Évtizedeken keresztül a budapesti villamoshálózat is nagyrészt egyirányú járművekre volt berendezkedve, az M+P vagy M+P+P összeállítású szerelvények csakk hurokban tudtak fordulni (a körüljárás a hőskor után azért elég hamar kiveszett a napi használatból), a szóló motor meg az ikerkocsik tudtak helyben is fordulni. De egyrészt ezek is kétoldali ajtósok voltak, másrészt az UV megjelenése (1956) óta Budapesten nem helyeztek forgalomba egyirányú szerelvényt, és a nyolcvanas évek eleje, az utolsó kéttengelyesek kivonása óta nincs is ilyen forgalomban.
Az egyirányú Bengálit most tekintsük tévedésnek :-)
Most a fél várost eszerint átépíteni, hát, nem tudom, szerintem eléggé agyament ötlet. Ennél még a Szabadság híd lebontása és újjáépítése is vállalhatóbbnak tűnik.
Nem lehet tudtommal a mai technikával (alacsonypadló, légkondi) ilyen villamost gyártani. A hidat, de legalábbis a pályaszerkezetét elöbb-utóbb át kell építeni, nincs mese. Vagy be kell zárni a kiskörúti vonalat, amit azért nem kéne.
Egyirányú jármüvek: rengeteg helyen van kétirányú, igaz nem a német és szláv területen. Egyes vonalakon lehetne próbálkozni vele, de nekem értelmetlen hálózati kötöttségnek látszik, és keveset lehet nyerni vele jármü oldalon, hiszen mindenhol nem fog menni nyilván.
Igen, ahogy irod, elférne kényelmesen egy hurok, akár a prágai, brnói példák alapján 3 vágányos kialakításban is. Persze egy félreállító csonka vágãny is lehetne. Ha többe kerülne, mint egy Etele téri többvágányos fejvégãllomás, akkor is jóval egyszerűbb technikával megvalósítható
A mért távolságok alapján:
- a leszallitó peron déli vége és a vasút között kb 130m,
- a felszálló peron közepétől a vasútig kb 90m széles a zöldterület.
Vagy ide van tervezve a soha meg nem valósuló M3 metró másik telephelye?
Ez kb. 138-adrangú kérdés a témában, de ott a mostani villamos-végállomásnál simán elférne egy villamos-hurok az út és a vasút közt. Szóval csak a másik 137 problémát kell megoldani.
Ezek a számítások (közúton is) jogszabály szerint egységes tömeggel számolnak minden utasra. Tehát nem veszi figyelembe, hogy egy kisgyerek lehet 20 kiló, míg egy felnőtt akár 150 kiló fölött is.
Az egyik oldalon a serpenyőben ott van, hogy kellenének hurokvégállomások és nem csak a vonalak végein, hanem megfelelő helyek még tartalékban, pl. Móricz, Lehel tér, szerintem a minimum, ezen felül meg kellene oldani Angyalföld ksz.-nél is, természetesen úgy, hogy mindkét irányból meg lehessen fordulni, ha kell.
Igen, a középperonos megállókat ebben az esetben át kellene építeni, ami ott a legfájdalmasabb, ahol peronaluljáró van, Kálvin tér, Fővám tér, Újbuda-központ, és természetesen a Hengermalom utat is át kellene építeni.
Cserébe viszont nem kellene egyedi járművet gyártatni, aminek szerintem azért csak megkérnék az árát, hanem lehetne olyan típusban gondolkodni, ami szériagyártásban van, és/vagy nem kellene a Szabadság hidat megerősíteni, esetleg ismét egy komoly felújítás alá vetni.
Ezzel nem leszek túl népszerű, de azt is el tudnám képzelni, hogy inkább építsenek egy új Szabadság hidat a régi tervei alapján, korszerűbb anyagokból, és egy kicsit szélesebb kivitelben, ami miatt arányosan egy picit magasabb is lenne.
Ezzel újabb 150 évre meg lenne oldva ennek az átkelőnek a kérdése, ami a méreteit illeti, akkor már legyen olyan széles, hogy a vágánytengely távolság akkora legyen, hogy akár 2,65 méter széles villamosok is tudjanak rajta közlekedni, mellette pedig legyen hely mindkét oldalon széles kerékpársávnak, illetve a járdák is legyenek szélesebbek, mert bizony ez problémát okoz a sok piknikező akik kerékpárral vagy rollerrel jönnek a járda használható szélességét nagyon lecsökkentik.
Ráadásul onnantól kezdve nem lenne gond a villamosok tengelyterhelése, meg kell csinálni, hogy 12,5 tonnás tengelyterhelésű járművek akár 50 km/h-val is közlekedhessenek a hídon, és onnantól kezdve semmilyen speciális kialakítású villamosban nem kellene gondolkodni.
Megkérdezném, üzemi körülmények között mennyire gyakori a 8 fő/m2 utasterhelés, mert az már igen durva heringparty... tudom, hogy a worst case scenarioval kell számolni, de ez azért túlzás...
Sajnos nem feltételes módot használtam, ezért erősen félreérthető.
Arról van szó, hogy ahol a kétirányú kétoldali ajtós járművön ajtó van, oda a maximális terhelés számításánál ki fog jönni, hogy azon a kb. 1,5 nm2 alapterületen 12 utas fér el, és annak a terhét kell figyelembe venni, míg ha ott nincs ajtó, és teszel oda mondjuk két sor kettes ülést, akkor az a terhelés számításnál már csak 4 utast jelent, azaz harmad annyit.
Ez mondjuk egy oldalanként 6 ajtós villamosnál azt jelenti, hogy ha ott ajtó van és állóhely, akkor 72 fő terhelését kell figyelembe venni, ha ott nem állóhely, hanem 4 ülés van, akkor pedig 24 fő terhelésével kell számolni, azaz pontosan 2/3-al kisebb lesz annak a 9 nm2-re számolt terhelés, és ez tonnákban azért igen jelentős eltérés.
Egyirányú, egyoldali ajtós járművek... ez a mutatvány rögtön megbukik ott, hogy a Kálvinon és a Fővámon középperon van, és a Móricztól délre is van bal oldalra eső peron, ha jól rémlik (ÚBK és Etele/Fehérvári).
Az egyirányúság pedig ott, hogy egész Észak-Pesten és Dél-Budán nincs hurok (deltázni lehetne esetleg Budafok és Kelenföld kocsiszíneknél).
Ami a 2400 mm széles járműszekrényt illeti, biztos, hogy a járművet kell a hálózat szűk keresztmetszeteihez szabni...?
Ezt már egyszer végigtárgyaltuk, egyáltalán nem jók az értékek, amiket írsz.
A Ganz csuklósoknak a saját tömege 34 tonna.
Ha teljesen egyforma lenne a tengelytávolság, akkor minden tengelyen 4,25 tonnára jönne ki a tengelyterhelés. Csakhogy nem így van, a hajtott forgóvázakban lévő tengelyek terhelése nagyobb, a csukló alatti futó forgóvázaké pedig kisebb.
Na és akkor hozzá kell venni a villamos maximális terhelhetőségét, amit nem 4 vagy 5, hanem 8fő/nm2 állóhellyel kell számolni.
Ugyanez igaz a CAF-ra is, ahol teljes terheléssel megközelíti a 11 tonnát a tengelyterhelés.
Mielőtt belekötsz az adatot konkrétan az alábbi dokumentumból néztem meg:
Tesztjelentés: URBOS 3 rendszerek - A jármű tömegének mérése
Ebből természetesen nem tehetek be ide egyetlen kivágatot sem és semmilyen olyan adatot, ami teljesen pontos, de szerencsémre van hozzáférésem, hogy meg tudjam nézni.
Nagyjából ezek a lehetőségek vannak, időrendben viszont a sorrend más lenne.
Igazából az 5.-ös ponttal kellene kezdeni. Sajnos a korszerű biztonsági előírásoknak megfelelés csak növeli a járművek súlyát. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy ezen kell spórolni, hanem azt, hogy az egyediséget felhasznált anyagokban kell keresni, hogy ugyanolyan szilárdságot érjenek el kisebb súllyal.
Nem tudom a típusnak sem az önsúlyát, sem a maximális terhelését, de a Skoda tud gyártani 29 méter hosszú kétirányú oldalankénti 5 ajtós csuklós villamost 8 tengellyel, lásd a Plzen-i Forcity Smart 40T-t, tény, hogy csak a dobogón tudtak üléseket elhelyezni, és az akadálymentes hely pont az ajtóba lett kijelölve, ami akkor nem baj, ha a peronok a vonalon, ahol alkalmazzák őket egységesen ugyanazon az oldalon vannak. Gondolom a gyártónak nem okozna gondot az, hogy 2400 mm széles kocsiszekrénnyel szállítsa ha úgy kérik.
Vagy az is lehet egy út, hogy elfogadjuk, hogy egyirányú egyoldali ajtós járművek mennek a hídra, azoknak kisebb a terhelésük.
Volt valami konkrét indok arra, hogy a CAF-okat miért csak oldalanként egy ajtós befüggesztett modulokkal kérték? (Kivéve azt az egy dupla ajtós modult a 9 modulosban.)
Az 5. opció jó, nem csak a híd miatt, hanem általánosan a pálya igénybevétele miatt is. A CAF berszerzésnél a Combino példája nyomán elvárás volt, hogy nem lehet dobogón ülés, én pl. nem lennék ebben annyira szigorú, ha néhány dogobós ülés árán lenne 8-9 tonnás tengelyterhelésű alacsonypadlós villamosunk. Tud a piac ma már jó villamost gyártani ilyen paraméterekkel.
Ahogy mondod, viszont a TW és a Tátra esetében én nagyobb kockázatot látok a nagy nyitható ablakfelületekben, ha nyáron nyitva van az ablak és valaki csak a könyökét dugja ki a T5C5-ből és ellenirányból is Tátra jön, akkor szerintem fennáll a csúnya baleset kockázata.
Mondjuk Tw-nél is fennáll, az a 10 centi már nem sokat számít szerintem.
