szereti az ilyen irányú könyveket, annak szerintem érdemes elolvasni, beszerezni (ha nincs még meg).
És hova írnám meg? Amiket általában nézegetek topikok ott off lenne.
Nem vagyok egy tapasztalt történetíró és a pontos dátumokat sem tudom már. Ezek meg egyébként is szerintem pár sorban leírható emlékek.
De jöjjön egy történet, legfeljebb törlik. Ez kicsit emlékezetesebb, néha szóba kerül ez is a kollégáimmal beszélgetés közben.
93-tól már Ferihegyen dolgoztam autószerelőként -bár a munkakörök elég tágan voltak értelmezve- az LRI Járműosztály speciális részlegénél. Mi első sorban (ritkábban a személyautókat v. kisteherautókat) a fűnyíróktól kezdve a kimondottan repülőtérre készült nagy tűzoltó autókat, repülőgép kiszolgáló eszközöket (akkoriban még az LRI is végzett kiszolgálást, majd később eladta a jogot és az eszközöket a CELEBI-nek, bár ezután is egy ideig mi javítottunk nekik) és sok más egyebet javítottunk. De nálunk voltak különböző munkagépek is (pl. darusautók, Unimog munkagépek, targoncák, autómentő). És hozzánk tartozott az összes hóeltakarító gép üzemeltetése, karbantartása, javítása, továbbá hosszú éveken át telente a kezelésük is.
Akkoriban a munkaidőnk úgy működött, hogy a létszám több felé volt osztva és mindig folyamatos műszakban jártunk dolgozni (nem számított hétvége v. ünnepnap). Tavasztól őszig volt a nyári műszak, ekkor kétnapozó váltással 12 órás nappali műszakok voltak (szükség szerint ez azért néha változott), ősztől tavaszig pedig volt a téli havasműszak, kétheti váltással éjszakai és nappali műszakok között, szintén 12 órás napi munkaidővel. Itt még megemlíteném, hogy az LRI Járműosztálya szerepelt a Ferihegyi Repülőtér Vészhelyzeti Terv-ében, és volt hivatalos, a kerületi önkormányzatoknak is bejelentett polgári védelmi beosztásunk is.
Abban az időben azért még nagyobb telek voltak.
94-ben volt (ha jól emlékszem), hogy havasműszakban, hóeltakarítás közben (ha nem esett a hó a műhelyben dolgoztunk) a következő törtét. Éppen éjszakás műszakban (18:00-06:00) toltuk a havat gépláncban a II. főpályán. Eléggé húzósan kellett haladni, mert folyamatosan esett a hó és mi a légiforgalom közepette voltunk (két repülőgép indulása/érkezése között). Akkoriban csak nagyon ritkán fordult elő, hogy hóesés miatt bezárt a repülőtér. A késő esti időszakban esett meg, hogy a főpálya irányító-torony felőli végénél, az ellenkező irányba fordulás előtt megtorpantak a gépek. A rádióforgalmazásból rögtön kiderült (minden gépben van rádió adó-vevő és nem csak vezetni és kezelni kell a gépet, hanem a szükség szerinti a rádiózást is el kell végezni) az, hogy miért álltunk meg. Az előző napokban helyeztek egy századost (úgy emlékszem ez volt a rangja) a rendőrség repülőtéri részlegéhez. Ez a rendőr azt találta ki, hogy (talán buzgóságból, talán jó pontokat akart szerezni) majd ő kijön és leellenőrzi a gépláncban dolgozók jogosítványait és a járművek papírjait. Állítólag hiába figyelmeztették, hogy ez nem jó ötlet és nem is jogosult a rendőrség intézkedni (különleges esetek kivételével rendészeti feladatokat a repülőtéri FBÖ szolgálat jogosult ellátni), de ez nem hatotta meg és ő kijött ellenőrizni. A toronyból látva megállásunkat rögtön ránk szóltak, hogy "haladni kellene!". Miután rádión elmondtuk neki hogy mi a helyzet, értesítettük a hóeltakarítás vezetőjét és a Repülőtér Felügyeletet. (Napjainkban ez utóbbit Repülésiüzem Vezető-nek (DAM) hívják és jogosultsága kiterjed ha szükséges a repülőtér működésének korlátozására, vagy esetleg lezárására is. Ők is folyamatos, váltott műszakban dolgoznak.) Ezek rögtön "kiszálltak a helyszínre" az FBÖ ügyeletes parancsnokával együtt. Miután tájékozódtak a kialakult helyzetről telefonon keresztül értesítették az ügybuzgó rendőr felettesét a dolgok állásáról. Ez a főrendőr rögtön visszaparancsolta beosztottját és így mi tudtunk tovább dolgozni. Mikor a következő alkalommal mentünk dolgozni, a műszak előtti eligazításkor rákérdeztünk, hogy mi lett a dologból. Elmondták nekünk, hogy ennek a rendőrnek a szolgálati helye már nem a repülőtér.
Feleségem keresztapja 1972-1995 között Hungarocamionnál dolgozott mint gépkocsivezető és csoportvezető. Főleg Olaszországba és Finnországba járt (olaszul meg is tanult). Az anyagi helyzetük és az elbeszélései alapján (nem hazudós ember) azt kell mondanom, hogy Moldova könyve a valóságot tartalmazza.
Pedig egy járművezetői munkát csak akkor értesz meg ha negyedik napon kezdesz vele 4,20-kor és az előző három napot végig dolgoztad (ülted) mellette.
A tágabb értelemben vett szakmában szegény néhai Moldova kamionos könyve ezért etalon számomra. Ő nemhogy felkelt, hanem el is utazott a kamionossal, sőt, fizikailag is segített nekik ha a helyzet azt kívánta.
Emlékszem, anno amikor megjelent még az Autó-Motorban olvastam folytatásonként. Régen volt, még messze a tízes éveim első felében jártam, de nagyon élveztem. Nem tudom, hogy mennyi benne a hősköltemény és mennyi a tény, de az azóta megszerzett élettapasztalatom alapján sincs benne semmi olyan, amelyről azt gondolom, hogy lehetetlen, hogy úgy történt (mert felnőtt fejjel is élvezettel olvastam újra a mester halála után).
Atya-gatya, az a bizonyos "Buszos könyv". Az első tíz oldal után bántam, hogy megvettem. Aztán egyszer csak megjelent a "fővárosi autóbusz - közlekedés 100 éve" című könyv...akkor megmenekültem. Ezt kerestem. Anno azt hittem, hogy a "Buszos könyv"-ben lesz a megváltás. Hát nem abban volt...
Előre bocsátom, én még nem olvastam ezt a könyvet, csak a fülszöveget róla. De volt aki dicsérte, volt akinek nem tetszett (bennfentesebbek). Az, hogy kinek mi tetszik elég szubjektív dolog.
Ezt azért bármelyik szakmáról íródott riportkönyv szerűségről el lehet mondani.
Egy belső ember, egy ott dolgozó többet lát a dolgokból, más neki az érdekes és fontosabb amit ő megírna. De egy laikus olvasónak lehet az a kevés is érdekes, amit el tud olvasni egy rövid időre oda látogató tollából.
Én is tudnék mesélni a MACIVA-s korszakomból a cirkusz belső életéről (az előadás alatti viharban összedőlt sátorról, a sörfesztiválokról, a rockszinházi, v. cápashow, v. a térhatású panoráma mozi előadásairól, v. akár technikai dolgokról, emberekről stb.)
Ferihegyi repülőtéren eltöltött időmből ugyan úgy (a kényszerhelyzeti készültségekről, a különlegesebb repülőkről, a műszaki érdekességekről, amikor a torony utánam fordította 20 m-re a Lufthansa-t mikor a gurulóúton dolgoztam egy seprőgéppel, vagy hóeltakarítás közben szembe engedte velünk a repülőt, de sok-sok egyéb érdekesség is történt a hosszú évek alatt.) És ez még csak két munkahelyem volt.
Egy céghez odalátogató riporter nem biztos, hogy ugyan azokat a történeteket, ugyan olyan részletesen írná meg, mert neki nem az tűnik fontosnak.
De nem akarom védeni az írót, ráadásul az egy másik korszak is volt, én meg még nem olvastam el a könyvet.
Arra esetleg emlékszik valaki, hogy Gyomaendrődön milyen kék autóbuszokkal indult a maszek helyi járat a kilencvenes években? Az SL200-asok előtt korszakról lenne szó, '93-'98 környékén.
Nekem furcsának tűnik az előrébb álló Ikarus: 250-esnek rövid lenne. Ezért inkább 256-osnak tűnik, de a vezetőfülkén a frissített 250-es ablaka van. Talán utólag cserélték ilyen ablakra?
...ill. ha már itt tartunk, a GF 28-50 is tképpen megvan, hiszen ő lett (legutóbb) a MIH-510. Ill. azt nem tudom, hogy ma is megvan-e, de néhány éve még megvolt.
Érdekes egyébként, hogy milyen ködbe vészően távolinak tűnik már ez a kocsi, és közben a Kapos Volán nosztalgia 266-osa ugyanebből az alomból származik, hiszen ő a GF 11-90 volt és szintén 1978. januári, néhány tucat autó van csak köztük.
Igazából a GF 28-32-t sem találtam, de ott szinte az összes GF 28-3x megvan és nem sok lyuk van ami lehet, a 2662519790689-..764 között van talán 10 ismeretlen alvázszám.
Napra pontosan 24 éve volt a sajtóbemutatója a Nissan-alvázas 543.60-asnak Mátyásföldön. Egyke maradt, GXW-124-es rendszámmal Tiszacsécse önkormányzat busza lett.
A GF 11-26-ról nincs esetleg további adatod? Teljesen hiányzik az adatbázisokból amiket ismerek. 1978. januári autónak kell lennie, de semmi mást nem találok róla.
Ikarus 266 (.25, Volános) kezelési, javítási, szerelési utasításaira lenne szükségem, illetve ha létezik hozzá vázrajz, bármi egyebek amik segíthetnek, nagyon örülnék neki. Szeretnénk megmenteni egy buszt, de azt sem tudjuk, hogy hogyan álljunk neki ezek nélkül, sajnos beszerezhetetlenek.
Üdv és boldog új esztendőt minden kedves fórumozónak!
Régi nagy vágyam, hogy Ikarus 415 autóbuszt vezethessek hacsak egy körre is. (DAF motor, ZF Ecomat váltó kombináció az álmaim netovábbja) Nincs ötletetek, hogy a Dunántúlon hol lehetne érdeklődni? Magamról annyit, hogy van D kategóriás jogosítványom, GKI kártyám, de vizsga óta csak kétszer vezettem autóbuszt, kb. fél órát városban.
Köszönöm szépen előre is a segítséget! (Egy jó 200-astól sem riadnék vissza- anno ezek miatt a járművek miatt szerettem volna sofőr lenni)
Remélem, az a horror-osztálykirándulás nem valósult meg, ahol a tanárnő a vasúti megállótól a célpontig ~4 kilométert tervezte sétáltatni a diákságot - a 81-es főút árokpartján.
Megvan, hogy Jósvafő-Aggtelek állomástól mennyire van a barlang? Na mi azt lesétáltuk osztálykiránduláson ügyes matektanárnőnknek köszönhetően :D
Remélem, az a horror-osztálykirándulás nem valósult meg, ahol a tanárnő a vasúti megállótól a célpontig ~4 kilométert tervezte sétáltatni a diákságot - a 81-es főút árokpartján.
Egyszer a Nyugati PU jegypénztáránál a tanárnéni az egész osztálynak előttem vette meg a jegyét. Aztán elkezdte egy nejlonszatyorból kifizetni, csupa apróval (mert hát ő így szedte be az osztálytól) Azt hittem, megütöm, lekéstem a vonatot, mert 40 percig számolgatták.
- Parádsasvár üveggyár ahol akkoriban külön diák programok voltak,
- Parád kocsimúzeum,
- Siroki vár,
- Barlanglakások,
- Eger városa teljesen kimaradt,
kimaradt Szilvásvárad,
- Kimaradt a 3-son Mezőkövesden a Matyó múzeum ugyan ott mentem el mellette.
- Kimaradt Rudabányán az ősember és bánya/arany múzeum,
- Meg ami még kifelejtettem.
Kiváló idő volt. a délutánt végig focizták.
Este volt tábortűz, meglepő volt, hogx nem sokat ittak.
Takarodó 22.00-kor
Reggel kényelmes ébredés és de, 10-kor bementek a naaagy barlagtúrára.
Ok.
Délután 5 körül kerültek elő.
Utána már nem fociztak , sokat fürödtek majd söröztek.
Nem sokat ittak.Beszélgetés, Alvás.
Én = Harnadik nap reggel kérdem hogyan haza ?
Tanár = Mi a javaslata ?
Én = Rakaczai tó, Krasznokvajda, Vizsoly, Boldogkőváralja ha még belefér Miskolc-Tapolca barlang fürdő és haza.
Tanár = hosszú.
Innen vigyen bennünket egyenesen haza, csak más úton mint amerre jöttünk.
Úgy hogy megfordítottam a buszt és Aggtelek - Kelemér - Ózd - Pétervására - Pásztó- Hatvan - Budapest útirányon haza zörogtünk 1 db árokparti pisi szünettel
Kb. 80-as évek második fele. A felső tagozatos fiamék osztálykirándulásra készültek autóbusszal. Elvetemült módon odaadtam a fiamnak az autóatlaszt azzal az instrukcíóval, hogy abban kövesse, hogy merre is járnak. Amikor hazaért megkérdeztem tőle, hogy jól használta-e a térképet. Mondta, hogy a pedagóg már az út elején elvette tőle. Kérdezem, hogy miért? Azért, mert sem nála, sem a gépkocsivezetőnél nem volt térkép. Utólag nagyon megbántam, hogy odaadtam a gyereknek a térképet.
Természetesen nem várom el,hogy a közölje nyilvánosan a tulaj a buszok pontos jelenlegi helyét,és természetesen csak az ő engedélyével publikálok róla fényképeket. Ha esetleg erre jár a tulaj akkor szívesen felveszem vele a kapcsolatot. :)
Ezen az email címen tud elérni: kilianjano97@gmail.com
Érdeklődnek,hogy jelenleg a CLU-469-es Ikarus 436.K1 és a MKA-692-es Ikarus C83.30G típusú buszok jelenleg merre találhatók? Tudtommal jelenleg mind a kettő magánkézben van.
Miskolcra a első expresszvonatot az első V43 érkezésekor szerették volna indítani 1963 júniusában. El is indították, csak Nohabbal, mivel az megjött időben, pár hónapig azzal jártak. Gyorsabban leért (59 és fél évvel ezelőtt) mint a mai IC.
Lehet, hogy az Ikarus fánkoknak akartak kedvezni ezzel a lépéssel, vagyis nem lépéssel. :)
Bár most már okafogyott a téma, készülhetne a vasúti megálló.
Egy gyors gondolat még Szin, vagyis Jósvafő-Aggtelek vasútállomáshoz. Nem tudom már melyik évben, talán 1996-1997-körül a nádaskai InterPici alkalmából sikerült egy csak vasárnapi Aggtelek-vasútállomás autóbusz járatot kreálnia a volánnak, mely talán 12 perccel késte le a vasárnapi InterPici járatot.
De a Mátra Volán idejében is volt egy Mátraszentimre-Pásztó csak vasárnap délutáni járat, mely 3-5 perccel késte le a vasárnap délutáni Salgótarján-Bp közvetlen vonatot.
Rengeteg ilyen van, Borsodban maradva a 80-as vonal utolsó szakasza bővelkedik ilyen meglepetésekben. Van ott vasútállomása Olaszliszkának, Tolcsvának és Erdőbényének is, noha az utóbbi 7 kilométerre fekszik a vasúttól, ugyanakkor nincs Szegilongnak és Vámosújfalunak, amelyeknek a központjában helyezkedik el a fenti helységek állomása/megállója.
Ez itt OFF, de sosem értettem, hogy a Vámosújfaluhoz képest legalább kétszeres méretű Olaszliszkán miért nem tűztek ki legkésőbb a villamosításkor egy táblás megállót, amikor ott megy a vasút a település szélső házai mellett.
Nekem amúgy is csípi a csőrömet amikor sokan az IC-k megjelenésétől számolják az időszámítást.
A Mecsek Express már 20 évvel azelőtt is futott kíváló időt Budapest és Pécs között, és én még utaztam olyan Tokaj Expressel mely nem állt meg a Keleti pu és Miskolc között, és 1,5 idővel állt meg pontosan Miskolcon a Tiszain.
a volán megunta és igazi fordát csinált annak a busznak.
Annak meg az a hátránya, hogy a fordás busz nem tud sokat várni a késő vonatra, mert a túlvégről a következő vonathoz épp vissza kell, vagy kellene érnie.
Volt egy idő, a '80-as években amikor a Borsod Volán nem Miskolc Búza térről, hanem Miskolc Tiszai pályaudvarról indított egy gyorsjáratot (ik-266) Jósvafőre, 9 óra után nem sokkal, mert a TOKAJ IC 9.00-re ért Miskolcra.
De jött egy jól fésült hülye kb. 30-40 éve (?) és a semmi közepét átkeresztelte Aggtelek-Jósvafő vasútállomásra.
1963-ra készült el a Boldva-völgyi vasút felújítása, ekkortól vitt a Borsod expressz közvetlen kocsikat a Keletiből az ekkor átkeresztelt Aggtelek-Jósvafőre állomásra, impozáns 3 órás menetidővel. Az elképzelés szerintem nem volt rossz, miszerint onnan majd a Volán/MÁVAUT/AKÖV átemeli a kedves utasokat a barlangig. Nyilván ez aztán tárgyi és személyi okokból elég hullámzó minőségben valósult meg, (mint bárhol máshol), így az igazi megoldás itt is a különjárat/saját szgk. lett. A közvetlen vonat is igen gyorsan, 1-2 év után megszűnt.
OFF
Azt se felejtsük el, hogy a vasúti menetrendben szerepelni akkor még egész mást jelentett, máshol is meglépték ezt. Hasonló anakronizmus ma már a román vasút Stâna de Vale (Biharfüred) megállója a Sebes-Körös völgyében. Amikor 1938-ban átnevezték Jádvölgyről, még kisvasút kötötte össze a légvonalban is kb. 30 kilométerre, a hegyek túloldalán fekvő üdülőteleppel. Kézenfekvő és főleg versenyképes megközelítése volt ez akkor Biharfürednek, ma meg már a háttér ismerete nélkül tökéletesen érthetetlen az elnevezés.
Ha jól tudom, az állomás Perkupa területén fekszik, de Szin község van hozzá a legközelebb.
Régen az állomás neve is Szin volt.
Jósvafő 12, Aggtelek 18 kilométerre van onnan.
Maga az állomás pedig tényleg a semmi közepén díszeleg, gyakorlatilag elvágva mindentől - akik használják, azok leginkább Szin és Szögliget lakói, nekik valamennyire kézre esik.
Ez a hozzászólásod egyébként, alighanem akaratodon kívül, rávilágított a szocalista tervgazdaság egy éles problémájára: nevezetesen, hogy az "amire való" és az "ahová nekik kell" nem esett egybe, esetenként akár nagyon nem.
1972-ben eldöntöttöték, hogy Székesfehérváron (is) befejezik a régi típusok (Ik-311 és IK-66) gyártását és átállnak a 200-as család egyes típusainak gyártására.
Először az IK-311-el álltak le.
A Volánokhoz 1970 december és 1971 december kötött - 12 hónap alatt - 244 db Ik-311 érkezett.
Ezek döntő része a kettő ráncajtós, viccesen városi kivitelnek nevezett, változat volt.
Valójában helyközi volt az ülés elrendezésük.
A Tisza Volán ebből a 244-ből 12 db-ot szakított ki.
Az utolsó 4 db GC 30-13 és GC 30-16 között 1971 decemberében érkezett, tehát az 1980-as évek legelején még vígan forgalomban voltak.
Volt egy nagy változás is az üzemeltetésében.
A szekszárdi példa.
A szekszárdi példát a KPM és a KÖTUKI már évekig mantrázta az üzemeltetőknek, magyarul a volánoknak.
Igen csekély sikerrel.
A példa sűrítménye az volt, hogy minden új autóbuszt arra használjanak amire való.
Sok-sok AKÖV-VOLÁN főmérnök és Vezérigazgató azt mondta, hogy nincs igazunk, a gyár nem írt elő semmilyen babusgatást, oda használják ahová nekik kell.
Majd jött a '1960-as években a szekszárdi (és szombathelyi) példa amikor a VOLÁN Tröszt az összes Ik-30-as buszt Szekszárdra csoportosította (az összes Ik-60/601/602) Szombathelyre.
Itt nem összevissza használták a buszokat, hanem csak hleyközire.
Állandó, négykezes személyzettel.
Állandó fordákra.
Frenetikus lett a hatás.
Az üzemkészség 60-100%-kal javult.
A javító napok száma 50%-kal csökkent.
Stb.
Így amikor 1970-1971-ben megjött az említett 244 db utolsó Ik-311-es a volánok fele már nem használta mindenre, például nem jártak vele a TÁTRÁ-ba különjáratba, nem pörgették hol bányászbuszként, hol helyköziként hol helyi járatként.
Tanultak a leckéből.
Nem mindenhol de több helyen igen.
Ezen azon is látszott, hogy ahol nem tanultak, ott az 1971-ben szállított Ik-311-k már 1978-1979-1980-ban selejtek lettek.
De ahol átvették a szekszárdi módszert, és két fix emberrel, nyugi fordára** tették az 1971-ben jött utolsó 311-ket ott bizony még 1982-ben is szolgáltak.
Külön említést érdemel a GC 43-00 frsz-ú Ik-311-es busz mely a Borsod Volánhoz került, és az Aggtelek - Jósvafő - Színpetri - Szín - Vasútállomás útvonalat járta.
Ez a lett a később híressé, hírhedté vált hülye tantő néni vagyok segítsélútvonal.
Ez a busz számtalan filmben, TV híradó riportban is szerepelt.
Még a nyolcvanas évek elején is napi, helyi forgalomban voltak, mai szóhasználattal élve gerincvonalakon*. Nyári időszakban pedig a tiszai szabadstrandra (ez Csongrád és Szentes között volt, a "kanyarban") jártak ki a városból a töltésen túlra (=árterületre), gyakorlatilag földúton, csurig utasokkal, egészen a homokos partig. Ott, ahogy tudtak (gyakorlatilag a strandolók között) megfordultak...
* Na jó, nem volt sok belőlük a városban: volt a 2-es az autóbuszállomás és a Ruhagyár (a régi repülőtér hangárja) között a II. Rákóczi Ferenc utcán, és a 3-as a vasútállomástól a Jókai utcán át, annak végéig, ahol tolatással fordultak meg. Az 1-es (időszakos járat) pedig a vasútállomás és a kórház között járt az autóbuszállomás érintésével a belvároson keresztül, de azon már jórészt Ikarus 200-asok mentek.
KPM Autóközlekedési Főosztály egyik osztályveztője volt.
Mi nem döntöttünk, nem is dönthettünk, hogy melyik volán kap vagy nem kap.
De mikor híre ment hogy lesz BKV-Volán átvétel, akkor a vidéki párttitkárok, tanácselnökök telefon özönnel öntöttek el bennünket (nem tudták, hogy nem hozzánk tartozik az ügy) és a Volán Tröszt vezetőit is.
Ezt megunták a nagyon nagy főnökök, és összehoztak egy három fős bizottságot aki döntött, hogy hová mennyi mehet.
Az Ik-31-el kezdem mert azelőtti ügyekről nincs információm.
1./ Az Ik-31-ről hamar kiderült, hogy egy alig ráncfelvarrott Ik-30.
Mai szóhasználattal egy midi busz volt.
Városi forgalomra majdnem alkalmatlan volt.
Pontosítok.
Erőteljes, kemény, nehéz, pörgős városi forgalomra alkalmatlan.
De például szentesen két emberes beosztással napi 80 km futással évtizedig elketyeg.
Nos akkoriban ez minisztériumi (KPM) döntés volt, hogy elviszik vidékre, AKÖV-höz azzal a kikötéssel, hogy nem a megyeszékhelyen hanem a megyében lévő valamelyik kisvárosban lesz helyi járat.
Nem jött össze.
Mert csináltattak egy állapot felmérést, és kiderült, hogy a 22 db-ból mindösszesen kb. 10 adható tovább.
Ennek magyarázata, hogy akkoriban az ilyen buszokat 3 évente felújították, és 1962-ben a sorozat eleje már 3 éves volt.
Így összesen 3-4 db került a MÁVAUT-hoz, másik 5-6 db különböző cégekhez.
Az ik-260/280 típusokat felújítás nélküli üzemre, kb. max. 650.000 km futásra tervezték.
Utána dobd el vegyél újat.
Ez nem titok volt, maga az IKARUS is így hirdette.
Ez leginkább az akkor még virágzó autóbusz felújító vállalatokra nézve volt csapás.
Kb. 10-12 ilyen vállalat volt az országban, folyamatosan munkában.
az 1973-74 megvett Ikarus-260/280 buszoknál 1978-ban (eltelt ugye az 5 év) általános műszaki felülvizsgálatot rendelt el KGM miniszter.
Jobb lett az eredmény a vártnál.
Ezért született az a döntés, hogy Budapesten ezek a buszok elfutnak 6-8 évet (valóságban inkább 7-9 évet) majd a Volánok átveszik, és nyugodtabb helyeken még futtatják pár évet a buszokat.
Szélsőséges eredményeket kaptunk.
Költői túlzással patika jó buszokat is átadtunk és valóban leharcoltakat is.
Állandóan továbképzést, értekezleteket tartottunk a Volán vezetőknek, hogy mit kezdjenek az átvett buszokkal.
Mint a falra hányt borsó.
Fütyültek ránk.
Mentek a saját fejük után.
Volt ahol bevetették a csúcsban és 1-2 év alatt teljesen széthajtották.
Volt ahol megfogadták a tanácsunkat és a 7-9 éves busz még ment 5-6 évet.
Egyik továbbképzésen az 5.számú Volán Vezig odajött főnökömhöz dr.Jánvári Lászlóhoz és azt kérte, hallgassa meg a műszaki Igazgatóját mert annak valami olyan kérése van amivel mindíg őt nyaggatja.
Jött a Mű.Vezig.H. és elmondta . Ha a BKV Ik-282-sei átadók lesznek azt a pár db-t Ő kéri.
Laci nem nagyon értette, de azt mondta neki = jó. Hozzám fordulva meg azt = Írd fel.
A motorsátor oldalából jön ki a gázpedál tengelye. Innen indul egy elég vékony köracél szár, ennek végén van egy kis korong alakú lemez. Ez a gázpedál, melyet lefelé, a padló felé kellett nyomni.
(Kereshető, néhány perces anyagra ez sem lett feldolgozva.)
Most közléskényszerkapitány elégedetten hátradől, s álmában feltermeli a levegőt... :D
1996 decembre 19 vagy mi... 
Nix olvasha tó eresz. :/
Képminőség alsó, némi Karosa is detektálható a felvételben.
Nem olvasható a rsz. :/
