Így már egy kicsit könnyebb a dolog :-), kedvenc Skodám a Favorit!
Én úgy tudom összeépíthető a Felicia végáttétel.
A sprinteken általában - legalábbis amiken én mentem elég sok lassító van, amit kb. 2-esben kell venni és a B3 kanyar - én egy 300/300 körüli tengelyt használok az edző Favoritomba, ez szelephézag nélkül árulják 315-ösnek, a Gaálék. (nincsenek messze tőlem, meg tudom kérdezni pontosan), legutóbb 18 000-ért vettem egy barátomnak ilyet.
Azért szeretem mert alulról 2500-tól is elég jól megy és kiforogja a 8000-et erőlködés nélkül és egyenletesen gyorsít, nincs benne 6000-nél a KIT-Car tengely rúgása, az sajnos 6000 alatt jobban elgyengül.
Nekem ez a motor kb. egy A-s motornak felel meg: 1.3 Favorit, Felicia 136B hengerfej bővítve, síkolva,ki s szelepes, erős szeleprugókkal, könnyített lendkerékkel, ékszíjtárcsával, A-s Pierburg karbival - kb. 90 lovat tudhat, viszont nagyon elasztikus. A váltó egy sima Favorit Pick Up váltó. Most épp ki van szedve az autóból, mert rendbe kéne szedni a bódét, meg a főtengelyt kicserélni, mert már elég kopott.
Kisebb tengellyel és semmiképpen nem foglalkoznék :-)
Amúgy minden A-s dolog megvan benne?
Kerékagy, tandem fékrendszer stb... jó kis gép lehet!
Természetesen igazad van:)Sprint versenyen szoktam menni Debrecen környékén ami itt 8-10 km-es pályát jelent,ahol helyenként 5. végsebességen megyek. Az autó valaha gépkönyves A-s Favorit homológ szerinti változtatásokkal.A dellortókat én tettem már rá.Ez a motor Favorit 1.3, ezt eredetileg csak meg akartam frissiteni(gyűrű ,csapágyak , vezérműlánc) de a hüvelyek annyira kopottak hogy fúrni kellene.Ennek az árából tudtam venni egy széria Fábia tömböt hengerfej nélkül.Természetesen az lenne az igazi ha lenne nagyszelepes hengerfej,négyleömlős kipufogórendszer,de mint tudjuk a pénz nagy úr(majd egyszer minden meglesz).Tehát marad a Favi hengerfej ,dellortó de tengelyt vennem kell ezért kérdeztem hogy mivel tudnám kihozni ebböl az összeállításból a max-ot.Váltottam emailt Szuromi és Gaál mesterekkel kb. egy áron dolgoznak ,de szuromi megcsinálja a tengely végét hogy legyen rajta gyújtáskihajtás is.A váltó is a valamikori homológ szerinti átételekkel és 4,7-es végáttétellel készült(ami sajnos lefogazott).Helyette egy 50kw-os Feli végáttételét szeretném beletenni,csak még senki nem tudta megmondani hogy összeépíthető e Favi és a Feli váltók "bele".Természetesen olvastam a motorépítésről írt blogodat, alapmű :) .Ezek alapján mi lehet az ideális tengely és véleményed szerint kivel érdemes csináltatni?Köszi a segítséget:Balázs.
Milyen versenyre használnád? Ralisprint? Ralikrossz? Szlalom?
Ez egy kész motor, vagy egy terv?
A váltó konkrétan milyen?
A legnagyobb teljesítményt a legutolsó Felicia Kit-Car tengelyekkel lehet elérni, ha a lóerőről van szó, ezek 320/315 fokolásúak voltak (kétféle volt ebből is néhány fok eltéréssel) - nekem pl. ilyen van.
Ha már rövid váltó, dupla karbi, miért nem nagy szelepes a hengerfej?
Nem szentírás, de hátha találsz benne használható információt - így épült az 1.4-es versenymotorom:
Üdv!Vezérműtengely témában jártas kollégák véleményére lennék kíváncsi.Adott Fábia 1.4-es motor könnyitett lendkerékkel,kisszelepes bővitett Favorit hengerfejjel,40-es Dellortokkal , rövid áttételű váltóval.Csak versenycélra használnám.Az lenne a kérdésem , hogy milyen(hány fokos) tengellyel lehetne ebből az összeállításból kihozni a maximumot , ill. kinél érdemes csináltatni?Esetleg ha van valakinek eladó az szóljon!Tudom elég nehéz ez a téma , de kíváncsian várom a véleményeket.Árpival már boncolgattuk a kérdést.
Az alsó kulisszában a golyó helyén lévő nyílást mindenképpen nagyobbra kell alakítani! Én - annak idején az első próbálkozáskor - fúrógéppel fúrtam körbe és úgy szedtem ki a teljes golyófészket. Csak javasolni tudom, hogy ne kör, hanem négyzet alakúra munkáld ki, tehát egy oldalával előre álló négyzet alakban. Nem kell túl sokat kiszedni belőle. A négyzet oldalainak mérete attól függ, milyen magasra tetted az eredetihez képest a valódi golyófészkes kulissza-felsőrészt. Minél nagyobb a távolság a kettő között, annál nagyobbnak kell a kimunkált négyzetes nyílásnak lennie.
Köszönöm a gyors választ. Olyannal próbálkoztam ,hogy egy 5 sebességes kulisszát simán beraktam a helyére, majd a 4 rögzítőcsavar helyére beraktam favorit hengerfejből szelepfedél tőcsavart, ezt hajtottam be a rögzítőcsavarok helyére, majd a tőcsavar másik végére két-két anya segítségével odacsavaroztam egy másik kulisszát, aminek az alsó, mozgató mechanizmusát levágtam az aljáról, így tulajdonképpen csak az a része maradt meg amelyet beépített állapotban látni lehetne egy eredeti kulisszából. Ezt azért csináltam, hogy a váltóboton a felső golyó háza gyári maradjon. A váltóbotba pedig betoldottam a két kulissza közötti részbe (két golyó közé), de így a 3-4 kivételével nincs más sebességi fokozatom, mert oldalra nem tudom eléggé kitolni. Azt nem tudom, hogyha kireszelném az alsó kulisszában a felső golyó helyét nagyobbra akkor működne-e mert jelenleg valószínű attól nem lehet oldalra kitolni, mert a váltóbot elakad benne. Nem merek nekiállni kireszelni, mert az alsó kulissza jelenleg átalakításoktól mentes, így az még használható és sajnos nincs több felesleges kulisszám amivel kísérletezhetnék. Elnézést a terjedelemért, próbáltam érthetően leírni, remélem sikerült.
Segítséget szeretnék kérni Tőletek. Szeretnék készíteni 120L-be egy rövidebb, pontosabb kapcsolást lehetségessé tevő váltókulisszát. Ehhez szeretnék kérni képet, rajzot, esetleg leírást olyantól aki már csinált ilyet. Majdnem elfelejtettem, 5 sebességes kulisszáról van szó.
Keresnék 120-as hoz szigetelő gumit ami az ajtóüveg és az ajtókarosszéria közé jár. A gyáriak helyére találtam eredeti skoda rányomósat de még 2 db kellene! Van cikk száma is:1U4.839.431 vagy 432 végű. Akinek van vagy tud szerezni kérem szóljon.
Oké. (és ezzel én be is fejezem, nem sokakat érdekel a téma).
A tömítés szerintem legalább 4 köbcenti (ugye kitudja már milyen motorról is volt szó az elején), és ha már köbözünk, akkor az nem kevés. Tehát nem az egyes szorzón van a hangsúly. De ez megmarad akkor nekem... :)
Kérlek olvasd el a 63486 és 63487 sz. kommentemet. Már csak azért is, hogy mindketten elmondhassuk: nem hasból kitalált dolgokat említettünk - egymástól teljesen függetlenül, de ugyanazzal a végeredménnyel.
Csak jelzem. A tömítést 1mmel számolják. Ilyen vastag összenyomás után. Vékonyabb nem lehet mert ennyi a tömítés anyag vastagsága, vastagabb sem mert teljesen össze kell húzni. Akkor van másképp számolva, ha lemez tömítést használsz, de azt is 1mm-esre tervezik általában. És ugye azt tudjuk, ha 1el szorzunk az simán ugyan annyi marad mintha nem is szoroznánk meg.
Sürítési arányhoz nem kell tudni a gyárit, csak a lökethosszt. Az égéstérhez meg legjobb módszer a köbölés. Be lehet rajzolni, tervező progrtamba, de a skodánál, lásd favi blokk esetén annyira amorf forma, hogy ember legyen a talpán. Én is nekiálltam és feladtam 1 hét rajzolgatás után. 2 perc alatt köböltem.
És egyszerú a síkolást is méregetni ezzel. Petróleummal köbölsz, és megméred 1mm es folydék emelkedésnél a bele tolt mililitereket. Így mm-es pontossággal lesz térfogat csökkenéshez értéked párosítva. Frankó fecskendőt meg 100Ft-tól 2000Ft-ig kapsz orvosi eszköz boltba.
Ja és még valami a végnyomásod nem csak ettől függ. Hanem a vezérmű tenegyltől, és a kipuff méretezésétől is. Mennyi ideig van nyitva, mennyi az összenyitás és milyen az ürítés folytása, ha van.
Nem beszélve a szelep nyitás mélysége(skodánál, hiba áttétele is számít, nem csak a bütyök emelkedés. Ha túlsikolsz zsebelni kell a dugót. És azt kiszámolni, hogy a zsebelés ne vegyen el annyit, amennyit az égéstéren csökkentesz sem utolsó.
Na ezekért nem állok neki újra szívó tuningnak. Beletolok sok időt, sok pénzt és leeszi a gatyámat is. :D Megmarad az újaknak, a fiataloknak. :D
Igen, de azt hiszem hamar eldől ki fogékony a további kérdésekre. És talán itt válik el, ki az "internet-tunner", ki az alkatrész cserélő, és ki az autószerelő. (A mérnököt szándékosan nem tettem be a felsorolásba.)
A motortervezés egy laikusnak ( és ez nem lesajnálás, hanem csak megállapítás és igazából a gyakorlatlanságot jelzi ) olyan labirintus, ahol minden egyes válasz csak még több, egyre szerteágazóbb kérdést vet fel. Hogy csak némi példát hozzak fel: az autószerelőnek nem kell foglalkozni olyasmivel, hogy a benzin kopogási határáig kihegyezett motor esetén - főleg a kicsi égéstér okán - a dugattyú hőtágulása ( a dugattyú csaptól felfelé a tető irányába ) mennyivel növeli meg a kompresszió végnyomást meleg motornál a hideghez képest. Lehet hogy csak egy leheletnyivel, de éppen elég lehet ahhoz, hogy a kopogásérzékelő szinte állandóan dolgozzon, az elektronika meg ész nélkül vegye vissza az előgyújtást! A tömegkiegyensúlyozás ( első, másod, esetleg harmadik rendig ) és a tengelyek rezonancia számítása ismét csak nyalánkság. A legyártott motorok utólagos tuningolása ehhez képest gyerekjáték - csak ismeret és gyakorlat kérdése.
Az viszont már emberi dolog, hogy a tudást ki adja át szívesen és ki nem. Annak idején amikor Velence még önálló városállam volt, a dózsék azt az embert, aki kitűnő tudásról tett tanúbizonyságot, nem engedték ki a városból soha többé életében - nehogy átadja a tudását másoknak is.
Ebben tökéletesen igazad van, ám a feltételek nem egészen azonosak a gyárban és otthon.
Egy motor tervezésénél az égéstér kiképzését számítógépen, három dimenzióban tervezik. Ebbe belejátszik az is ha a dugattyú teteje nem sík, hanem domború, vagy kimart - akár a kompresszió viszony csökkentése, akár a szelepvezérlés okán. A diesel motoroknál meg kész rémálom, főleg ha osztott égésterű ( dugattyú kamrás, előkamrás, légkamrás ) a motor.
Nekik, ott nem okoz gondot egy majdnem teljesen szabálytalan alakú égéstér térfogatának megállapítása, akár tized köbmilliméter pontossággal. Az egész folyamat olyan mint a hajók köbözése, azaz a vízkiszorítás kiszámolása 3 dimenziós módszerrel.
Anno 1977-ben én még egy planiméter nevű mechanikus szerkezettel végeztem el egy motor indikátor diagramjának terület mérését. Gondolhatod milyen pontosságú volt az eredmény.
Lehetséges tehát az otthoni kiszámolás is, de ha pontos akarsz lenni, akkor oda már integrál és differenciál számítás is kell. Ha meg csak R négyzet x pí x löket kitételig terjed az otthoni lehetőséged, akkor az eredmény bizony csak közelítő. Pontatlan számoláskor a hibahatár néha benyeli a síkolás előtti és utáni különbséget.
Abban igazad van, hogy az a legpontosabb amit leírtál(köbölés). Engem viszont az érdekelt, hogy számolható-e, és ha igen mennyire pontos?"Kezdettől fogva éreztem, hogy az átalakítások kiszámíthatóak" írta ezt egy Kiss László nevű tuningmester és még páran a vfts varázslók című könyvben. Mert ha nekiáll egy motort tervezni az számolással kell kezdődjön!
Igen, de belehet menni az erdőbe azzal h kiméred a te módszereddel a le nem szedett hengerfejet, majd leköbözöl egy leszedett fejet (ugye tömítés nélkül), és az a "hülye motor" csak nem lesz olyan mint a megálmodott. :))
Tudom, most szó nem volt leszedett fejről, csak a teljesség kedvéért említettem meg. Én szeretem ha a kérdésemre úgy válaszolnak h felhívják a figyelmem a részletekre is. Bár sokan nehezen adják át a tudásukat másoknak, inkább a "gyors" válaszra törekednek.
Ha az általam javasolt " olajos " módszerrel méri a klubtárs a kompressziótér nagyságát, az tökéletes eredményt ad - lévén az olaj kitölti a teljes teret.
A kompressziótét nagyságába a tömítés vastagsága általi növekedés is beleszámít: a motor olyan hülye, hogy nem érzékeli külön a hengerfejben lévő és külön a tömítés által alkotott teret.
A síkolás mértékét a hengerfejben lévő égéstérből kell kalkulálni, mert tömítés a síkolás előtt is volt a motorban, tehát ennek a " teret növelő hatása " síkolás előtt és után is azonos.
Nincs mit. Az én számításomat csupán azért írtam le, mert fontos a tömítéssel is számolni, ha igazán pontosan akarod meghatározni az értéket. Így sem lesz tökéletes (mert pl azt sem tudod h mennyire jár fel a dugattyú a hengerben), de megközelítőleg jó.
Szia! Kilehet számolni egész pontosan, bár pár plusz adatot be kell gyűjteni még. Először is kell tudni a gyári sűrítést. Tudni kell még az összenyomott tömítés vastagságát, valamint h sima vagy "zsebes" a dugattyútető.
Ha tudod a henger térfgatát (ugye ezt tudod), és a kompresszióviszonyt, akkor ebből kitudod számolni a kompressziótér térfogatát. Az itt kapott érték becsapós, ebből le kell vonni a tömítés által behatárolt térfogatot [ (Dnégyzet x Pí)4 szorozva az összenyomott tömítés vastágságával]. Sima dugattyútetőnél meg is kapod (elég pontosan) a kopressziótér térfogatát. Tehát most megvan a GYÁRI érték.
Most számold ki h a síkolás mértéke mennyivel csökkentette ezt a teret. [(Dnégyzet x Pí)4 szorozva a síkolás mértékével]. Most megkaptad h mennyivel lett kisebb a térfogat. Ezt kivonod az előbb megkapott gyári értékből, és megvan az új kompresszió térfogatod.
Ezzel már csak kiszámolod az új kompresszióviszonyt és meg is vagy.
Ha "zsebes" dugattyúd van 3ccm-vel számolhatsz, kb ekkora ez a káros tér.
Szia! Nekem volt egy Excel táblázatom, amiben adott faros tipusra lehetett számítani a sűrítési viszonyt tizedenként(?) változtatva a hf síkolás mértékét. Megpróbálom előkotorni, habár gyanús, hogy a 6 évvel ezelőtti PC armageddonban (vinyó elfüstölés) odaveszett.
Amit tudok biztosan az, hogy a 135-ös motorból 1.5 mm-t síkolva már csak 98-as benzinnel tudtam csörgésmentesen járni (280 fokos Gaal tengely, 4 leömlő, stb.).
Hírek
